Despegue corrida limo 62 en condiciones estándar. Olimpiada en la historia de la aviación y la aeronáutica

OPERACIÓN: AUXILIARES DE VUELO Y PASAJEROS

Finalizada la CUMVS, encabezada por H.N. Tskhovrebov (por cierto, fue él quien fue el comandante del Il-62M en un vuelo comparable al Il-62 el 13 de agosto de 1972 Tokio-Moscú), pruebas operativas del Il-62M, la intensa vida del Il-62M en el cielo comenzó. El éxito de la operación del Il-62 y el Il-62M (combinaremos condicionalmente estos dos aviones en un tipo Il-62, aunque este capítulo se centrará principalmente en el Il-62M) "está determinado por la alta perfección del diseño de aeronaves, más precisamente, por su completa conformidad estructural con su propósito.

Mencionaría dos factores como una característica del IL-62: conveniencia y confiabilidad. En este sentido, es sobre todo comparable al avión Il-18. Muchos pilotos incluso llaman al Il-62 "jet Il-18".

Gracias a la cortesía del servicio de gestión y seguridad de Domodedovo Airlines ("DAL") y su simpatía por la historia de la aviación, el autor del material tuvo la oportunidad de fotografiar la aeronave y familiarizarse con el trabajo del Il-62. tripulación en vuelo en un vuelo de larga distancia Moscú-Magadan-Moscú.

Desde en aviación Civil no hay análogos al avión Il-62, entonces este avión puede compararse más o menos correctamente, por ejemplo, con el avión Tu-154, que está relativamente cerca de él en diseño y diseño. Simplemente haga una reserva de inmediato: compare, no compare. Porque es imposible comparar directamente diferentes autos, por así decirlo, un caballo de batalla, un Tu-154 de media distancia con un imponente aristócrata, un IL-62 de larga distancia. Además, el duro trabajador-"carcasa" tiene mucho más que el Il-62, la intensidad del desgaste de la estructura y el número de despegues y aterrizajes por unidad de vuelo. Además, según muchos criterios, el Tu-154 es superior al héroe de nuestro material. Es solo que, como dicen, todo se sabe en comparación, lo que, en mi opinión, solo ayudará y no evitará que el lector comprenda mejor el IL-62.

Comenzaré la conversación con una opinión, como pasajero. El IL-62 se distingue inmediatamente por un interior acogedor y relajante (sin mencionar una apariencia sorprendentemente sólida, pacífica y noble; afortunadamente, la aerolínea DAL tuvo la cultura de no volver a pintar sus IL-62 con el estilo canary-parrot ahora de moda, y para preservar la belleza y el encanto apariencia aeronave). Desde el punto de vista del impacto psicológico y emocional en el pasajero, el IL-62 ha seleccionado muy correctamente el color del revestimiento interior y su iluminación. Con la opción de 168-174 asientos, en la que vuelan principalmente los coches Domodedovo (los aviones de negocios de 132 asientos vuelan en Aeroflot), la distancia entre asientos es tal que conviene estar en ellos incluso en fila con un paso mínimo de 810 mm. Por cierto, la versión del avión para 186 y más aún 195 asientos (coloquialmente - "granero"; el Tu-154 de 180 asientos recibe un apodo similar) no recibió una amplia distribución, ya que la comodidad de los pasajeros empeoró y problemas adicionales fueron creados para realizar un vuelo normal. Este es un legado del antiguo hipertransporte de Aeroflot de la década de 1980.

Llama la atención en vuelo alta calidad aire en la cabina: casi terrenal, limpio, a diferencia del Tu-154, en el que la calidad del aire acondicionado no es demasiado alta. El nivel de ruido es bajo incluso en la cola, y el timbre del ruido es retumbante, no chirriante, incluso agradable (sólido o algo así). También, por supuesto, se nota la gran suavidad del vuelo del IL-62. El vuelco suave y pausado, característico del IL-62, en vuelo de crucero de balanceo a balanceo es imperceptible para el pasajero y no tiene ningún efecto desagradable sobre su bienestar. Hay menos sacudidas que en el Tu-154, y el descenso desde el escalón es mucho más suave, ya que prácticamente no se usan spoilers y el ruido del motor cerca del suelo casi no aumenta. Mayoría buenos rangos en un coche de 174 plazas - 1º y 13º, con mesas y un gran espacio para las piernas desde la silla hasta el tabique del salón (paso de 1020 mm).

IL-62M - 13ª fila

Inodoro en IL-62M

IL-62M - cabina del piloto

El lugar de trabajo del operador de radio Il-62M.

Lugar de trabajo del navegante Il-62M

Sí, el IL-62 está hecho convenientemente. Con la misma disposición de asientos 3 + 3, el Il-62 tiene un área de la sección media del fuselaje que es 1 metro cuadrado más grande que la del Tu-154, respectivamente, su mayor volumen. Suficiente en ella y amplios armarios empotrados, sobre todo en la cola, y cinco aseos. Por cierto, los baños en el avión están ubicados de tal manera que incluso si el pasillo está ocupado por conductores con un carro, un pasajero de cualquier fila siempre puede llegar a uno de los baños. Es importante que los salones estén separados entre sí por la cocina, lo que elimina el efecto "cigarro". Particularmente atractivos para los pasajeros son los aviones con interiores de cabina mejorados y portaequipajes con cerradura para equipaje de mano(aunque personalmente, el autor aún está más cerca de los automóviles en el diseño estándar de la cabina de muestra de la década de 1970).

En cuanto al trabajo de los asistentes de vuelo, según muchas de sus reseñas, las condiciones de trabajo en el Il-62 son incluso algo mejores que en el moderno Il-96. En efecto, la IL-62 es una máquina diseñada para dos comidas al día para pasajeros por vuelo, y con servicio de clase internacional, con todas las consecuencias que ello conlleva. Tiene la capacidad de disponer contenedores y carros en la cola para que no interfieran con el trabajo de los auxiliares de vuelo y el descanso en vuelo. También en el IL-62 hay otra cosa más importante: una voluminosa escotilla de despensa debajo del piso de la cocina del buffet, en la que siempre hace frío y hay suficiente espacio para muchas cosas. Cuando en la cocina, que tiene 3 metros de largo, incluso cinco conductores al mismo tiempo, hay espacio para moverse y colocar botellas de vino, cajas de jugo y platos. Esto es especialmente importante en nuestros días también porque se facilita el proceso de preparación para la distribución de prensas, refrescos y vinos a los salones (ya que el servicio en la aerolínea DAL se brinda de acuerdo a estándares internacionales de servicio). Después de muchos vuelos en el Tu-154, fue agradable observar en el Il-62 que los asistentes de vuelo, cuando preparan las comidas, prácticamente no tienen la necesidad de empujarse constantemente unos a otros.

4 baúles sólidos le permiten resolver todos los problemas asociados con una gran cantidad de equipaje y correo en vuelos de larga distancia, sin preocuparse realmente por la posibilidad de ir más allá de las restricciones de centrado, aunque el IL-62 con su fuselaje muy largo y pesado popa tiene duros - 27-34% MAH (contra 18-40% para el Tu-154). El peso total permitido de carga en los maleteros del IL-62 es de 11340 kg. Esto es lo que le da a la aerolínea DAL la oportunidad de permitir a sus pasajeros llevar hasta 30 kg de equipaje sin cargo. Al destilar un avión vacío, los problemas de crear un centrado aceptable se resuelven con un tanque de lastre en la proa con una capacidad de 3200 kg (reabastecido en Hora de verano agua, y en invierno - anticongelante), y cuando está estacionado en el suelo - el famoso soporte de cola fabricado, este símbolo distintivo del IL-62.

ubicación alta Los motores ubicados en popa, como todos los aviones con esta disposición, complica el proceso de mantenimiento y reparación de los motores, requiere el uso de escaleras de tijera altas. Sin embargo, esta desventaja orgánica se compensa por el hecho de que con tal disposición de motores, la probabilidad de que entren objetos extraños en ellos se reduce significativamente, lo cual es especialmente importante cuando se opera en aeródromos nevados o polvorientos, en general, con pistas con una insatisfactoria condición del pavimento (y esas pistas en Rusia, África, América del Sur, por desgracia, mucho).

En general, el mantenimiento en tierra del Il-62, en comparación con otras aeronaves similares en propósito y parámetros (Il-86, Il-96, etc.), según el personal de ingeniería y técnico de Domodedovo, es más conveniente y fácil de realizar. actuar de acuerdo con muchos criterios.

¡Al cercano y amado, al Lejano Oriente!

En el aeropuerto de Magadán

OPERACIÓN DE VUELO: "AL PRÓXIMO Y FAVORITO, AL LEJANO ORIENTE"

IL-62 alguna vez ha sido operado: en el destacamento 235 (Vnukovo), Domodedovo, Krasnoyarsk, San Petersburgo, Sheremetyevo (TsUM VS), Khabarovsk, Chkalovsky, Yuzhno-Sakhalinsk, y también en Alma-Ata (hasta mayo de 1987). , Kiev, Tashkent y Orient Airlines.

Sin embargo, el líder indudable en el campo de operación de los IL-62 hoy es Domodedovo Airlines. Por ello, nos centraremos principalmente en sus rutas y aeronaves.

El IL-62 es realmente un automóvil para recorrer interminables distancias rusas. Ella era la más adecuada para los vuelos desde Moscú, como dice la canción, "al cercano y amado, al Lejano Oriente". En estos vuelos se ve claramente cuán "ancha es mi tierra natal"...

Los aviadores de la antigua Asociación de Producción de Domodedovo (DPO) han acumulado, desde 1967, una vasta experiencia en la operación del Il-62. Es sobre la base de tal experiencia que es posible generalizar cualquiera de los aspectos más importantes en la historia de la operación del IL-62. De hecho, los pilotos de Domodedovo tuvieron que aterrizar con un calor extremo en Tashkent o Antalya, con fuertes heladas en Yakutsk o Magadan, con fuertes vientos laterales en Anadyr. Pero nunca se sabe que tenían estos "más fuertes"...

Hasta hace poco, Domodedovo Airlines sigue siendo (al menos hasta que este material va a la imprenta, es decir, hasta el 24 de diciembre de 2000, y nos persignamos en esto) la única compañía aérea rusa con más de 10 años de experiencia que no ha permitido ni un solo desastre Y una de las razones más importantes de esto, por supuesto, es que el DPO siempre ha operado el avión de pasajeros más confiable: Tu-114, Il-18 y, finalmente, Il-62. Además, todo este tipo de aeronaves llegaba al DPO procedente de otras aerolíneas con una gran experiencia operativa inicial ya acumulada. En particular, muchos Il-62 llegaron aquí después de una buena cantidad de trabajo en Sheremetyevo, al igual que solían hacer los Tu-114. El Il-62M recién construido en la planta de fabricación en Kazan llegó directamente a Domodedovo, sin pasar por Sheremetyevo, solo desde 1987.

La particularidad del funcionamiento del Il-62 es tal que con un gran tiempo de vuelo (dada la gran longitud de los vuelos sin escalas de larga distancia), el número de despegues y aterrizajes es muy reducido (un promedio de 2 por 14 horas de vuelo; para el Tu-154, esta cifra puede ser respectivamente 6 por 14). Por lo tanto, la baja tasa de desgaste de la estructura del avión permite extender la vida útil del Il-62 hasta 45.000 horas.

Una característica del parque de Domodedovo Il-62 es también el hecho de que contiene tanto el primero de los Il-62M construidos como los últimos, fabricados en la década de 1990. La base de la flota está formada por aviones con una capacidad, como ya se ha dicho, de 174 plazas, pero también hay 168, y en la versión business class 156, 144 y recientemente 138 plazas. El avión es fácilmente convertible. Los autos "con negocios" vuelan a Bakú, Vladivostok, Yakutsk, Irkutsk. Si es necesario, la aerolínea puede convertir fácilmente cualquiera de sus Il-62 en una versión de carga y pasajeros con la carga colocada tanto en la primera como en la segunda cabina. Todos los DAL Il-62M tienen un peso de despegue de 167 toneladas y una carga útil máxima de 23 toneladas, con la excepción del avión No. 86475, que tiene un peso de despegue de 165 toneladas.

Inmediatamente surge la pregunta de la rentabilidad de usar los Il-62 en las condiciones actuales. Por supuesto, en comparación con los transatlánticos modernos, como el B-757 o el Tu-204, el avión Il-62 no es muy económico ni muy rentable. Sin embargo, debido a la infraestructura operativa establecida desde hace mucho tiempo ya existente, una pequeña cantidad de costos de depreciación y debido a la ausencia de la necesidad de proporcionar un costoso servicio posventa, comprar las últimas piezas de repuesto y motores, volver a capacitar a las tripulaciones de vuelo y otras cosas. relacionado con el desarrollo de nuevos equipos (sobre todo porque no se ha establecido un arrendamiento efectivo en nuestro país), la operación del Il-62 bien puede ser rentable, y lo es, incluso a pesar de la exorbitante participación de combustible y lubricantes en el boleto aéreo. tarifa (70-75%!). Además, el Tu-204, que lamentablemente no se ha finalizado, sigue siendo completamente incapaz de garantizar la seguridad de vuelo al nivel en el que puede proporcionarla el IL-62. El avión B-757 es increíblemente caro, lo que también es muy significativo. Y en términos de rango de vuelo sin escalas, solo máquinas como el Il-96 o el V-767 de fuselaje ancho pueden competir con el Il-62, pero solo son rentables con un gran flujo de pasajeros (en particular, en DAL durante el período otoño-invierno de disminución del tráfico, no es raro que un IL-62 vaya a Sakhalin en lugar de un IL-96 debido a una pequeña cantidad de pasajeros), y además, son inusualmente caros en términos de costo tanto de la aeronave en sí como de su operación (todos los ahorros de combustible se perderán o pagarán el costo de adquirir o arrendar una aeronave y operarla extremadamente tarde).

Un número suficiente de aviones Il-62 con un valor residual bajo y el mantenimiento bien establecido de su servicio permiten actualmente a la empresa DAL, a pesar de todas las dificultades experimentadas, garantizar de manera confiable la regularidad y la planificación del transporte.

La verdadera "odisea" de los Il-62 comenzó en Domodedovo, en mi opinión, no desde los primeros vuelos de Alma-Ata y Khabarovsk, sino desde el 16 de abril de 1978, cuando la tripulación de E.K. Petropavlovsk-Kamchatsky. En 1979, la pista fue reconstruida en Magadan, en 1981 en Yakutsk, y los Domodedovo Il-62 realizaron sus primeros vuelos allí en 1980 (?) y 1983, respectivamente. En abril de 1985, se abrió el aeropuerto de Knevichi (Vladivostok) para recibir Il-62, y en febrero de 1986, con un límite de peso al despegue de hasta 135 toneladas, Yuzhno-Sakhalinsk. En todas las ciudades mencionadas, hasta 1991 inclusive, se realizaron varios vuelos por día desde Domodedovo, los 55 aviones Il-62 se operaron de manera muy intensiva (a partir del 12/01/1998, DAL tenía 24 Il-62M, en diciembre 2000 - 17). Por lo tanto, el Il-62 proporcionó una especie de puente aéreo permanente entre Moscú y el Lejano Oriente. Hasta el día de hoy, el vuelo DAL a Tashkent sigue siendo tradicional, y desde 1997, a Bakú (debido a la negativa de la compañía DAL a operar el Il-18 y venderlo a otra compañía).

El evento social más importante en el desarrollo del Extremo Norte (todavía no muerto en ese momento, sino por el contrario, estaba en desarrollo) fue la apertura de un vuelo sin escalas Il-62 de Domodedovo a Anadyr. Al reemplazar el Tu-154 en tales rutas, el avión Il-62 aumentó significativamente el nivel de comodidad de los pasajeros y la regularidad del vuelo (ausencia de un aterrizaje intermedio).

El IL-62 tiene una propiedad notable: tiene un margen de carga útil muy grande, es decir, es casi imposible "sobrecargarlo". Este avión siempre se lleva a todos los pasajeros programados y todo el equipaje, independientemente de las condiciones climáticas o de otro tipo, lo cual es muy importante en los vuelos de larga distancia, donde siempre hay un exceso de equipaje y carga. Las restricciones de peso de despegue comienzan a temperaturas superiores a +30 ° C y rara vez superan las 3-4 toneladas. Por ejemplo, al volar de Domodedovo a Kamchatka con un peso de despegue de 167 toneladas y repostaje de 74 toneladas, la carga útil puede ser de 19 toneladas (es decir, , los 174 pasajeros con equipaje completo).

De todos modos, característica distintiva Los vuelos Il-62 suelen implicar despegar en un avión pesado y aterrizar (cuando se acaba el combustible) en uno ligero. Ambos requieren profesionalismo de alto vuelo a su manera. En cualquier caso, el IL-62, al operar sin restricciones de peso, requiere pistas largas y anchas (al menos 60x3250m), lo que, por cierto, es una de las principales razones de la pequeña geografía de sus vuelos en nuestro país.

Por supuesto, al cargar aviones por falla de los servicios de tierra, a veces se producen sobrecargas o inconsistencias en el centrado real del que consta en los documentos. Los pilotos ayudan: ya en el rodaje sienten lo cargado que está el avión. Al igual que en el Tu-154, en casos extremos, si el movimiento del volante durante el despegue no es suficiente para levantar la aeronave, el estabilizador se puede utilizar en el Il-62, que se controla cómodamente directamente desde el volante. Además, hay marcas especiales en el tubo de la columna de control, que (si están correctamente calibradas) le permiten al piloto conocer la posición de compensación del elevador. En cualquier caso, aún no se ha observado ninguna emergencia por centrado incorrecto del IL-62.

En el campo del pilotaje es interesante la comparación del Il-62 con el Tu-154. Por un lado, el control booster del Tu facilita mucho los esfuerzos físicos del piloto, especialmente en condiciones de turbulencia y fuerte turbulencia. Es confiable (hasta el momento no ha habido accidentes Tu-154 debido a fallas en el control del refuerzo), aunque tiene un diseño muy complicado. Sin embargo, la aproximación natural de los comandos dados, la presencia de peculiaridades en el comportamiento de diferentes máquinas del mismo tipo, que requieren constantes ajustes mentales en el control y el gasto de atención, complican el proceso de pilotaje del piloto. Al mismo tiempo, el control sin refuerzo, aunque es mucho más simple estructuralmente y, en general, confiable, sin embargo, los esfuerzos físicos del piloto al pilotar una máquina tan grande con un ala tan enorme y ancha y una gran área de control. las superficies, como el IL-62, son muy grandes, especialmente en condiciones de turbulencia, turbulencia (que fue experimentada más de una vez, en particular, por los residentes de Sheremetyevo, entrando en tormentas tropicales). De ahí un ancho tan grande del volante en el IL-62. Sin embargo, el autor, estando en la cabina del Il-62 cuando se aproximaba con un viento lateral decente, notó una dinámica acrobática del timón generalmente moderada: la ausencia de sacudidas, giros bruscos, "porciones" de balanceo grandes o frecuentes, tan características del Tu-154.

Todo, por supuesto, se sabe en comparación: habiendo comenzado a volar el Il-62 después del Tu-114, los pilotos en esos años encontraron un nuevo automóvil suave y obediente ...

La aerodinámica del Il-62 es, desde luego, peculiar. Tanto el despegue como el aterrizaje en condiciones estándar se llevan a cabo con el mismo ángulo de extensión de flaps: 30 grados. Tiene una gran superficie alar con un gran grosor, por lo que, de hecho, el número de crucero M es pequeño (no más de 0,83). Sin embargo, es precisamente ese ala, que crea orgánicamente una pérdida en la velocidad de vuelo y la masa de la estructura, lo que garantiza la seguridad del vuelo para la tripulación y los pasajeros del Il-62, que es, como saben, el más criterio importante en la aviación. Gracias a esta vela, con un peso de aterrizaje normal, el aterrizaje se realiza en modos de funcionamiento del motor cercanos al ralentí, es decir, con una gran reserva de empuje, lo que facilita enormemente la maniobra de motor y al aire, así como el vuelo y el aterrizaje en caso de de falla de uno o incluso dos motores (en el Tu-154, el vuelo de trayectoria de planeo en condiciones normales se lleva a cabo con una operación del motor del 80-85%). Por eso, en el famoso caso del aterrizaje de emergencia de un Il-62M en Sheremetyevo con el peso máximo permitido con dos motores averiados y un tercero que literalmente falló en la senda de planeo, la aeronave voló hacia la pista. Una falla de motor en el Il-62 también se facilita para la tripulación por la ubicación cercana de los motores al eje de la aeronave y, por lo tanto, por el bajo momento de giro y escora.

Ya que estamos hablando de problemas, digamos que los conocidos desastres del IL-62 están asociados con un incendio en el motor en el despegue, un apagado falso de un motor reparable cuando falló uno defectuoso y otras razones similares. El desastre ocurrido en La Habana en mayo de 1977 todavía está plagado de secretos de persuasión puramente soviética (al atardecer, con poca visibilidad, una colisión con cables, se culpó oficialmente a la tripulación). El desastre más famoso en Sheremetyevo en 1982, cuando el avión se estrelló poco después del despegue. Primero funcionó la pantalla de "Fuego" de un motor, que se apagó de acuerdo con el RLE, y luego la "Fuego" del otro motor, que también se apagó, nuevamente siguiendo las instrucciones. El peso de despegue estaba cerca de los valores límite y el empuje de los dos motores no era suficiente para continuar el vuelo. Hasta ahora, hay opiniones contradictorias en el entorno de vuelo sobre si realmente se trató de un segundo incendio en el motor o de una falsa alarma. Sin embargo, fue después del desastre de Sheremetyevo que se realizaron cambios significativos en el RLE del avión Il-62. En particular, estaba prohibido apagar inmediatamente el segundo motor (según el número de fallas) en el despegue cuando se activaba una pantalla de emergencia que requería el apagado inmediato. Es lógico: es mejor intentar regresar y llegar a la pista que caer inevitablemente ... Pero los defectos del motor, aunque son el problema más común en el Il-62, no tienen nada que ver con el diseño del avión en sí - esto, como dicen, es una oficina de diseño completamente diferente ... Más bien, es alta, la calidad del diseño de la aeronave ahorra en caso de falla del motor, neutraliza el peligro de la situación.

De los accidentes e incidentes típicos del Il-62, también se pueden nombrar salidas de pista, fallos en el tren de aterrizaje y control del pilar delantero, actuaciones incorrectas de la tripulación al dar marcha atrás o averías en la marcha atrás. Los pilotos también permitieron muchos aterrizajes bruscos, aunque mucho menos que en el Tu-134 y el Tu-154, simplemente debido al hecho de que el Il-62 realiza un número estadísticamente significativamente menor de aterrizajes, como se mencionó anteriormente.

Aspecto encantador de IL-62

IL-62M: vista trasera

Domodedovo "Odisea" Il-62-x

En cuanto a los desbordamientos de pista, aquí todo depende únicamente de la habilidad de la tripulación y el estado de la pista. Los residentes de Domodedovo conocen un caso casi cómico cuando una tripulación en un Il-62 logró salirse de la pista en la carrera de despegue, sin tener tiempo de acelerar ni siquiera a 160 km / h, lo que, especialmente después de dar marcha atrás, condujo a Aspiración intensiva de suciedad en los motores y daños completos... ¡los cuatro motores! En 1977, en Khabarovsk, hubo un caso en el que, rodando por la pista hasta el inicio ejecutivo, el comandante dispersó el Il-62 a una velocidad de 160 km / h, no se detuvo dentro de la pista, rodó por el suelo, giró 180 grados y... ¡solicitó permiso para despegar! Después de la prohibición del despachador, resultó que todos los motores estaban fuera de servicio ... Y en Knevichi, una vez, al girar en la pista, Il-62 se paró en la pista debido a la falta de tracción, luego de lo cual la tripulación solicitó un tirón: el comandante no se atrevió a continuar el giro, temiendo rodar. No hace falta decir que el auto es largo y esto, por supuesto, complica el giro,

En un conocido accidente (rolling out) en Yakutsk, la causa fueron las acciones erróneas del ingeniero de vuelo al controlar la marcha atrás. Otra duda es que el proceso de dar marcha atrás en el IL-62 es complicado, realmente requiere mucho entrenamiento por parte del ingeniero de vuelo y prácticamente excluye la posibilidad de controlar la marcha atrás por parte de cualquiera de los demás tripulantes. Además, en 2000, después de un incidente en el que la lámpara de "reversa encendida" del motor No. 4 no se encendió, incluso se propuso a la Oficina de Diseño proporcionar información adicional a la tripulación del IL-62 sobre cómo encender el reversa, para que en caso de mal funcionamiento o luz tenue de la lámpara de señal, el ingeniero no apagaría el motor por la razón equivocada.

Hay que decir que el ingeniero de vuelo se encuentra entre los otros miembros de la tripulación del Il-62 en las peores condiciones ergonómicas (al igual que el mecánico de vuelo en el Il-18). Cuando te subes a la cabina del Il-62 (hoy en día se asemeja a un museo de aviación respetable), inmediatamente prestas atención a alguna dispersión forzada de los controles asociados con la "limpieza" del ingeniero de vuelo. Está claro que nadie prestó atención a esto en los años sesenta. Sin embargo, incluso entonces no se tomaron medidas significativas para mejorar la ergonomía de la cabina Il-62. Además, es muy ruidoso debido al funcionamiento de la válvula de refuerzo de aire y las unidades de equipo ubicadas inmediatamente detrás de la partición de la cabina (en el Tu-154, el ingeniero de vuelo tiene su propia consola individual y las unidades de control y navegación de la aeronave se encuentran en el compartimiento debajo del piso).

Al mismo tiempo, mucho depende del nivel de capacitación del ingeniero de vuelo en un avión como el Il-62. El IL-62 requiere mucha atención de la tripulación para mantener las velocidades y el ángulo de ataque durante el ascenso y el descenso, para no sobrepasar los límites establecidos por el Manual de Operaciones de Vuelo tanto para los límites superiores como para la entrada en pérdida - aquí las tolerancias son muy estricto (por ejemplo, el margen de velocidad en la subida desde la norma hasta el límite de 30 km/h). No menos atenta a la velocidad y el ángulo de ataque debe ser la atención de la tripulación al cambiar de escalón, como ya se mencionó anteriormente. Estos son los factores que complican el pilotaje del IL-62.

También se requiere un cálculo de navegación muy preciso en el I.p-62 para descender del nivel de vuelo, ya que esta aeronave tiene una gran inercia y volatilidad en esta etapa del vuelo, y el uso de spoilers en varias etapas de descenso está limitado por el Manual. Puede estar fácilmente por encima de la trayectoria de planeo, no tener tiempo para reducir la velocidad a los parámetros calculados, etc. (en el Tu-154 no hay tales problemas en absoluto). Por supuesto, en términos de velocidad de vuelo de crucero y tasa de ascenso, el Tu-154 de "sesenta segundos" no puede competir con el "campeón" (el Tu-154 tiene menos resistencia y el ala, aunque también barrida, con el mismo ángulo de barrido de 35 , pero con una V transversal negativa , peso, luz, área y espesor más pequeños en relación con la masa y las dimensiones de otros elementos estructurales, lo que asegura el vuelo a velocidades de crucero y números M mucho más altos; sin embargo, no proporciona alta calidad aerodinámica en condiciones cercanas a la Tierra previas al aterrizaje...). Al mismo tiempo, aclararemos que la velocidad de crucero del avión Il-62M es 40-50 km / h más alta que la del Il-62, y la distancia de despegue es menor.

Pero el lugar del navegador en el IL-62 se ejecuta ergonómicamente, así como en el IL-18, con mucho éxito. El navegador tiene su propio localizador, todos los instrumentos de navegación más precisos. Es cierto que, en opinión de la tripulación de vuelo, el reemplazo de los localizadores RPSI anteriores con excelente indicación por los imperfectos radares Groza causó un gran daño a la precisión de la navegación de las aeronaves y, en general, a la seguridad de vuelo en el Il-62.

El complejo de navegación (prácticamente el mismo que en el Tu-154) y el sistema de control automático (ACS) permiten una navegación precisa en rutas de larga distancia con la capacidad de programar los dos grandes círculos privados más cercanos y proporcionar un vuelo completamente automático hasta la decisión. altura. Es esencial vengarse de que, con el ACS en marcha, el navegador, con la ayuda de las manipulaciones más simples, asegura la excelente suavidad del giro del avión Il-62 al siguiente rumbo dado sobre el punto de navegación, sin cambiar al control manual. a lo largo del curso (que tiene que hacer su colega en el Tu-154). En general, el personal de vuelo no tiene comentarios significativos sobre la operación del equipo de vuelo y navegación Il-62, excepto por el hecho de que está ... desactualizado y ahora se está complementando con éxito con el sistema de navegación por satélite KLN-90. En principio, con un soporte de navegación tan serio, la presencia de un indicador de tableta, como en el Tu-154, no es necesaria.

Una característica distintiva del equipo de navegación IL-62 es la presencia del sistema de radio de navegación de largo alcance (RSDI) Omega, cuyo principio es la interacción del SPI (indicador de receptor de aeronave) con ocho estaciones de radio terrestres ubicadas en Noruega, Liberia, Hawái, Estados Unidos, en la región de Madagascar, en Argentina, Australia y Japón. Con la generalización del uso del GPS, ha desaparecido la necesidad de utilizar este sistema (las estaciones están inhabilitadas desde octubre de 1996 por decisión de la OTAN). Además, la aeronave cuenta con un sistema inercial I-11 que complementa al resto de sistemas de navegación, el cual ha sido recientemente reemplazado por un sistema I-21 mejorado, sin embargo, debido a que al preparar el sistema para trabajos en tierra en condiciones reales de operación, es imposible cumplir con el requisito de asegurar la inmovilidad de la aeronave al configurar los parámetros del sistema, este sistema no proporciona una navegación precisa.

El operador de radio (la profesión saliente en el IL-62: sus funciones ahora son compartidas por el navegador y el copiloto) tiene, además de todos los tipos de comunicación por radio que se encuentran en los aviones, una clave Morse. Además de realizar comunicaciones por radio, el operador de radio conecta dispositivos de grabación, generadores y estaciones de servicio, lee la tarjeta de verificación de control (en ausencia de un operador de radio, el navegador la lee), escucha la transmisión meteorológica durante el vuelo, y proporciona a la tripulación información meteorológica.

Las condiciones de gran altitud o clima cálido no tienen un impacto significativo en el funcionamiento del IL-62. Anteriormente, para reducir la velocidad más rápido y evitar el sobrecalentamiento de los discos y las ruedas, las tripulaciones del Il-62 al aterrizar a veces realizaban una maniobra casi acrobática: la llamada "cobra", cuando el avión toca el suelo con un gran ángulo de cabeceo (erguido como una cobra) y, por lo tanto, con una resistencia muy alta al flujo que se aproxima, lo que amortigua intensamente la velocidad. Solo es posible hacer esto si tiene habilidades de pilotaje y una amplia experiencia en aterrizar en el IL-62. "Cobra" ayudó mucho en países cálidos en vuelos con "lanzaderas" a bordo con pesos máximos de aterrizaje. Sin embargo, después de una "cobra" fallida en Domodedovo, cuando los remaches en la cola se rompieron debido a un golpe en la pista con la cola, las "cobras" fueron categóricamente prohibidas. Pero en general, los aterrizajes con grandes ángulos de cabeceo en el Il-62 (con su inercia y altas velocidades) en la aproximación son frecuentes y normales.

En funcionamiento, no es raro que la nieve entre en los motores durante la marcha a través de los espacios entre las aletas, especialmente después de girar la marcha atrás. Puede comentar esto solo a la manera de Chukchi: la tira, sin embargo, debe limpiarse.

En cuanto a la limitación del viento cruzado, el Il-62 es inferior al Tu-154 (15 m/s frente a 17 m/ssk). Sin embargo, los residentes de Domodedovo vuelan en zonas climáticas severas muy raramente, pero a veces se encuentran en una situación en la que el clima cambia más rápido de lo previsto, todos los aeródromos alternativos están cerrados y todo lo que queda es aterrizar.

No hace mucho tiempo, la tripulación del Domodedovo, demostrando altas habilidades profesionales, en una situación similar realizó un aterrizaje exitoso en Magadan con una componente de viento lateral de 18 m/s. Con tales aterrizajes, el pie del piloto presiona el pedal hasta el tope, y el ángulo de deriva de la aeronave a veces supera los 20 grados ...

Por cierto, sobre las piernas. En el IL-62, solo puede mover el timón suavemente. De lo contrario, es posible llevarlo a la posición de parada en tierra durante el control y, por lo tanto, interrumpir el vuelo que aún no ha comenzado en un avión absolutamente útil. También una especie de curiosidad...

Sin embargo, cualquier avión tiene características de este tipo.

En general, la confiabilidad, la durabilidad y la resistencia al desgaste del equipo Il-62 es la condición más importante para su operación confiable, que continúa hasta el día de hoy. Por lo tanto, me gustaría terminar este capítulo con las palabras de un anciano técnico aeronáutico de Domodedovo. Cuando le pregunté qué pensaba sobre el IL-62, el veterano pensó durante mucho tiempo qué decir y luego pronunció claramente dos palabras: "El avión es bueno".

EPÍLOGO

Los aviones Il-62, especialmente Il-b2M, son máquinas de su tiempo. Representaron un importante desarrollo de la aviación civil nacional y ampliaron significativamente las capacidades del transporte aéreo de nuestro país, garantizando una comunicación intercontinental y de largo alcance segura. La introducción del Il-62 se ha convertido en un gran fenómeno social positivo (sobre todo para los tiempos en que la aviación aún estaba a la vista, para todos). IL-62 realmente unió partes del mundo, cambió las ideas sobre las distancias. Era el automóvil principal en las líneas internacionales y nacionales más distantes, en muchos sentidos: la cara del país, el principal avión del gobierno. El IL-62 fue y sigue siendo merecidamente popular entre pasajeros y pilotos, habiendo ganado un buen nombre en la historia de la aviación a través de un trabajo celestial honesto. ¡Aunque está en la vejez, todavía puede volar!

FOTO DEL AUTOR Expresamos nuestro agradecimiento al veterano piloto de Aeroflot de la URSS Kh.I. Tskhovrebov, al servicio de gestión y seguridad de Domodedovo Airlines y personalmente a V.S. , comandante del barco I. N. Romanov, copiloto E. A. Rozhkov, navegante N. A. Krylov, vuelo al ingeniero B. B. Skorokhodov y al ingeniero D. V. Tryapitsyn por su gran ayuda en la preparación del material.

“En cuanto a sus características técnicas, este avión es único”, comienza la conversación el diseñador, “ha estado en funcionamiento durante 50 años, este avión es un hígado largo y su historia está indisolublemente ligada a la historia de nuestro país."

A principios de la década de 1960, la aviación civil en todo el mundo se desarrolló rápidamente. El volumen de tráfico de pasajeros en el mundo aumentó considerablemente y aumentó el rango de vuelo de los aviones. En Occidente, se han desarrollado requisitos estándar para aviones de pasajeros en términos de seguridad y comodidad de vuelo. Se hizo evidente que Aeroflot necesitaba urgentemente un avión para vuelos internacionales que pudiera representar adecuadamente a la URSS en el ámbito internacional, por un lado, y por otro lado, se necesitaba para vuelos nacionales en un país con vastos territorios. En Moscú, se construyó el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo y se estaba trabajando para poner en funcionamiento el Aeropuerto Domodedovo. En ese momento, se decidió crear un avión de pasajeros multiplaza de larga distancia con un alto nivel de comodidad para los pasajeros.

La elección por parte del gobierno para este propósito de la Oficina de Diseño de S. V. Ilyushin no fue accidental. En ese momento, los Ilyushin ya habían creado un avión de pasajeros turbohélice Il-18 muy económico, barato y, lo más importante, confiable para aerolíneas de medio alcance. El estilo de trabajo de Ilyushin, que se distinguió por la alta calidad de la tarea, no podía dejar de atraer la atención de los líderes del país. Y la creación de un avión de pasajeros de larga distancia, una tarea de excepcional importancia política y social, fue confiada por el gobierno al equipo de la Oficina de Diseño de S. V. Ilyushin.

La asignación del gobierno para el diseño de este avión se recibió en 1960, y el 2 de enero de 1963 despegó el primogénito Il-62 USSR-06156 con motores AL-7 (comandantes de tripulación V.K. Kokkinaki y copiloto E.I. Kuznetsov) .

Los veteranos de Ilyushin recuerdan el primer encuentro de los líderes del país, encabezados por N.S. Khrushchev, con el avión Il-62.

“En septiembre de 1962, el primer Il-62 fue llevado al aeródromo del Aeródromo Central que lleva su nombre. MV Frunze. Jruschov fue informado sobre la finalización de la construcción, deseaba familiarizarse personalmente con la nueva máquina y llegó al aeródromo acompañado por miembros del gobierno. S.V. Ilyushin y V.K. Kokkinaki informaron sobre las características principales del Il-62 y sobre el programa de pruebas de vuelo. En ese momento, comenzó a llover e Ilyushin invitó a todos a subir al avión e inspeccionarlo por dentro. El primero en abordar fue NS Khrushchev. Antes de que pudiera dar un paso, sonó una melodía conmovedora en la cabina, y se escuchó una voz baja y penetrante del cantante: "Mi querida madre, no dormí por la noche ...". Jruschov hizo una pausa y al mismo tiempo, simultáneamente con las palabras finales del verso de la canción "... me vi en el camino lejano al amanecer, di una toalla bordada para la buena suerte, me dio una parte", frente a él, los compartimentos de pasajeros, hechos al estilo de "agradable". Todo esto impresionó tanto a Jruschov que, conmovido, dijo: "Qué bueno, qué hermoso avión". Los invitados se fueron satisfechos, y en las unidades de la oficina de diseño, en la producción de pilotos y en los equipos de prueba, se continuó trabajando en la preparación de los vuelos.

El IL-62 fue creado bajo la supervisión directa de S.V. Ilyushin, quien basó el diseño de esta máquina en la máxima confiabilidad y seguridad posibles del transporte de pasajeros. Este postulado, de hecho, determinó todo el concepto del avión Il-62 y, en particular, un esquema bastante inusual para la Oficina de Diseño con la colocación de motores en la parte trasera del fuselaje, lo que proporcionó un mayor nivel de comodidad para los compartimientos de pasajeros. Además, tal disposición de motores hizo posible crear un llamado "ala limpia", sin motores, que proporcionó una alta calidad aerodinámica y el rango que el cliente quería tener. Y el cliente quería tener un alcance de al menos 10 mil kilómetros con una carga útil de 10 toneladas. Si los motores se instalaran debajo del ala, hasta cierto punto perderían su calidad aerodinámica. Es él y las características de los motores lo que hace posible lograr un rango de vuelo dado, tk. los motores en el ala interrumpen el flujo hasta cierto punto y crean una resistencia adicional.

Además, SV Ilyushin en ese momento creía que para garantizar la máxima confiabilidad y seguridad del vuelo Il-62, su diseño debería ser lo más simple y confiable posible. En ese momento, los análogos de IL-62 tenían sistemas de control complejos con numerosos impulsores que desviaban las superficies de los timones y alerones. El IL-62 era el único avión de su clase en el mundo con un sistema de control manual (sin refuerzo) simple y confiable, que requería un mantenimiento mínimo en funcionamiento, en el que solo los esfuerzos del piloto y las fuerzas aerodinámicas desviaban las superficies de los timones. . Se instalaron dispositivos especiales en los timones del avión Il-62, lo que permitió aliviar las fuerzas en los controles de los pilotos durante el pilotaje.

Una característica del diseño aerodinámico de los aviones con motores en la parte trasera del fuselaje era su deseo de una "súper pérdida". Este fenómeno consistía en que al entrar en el grandes ángulos Los ataques, por ejemplo, cuando se expusieron a una ráfaga vertical en la atmósfera, comenzaron a entrar en pérdida en el ala del avión de este esquema. La sustentación del ala cayó, y los pilotos podrían involuntariamente llevar el avión a un ángulo de ataque aún mayor, en el que el ala perdió completamente su sustentación y el automóvil podría entrar en picada. Fue muy difícil sacarla de este régimen, porque. el flujo inclinado actuó sobre los elevadores de cola horizontales y se volvieron ineficaces. Para evitar que esto suceda en el Il-62, Sergei Vladimirovich diseñó "dientes" en el ala: generadores de vórtice. Al alcanzar altos ángulos de ataque, creaban un vórtice que provocaba que la aeronave bajara el morro, es decir, le impedía alcanzar altos ángulos de ataque.

Otra característica del esquema Il-62 fue la ubicación de los soportes principales. La ubicación de los motores en la parte trasera del fuselaje desplazó el centro de gravedad de un avión vacío hacia atrás, mientras que cuando estaba cargado (el avión está diseñado para 168 - 186 pasajeros), ocurrió el fenómeno opuesto: el centro de gravedad se movió hacia adelante. Colocación del tren de aterrizaje principal según el esquema habitual, es decir detrás del centro de gravedad de un automóvil vacío, requeriría la creación de un poderoso momento de cabeceo para levantar el tren delantero del suelo y, en consecuencia, la presencia de un estabilizador y elevador área grande. Por lo tanto, en el IL-62, a diferencia de otros aviones de la época, el tren de aterrizaje principal estaba ubicado frente al centro de gravedad de la máquina vacía, pero detrás del centro de gravedad del avión cargado. Esto redujo significativamente el desplazamiento del tren de aterrizaje principal en relación con el centro de gravedad del avión cargado, lo que permitió reducir significativamente el área de la cola horizontal (para el Il-62 - 40m2 y para los británicos " Super VC-10" - 60m2 con un área de ala más pequeña). Para estacionar y rodar en el aeródromo de un avión vacío, se introdujo un soporte de cola retráctil especial en el diseño del Il-62, que simplificó enormemente la carga y descarga en el aeropuerto, lo que permitió que se hiciera en cualquier secuencia.

Además, S.V. Ilyushin prestó gran atención a la masa del avión. Por primera vez, se utilizaron paneles prensados ​​monolíticos en el IL-62. Fueron utilizados en la caja del ala de potencia. Su uso permitió reducir el peso de la aeronave en aproximadamente 1 mil kilogramos. También se mejoraron los sistemas a bordo de la aeronave. Por primera vez se desarrolló un esquema de alimentación de corriente alterna trifásica para el IL-62, lo que permitió reducir el peso del sistema y de sus consumidores.

La ubicación de los motores en la cola, un rango de centro de gravedad relativamente pequeño, una cola horizontal relativamente pequeña, un diseño muy liviano, la capacidad de abandonar los propulsores complejos y la presencia de "dientes" llevaron al hecho de que el avión se volvió absolutamente seguro. en términos de aerodinámica, estabilidad y controlabilidad. El diseño aerodinámico de la aeronave permitía automáticamente, sin la participación de los pilotos, gracias a una disposición especial de las alas, mantener el vuelo horizontal en una atmósfera turbulenta bajo la acción de fuertes ráfagas verticales.

Vuelo - características técnicas de Il-62 e Il-62M

Nombre		Il-62M
año de emisión
Tipo de motor
Empuje de despegue, kgf
Peso de despegue, kg
Número de pasajeros
Alcance con carga máxima, km
Autonomía con carga calculada, km
Velocidad de crucero, km/h
Altitud de crucero, m
Carrera de despegue, m
Longitud de carrera, m

Las soluciones de diseño incorporadas y el alto rendimiento de vuelo, un alto nivel de confiabilidad y seguridad en la operación proporcionaron al avión Il-62 una larga vida útil. Este es el mérito de S.V. Ilyushin, diseñadores OKB, pilotos de prueba OKB - E.I. Kuznetsova, A. M. Tyuryumin, Ya.I. Vernikov, pilotos de Aeroflot.

15 de septiembre de 1967 Il-62 abrió la ruta transatlántica Moscú-Montreal. Desde marzo de 1970 se abrieron paulatinamente los famosos vuelos Transiberianos en el Il-62, operados por Aeroflot en conjunto con las correspondientes aerolíneas extranjeras:

París-Moscú-Tokio,

Londres-Moscú-Tokio,

Copenhague—Moscú—Tokio,

Ámsterdam—Moscú—Tokio,

Copenhague-Moscú-Singapur, etc.

Se establecieron varios récords mundiales en el Il-62 y el Il-62M, incluido el récord mundial de distancia de vuelo para mujeres.

El destino del avión Il-62 y su versión mejorada del Il-62M con motores D-30KU más económicos resultó ser feliz: durante muchos años, antes de la llegada del Il-86, fueron los buques insignia de Aeroflot, voló en líneas aéreas rusas y en otros nueve países del mundo (30 Il-62 y 51 Il-62M volaron al extranjero), y algunas líneas aéreas de los Países Bajos, Francia e India alquilaron Il-62.

El IL-62 enamoró tanto a los pilotos como a los pasajeros. Un alto nivel de comodidad en las cabinas, amplios estantes para equipaje de mano en la versión de "cuerpo ancho" del interior de las cabinas de pasajeros, una cocina buffet, un armario en la sección de cola del avión: todo estaba destinado a garantizar la nivel máximo de comodidad para los pasajeros en condiciones de vuelo de largo alcance.

La producción en serie del Il-62 se detuvo en 1970 en relación con el inicio de la producción de su modificación Il-62M. Se construyeron un total de 97 aviones Il-62. Hoy en día, no quedan aviones de este tipo en operación comercial en Rusia. Vuelan solo en la Fuerza Aérea, el Ministerio de Situaciones de Emergencia y el escuadrón especial de vuelo "Rusia".

Dio la casualidad de que el IL-62 fue el último proyecto del gran diseñador Sergei Vladimirovich Ilyushin y el último avión probado por el legendario piloto Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

Il-62 es un avión de pasajeros intercontinental a reacción soviético. Desarrollado por la Oficina de Diseño Experimental de Ilyushin en 1962, se convirtió en el primer transatlántico intercontinental soviético.

Descripción general de IL-62 y sus características

La capacidad de pasajeros del Il-62 de fuselaje estrecho oscila entre 168 y 195 personas. Todo depende del diseño de la cabina de pasajeros de la aeronave, así como de su modificación.

Por lo general, la cabina de pasajeros del avión Il-62 tiene tres clases: primero, comercial y económica. Como se muestra en el diseño de la cabina, los asientos de primera clase están ubicados frente a ella en tres filas de cuatro asientos cada una. En este caso, los mejores lugares aquí estarán ubicados en la segunda fila. Una opción menos acertada para reservar sería la primera fila debido a su proximidad a los baños y lavaderos.

A la primera clase le siguen los asientos de clase ejecutiva. Como se muestra en el esquema, ocupa 14 plazas dispuestas en tres filas de seis plazas cada una. No hay asientos buenos o malos claramente definidos en la clase ejecutiva.

A la clase ejecutiva le sigue la clase económica. Los mejores lugares aquí estarán ubicados en la fila 11 (según el diagrama). No debe reservar asientos en la clase económica que se encuentran en la sección de cola del avión (filas 26 y 27). Su inconveniente está asociado principalmente a los baños cercanos, lo que puede causar muchos inconvenientes.

Aerodinámicamente, el avión Il-62 es un avión de ala baja con cola de una sola aleta, ala en flecha, tren de aterrizaje triciclo y un diseño normal. La planta de energía del transatlántico está representada por 4 motores ubicados en la sección de cola.

El diseño del Il-62 tiene una serie de características interesantes, algunas de las cuales fueron utilizadas por los diseñadores de aviones soviéticos por primera vez. Entonces, en vista de que el transatlántico tiene un centro de gravedad algo detrás del tren de aterrizaje, en su sección de cola hay un pequeño cuarto tren de aterrizaje diseñado para evitar que el avión vacío vuelque.

Además, el concepto mismo de un avión comercial de fuselaje estrecho con cuatro motores en la sección de cola era, si no revolucionario, definitivamente nuevo y uno de los primeros del mundo. En este sentido, se requerían góndolas más fuertes para los motores a fin de evitar la pérdida de motores en vuelo y bajo carga.

Otra característica del IL-62 es la falta de un sistema de refuerzo (es decir, un sistema que le permite controlar las aletas, timones y alerones del transatlántico sin mucho esfuerzo). Esto se debe a que, debido a la alineación especial del forro, que durante el despegue le permite manejar con una pequeña área de timones y flaps para su alineación.

Además, el IL-62 es el primer avión a reacción soviético con motores con inversor de empuje. Esto significaba que el aterrizaje del Il-62 requería una pista mucho más corta y la aeronave no necesitaba un sistema de paracaídas para un frenado rápido.

Características de rendimiento de vuelo de IL-62:

La historia de la creación y operación del IL-62

En la segunda mitad de la década de 1950, la oficina de diseño experimental de Tupolev desarrolló el primer avión de pasajeros intercontinental soviético Tu-114. Al ser un transatlántico turbohélice, al principio hizo un excelente trabajo con sus "deberes" y proporcionó completamente el volumen necesario de transporte aéreo de pasajeros en largas distancias.

Sin embargo, ya a principios de los años 50 y 60, la aviación civil de la URSS se enfrentó a la necesidad de aumentar el volumen de vuelos de pasajeros de largo alcance, así como aumentar la flota de aviones de esta clase. El turbohélice Tu-114 ya no podía hacer frente a esta tarea, por lo que se decidió comenzar a desarrollar un transatlántico a reacción intercontinental. Al mismo tiempo, se planeó que en el futuro el nuevo avión pudiera realizar vuelos de conexión desde Moscú a Khabarovsk y La Habana.

Inicialmente, se suponía que la Oficina de Diseño de Tupolev se ocuparía del nuevo avión. Sin embargo, debido al hecho de que esta oficina ya estaba ocupada con otros proyectos, la oficina de diseño experimental de Ilyushin se hizo cargo de la creación del primer transatlántico intercontinental a reacción soviético.

El desarrollo del avión, que pronto recibió el nombre de Il-62, se llevó a cabo a un ritmo bastante rápido. Así, el primer prototipo del Il-62 se construyó ya en 1962, y en enero del siguiente, 1963, realizó su primer vuelo. Cabe señalar que la primera muestra del avión tenía motores AL-7, los aviones, a partir del segundo, tenían motores NK-8 más nuevos y potentes. Después de eso, comenzó un período de cuatro años de pruebas de vuelo y tierra del Il-62, luego de lo cual, en 1967, comenzó su operación comercial.

Ya los primeros vuelos mostraron la estabilidad de la máquina, su falta de pretensiones en mantenimiento y confiabilidad. En este sentido, se decidió comenzar a crear una modificación del Il-62: el avión Il-62M, que tiene una mayor capacidad de pasajeros, motores más potentes y una mayor eficiencia operativa. El diseño del revestimiento en sí también ha sufrido cambios, gracias a lo cual se ha vuelto aún más confiable.

Ya en 1970 se construyó el primer Il-62M experimental y comenzaron sus pruebas en tierra y vuelo. Habiéndolos superado rápida y perfectamente, desde 1973 el avión comenzó a operar. El IL-62M se utilizó en las rutas más largas y en 1975 realizó su vuelo récord de Moscú a Seattle (EE. UU.). Al mismo tiempo, la trayectoria de la aeronave pasaba por el Polo Norte, lo que definitivamente indica su alta confiabilidad y potencia.

Mientras tanto, continuaron los trabajos de mejora de los modelos existentes del avión de pasajeros Il-62. Entonces, ya en 1978, se desarrolló una nueva versión del Il-62MK, que es una modificación adicional del Il-62M y tenía una estructura de ala reforzada y un diseño fundamentalmente nuevo de la cabina de pasajeros.

Hasta principios de los años 90, el Il-62 se utilizó activamente en vuelos de pasajeros prolongados en la URSS como el principal transatlántico intercontinental de pasajeros. Sin embargo, ya a principios de la década de 1990, la situación comenzó a cambiar: el avión se volvió obsoleto y las aerolíneas comenzaron a detener su operación, y en la segunda mitad de la década este fenómeno se volvió casi universal. En 2009, Interavia fue la última empresa en Rusia en rechazar la operación comercial del Il-62.

Hasta la fecha, el IL-62 se utiliza en Rusia, Ucrania, Corea del Norte y varios países africanos. También vale la pena señalar que durante décadas este transatlántico se utilizó como el "avión No. 1" para transportar a las primeras personas de la URSS y luego a Rusia. Solo en 1995, el Il-96 reemplazó al Il-62 en este papel.

El transatlántico también se suministró activamente a los países del campo socialista, así como a los estados amigos de la URSS. Por lo tanto, el IL-62 se utilizó en Hungría, la RDA, Checoslovaquia, Polonia, Cuba, Angola y otros países.

Modificaciones de revestimiento

Hay 8 modificaciones del avión de pasajeros Il-62.

• IL-62 es el modelo de avión básico con una capacidad de pasajeros de hasta 186 personas. La planta motriz de este transatlántico se presenta en tres versiones. Entonces, el primer prototipo Il-62 se construyó con motores AL-7. Desde el segundo hasta el duodécimo avión, la planta de energía estuvo representada por el NK-8 más poderoso. A partir de la decimotercera máquina, se instalaron motores NK-8-4 en el avión.
• Il-62Gr - modificación de carga del avión Il-62. Este modelo apareció en los años 90 del siglo XX en relación con los crecientes volúmenes de transporte de carga aérea. Es por eso que la Oficina de Diseño de Ilyushin desarrolló una versión de carga del avión, que se convirtió del avión de pasajeros Il-62. Sin embargo, debido a la difícil situación económica del país, esta opción no se implementó.
• Il-62D es una modificación del avión Il-62, que tiene un mayor rango de vuelo, así como un rendimiento mejorado. Una característica distintiva del modelo son los tanques de combustible adicionales instalados, así como la capacidad reducida de pasajeros (hasta 100 pasajeros en total). Debido a la baja rentabilidad, el proyecto se consideró imprudente y se canceló su desarrollo.
• Il-62M es una modificación mejorada del avión de pasajeros Il-62, que tiene mayor capacidad de pasajeros, motores más potentes (D-30KU), así como un casco cambiado hacia una mayor resistencia y confiabilidad.
• Il-62M-200 es una modificación del Il-62M, que tiene un fuselaje ligeramente alargado y una mayor capacidad de pasajeros en relación con esto. El desarrollo de esta opción fue una reacción al rápido aumento en el volumen de viajes aéreos de pasajeros en la Unión Soviética y los países del campo socialista. Sin embargo, la producción de este avión se consideró inapropiada y permaneció solo en el proyecto. Otro nombre para este modelo es IL-62MA.
• Il-62M-250 es una variante del Il-62M, destinado, como el Il-62M-200, a aumentar aún más la capacidad de pasajeros del avión y su carga útil. Sin embargo, quedó claro que el lanzamiento de un avión más espacioso no resolvería los problemas asociados con el funcionamiento del Il-62, por lo que se cerró el desarrollo de este modelo.
• Il-62MGr es una modificación de carga creada sobre la base del avión comercial Il-62M.
• Il-62MK es una modificación de Il-62M con una mayor capacidad de pasajeros y un interior mejorado del compartimiento de pasajeros. También se cambió el diseño del ala.

Ventajas y desventajas de IL-62

La principal ventaja del Il-62 es que este avión se convirtió en el primer avión intercontinental de pasajeros diseñado y producido en masa en la URSS. Durante su diseño, se utilizaron una serie de soluciones de diseño que se utilizaron en el desarrollo de otros aviones de pasajeros.
Los motores Il-62 pueden operar con empuje inverso, lo que permitió que la aeronave aterrizara en pistas más cortas. Además, la estructura de fuselaje reforzada del revestimiento afectó significativamente su confiabilidad.

La principal desventaja del IL-62 es su centrado muy específico, por lo que su centro de gravedad está detrás del tren de aterrizaje principal. En este sentido, el despegue y aterrizaje de una aeronave requiere un entrenamiento especial por parte de los pilotos, así como datos físicos, ya que el sistema de control no cuenta con boosters.

Otro inconveniente importante del IL-62, que ya se reveló en los años 90, fue su baja eficiencia operativa. Fue esta característica de la aeronave, así como su obsolescencia, lo que influyó en su desmantelamiento gradual desde 1995 hasta 2009.

Sin embargo, para su época, el IL-62 fue muy bueno y duró más de cuarenta años en funcionamiento. En cuanto a su confiabilidad y seguridad, de 289 aeronaves, 23 se perdieron, mientras que ocurrieron 12 accidentes de aviación en los que fallecieron personas. Por lo tanto, el porcentaje total de aviones Il-62 perdidos en accidentes y desastres es de alrededor del ocho por ciento de su número total.

Si el sistema de transporte es la sangre de cualquier economía del mundo, entonces el transporte de pasajeros puede llamarse el "plasma" de esta misma sangre. Cuanto mejor, más rápido y mejor sea capaz el estado de mover personas a través de su territorio, menos "rincones de oso" quedarán, más fácil será establecer una interacción entre todo el aparato estatal. Esto fue bien entendido en la URSS. El resultado del trabajo de muchas oficinas de diseño fue el IL 62M.

Un avión de pasajeros innovador en ese momento demostró que la industria soviética era capaz no solo de fabricar equipamiento militar en una escala impresionante.

Características principales

El avión se caracteriza por motores traseros y un diseño de suspensión especial. Fue desarrollado en el legendario Ilyushin Design Bureau y posteriormente patentado en nueve países. Incluían Gran Bretaña, Italia, Francia, Alemania, Checoslovaquia, Japón. No es de extrañar que el IL 62M se hiciera tan famoso, cuya estrella en el fuselaje era una especie de garantía de alta calidad.

La máquina se distingue por una distribución de masas extremadamente racional, por lo que su masa es casi idéntica a la de un avión con motores debajo del ala. Una característica distintiva del IL 62M, cuyas características estamos considerando, es una realización inusual y escalonada de los bordes de ataque de las alas (en forma de pico). Esto hizo posible proporcionar a la aeronave una excelente estabilidad, incluidos ángulos de ataque críticos. El ala también se fabricó con la última tecnología de cajones, que implica un prensado económico. Esto hizo posible no solo facilitar, sino también fortalecer significativamente toda la estructura.

El plumaje está hecho de acuerdo con el esquema en forma de T, y sus características de peso y tamaño son mucho menores que casi todos los análogos. A pesar de algunas deficiencias de este enfoque, esta implementación permitió mejorar significativamente la capacidad de control y la confiabilidad de la nueva máquina, de cuyo diseño se eliminaron soluciones innecesariamente voluminosas y lejos de ser siempre confiables.

Los tanques de combustible están ubicados en toda la envergadura del ala, incluida la sección central. El 62M es único al menos en el sentido de que te permite despegar con un motor averiado. El coche puede volar y aterrizar, generalmente con dos motores averiados. La redundancia múltiple de todos los sistemas, tomada de la tecnología espacial y militar, hace posible aumentar la confiabilidad de toda la aviónica en un orden de magnitud.

Razones para desarrollar una nueva máquina

El crecimiento del tráfico de carga y pasajeros en la URSS recae en la segunda mitad de la década de los 50, cuando se empezaron a poner en funcionamiento aviones con sistemas de propulsión de turbinas de gas. Estas máquinas permitieron transportar una gran cantidad de carga a la vez, y esto se pudo hacer en el menor tiempo posible. Esta fue la razón por la que de 1950 a 1959 el volumen de estos transportes de carga se multiplicó por diez a la vez.

No es de extrañar que los economistas y especialistas en aviación civil recibieran casi de inmediato un pedido para crear lo antes posible un avión barato y sin pretensiones, que permitiera el transporte de personas y mercancías dentro del territorio de toda la Unión.

Éxitos de la Oficina de Diseño de Ilyushin

Solo la Oficina de Diseño de Ilyushin en ese momento ya tenía suficiente experiencia y recursos y, por lo tanto, fueron sus especialistas los primeros en comenzar a diseñar un nuevo tipo de avión. Ya en 1960, el propio Ilyushin se dirigió al gobierno de la URSS con una propuesta para crear una máquina, que más tarde recibiría el nombre de IL 62M. Se suponía que debía equipar el avión con motores RD-23-600, cuyo desarrollo se llevó a cabo bajo la dirección del talentoso S.K. Tumansky.

Características estimadas

Al principio, los diseñadores asumieron que el avión podría transportar de 50 a 150 pasajeros. El rango fue planeado para "encajar" dentro de 4500-8500 km. Los diseñadores querían colocar los motores en la sección de cola. En general, se suponía que el prototipo IL-62M se basaría en el concepto IL-18. También inspirado en el coche francés "Caravel" con sus estabilizadores a la mitad de la altura de la quilla.

Dado que incluso el concepto tentativo del futuro IL 62M estaba bien desarrollado, el Consejo de Ministros de la URSS aceptó rápidamente esta propuesta. La resolución preveía el desarrollo de un avión que pudiera volar una distancia de al menos 4.500 km en clase económica, teniendo 165 asientos para pasajeros. También se preveía la creación de un coche de "lujo" de primera clase. Su rango de vuelo ya era de 6700 km y 100 ... 125 asientos para pasajeros, respectivamente. Al mismo tiempo, la oficina de diseño bajo el liderazgo de Kuznetsov recibió instrucciones de crear un nuevo motor NK-8.

Características de diseño

Por primera vez en la historia de toda la industria aeronáutica soviética, se eligió un esquema con motor de cola. Esto no se hizo por casualidad. El hecho es que, como resultado del uso de una solución de diseño de este tipo, fue posible obtener un ala "limpia" con una excelente aerodinámica. Estas características eran vitales para la aeronave, que se suponía que se lanzaría incluso en las rutas aéreas de larga distancia del país.

Además, tal esquema sugirió montaje más confiable y simple Teniendo en cuenta que los motores estaban ubicados a una distancia considerable de los tanques, la seguridad de los pasajeros aumentó considerablemente si por alguna razón se producía un incendio. Además, lo que también es extremadamente importante en vuelos de larga distancia, el nivel de ruido en la cabina de pasajeros se redujo significativamente y el impacto negativo en la estructura de la aeronave de la corriente en chorro saliente formada por gases de temperatura extremadamente alta se redujo a casi cero. .

Dado que las centrales eléctricas estaban ubicadas lo más cerca posible del eje longitudinal del fuselaje, fue posible minimizar el efecto de guiñada extremadamente peligroso que se produjo cuando uno de los motores falló. Finalmente, el mismo esquema implicó el rechazo de una cola innecesariamente grande, lo que permitió reducir significativamente la masa total de la máquina (teóricamente).

Hoy podemos decir con confianza que la creación de aviones de pasajeros TU no es el menor mérito de la Oficina de Diseño de Ilyushin. Fueron los especialistas de esta oficina de diseño quienes, por primera vez en la industria aeronáutica nacional, no solo incorporaron un nuevo concepto de desarrollo en metal, sino que también lo llevaron a la perfección.

Desventajas del nuevo diseño.

Pero la variante con motor de cola también tenía desventajas, algunas de las cuales eran bastante significativas. En primer lugar, la masa de la aeronave finalmente aumentó, ya que fue necesario fortalecer adicionalmente toda la sección de cola. Además, los motores ya no descargaban las alas (permiten reducir las tensiones en el material).

En segundo lugar, debido a la ubicación de los motores hasta el momento, fue necesario alargar significativamente todo el equipo de combustible, lo que afectó negativamente la confiabilidad general del diseño. Finalmente, debido a la “presión” de los motores en la cola, toda la alineación de la aeronave cambió drásticamente, lo que también causó muchos problemas tanto a los diseñadores como a los pilotos que operaban esta aeronave.

¿Por qué se adoptó este esquema de todos modos?

Se trata de equilibrar los aspectos positivos y negativos. Cuando los ingenieros examinaron en detalle los diagramas preliminares del IL 62M, cuyas características resultaron ser un gran avance para su época, sin embargo, tomaron la decisión positiva de poner en producción exactamente la versión con el motor trasero. Para ser justos, debe decirse que esto sucedió después de un tenso debate. Y se puede entender a los especialistas: para implementar este esquema, se tuvieron que resolver muchos problemas de diseño difíciles.

Entonces, especialmente para el IL 62M (el Ministerio de Situaciones de Emergencia agradeció especialmente esto), se creó un sistema de navegación único que le permite volar y aterrizar el avión en las condiciones climáticas y meteorológicas más adversas. Por primera vez, se utilizó un sistema de control completamente automático que, aún hoy, no es algo común para aeronaves de este tamaño y capacidad de carga. La máxima fiabilidad y sencillez son las principales características distintivas de la IL 62M. La URSS (el tablero 86513 es una de las pocas excepciones tristes) una vez más logró crear un automóvil realmente simple pero excelente.

Características básicas de rendimiento

• Envergadura completa del ala, metros - 43.2.
• La superficie total del ala, m² - 279,55.
• La longitud máxima del fuselaje, metros - 53,12.
• La longitud principal del casco, metros - 49,00.
• La altura media del casco, metros - 12,35.
• Barrido de ala, grados - 32,5 ° (línea 25% de cuerdas).
• Alcance máximo de vuelo, kilómetros - 10,000-11,050.
• Peso máximo de vuelo, toneladas - 161,6 (165/167 para modificaciones).
• Base del chasis, metros - 24.48.
• Vía máxima del chasis, metros - 6,8.
• Velocidad de crucero - 850 km / h.
• Velocidad máxima - 870 km / h.
• Altura techo, kilómetros - 12.

¿En qué se diferencian los automóviles con el índice "M" de sus predecesores?

Estos aviones, que son una modificación del sencillo Il-62, cuentan con motores turbofan D-30KU. Son mucho más económicos y cumplen mejor con las regulaciones ambientales internacionales. La quilla y los estabilizadores de estas máquinas recibieron la mejor forma en términos de aerodinámica. Al instalar un nuevo dispositivo de inversión, los ingenieros pudieron reducir significativamente la resistencia del aire en vuelo. Al aumentar la capacidad del sistema de combustible a bordo, estas máquinas pueden realizar vuelos más largos.

También se reemplazó parte del equipo de vuelo, se agregaron más componentes electrónicos al diseño de la aeronave. Además, debido a las numerosas solicitudes de los pilotos, se agregó un moderno sistema de aire acondicionado a la cabina. Permitió reducir significativamente el grado de fatiga de los pilotos durante vuelos largos, especialmente en rutas internacionales.

Finalmente

La máquina ha sido probada repetidamente para cumplir con todos los estándares internacionales. Hasta ahora, IL 62M, cuyo interior es familiar para muchos nativos de la URSS, se opera tanto en líneas nacionales como internacionales. Por primera vez en la historia de la construcción de aviones civiles nacionales, la mayoría de estos aviones se fabricaron para la exportación y algunos países prefirieron alquilar estos aviones para su transporte nacional. Tal es la historia del avión IL-62M.

1*

El primer Il-62 experimental

DE PIE EN EL ALA

Parámetros de Tu-114 Il-62

2*

3*

Il-62M

8. Volantes nuevos.

9. Nueva unidad de turbina TA-6A.

Il-62M

Los resultados son:

Tipo avión Il-62 Il-62M

Vzl. peso, toneladas 160,5 164,7

Repostaje, t 78 78,5

Combustible restante, t 5 11

(toneladas por hora)

10 +DIC. +REDUCIDO

(Finalización a seguir)

V.RIGMANTE

Notas:

BUQUE INSIGNIA (IL-62: historial de operaciones)

Cada avión civil creado en nuestro país a finales de los años 1950-1960 abrió una cierta era en la aviación. Fue una época de ideas de diseño originales, creatividad viva, intelecto brillante y entusiasmo. Gente-personas crearon planos-personas. El IL-62 no es una excepción.

Esta máquina encarnaba, por así decirlo, la formación de la humanidad en la vida civil. flota aérea Rusia.

Recuerdo muy bien mis impresiones infantiles del IL-62: el buque insignia de Aeroflot. La encarnación de la fiabilidad absoluta, la belleza de la aviación y la nobleza de las formas. Símbolo de andanzas lejanas, hermoso mundo grande, viajes al extranjero. "Volé en el Il-62": en un momento, la persona que dijo esto parecía un viajero de élite.

Un editorial típico de los periódicos de entonces: los gobernantes soviéticos en el contexto del fuselaje del IL-62 en Vnukovo-2. Una azafata sonriendo al Secretario General en una escalera alta...

A principios de la década de 1960, hubo un rápido desarrollo de la aviación civil a reacción en todo el mundo. Los diseñadores de aeronaves soviéticas eran muy conscientes de los requisitos internacionales estándar para la seguridad de los vuelos, la eficiencia comercial, la comodidad y el nivel de ruido que se aplicaban a las aeronaves de pasajeros en Occidente. Era obvio que en la URSS (formalmente aún no formaba parte de la OACI, pero ya orientada hacia los requisitos internacionales) no había ningún avión de pasajeros capaz de representar adecuadamente al país en la arena del mundo. El entusiasmo por el "primero del mundo" Tu-104 disminuyó, los económicos Il-18 y An-10 no cumplieron con muchos de los requisitos enumerados anteriormente. Sin embargo, el maravilloso Tu-114, que tuvo un éxito internacional triunfal, también quedó obsoleto rápidamente, principalmente en términos de ruido en el suelo, ruido y vibraciones en la cabina, mayores requisitos para aeródromos y asistencia en tierra.

El mundo ya volaba con fuerza y ​​fuerza (incluso a través del océano) en el Boeing-707, DC-8, que encarnaba las normas de progreso en la aviación civil que no están desactualizadas hasta el día de hoy, aviones tan ruidosos y no tan cómodos con un teatro de operaciones difícilmente podría representar adecuadamente un gran estado frente a la humanidad civilizada.

Se han logrado enormes éxitos en la ciencia de la aviación mundial en el campo de los motores y la aerodinámica. El nacimiento de un inversor de empuje, la mecanización avanzada del ala en flecha, los spoilers, un estabilizador controlado en un abrir y cerrar de ojos a escala macro avanzó el desarrollo de la aviación. Se creó la técnica de la llamada segunda generación, mucho más humana que la primogénita, que proporcionó el futuro del transporte aéreo en general.

Además, el proceso más importante de estandarización del transporte aéreo, el desarrollo de requisitos y normas uniformes para la seguridad de los vuelos, continuó en Occidente y en los EE. UU. Lo quisiera o no la URSS, había que tener en cuenta las normas internacionales. Y si dentro del país los "compatriotas" podían ser transportados a través del cielo en cualquier cosa y de cualquier manera, entonces, para las líneas internacionales, Aeroflot necesitaba un transatlántico insignia, un automóvil moderno en todos los sentidos y, como en el caso del Tu-114, intercontinental: La URSS - este monstruo grandioso - cubrió todo el globo con su atención vigilante, tenía que tener acceso a todas partes.

El tráfico internacional creció rápidamente; el interés mundial por la URSS se hizo sentir durante el "deshielo" de Jruschov. En Moscú, incluso el aeropuerto Sheremetyevo fue construido especialmente. En 1958, los aviones de Aeroflot volaron a 16 estados, en 1963, a 30. En 1958, 90 mil personas fueron transportadas en líneas internacionales, en 1965, 340 mil. Al mismo tiempo, también se amplió la geografía de los vuelos: a Cuba y Estados Unidos se sumó Indonesia, Sudamerica, Australia, Canadá, Japón. La necesidad de un nuevo y cómodo avión de pasajeros de varios asientos capaz de realizar vuelos sin escalas de largo alcance con un alto nivel de comodidad para los pasajeros era realmente urgente.

Y también era deseable que el gobierno soviético, encabezado por el Secretario General, volara a este o aquel país en un barco pacífico, y no en un bombardero convertido ...

La elección por parte del gobierno de S.V. Ilyushin Design Bureau no fue, por supuesto, accidental. En ese momento, los Ilyushin ya se habían distinguido frente a N.S. Khrushchev, habiendo creado un Il-18 muy rentable, económico y, lo que es especialmente notable, confiable, que durante la operación se destacó de inmediato de acuerdo con este criterio en el contexto. del Tu-104 y An-10. El estilo Ilyushin (confiabilidad y solidez, alta calidad de la tarea) no pudo evitar atraer la atención de los líderes del país. Además, el pueblo de Tupolev en ese momento estaba ocupado con numerosos proyectos militares, el Tu-124 y el Tu-134, y pronto también asumieron el diseño del Tu-154, por lo que la tarea de excepcional importancia política y social es para crear un avión de pasajeros de largo alcance: el gobierno instruyó al equipo de KB S.V. Ilyushin.

En 1960, se recibió una asignación de diseño del gobierno, y el 3 de enero de 1963, despegó el primogénito Il-62 USSR-06156 con motores AL-7 (comandantes de tripulación V.K. Kokkinaki y E.I. Kuznetsov).

Digamos de inmediato que el destino del avión Il-62 resultó ser feliz: durante muchos años, antes de la aparición del Il-86, fue el buque insignia de Aeroflot, voló en aerolíneas en Rusia y otros nueve países del mundo. mundo (30 Il-62 y 51 Il-62M), y algunas aerolíneas de los Países Bajos, Francia e India alquilaron el Il-62.

1* La historia de la creación, el diseño y las pruebas de vuelo del avión Il-62 se refleja perfectamente en la literatura publicada con la participación de S.V. Ilyushin Design Bureau. Las características de diseño del IL-62 (soporte de cola, "pico" aerodinámico en el ala, disposición del motor/estabilizador controlado, control sin refuerzo, etc.) también son bien conocidas por los entusiastas de la aviación. El autor no considera necesario detenerse en estos temas en detalle, ya que no quiere volver a escribir (nota del autor).

El primer Il-62 experimental

Trágico, sin embargo, fue el destino del primogénito No. 06156: en 1965, él, junto con el equipo de prueba y el ingeniero principal P.V. Kazakov, murió en un accidente. En total, hasta el 1 de diciembre de 2000, con el avión Il-62, según datos de la OKB im. S.V. Ilyushin, hubo 4 accidentes (con IL-62M, supuestamente, no hubo ninguno), de los cuales ninguno se debió a fallas estructurales o fallas en el sistema de control, tren de aterrizaje, fuselaje, etc. Accidentes y desastres de IL-62 en numero mas grande casos ocurrieron ya sea por culpa de las tripulaciones, o por fallas (o falsas alarmas sobre fallas) de los motores.

¿Qué se puede decir hoy sobre el primogénito No. 06156? Fue con una varilla larga de LDPE en la nariz, característica del período de prueba (que se reflejó en el conocido modelo Il-62 de la empresa Plastikart, producido por la RDA, en una escala de 1:100). El pequeño tamaño de los motores AL-7 llama la atención de inmediato. Los contemporáneos quedaron asombrados por la comodidad en la cabina, la ausencia del ruido del motor, un interior agradable (tapicería de color morengo, cortinas en las ventanas que representan imágenes históricas y monumentos arquitectonicos ciudades de la URSS, luz diurna brillante e íntima iluminación nocturna púrpura). Por cierto, se previó una versión del avión Il-62 para 60 pasajeros con literas (compartimento), como en el TV-114, pero, por supuesto, no se implementó.

En diciembre de 2000, estaban en funcionamiento un total de 98 aviones Il-62M y el Il-62 ya no volaba.

DE PIE EN EL ALA

Como avión de pasajeros intercontinental, el IL-62 ha viajado a todos los rincones de la tierra, tanto en regiones muy cálidas como muy frías, en aeródromos llanos y de alta montaña, en condiciones de severas tormentas tropicales y fuertes vientos sobre el océano. Hay muchas razones para decir que el diseño de la aeronave demostró ser igualmente confiable en todas las condiciones climáticas y meteorológicas.

Sin embargo, el comienzo de la operación en Sheremetyevo no estuvo despejado.

En agosto de 1967, por decisión del Ministro de Aviación Civil E.F. Loginov, como parte del destacamento de vuelo 210 de TU MVL, encabezado por AK Vitkovsky y Kh.N. Tskhovrebov, se formó un escuadrón aéreo de aviones Il-62. Estaba encabezado por el comandante B.S. Egorov y el piloto-instructor N.M. Shapkin son famosos pilotos de Aeroflot. Posteriormente, a medida que aumentaba el número de tripulaciones de Il-62, surgió la cuestión de crear un segundo escuadrón de vuelo de aviones Il-62. Así nació un nuevo destacamento No. 217.

La organización y realización de vuelos Il-62 en líneas internacionales estuvieron inicialmente acompañadas de grandes dificultades.

Comencemos con el hecho de que, como saben, el Il-62 reemplazó a su destacado predecesor, el antiguo buque insignia de Aeroflot, el avión Tu-114, en rutas de larga distancia. Es muy interesante comparar estos aviones de varias maneras:

Parámetros de Tu-114 Il-62

Velocidad de crucero verdadera 770-830 800-850

Autonomía de vuelo 8800 7800 a plena carga, km

Longitud de pista requerida, m 3500 3250

Número de pasajeros 170-220 138-168

Consumo medio de combustible, kg/h 5300 7300

Al mirar la tabla por primera vez, surge naturalmente la pregunta: ¿se necesitaban aviones como el Il-62, que eran tan significativamente inferiores en términos de características comerciales a sus predecesores Tu-114? Sin embargo, el IL-62 tenía, sin embargo, ventajas innegables, y principalmente al realizar vuelos en el extranjero: un nivel de ruido mucho más bajo en tierra y en la cabina y, como resultado, una comodidad significativamente mayor para los pasajeros.

Y si en las líneas nacionales se podían ignorar tradicionalmente las exigencias del “propio” pasajero, entonces en las internacionales, y más aún en las intercontinentales, en las que ya entonces Aeroflot tuvo que enfrentarse a un fenómeno tan desafortunado como la competencia, la calidad del transporte de pasajeros tuvo que ser internacional.

Y luego no había nadie en el gobierno de la URSS por el consumo de combustible de los aviones civiles. atención especial no pagó. Los requisitos eran más de confiabilidad que de eficiencia. El país productor de petróleo más grande del mundo con una economía derrochadora bien podría permitírselo.

Desde un punto de vista técnico y sociopolítico, la sustitución del Tu-114 por el Il-62 fue un fenómeno inequívocamente progresivo. Sin embargo, el IL-62 era un avión completamente nuevo que no tenía análogos en la práctica mundial, por lo que no había una experiencia y práctica operativa adecuadas. Desafortunadamente, el comando del destacamento 210 durante los primeros vuelos también encontró características de pasaporte claramente sobreestimadas de la aeronave en términos de rango de vuelo, indicado por Design Bureau y Gosnii GA en la documentación oficial, pero más sobre eso más adelante.

La complejidad de organizar los primeros vuelos en el Il-62 también consistió en el hecho de que inicialmente solo se asignaron 5 tripulaciones para vuelos en ellos (estaban dirigidos por los comandantes Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov, todos con amplia experiencia de vuelo y conocimientos de inglés). Al mismo tiempo, la tarea de liderar el destacamento se volvió más complicada: en primer lugar, nadie eliminó la responsabilidad de realizar vuelos en el Tu-114 en paralelo con el entrenamiento de nuevas tripulaciones para el avión Il-62. En segundo lugar, el liderazgo del destacamento tuvo que volar simultáneamente en dos tipos de aviones completamente diferentes: Tu-114 e Il-62. Por lo tanto, fue necesario realizar trabajos en dos direcciones a la vez y globales, porque el Tu-114 realizó una gran cantidad de tráfico. Además, no había recomendaciones para el pilotaje de la aeronave Il-62 durante la aproximación al aterrizaje, lo que en ocasiones condujo a acciones de aficionados de las tripulaciones, solo había instrucciones generales que solo podían usarse con muy buen tiempo.

También hubo dificultades organizativas puramente soviéticas. Entonces, en un buen momento, el stock se quedó sin rejillas de repuesto para el dispositivo de marcha atrás de los motores, que se olvidaron de pedir a tiempo. Como resultado, solo uno de los tres aviones experimentales permaneció en el ala. Las rejillas se llevaron el mismo día al Li-2 después de la orden de nada menos que el Ministro de la Industria de la Aviación personalmente, y el poderoso matyukov a los ingenieros de prueba. Oh, si hoy fuera posible resolver los problemas operativos de dominar nuevos aviones domésticos de manera tan simple y rápida ...

2* A este respecto, no se puede dejar de recordar la historia semicómica del "incendio" del Il-62 en el aeropuerto de Boston en 1967. Al acercarse para aterrizar en la alineación, la tripulación de B.S. Egorova y P.M.Mikhailov apagaron arbitrariamente los motores internos, aparentemente para evitar el sobrevuelo durante el aterrizaje, ya que el avión Il-62 realmente tiene una calidad aerodinámica muy alta cuando vuela sobre el suelo en una configuración de aterrizaje. En el modo de autorrotación, los motores "bombean" combustible que, cuando los motores se pusieron en marcha después de estacionar en el aeropuerto, salpicó del sistema de drenaje a la plataforma y se encendió, ya que no supusieron hacer un desplazamiento en frío. Una hora después, toda América ya sabía que el avión ruso Il-62 se incendió, pero, sin esperar al camión de bomberos, se fue volando (nota del autor).

IL-62 en el salón aeronáutico de Le Bourget

Pero, como ya se sabe, recomendado por el Ministro de Aviación Civil E.F. Loginov para cumplir con la tarea de formar y desarrollar un escuadrón, y luego un destacamento de Il-62s Kh.N. Tskhovrebov, a pesar de las dificultades, superó con éxito todos los problemas que surgieron: se creó el destacamento, se entrenaron los pilotos y, lo que es muy importante, se desarrollaron métodos de pilotaje y navegación de aeronaves a lo largo de las rutas.

Inicialmente, en agosto de 1967, Sheremetyevo recibió 3 aviones Il-62, luego su número aumentó a 20. Estos son aviones: 86 - 650 (estaba alquilado en El Cairo), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697 , 698, 699.

El primer avión Il-62, después de volar durante más de 500 horas durante las pruebas, realizó los primeros vuelos con pasajeros (solo un mes después de las pruebas, ¡ya en septiembre de 1967!). Estos vuelos revelaron la necesidad de mejoras significativas en el diseño de los equipos y en asuntos directamente relacionados con los requisitos internacionales de seguridad de vuelo y eficiencia comercial. Al mismo tiempo, en junio de 1971, los IL-62 ya realizaban el 42,9% de los vuelos del horario central de TsUMVS (es decir, 18 vuelos de 42), incl. Moscú-Rabat-La Habana, Moscú-París-Montreal, y desde marzo de 1970 se abrieron paulatinamente los famosos vuelos Transiberianos en el Il-62, operados por Aeroflot en conjunto con las correspondientes aerolíneas extranjeras:

París-Moscú-Tokio, Londres-Moscú-Tokio, Copenhague-Moscú-Tokio, Ámsterdam-Moscú-Tokio, Copenhague-Moscú-Singapur, etc. Vuelos Moscú-Alma-Ata, por lo que la cuna de los Il-62 también es Domodedovo, de donde, por cierto, muchos pilotos en esos años partieron para volar el Il-62 a Sheremetyevo).

Así, la práctica viciosa de la introducción apresurada de nuevos Aeronave civil con pasajeros a bordo antes de las pruebas y mejoras adecuadas (en aras del notorio "saber lo nuestro"), desafortunadamente, en parte tuvo lugar durante la introducción del IL-62.

Fue necesario llevar a cabo, por ejemplo, las siguientes actuaciones y mejoras:

1. Instale el equipo de navegación "Loran", DISS-013, DME en la aeronave y, además, suministre al navegador un dispositivo NPP para la navegación VOR.

2. Llevar en el RLE el suministro de combustible de navegación aérea a los entonces requisitos de NPP-GA (al menos 8500 kg para IL-62).

3. Mejorar significativamente los sistemas de medición del consumo y cantidad de combustible SPUT-1-8A y RTMSV-7-24A (471 y 104 fallas en 1970, respectivamente). La falla o el funcionamiento insatisfactorio de los sistemas en vuelo pusieron a la tripulación, especialmente en un vuelo de larga distancia, en una posición extremadamente difícil, ya que los pilotos se vieron privados de la oportunidad de saber la cantidad exacta de combustible a bordo (!).

4. A pedido de AN 3-4% más que en aviones con motores nuevos.

Entre otras cosas, el Il-62 en modo crucero tenía un número de M = 0,79, mientras que el DS-8 y B-707 volaban 0,82-0,83. En esta ocasión, las azafatas de las compañías occidentales bromearon con las tripulaciones del IL-62: “Vimos cómo despegaba su avión en Sheremetyevo, y luego, habiendo llegado, vimos su aterrizaje en Tokio”. Mirando hacia el futuro, digamos que por la misma razón, hoy en día, los Il-62 pueden volar hacia el este solo en una ruta de cada cinco, independientemente de los vientos, a través de Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, para que no interfieran con más rápido aviones en las otras rutas del este otros tipos.

Al comienzo de la operación, el avión Il-62, que llegó en junio de 1969 en la prestigiosa ruta intercontinental Aeroflot Moscú-Tokio, era extremadamente rentable comercialmente incluso en comparación con el Tu-114. El Il-62 fue entregado al Ministerio de Aviación Civil, de quien se consideraron arrendados, una ganancia de vuelo de $ 25.000, mientras que para el Tu-114 fue de $ 19.000 (debido a la mayor capacidad del Il-62 - 138 asientos contra 105 en el Tu-114) . Sin embargo, si a la llegada del avión Tu-114 era posible verificar el reloj, en el ejemplo con el Il-62, por desgracia, esto resultó ser imposible en la mayoría de los casos. Fue aquí donde afectaron las características sobreestimadas iniciales del Il-62 en términos de rango de vuelo.

En particular, la prensa oficial de propaganda soviética escribió entonces:

"El avión Il-62 puede cubrir una distancia de 9.500 kilómetros en 11 horas". Al mismo tiempo, no se indicaron ni la carga útil, ni la altitud, ni la ruta de vuelo (¡los probadores volaron de sur a norte a lo largo del meridiano!). ¡Pura ficción! Pero propaganda es propaganda, y aquí hablábamos de la documentación operativa oficial, la seguridad de los pasajeros y la regularidad de los vuelos.

Todo comenzó en la famosa autopista Moscú-Tokio No. 18 (que pasa por Podkamennaya Tunguska) y en el otoño.

El caso es que durante este período los vientos más fuertes del noroeste soplan en la ruta del este. Al volar a Moscú, se produjo una situación banal: sobre el punto de control Podsmennaya Tunguska, la tripulación estableció una clara falta de combustible para un vuelo seguro a Moscú (¡más aún, y los indicadores de combustible mintieron!) Y aterrizó en Novosibirsk campo de aviación alternativo - o, con menos frecuencia, Chelyabinsk - para repostar. Con una componente media de viento en contra de 60 km/h o más, el avión Il-62 ya no podía realizar el vuelo Tokio-Moscú sin repostar. En particular, en 1971, de 23 vuelos No. 582, solo 3, y en noviembre, solo 5 de 24 vuelos se realizaron de Tokio a Moscú sin aterrizaje de emergencia. Al mismo tiempo, la carga comercial de la aeronave nunca excedió las 13-14 toneladas, que es un 40% menos que el máximo permitido. Al mismo tiempo, incluso en el caso de un vuelo sin escalas, a menudo el combustible restante después de aterrizar en Sheremetyevo no superaba las 5 toneladas, lo que constituía una amenaza importante para la seguridad del vuelo. En caso de aterrizaje forzoso para repostar, el tiempo de trabajo continuo de la tripulación en el vuelo Tokio-Moscú podría llegar a... ¡18 horas!

Inicialmente, como de costumbre, las tripulaciones culparon de todo: "¡No sabes volar!". Incluso hay un caso cómico cuando, después de un aterrizaje forzoso de un Il-62 en Khabarovsk con el viceministro A. N. Katrich a bordo, los servicios de tierra del aeropuerto simplemente "enviaron" al comandante de la nave VI a bordo de un VIP y advirtieron de todo tipo de sanciones por la demora. ("¡Este viceministro no me enviará más allá de Khabarovsk!", Dijo el jefe del puerto de Khabarovsk en esta ocasión). Furioso A.N. Katrich, a su vez, consideró ineficaces las acciones del comandante de la nave, y al mismo tiempo de todas las demás tripulaciones del Il-62. Afortunadamente, durante el análisis en la MGA, H.N. Tskhovrebov, que disfrutaba de una autoridad incuestionable "en lo más alto" tanto como piloto como organizador, habló en defensa de los pilotos, presentando estadísticas de vuelo, evidencia razonada de que no tenían la culpa de los aterrizajes forzosos del Il-62 en el Autopista de Tokio. Fue aquí donde el Viceministro, debemos darle lo que le corresponde, y cambió su ira por misericordia, de las tripulaciones, incluido V.I. Sotnikov (en ese momento ya el comandante del destacamento 210), eliminó la culpa y exigió lidiar con el consumo de combustible por hora del Il-62 e informar. GOSNII GA no tenía datos precisos sobre el consumo horario en vuelos regulares, pero los empleados de Aeroflot de TsUMVS los tenían y se registraban periódicamente.

Mientras continuaban las escalas para repostar, Aeroflot perdía pasajeros que se precipitaban a los vuelos sin escalas de los competidores. El hecho es que incluso entonces hubo vuelos de transferencia (conexión) de Aeroflot con transferencias en Sheremetyevo. En casos de aterrizajes forzosos, los pasajeros llegaban tarde a la transferencia. Como resultado, en 1973, en la ruta Tokio-Moscú, el número de pasajeros en vuelos individuales se redujo a 20-60 personas, y la carga comercial total no superó las 8-9 toneladas. Estos eran grandes pérdidas financieras incluso para la entonces economía "no financiera" soviética (¡obtuvieron dinero neto de estos vuelos!).

Casos similares de aterrizajes forzosos para repostar en los aeródromos de Nassau y Bermuda se produjeron a menudo en la Il-62 también en la carretera Rabat-La Habana. Cabe señalar que tanto la carretera de Tokio como la de La Habana tenían un soporte meteorológico de baja calidad, el pronóstico a menudo "mentía" y contundentemente. En el tramo transiberiano de la ruta Moscú-Tokio, las estaciones de conducción Bomnak, Troitskoye, Baikit, Novy Vasyugan, la radiobaliza Svod en Kirensk no funcionaron bien, las tripulaciones no contaban con aeródromos alternativos a una distancia de 1500- 1000 km de Moscú (los pilotos pidieron "darles" Koltsovo o Perm), por lo que, durante un aterrizaje de emergencia en Novosibirsk, la desviación total de la carretera No. 18 fue de 400 + 400, es decir, ¡800 km!

Al mismo tiempo, el trabajo en los destacamentos 210 y 217 sobre el apoyo metodológico de las tripulaciones, el entrenamiento previo al vuelo, el entrenamiento en las características de los vuelos en rutas de larga distancia y la puesta en marcha de nuevas tripulaciones se llevó a cabo con mucho cuidado. El liderazgo del destacamento registró por escrito y luego analizó los detalles de la implementación de cada vuelo Tokio-Moscú. Toda la vasta experiencia del trabajo "en el extranjero" en el Tu-114 se utilizó con éxito en el entrenamiento de pilotos de los Il-62. En particular, se explicó a las tripulaciones las condiciones de temperatura en los escalones cercanos a la tropopausa, relacionadas con el hecho de que en un escalón más alto -por ejemplo, 12000 m después de 11000 m- la temperatura puede ser más alta en ciertas situaciones, y no más baja, que después de ocupar el escalón con una aeronave de gran masa puede provocar un deterioro, en lugar de una mejora, de las condiciones de vuelo, superando los límites permisibles para el ángulo de ataque (6°) y la velocidad aerodinámica. Por lo tanto, se aconsejó a las tripulaciones que ocuparan un nivel de vuelo más alto no inmediatamente, sino después de 12-15 minutos después del tiempo estimado, lo que garantiza llevar el peso de la aeronave a uno seguro. Además, se pidió a las tripulaciones que calcularan cuidadosamente y aseguraran el correcto centrado de la aeronave (idealmente - 28-28,5% MAR), de modo que con el timón y los trims en posición neutral, el estabilizador estuviera en una posición cercana a 0- 0,5° durante la mayor parte del vuelo.

A todas las tripulaciones se les permitió volar a un mínimo de 80x1000 m En 1974, en todo el TsUMVS, solo un piloto podía volar un avión Il-62 de acuerdo con un mínimo de la primera categoría de la OACI (60x800 m) - Kh.N. Tsjovrebov. Posteriormente, entrenó al personal de mando de los destacamentos 210 y 217 para volar estos mínimos para que, a su vez, pudieran entrenar a sus tripulaciones para vuelos en la 1ra categoría. Esto era muy necesario para garantizar la regularidad de los vuelos en las líneas internacionales.

Por lo tanto, era imposible para las altas autoridades seguir el camino tradicional: culpar de todo a las tripulaciones. Se hizo evidente que el avión Il-62 necesitaba una modernización significativa, durante la cual sería necesario hacerlo más seguro, rentable y económico. Además, el avión también estaba destinado al transporte público, por lo que, como dicen, no hay tiempo para bromas.

Por lo tanto, fueron los comandantes, pilotos e ingenieros de los destacamentos de vuelo 210 y 217 quienes acumularon y sintetizaron una experiencia invaluable en la operación del Il-62 en rutas intercontinentales. Al igual que en el desarrollo del Tu-114, la tripulación de vuelo de Aeroflot, que tradicionalmente asumió todas las dificultades de la etapa inicial de operación, desempeñó un papel muy importante en la aparición y puesta en el ala de una máquina maravillosa: el Il- 62M. No es de extrañar que H.N. Tskhovrebov luego recibió el título honorífico de "Excelente trabajador en la industria de la aviación": ¡dichos premios no se otorgaron a los pilotos de Aeroflot así como así!

3* Todos los datos estadísticos y fácticos de este capítulo son oficiales, tomados de la correspondencia oficial de la TsUMVS de esos años (nota del autor).

Il-62M

Comencemos con el hecho de que, en relación con este avión, la frase "el mismo Il-62, solo los motores son diferentes" es completamente inaceptable. En el Il-62M, además de instalar motores D-30KU realmente más económicos y potentes, también se utilizaron los siguientes:

1. Aletas de doble ranura en lugar de una sola ranura.

2. Flujo mejorado alrededor de las góndolas del motor.

3. Equipo de navegación significativamente mejorado.

4. Tanque de combustible adicional en la quilla con una capacidad de 5 toneladas.

5. Uso de spoilers en modo alerones.

6. Aumentar el ángulo de desviación del estabilizador, mejorando la forma de la punta del elevador.

7. Control automático del estabilizador.

8. Volantes nuevos.

9. Nueva unidad de turbina TA-6A.

10. Estructura de aeronave reforzada.

11. Peso de despegue aumentado en 4 toneladas.

Il-62M

Hay que decir que el Il-62M Ilyoshins comenzó a diseñarse de manera oportuna, y trabajó en él durante mucho tiempo y con cuidado: el primer vuelo tuvo lugar el 13 de marzo de 1969, el primer vuelo del avión de serie No. 86656 en Kazan el 15 de abril de 1972, fin de las pruebas estatales el 10 de diciembre de 1973, comenzando el servicio regular de pasajeros el 8 de enero de 1974. A partir de ese momento, el buque insignia de Aeroflot se convirtió en uno de pleno derecho.

Inmediatamente les informaremos que en 1978 el Il-62M fue modificado a la versión Il-62MK con un fuselaje más fuerte, un aumento en el peso de despegue de 165 a 167 toneladas, y una carga útil máxima de 23 a casi 25 toneladas y una capacidad de hasta 195 pasajeros. La distribución de este arreglo no ha recibido.

Para imaginar cuán significativamente difieren el Il-62 y el Il-62M en términos de vuelo y características comerciales, presentaremos datos de vuelos en ambos tipos en la misma ruta Tokio-Moscú a lo largo de la ruta No. 18 con un alcance de 8015 km. De acuerdo con el programa de pruebas operativas, el 13 de agosto de 1972, un avión experimental Il-62M No. 86656 voló de Tokio a Moscú, y diez minutos después un Il-62 No. 86686 programado despegó tras él, realizando el vuelo No. 584 Tokio-Moscú, pilotado por PIC S.V. Bondarev. El viento promedio en contra fue de 60 km/h.

Los resultados son:

Tipo avión Il-62 Il-62M

Vzl. peso, toneladas 160,5 164,7

Repostaje, t 78 78,5

Tiempo de vuelo 10 h 02 min 9 h 55 min

Combustible restante, t 5 11

Tenga en cuenta: las 5 toneladas restantes del Il-62 no habrían sido suficientes para una hora de vuelo, y 11 toneladas habrían proporcionado al Il-62M más de 2 horas de permanencia en el aire.

A su vez, el consumo horario de combustible, al cambiar en ambos casos el nivel de vuelo de 10500 a 11500 m a la sexta hora de vuelo, fue:

Número ordinal de la hora de vuelo Il-62 Il-62M

(toneladas por hora)

10 +DIC. +REDUCIDO

El consumo medio de combustible fue de 6,8 toneladas por hora para el Il-62M y de 7,3 toneladas por hora para el Il-62.

Por cierto, el uso óptimo del avión Il-62M se revela fácilmente a partir de los datos presentados: los vuelos en este avión que duran 8 horas o más son más efectivos, cuando el avión realiza plenamente sus capacidades. En realidad, está diseñado para este tipo de vuelos.

Durante las pruebas operativas en TsUMVS en el verano de 1972, el Il-62M voló de manera extremadamente intensa, lo que permitió ponerlos rápidamente en funcionamiento regular y reemplazar al Il-62 en los vuelos más importantes. Fueron por una distancia. Los vuelos fueron realizados por tripulaciones encabezadas por comandantes: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. Las rutas eran, por ejemplo:

Moscú-Khabarovsk-Okha-n.t.-OkhaKhabarovsk (1), Moscú-Tashkent-Novosibirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Vólogda-Moscú(2), Khabarovsk-Moscú-Arkhangelsk-Petrozavodsk-Moscú(Z ), Moscú-Rabat (4) . Parece que al lector le interesará ver los resultados de algunos de estos vuelos sin escalas. (Tabla en la parte inferior de la página).

Después del Il-62M experimental No. 86656, el primer avión Il-62M No. 86692, 700, 701, 702 ingresó al TsUMVS para operar en vuelos regulares. En 1973, el último Tu-114 salió de Sheremetyevo hacia Domodedovo, y desde enero 8, IL-62M comenzó a volar regularmente en las rutas más distantes. Ahora, con la llegada de estas máquinas, se han resuelto todos los problemas de volar en rutas intercontinentales. Los pasajeros que previamente habían "escapado" regresaron a los vuelos de conexión Tokio-Moscú de Aeroflot, lo que tuvo un efecto comercial significativo. Y los Il-62 "simples" fueron transferidos a rutas más cortas o transferidos a otras aerolíneas.

Hasta la aparición en las líneas nacionales del avión Il-86 (más precisamente, el Il-96) y aviones de larga distancia de fabricación extranjera como el B-767 y el A-310, el avión Il-62M hasta la década de 1990 siguió siendo el buque insignia. de Aeroflot y el único avión ruso de larga distancia capaz de conectar continentes, incorporando confiabilidad, seguridad y comodidad. En diciembre de 2000, el Il-62M fue operado en Sheremetyevo en vuelos internacionales a África, El sudeste de Asia, India, Guinea, Malta, siendo un símbolo notable de las comunicaciones aéreas internacionales de nuestro país. Recientemente, los Il-62M también se utilizaron en Sheremetyevo en líneas nacionales, incluidas Moscú-Vladivostok, Moscú-Khabarovsk, Moscú-Irkutsk, Moscú-Petropavlovsk-Kamchatsky.

(Finalización a seguir)