자동화된 ATC 시스템(AS ATC). 자동 항공 교통 관제 시스템 ATC 자동 항공 교통 관제 시스템

기본 정보

항공 교통 통제는 국가의 책임입니다. 러시아에서는 ATC의 기능이 통합 항공 교통 관제 시스템(EU ATC) 기관에 할당됩니다.

안에 지난 몇 년자주 사용하는 용어 항공 교통 관리및 약어 ATS, ATM, EU ATM. 영어 출처는 다음 용어를 사용합니다. 항공 교통 관제 (ATC) 또는 항공 교통 관리 (ATM).

EU ATC에는 제어 지점의 광범위한 네트워크가 포함됩니다. 항공 노선, 공항관제탑(KDP), 지역관제탑(TIR) ​​등

팔로잉할 때 항공기분리는 항공사 간에 적용됩니다.

항공 교통 관제 시스템- 항공 교통 관제를 위해 지상 서비스에서 제공하는 자동화 서비스(항공 교통 관제사 참조).

시스템의 임무는 위험한 접근을 수평 및 수직으로 배제하는 방식으로 책임 영역을 통해 항공기를 안내하는 것입니다. 두 번째 임무는 항공기의 흐름을 조절하고 기상 보고 및 항법 매개변수를 포함하여 승무원에게 필요한 정보를 전달하는 것입니다.

많은 국가에서 ATC는 개인용, 민간용 및 군용 등 모든 등급의 항공기를 규제합니다. 각각의 특정 비행 및 선박 유형에 따라 ATC는 이 선박의 승무원에게 필수적인 다양한 지침을 내리거나 단순히 필요한 비행 정보(권고 정보 포함)를 제공할 수 있습니다. 어떠한 경우에도 승무원은 비행의 안전에 대한 책임이 있으며 비상 상황에서 받은 지침을 벗어날 수 있습니다.

항공교통관제단지- 항공기(비행기, 헬리콥터 및 글라이더)의 이륙, 착륙 및 활주를 직접 보장하도록 설계된 비행장 영역의 일련의 서비스, 구조 및 기술적 수단.

1. 항공 교통 관리 서비스(ATM). 이 장비 또는 저 장비(쌍안경 및 라디오 스테이션에서 고속 컴퓨팅 시스템을 기반으로 하는 자동화된 워크스테이션에 이르기까지)를 갖춘 직원(항공 교통 관제사)의 작업장은 일반적으로 CDP(Command and Control Tower) 건물에 있습니다. 지점에서 앞치마 근처 좋은 개요전체 비행장, 활주로, 유도로 및 주차 구역, 그리고 여러 비행장 - 추가로 활주로 끝 근처에 위치한 발사 관제탑(ATC) 건물에 있습니다.

2. 전기 무선 기술 비행 지원 서비스 - 항공기 승무원이 지상과 통신하고 특정 좌표계에서 위치를 결정하며 지정된 비행장 영역에서 지정된 기동 궤적을 유지하고 접근할 수 있도록 하는 무선 시스템 공항 지역에서 착륙, 착륙, 이륙 및 출구. 일반적으로 다음을 포함합니다.

  • 다양한 용량과 범위의 라디오 방송국;
  • 레이더 스테이션;
  • 내비게이션 시스템의 지상 부품;
  • 착륙 접근 무선 장비.

3. 비행을 위한 전기 조명 지원 서비스: 활주로 및 유도로용 조명 장비.

4. 기상 서비스. 감시 장비 실제 날씨비행장에서 비행장에서 이착륙하는 항공기 승무원과 항공 교통 관제사에게 이러한 데이터(ATIS, VOLMET 및 기타 무선 채널을 통해)를 후속 전송합니다. 작은 비행장에서 기상 장비(바람 매개변수, 수평 가시성, 흐림, 기온 및 습도, 기압 등을 측정하기 위한 센서)는 관제탑 근처의 기상 사이트와 대형 비행장에 있습니다. 비행장(활주로 끝 근처, 활주로 중앙 근처 등).

5. 내비게이션 서비스.

6. 항공 정보 서비스.

항공 교통 관제 단지의 정보 지원의 중요한 구성 요소는 AFTN(Aviation Fixed Telecommunication Network)입니다.

또한보십시오

연결

  • 자동 항공 교통 관제를 위한 모스크바 센터
  • 러시아 연방 항공 교통 관리 국영 기업
  • 러시아 연방 영공 비행에 대한 연방 항공 규정
  • 도모데도보 국제공항 항공관제탑
  • 2007년 10월 26일자 항공 교통 관제 구역, 지역 및 부문 목록 승인에 관한 ROSAERONAVIGATION N 105 명령

위키미디어 재단. 2010.

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Federal State Unitary Enterprise "State ATM Corporation"의 지점 "MC AUVD"의 책임 영역은 720,000m2의 영역입니다. 1500-16150m의 고도 범위에서 km 북쪽에서 남쪽으로 책임 영역의 길이는 서쪽에서 동쪽으로 1046km-995km입니다. 통제 구역에는 각 부서의 비행장 71개, 금지 구역 53개, 제한 구역 154개, 비행장 8개, 사격장 28개가 있습니다. 항공 노선의 길이는 32,000km 이상입니다.

ACC(Area Control Center)는 고도 1500m~16150m에서 EU ATM의 모스크바 구역 경계 내 23개 ATC 구역과 공역 내 APC(접근 관제탑)의 9개 구역으로 항공 교통 서비스를 제공합니다. 모스크바에서 약 180km 반경 내에서 항공기는 모스크바 에어 허브의 비행장에서 이륙 한 후기도를 따라 순항 수준으로 설정하고 수준에서 하강하여 접근합니다. 서비스 공역 면적은 105,000입니다 sq. km 모스크바 EU ATM 구역(MZ EU ATM)에는 3개의 에어 허브, 71개의 비행장, 지역 항공(IL)을 포함한 항공 노선이 있습니다.

지점장

1981년 4월 15일부터 2017년 10월 9일까지 모스크바 지역 및 에어 허브 제어 센터의 기능은 TERKAS ATC AS 컴플렉스와 백업 컴플렉스(RK Moscow-Reserve)에서 제공되었습니다. 2017년 10월 10일 02:00에 FSUE "State ATM Corporation"의 "MC AUVD" 지점의 새로운 비행 제어 센터(MCC)의 자동 ATM 시스템(AS ATM)이 가동되었습니다.

이러한 대규모의 독특한 프로젝트는 러시아에서 처음으로 구현되었습니다. 항공 교통 서비스를 새로운 국내 ATM 자동화 시스템으로 이전하는 것은 국가적으로 전략적으로 중요합니다.

ATM AS에는 다음이 포함됩니다.

    항공 교통 관제용 자동화 도구 세트(KSA ATC)

    공역 계획 및 사용을 위한 일련의 자동화 도구(KSA PIVP)

    복잡한 정보 보안 도구(KSZI);

    통합 시스템 시뮬레이터(CST);

    음성 통신 스위칭 시스템 "MegaFon"(SCRS).

KSA ATC "Sintez AR-4"는 항공 상황, 계획, 기상 및 항공 정보에 대한 정보의 수신 및 처리, ATS 직원의 자동화된 장소에서의 통합 및 표시를 제공하는 첨단 범용 시스템입니다. 이 컴플렉스를 통해 ATC 직원은 상황 상황을 완벽하게 파악하고 항공 교통량이 많은 상황에서 운영 결정을 내릴 수 있습니다.

2017년 지점의 ATS 유닛이 서비스하는 항공기의 수는 다음과 같습니다.

셰레메티예보 308 535
도모데도보 234 435
브누코보 167 018.

2018년 9개월 동안 모스크바 공항에서 운항하는 항공기 수는 다음과 같습니다.

셰레메티예보 164 405
도모데도보 107 721
브누코보 92 154

2017년 "MC AUVD" 분기: 464 러시아 항공사 748개의 외국 항공사.

지점 "MC AUVD"의 직원은 항로 및 회랑을 따라 EU ATM의 모스크바 구역에서 비행하는 동안 민간, 주 및 실험 항공의 영공 사용자에게 항법 서비스를 제공합니다.

항공 교통 서비스의 경우 10개의 레이더(기본 및 SSR), 32개의 OPRS, 약 250개의 통신 및 데이터 채널이 사용되며 ICAO 요구 사항 수준에서 비행을 수행할 수 있는 레이더, 통신 및 내비게이션 필드가 있습니다.

실용적인 기술을 유지하고 향상시키기 위해 MC AUVD 지점에는 파견 시뮬레이터가 있습니다. 시뮬레이터는 또한 공역 구조 개선, 새로운 작업 방법 및 기술 교육 등의 문제를 해결하는 데 사용됩니다. 기능시뮬레이터를 사용하면 모든 책임 영역에서 ATS 프로세스의 시뮬레이션을 제공할 수 있습니다. 특별한 경우의 모방과 긴급 상황공중에서 실제 항공 교통의 안전에 대한 위협을 배제하는 한계 값까지 컨트롤러의 부하를 증가시킵니다. 이를 통해 배치 담당자가 실제 작업 조건에서 모든 작업을 수행하도록 교육할 수 있습니다.

시뮬레이터 컴플렉스의 충분히 유연한 개념을 통해 미래 ATC 시스템에 대한 요구 사항 목록을 개발하고 새로운 ATC 방법 및 절차를 개발할 수 있습니다. 항공 교통과 관련된 거의 모든 상황을 모스크바 항공 교통 관제 센터의 항공 교통 관제 시뮬레이터에서 만들고 재생할 수 있습니다.

MC AUVD 지점에는 3,400명 이상의 직원이 근무하고 있으며, 그 중 약 1,500명은 항공 교통 관제 전문가, 약 900명의 엔지니어링 및 기술 인력, 지원 서비스 직원, 행정 및 관리 직원입니다. 모든 관제사는 영어로 ATC에 입학할 수 있으며 ATC 전문가의 약 90%가 1, 2개의 자격 클래스를 가지고 있습니다.

연방 목표 프로그램 "2012-2020년 GLONASS 시스템의 유지 관리, 개발 및 사용" 구현을 위한 실행 계획의 일환으로 현대화 및 개발 방향은 AMPSN(비행장 다중 위치 감시)의 설치입니다. 체계).

브누코보 공항에서는 2019년 1분기에 장비 설치를 위한 건설 및 설치 공사가 완료될 예정입니다.

셰레메티예보 공항에서는 2018년 7월부터 건설 및 설치 공사가 진행 중이며, 시설 가동 예정일은 2019년 2분기입니다.

DME/N 2700 장비가 설치되고 있으며 Yaroslavl 공항에서 인수 테스트가 수행되었으며 시설 가동을 위한 준비가 진행 중입니다. Skuratovo ODP에 DME/N 2700을 설치하는 것은 시설 건설 및 설치 작업 완료 후 2019년으로 예정되어 있습니다.

항공교통관제시스템(ATC) 구축의 원리.

우리나라의 항공 교통 통제는 이착륙 작업 수행과 관련하여 비행장을 따라 비행하거나 이동하는 항공기의 이동을 조직, 계획, 조정하는 것입니다. ATC의 궁극적인 목표는 비행의 안전, 규칙성 및 효율성을 보장하는 것입니다. 소련 항공법에 따르면 ATC는 EU ATC(Unified Air Traffic Control System) 기관과 이를 위해 설정된 지역 및 구역 내의 부서별 통제 기관에 할당되었습니다. 현재 제어 시스템에서 주도적인 역할은 EU ATC에 속합니다. 70년대 초반에 만들어졌습니다. 이때까지 국가의 항공 교통 밀도와 강도는 실제로 동일한 공역에서 수행되는 민간 및 군용 항공기의 비행 제어, 서로 다른 제어 센터와의 조정 및 조정 수준에 도달했습니다. 부서, 어려워졌습니다. 안보 이익은 EU ATC의 틀 내에서 수행된 민간 및 군사 ATC의 통합을 요구했습니다.

EU ATC 당국은 민간 및 군용 항공기의 비행을 위한 공역 사용 조직과 항로, 지역 항공 노선(AL), 비행장 및 기타 요소의 결정을 포함하여 공역 사용과 관련된 기타 활동을 맡았습니다. 공역 구조 ATC의 통일된 기술 정책을 보장하기 위한 공간, 자동화 시스템 도입 등 운영 기관 - 민간 및 군사 부문으로 구성된 ESUVD(주요, 구역, 지역)의 중심이 수행 계획, 항공 교통 조정 및 지역, 또한 직접 항공 교통 관제. 동시에 민간 부문은 국가의 항로를 따라 모든 항공기의 비행과 첫 번째 범주의 국제선을 제어하고 군대는 항공 경로 및 국제선 외부에 배치된 경로를 따라 항공기의 비행을 제어합니다.

부서별 민간 및 군 ATC 장치(통제실 및 지휘소다양한 목적을 위해) EU ATC의 일부가 아닌 경우 EU ATC의 운영 기관과 긴밀히 협력하여 운영됩니다. 그들은 항공기의 접근 및 착륙, 비행장(에어 허브) 영역에서 국가의 항공로, 국제선 또는 기타 경로로의 이착륙을 포함하여 비행장(에어 허브) 영역의 항공 교통을 제어합니다. 부서별 ATC 기관의 권한에는 두 번째 범주의 MVL 비행 중, 항공 운영 분야 등에서 ATC가 포함됩니다. 운영 관리 프로세스에는 계획, 조정 및 직접 ATC가 포함됩니다. 항공 교통 계획은 영공, 비행장의 용량 및 제어를 제공하는 ATC의 기능을 고려하여 수행됩니다.

예비 계획 - 비행 일정, 항공기 교통 흐름, 비행장 사용 일정 등을 컴파일하기 위해 비행 일 며칠 전, 일일 계획 - 비행 전날 및 현재 일일 구현 과정 개별 항공기의 비행 조건을 조정하는 비행 계획. 조정은 공역에서 다른 유형의 활동과 항공기 비행을 조정하는 것, 국가의 항공로를 따라 항공기 교통 흐름의 재분배, 국제선 등을 포함하여 관련 지역 및 구역에서 다양한 부서의 항공기 동시 비행으로 구성됩니다.

Direct ATC는 항공기 엔진이 시동되는 순간(택시, 견인 시작)부터 시작하여 주차장까지 택싱 후 엔진이 꺼질 때까지 계속됩니다. 직접 ATC에는 다음이 포함됩니다.

1) 항공기 승무원의 비행장 내 기상 및 대기 상황, 비행장 상태, 비행 및 착륙을 위한 통신 시설 및 무선 기술 지원 운영, 안전한 비행 수행에 필요한 기타 데이터 전송

2) ATC 규칙에 의해 정해진 안전한 간격으로 움직이는 항공기의 분리(분산)를 통해 비행 중인 항공기 및 비행장 장애물과의 위험한 접근 및 충돌 방지

3) 조난을 당했거나 비행 중에 조우한 항공기의 승무원에게 도움을 제공하기 위해 시기적절한 조치를 취하는 것 특별한 경우그의 안전을 위협;

4) 조난 또는 조난에 처한 항공기에 대한 수색, 구조 및 긴급 구조 작업을 수행하는 기관에 대한 통지. 기술 장비에 따라 직접 ATC가 수행됩니다. 레이더 제어비행의 경우 - "나는 본다, 나는 듣는다, 내가 통제한다"라는 원칙을 준수하고 그러한 통제가 없을 경우에는 "내가 듣는다-내가 통제한다"라는 원칙을 준수합니다.

무선 통신이 없는 항공편은 허용되지 않습니다. 항공기는 ATC 장치와 지속적인 무선 통신을 유지해야 합니다. 통신 두절 시 기장과 ATC 부대는 이를 복구하기 위한 긴급 조치를 취할 의무가 있다. 통신을 복구할 수 없는 경우 해당 항공기가 다른 항공기와 충돌하는 것을 방지하고 주 비행장 또는 대체 비행장에 착륙하는 것을 방지하기 위해 그러한 경우에 대해 설정된 규칙에 따라 행동해야 합니다.

특정 지역의 모든 항공기에 의한 직접 ATC, 구역은 단 하나의 ATC 단위로 수행됩니다. 한 ATC 장치에서 다른 ATC 장치로의 직접 ATC 전송은 일반적으로 각 지역 및 영역의 경계에서 결정된 설정된 경계에서 수행됩니다.

항공 교통의 질서와 안전을 보장하는 것은 항로, 고도(고도) 및 대기 속도에 관한 항공 교통 관제 허가 및 지시를 항공기 지휘관에게 전송함으로써 달성됩니다. 필수 사항입니다. 항공기에 탑승한 사람들의 생명을 구할 뿐만 아니라 비행 안전에 명백한 위협이 있는 경우, 지휘관은 항공 교통 관제 지침 및 허가에서 벗어나 비행 지속에 관한 결정을 내릴 수 있습니다.

취해진 조치에 대해 그는 항공기가 위치한 직접 통제하에 있는 ATC 부서에 즉시 알려야 합니다. 항공기 비행 지원의 한 형태인 ATC는 할당된 작업을 해결하는 접근 방식 측면에서 국제민간항공기구(ICAO)에서 이러한 목적을 위해 권장하는 항공 교통 서비스(ATS)와 크게 다릅니다. ATS는 비행 정보, 조언 또는 항공 교통 관제 서비스의 형태로 수행되며 각각은 독립적인 서비스 유형이 될 수 있습니다. 우리나라에서 실시하고 있는 ATC는 모든 항공기에 공통적으로 적용되는 항공교통업무입니다. 그것은 공역 전체에 걸쳐 다양한 컨트롤에 의해 제공됩니다.

동시에 ATS에 대해 정의된 모든 작업은 관리 프로세스에서 해결됩니다. 항로를 따라 있는 국가의 영공과 국제선에 할당된 비행장 지역에서 외국 항공기의 항공 교통 관제는 일반적으로 자국 항공기의 항공 교통 관제와 동일한 규칙에 따라 수행됩니다. 특히 출발, 착륙 등에 대한 결정과 관련된 일부 기능은 ICAO에서 권장하는 표준 및 절차와 함께 외국 항공기에 적용되는 ATC 규칙의 가능한 최대 일관성을 보장하려는 욕구를 반영합니다.

국가 영공의 외국 항공기에 대한 ATC 규칙은 Aeronautical Information Publication에 게시되어 있습니다. 위의 영공에서 넓은 바다우리나라가 국제 협약에 따라 항공 교통 서비스를 제공하는 경우 ATC는 일부 기능으로 수행됩니다. 러시아 항공기의 ATC는 해당 국가의 영공에서 비행하는 동안과 동일한 볼륨으로 수행됩니다. 외국 항공기의 ATC는 ICAO에서 권장하는 절차에 따라 수행됩니다. 국제항공노선에서는 운항정보 및 배차 서비스를 제공하며, 나머지 영공에서는 비상통보 서비스(항공정보서비스 및 긴급통보)를 제공한다. 국내 항공기 국가의 공역에서 ATC는 항공기 등록 국가와 해당 계약이있는 경우 러시아어 및 외국 항공기-영어 또는 러시아어로 수행됩니다.

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항공 교통 관제 분야에서 서구 기술에만 계속 의존할 수 없는 이유는 무엇입니까? Almaz-Antey Aerospace Defense Concern이 ​​대통령의 결정에 따라 새로운 단지 설계를 맡은 이유는 무엇입니까? 작업은 얼마나 성공적이며 극복해야 할 어려움은 무엇입니까? 이것과 다른 많은 것들에 대해, 항공 내비게이션 시스템 및 이중 사용 제품용 제품 부국장인 Dmitry Savitsky와의 대화입니다.

Dmitry Vladimirovich, 항공 교통 조직과 관련된 모든 것에서 수입 대체에 대한 결정이 내려진 이유는 무엇입니까? 지구상의 거의 모든 주요 공항에서 사용되는 세계 유수 기업의 외국 기술에 어떤 위험이 있을 수 있습니까?

드미트리 사비츠키:통합 항공 교통 관리 시스템은 이중 목적 시스템입니다. 작업이 의도적으로 중단되면 상업뿐만 아니라 주 항공 항공편도 중단됩니다. 어떤 종류의 비상 사태가 발생하면 경제와 비행 안전은 물론 국가 안보에도 심각한 타격을 줄 수 있습니다.

우리 스스로가 서구 기업들에게 우리 공항에 뿌리내릴 수 있는 기회를 주었던 시기가 있었습니다. 그것은 보였다 새로운 러시아두 시스템 사이에 더 이상 대립이 없는 새로운 세계 질서에 완전히 들어맞습니다. 모든 사람은 시장의 조건에 살고 있으며 이 시장은 모든 것과 모든 것의 주요 규제자입니다. 또한 러시아에 장비를 공급하는 서방 기업들에게 가장 유리한 조건을 만들었습니다. 그리고 우리나라에 진출하여 이익이 크게 증가한 다국적 기업은 우리 안보의 가장 신뢰할 수있는 보증인이 될 것입니다. 결국 그들은 단순히 수입의 안정을 지키기 위해 강요당하는 것으로 생각되었습니다.

모든 것이 그렇게 간단하지 않은 것으로 판명되었습니다. 중동, 특히 유고슬라비아에서 일어난 사건들은 많은 사람들을 정신이 번쩍 들게 했습니다. 발칸 반도, 이라크, 리비아에서는 제조 회사가 항공 교통 관제 시스템을 원격으로 아주 쉽게 껐습니다. 그리고 서방이 러시아에 대해 부과하기 시작한 제재는 자신의 경제적 이익에 반하여 마침내 모든 것을 제자리에 두는 것 같습니다.

우리나라에서 항공 교통 관제를 제공하고 부분적으로 제공하는 국가의 시스템은 무엇입니까?

드미트리 사비츠키:모스크바에는 스웨덴 시스템이 있었습니다. 나는 소련-스웨덴어라고 말할 것입니다. 1981년에 출시되었으며 많은 추가 작업을 수행한 전문가의 참여로 디버깅되었습니다. 그러한 시스템의 자원은 최대 15년입니다. 하지만 모든 사람에게 알려진 이유 때문에 90 년대에는 업데이트 할 수 없었고 최근까지 작동했습니다. 안전 마진이 높았습니다. 2000년대 초부터 실패가 허용치를 초과하기 시작했습니다. 그녀는 재정적으로나 도덕적으로 지쳤습니다.

다른 지역에서는 프랑스어, 이탈리아어 및 스페인어 시스템이 작동했습니다. 오늘날에는 확대 된 중앙에 하나만 남았습니다. 나머지는 러시아산 시스템으로 대체되었습니다.

통합 항공 교통 관리 시스템을 위한 장비 및 소프트웨어의 유일한 공급 업체로 러시아 항공 우주 방위군의 이익을 위해 전투 시스템을 개발하는 데 관심이 있는 이유 러시아 연방?

드미트리 사비츠키:그래서 러시아 대통령을 결정했습니다. 그리고 우리는 그의 결정을 수행합니다. 우리의 임무는 세계 요구 사항을 충족하는 장비를 만드는 것뿐만 아니라 민간 항공 교통 관제 시스템을 항공 우주 방어 시스템과 연결하는 자체 소프트웨어를 개발하는 것입니다. 민간 구성 요소는 군사 구성 요소와 최적으로 결합되어야 합니다.

우리는 고유한 기능을 가진 민간 및 군용 비행장 간의 상호 작용 시스템을 설계하고 구현할 수 있었습니다. 얼마 전까지만 해도 너무 구식이어서 기억하고 싶지도 않았다.

이제 민간 공항과 통신 사업자를 위해 군용 비행장에서 특수 직업이 만들어지고 있습니다. 높은 학위오토메이션. 그들은 디지털 기술에 기반한 가장 현대적인 컴퓨터 및 통신 장비를 갖추고 있습니다. 당연히 국내 생산.

올해 10월 귀사는 관심 분야의 전문가가 개발한 항공 교통 관제 시스템을 가동했습니다. 사용 가능한 기능과 비교하여 어떤 기능과 장점이 있습니까?

드미트리 사비츠키:시스템을 비교하는 것조차 어렵습니다. 완전히 다른 수준의 기술을 구현했습니다. 이 시스템은 10월 10일 공식적으로 가동되었습니다. 항공 교통 관제 센터는 Vnukovo에 있습니다. 그것은 거의 백만 평방 킬로미터의 영역에 걸쳐 영공 통제를 제공합니다. 책임 영역에는 Vnukovo, Domodedovo 및 Sheremetyevo와 같은 수도에서 가장 큰 공항이 모두 포함됩니다.

약 200개의 워크스테이션을 갖춘 우리 시스템은 유럽 최대 규모가 되었으며 백업 시스템은 세계 최대 규모입니다.

항공 교통 관제 시스템은 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 모든 요구 사항을 완전히 충족합니다. 즉, 러시아 전문가가 만들고 러시아 기술을 기반으로 하는 상당히 복잡한 시스템은 전 세계의 유사한 시스템에 적용되는 요구 사항을 완전히 충족합니다.

우리 고객은 종종 공연자에 대한 불만을 가지고 있습니다. 특히 Vnukovo에서 출시 한 것과 유사한 시스템이 서양에서 양도되었으며 질문이 없으며 작동하고 있다는 의견이 표명되고 있습니다. 배송 후에도 계속해서 디버그하고 일부 개선 작업이 진행 중입니다.

예를 들어 귀하의 전문가는 여전히 수도의 모든 공항에서 일하고 있습니다. 왜 이런 일이 발생합니까?

드미트리 사비츠키:상황은 서양에서도 마찬가지다. 새롭고 복잡한 제어 시스템을 가동할 때 기술자와 장비는 말하자면 서로 익숙해져야 합니다. 시작 및 조정 작업은 꽤 오랜 시간 동안 진행될 수 있으며 이 경우 전문 제조업체의 존재는 필수입니다.

또 다른 한 가지는 서양에서는 고객과 계약자 간의 법적 관계가 오랫동안 구축되어 왔다는 것입니다. 시운전 기간 및 보증 서비스를 포함하여 모든 것이 계약서에 규정되어 있습니다.

우리는 무엇을 가지고 있습니까? 영화 "다이아몬드 암"과 거의 같습니다. 나는 내가 주문한 것과 같은 실내복을 원하지만 자개 단추로 두십시오.

시스템 중 하나의 고객이 다음과 같이 말한 경우가 있습니다. 우리는 프랑스에 있었고 디스플레이 표시가 마음에 들었습니다. 무엇을 위해? 결국, 계약에서 처음에는 필요한 것을 직접 지정했습니다. 아니요, 변덕스럽게 발을 구르고 그대로합니다. 그리고 이것은 시간과 불필요한 비용의 연장입니다. 글쎄, 우리 잘못이 아니야.

아시다시피 테스트를 위해 "원시" 장비가 제공되었다는 주장이 있었습니다. 그렇습니까?

드미트리 사비츠키:복잡한 시스템을 테스트하고 시운전하는 문제는 심각한 문제이며 오랫동안 논의해야 할 주제입니다. 불행히도 테스트 및 수락 작업 문화는 실제로 국가에서 사라졌습니다. 소련에서 아는 사람이 거의 없었던 테스트 엔지니어 연구소는 1990 년대에 사라졌습니다. 군대 나 민간인 생활에서 새로운 것이 작동하지 않았기 때문에 실제로 불필요한 것으로 판명되었습니다. 그리고 대체로 그러한 기관은 가능한 한 최단 시간 내에 새로 만들어져야 합니다.

옛날 옛적에 우리가 말하는 장비를 테스트 할 때 주요 단어는 State Research Institute of Air Navigation이었습니다. 우수한 테스트 엔지니어 직원이 있었습니다. 그들은 항상 매우 이해하기 쉽고 가장 중요한 것은 한편으로는 개발자에게 새로운 방식으로 수행하거나 완료해야 하는 사항과 운영자에게 새로운 시스템으로 작업하는 방법을 기술적으로 유능하게 설명할 수 있습니다. 테스트 작업 과정에서 이미 고객과 출연자 간의 많은 모순이 촬영되었습니다.

오늘날 아아, 테스트 경험이 없는 기술이 부족한 사람들이 가장 복잡한 시스템의 테스트 및 디버깅에 참여하고 있습니다. 장비가 "원시"인 것 같습니다. 또한 고객은 종종 테스트 자체의 본질을 이해하지 못하고 계약에 규정하지 않습니다.
2015년 11월에 새로운 모스크바 항공 교통 관제 시스템에 대한 인증서를 받았습니다. 법적으로 그들은 고객이 그것을 작동하도록 요구할 모든 권리를 가졌습니다. 그러나 우리는 우리가 만들고 설치한 복잡한 장비의 복잡성을 완벽하게 이해했습니다. 디스패처가 장비를 마스터하는 방법과 작동 방식을 확인하기 위해 작동 테스트를 수행해야했습니다. 이것이 문제가 시작된 곳입니다.

사실 작동 테스트 절차는 계약서에 규정되어 있지 않습니다. 그리고 누가 이 테스트 비용을 지불해야 했습니까? 지불 문제는 아직 완전히 종결되지 않았습니다. 우리는 그것들을 자비로 썼습니다. 법에 따르면 그들은 문을 쾅 닫고 떠날 수 있습니다. 시스템이 인증되었습니다. 직접 마스터하면 서구 기업이 그렇게했을 것입니다. 그러나 우리의 양심은 우리를 허락하지 않을 것입니다. 결국 그것은 항공 교통의 안전과 우리나라의 안보에 관한 것이 었습니다.

그러나 오늘날 세계에서 가장 신뢰할 수 있는 항공 교통 관제 시스템 중 하나가 러시아에서 운영되기 시작했다고 주장할 수 있습니다. 그리고 이것이 요점입니다.

서류 "RG"

통합 항공 교통 관리 시스템 ATM의 모스크바 통합 센터의 책임 영역은 1500 ~ 12100 미터의 고도에서 작동합니다. 책임 영역의 길이는 북쪽에서 남쪽으로 1038km, 서쪽에서 동쪽으로 974km입니다. 모스크바 에어 허브 관제 센터는 모스크바에서 150-180km 반경 내에서 낮은 공역에서 영토를 제어합니다. 에 도착 및 출발하는 항공기에 대한 교통 관제 제공 가장 큰 공항모스크바뿐만 아니라 이동 중에 모스크바 에어 존을 통과하는 항공기의 이동 제어 및 주 및 실험 항공의 비행장에서 선박 제어. 지역 파견 센터는 러시아의 18개 지역에 서비스를 제공합니다. 책임 영역은 Velikiye Luki와 벨로루시에서 타타르스탄 공화국까지, 우크라이나 국경에서 볼로그다까지입니다. 모스크바 센터는 러시아 연방 영토에서 항공기 비행의 약 60%를 제공합니다.

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