Wideo - Port morski Lipawa. Port handlowy Lipawa Port Lipawa

Najwyraźniej w porcie w Lipawie dzieje się naprawdę dobrze, skoro WSE Liepaja informuje o wynikach pracy portu przez dwa miesiące z rzędu. W zeszłym roku, gdy w porcie nie działo się dobrze, WSE zadał sobie trud poinformowania o tym, jak sprawy szły w jego głównym obszarze odpowiedzialności dopiero w maju, listopadzie i grudniu – dokładnie wtedy, gdy życie w porcie wyraźnie się ożywiło.

Jak zatem port Lipawa przetrwał pierwsze dwa miesiące tego roku – styczeń i luty, kiedy obroty towarowe w porównaniu z resztą roku zazwyczaj wyraźnie spadają?

W styczniu i lutym port przeładował 939 006,36 ton, czyli o 14,9% więcej niż rok wcześniej. W ujęciu procentowym w podziale na rodzaje ładunków stanowiły to ładunki masowe – 72%, drobnicowe 23%, płynne 5%. W ciągu zaledwie dwóch miesięcy firmy portowe obsłużyły 219 statków, 5141 pasażerów i 489 kontenerów.

Konkretnie od miesięcy wygląda to tak. W lutym przeładowano łącznie 498 912,16 ton ładunków, czyli o 13,4% więcej niż w styczniu io 20,8% więcej niż w lutym 2014 roku. W styczniu 2015 r. port obsłużył 440 094,20 ton ładunków, czyli o 8,9% więcej niż rok wcześniej io 12,8% więcej niż w grudniu. W lutym port obsłużył 117 statków i 2148 pasażerów, w styczniu 102 statki i 2723 pasażerów.

Żyjemy ze zboża. bez metalu

W lutym spośród rodzajów ładunków tradycyjnie największy wolumen miały ładunki masowe - 352,7 tys. ton, z czego największy udział miały zboża i produkty zbożowe - 264,4 tys. ton, czyli 75%.

Innymi słowy, ponad połowa obrotów towarowych portu pochodziła z produktów zbożowych (w tym mąki sojowej). Oznacza to, że port funkcjonuje dokładnie tak samo, jak sto lat temu, na początku XX wieku, będąc portem eksportu zboża z Rosji.

Nawet w grupie ładunków masowych stabilne obroty miały materiały budowlane - jest to cement z zakładu Broceni, przeładowany w Tosmar: w lutym 47,5 tys. ton, czyli 13,47%. A w lutym tego roku ładunki cukru wróciły do portu Liepaja - 28,3 tys. ton, czyli 8% ładunków masowych. W styczniu wolumen ładunków masowych wyniósł 322,3 tys. ton, z czego 271,7 tys. ton zboża i produktów zbożowych.

Ładunki cukru wróciły do portu dzięki Liepaja Bulk Terminal działającemu przy nabrzeżu 51. Firma nieustannie poszukuje nowych rodzajów ładunków, aby zapewnić ciągłą i sprawną pracę terminalu – wybudowanego, jak pamiętamy, na miejscu dawnego pirsu separacyjnego w północnej części Wolnego Portu zaledwie kilka lat temu. Terminal został zaprojektowany w taki sposób, aby mógł przyjmować jak najszerszy asortyment ładunków masowych i działać na pełnych obrotach nie tylko w okresie aktywnych zbiorów zboża. W lutym firma po raz pierwszy obsłużyła ładunek cukru surowego i teraz spodziewa się takich ładunków w przyszłości.

W ciągu kilku lat Liepaja Bulk Terminal stał się jedną z największych firm przeładunkowych w porcie, przejmując inicjatywę od Liepajas osta LM. W 2014 roku obsłużył 2 mln ton, wzrost za rok wyniósł 68,6% - w 2013 roku roczny obrót towarowy wyniósł 1,2 mln ton. W lutym firma przeładowała 257 132,48 ton (o 33,7 proc. więcej niż przed rokiem), w styczniu - 211 043,10 ton (o 43 proc. więcej niż rok wcześniej).

W rzeczywistości firma „Liepaja Bulk Terminal” obsługuje połowę całego obrotu towarowego portu Liepaja.

Zdaniem liderów Liepaja SSE takie wolumeny przeładunków masowych ładunków rolnych - pszenicy, jęczmienia, siemienia lnianego, produktów sojowych - mogą zostać utrzymane do marca lub kwietnia tego roku. Liepaja Bulk Terminal i Dan Store Latvia, które wynajmują miejsce postojowe na przeciwległym brzegu Wolnego Portu od Liepajas osta LM, utrzymują dynamikę z końca 2014 roku. Już teraz pojawiają się ostrożne prognozy, że w 2015 roku przepływ tego typu ładunków przez port w Lipawie wzrośnie.

200 - 250 tysięcy ton ładunku - dużo czy mało? Aby to zrozumieć, wystarczy przypomnieć sobie rok 2008, kiedy to u szczytu kryzysu ówczesny lider pod względem obrotów towarowych – „Liepājas osta LM” uznał za wielki sukces utrzymanie się na poziomie 100 tys. przeładowanych ton na miesiąc.

Wolumen ładunków drobnicowych w porcie Liepaja w lutym wyniósł 121,2 tys. ton, czyli 24,3% całkowitego obrotu towarowego, w styczniu - 98,6 tys. ton i 22%. W tej grupie dominują ładunki ro-ro, które jednak przy deprecjacji rosyjskiego rubla odnotowały nieznaczny spadek w porównaniu z ubiegłym rokiem. Innymi słowy, na promach było mniej samochodów. Z kolei w segmencie drzewnym już od kilku miesięcy obserwujemy stabilny wzrost: tylko w lutym przewieziono 53,7 tys.

Wraz ze wznowieniem pracy hutników KVV Liepajas do grupy ładunków drobnicowych wracają również ładunki metalowe. W tej chwili wolumeny ładunków są niewielkie, ale firma planuje, że już w połowie lata przez port w Liepaja będą przeładowywane zarówno surowce - złom, jak i wyroby gotowe - okucia do konstrukcji stalowych.

Udział ładunków płynnych w naszym porcie jest znikomy. W styczniu - 19,1 tys. Ton, czyli 4% całkowitego obrotu towarowego, w lutym - 25 tys. Ton, czyli 5%. Zdaniem przedstawicieli władz portowych tak niski poziom tłumaczy się tym, że transport tej grupy towarów jest bezpośrednio związany z sytuacją polityczno-gospodarczą na świecie. Dlatego Janis Miller, członek zarządu firmy DG Terminal, uważa, że cena ropy na rynku światowym, a także inne czynniki gospodarcze i polityczne, bezpośrednio wpływają na obrót ładunkami płynnymi. Dlatego jego firma zdywersyfikowała swoją działalność i rozpoczęła produkcję biodiesla z oleju rzepakowego, który jest produktem przyjaznym na przyszłość (ale nieprzyjaznym, jak zauważamy, bezpośrednim odbiorcom produktów Rolnictwo- osoby pozbawione znacznej ilości oleju roślinnego).

Warto wspomnieć o jeszcze jednym fakcie: firma przeładunkowa „Mols L” osiągnęła w lutym największy wzrost obrotów towarowych w porcie – 187% w porównaniu do lutego ubiegłego roku. Tłumaczą to zmiany w zarządzaniu, wydajniejsza praca i skuteczne przyciąganie nowych ładunków.

904 wagonów na raz

23 lutego w porcie Lipawa miało miejsce niezwykłe wydarzenie. Holowniki wypuściły na morze statek Belo Horizonte z największym ładunkiem w historii naszego portu - 54,2 tys. ton. Jeśli przełożymy te liczby na standardowe 60-tonowe wagony, otrzymamy 904 wagony.

Ogromny statek klasy Panamax zatonął na głębokość 11,1 metra, zabierając na pokład 43,7 tys. ton pszenicy i 10,5 tys. ton jęczmienia przy nabrzeżu 51, gdzie działa Liepaja Bulk Terminal. Załadunek tego ładunku trwał dziesięć dni, został wysłany do Abu Zabi.

Ilość ładunku jest bezpośrednio związana z głębokością portu. Im głębsze tory wodne, tym większe dopuszczalne zanurzenie dla statków, co pozwala na załadowanie większej ilości ładunku. To wynik prac, które administracja WSE Liepaja prowadzi od kilku lat, realizując projekty pogłębienia akwenu portu w Lipawie i torów podejściowych do niego do 12 metrów.

Zanim duże statki Klasa Panamax zawijała również do portu Liepaja i z reguły cumowała przy stanowiskach 42 i 43, które są wspólne dla Liepājas osta LM i Dan Store Latvija. Następnie, załadowane w dwóch trzecich, statki opuściły port Lipawa i zostały przeładowane w innych portach europejskich. Obecnie statki o dużym zanurzeniu nie mogą w pełni wykorzystać nabrzeży "Liepājas osta LM", ponieważ kiedyś, z powodu problemów finansowych spółki macierzystej "Liepajas metalurgs", firma sztauerska nie była w stanie odbudować swoich nabrzeży, przystosowanie ich do jednostek o zanurzeniu 11,5 metra. Latem 2014 roku 95,2% akcji „Liepājas osta LM” nabyła prywatna osoba z Rosji Konstantin Goncharov i można mieć nadzieję, że w 2015 roku firma wznowi stabilną działalność.

W międzyczasie statki z największymi ładunkami opuszczają nabrzeża firmy sztauerskiej „Liepājas Bulk Terminal”. Poprzedni rekordowy ładunek został wyprowadzony 1 listopada 2012 r., kiedy 48,55 tys. ton zboża załadowano również na statek THOR przy nabrzeżu Liepājas Bulk Terminal, dzięki czemu statek nabrał zanurzenia 10,6 metra.

Rok 2014 jest drugim najlepszym rokiem w historii

Port Liepaja obsłużył w 2014 roku 5,3 miliona ton ładunków, co jest drugim co do wielkości obrotem towarowym w historii portu Lipawa. Można nawet podać dokładną liczbę - 5 299 899 ton i 470 kilogramów, czyli o 9,5% więcej niż rok wcześniej. Mogłoby być więcej, gdyby przepływ towarów przez cały rok utrzymywał się na takim samym poziomie, jak w pierwszych miesiącach roku. W ciągu roku obsłużono 42305 pasażerów.

W porównaniu z poprzednimi latami wyniki prezentują się następująco:

	przeciążony milionów ton	serwowane

Największy obrót towarowy miał miejsce w segmencie ładunków masowych - 3,64 mln ton, czyli 69%. Najwięcej z nich tworzyło zboże i produkty zbożowe – 52%. Na drugim miejscu znalazły się materiały budowlane, głównie cement – 10%. Inne ładunki masowe to wióry drzewne, nawozy mineralne i koks. Segment ładunków masowych wykazał 30% wzrost w ciągu roku, podczas gdy ładunki drobnicowe i płynne wykazały spadek. Udział drobnicy wyniósł 25%, czyli 1,3 mln ton.

W 2014 roku stabilnie pracowała firma Terrabalt, która świadczy usługi promowe i ładunki Ro-Ro. Linia promowa do Niemiec „Liepaja – Travemünde”, a także linia do Szwecji „Liepajas – Nynashamn” pracująca w trybie testowym, kursowała z rosnącym obciążeniem. Udział ładunków Ro-Ro w rocznym obrocie wyniósł 14%, czyli 759 tys. ton. Udział ładunków płynnych wyniósł zaledwie 7%, 352,6 tys. ton, na co wpłynął spadek cen ropy naftowej na rynku światowym.

Struktura ładunków przeładowanych w naszym porcie w 2014 roku wyglądała następująco: zboże i produkty z niego - 52%, materiały budowlane - 10%, ładunki Ro-Ro - 15%, drewno - 10%, produkty ropopochodne 3%, ropa naftowa 2 % , nawozy mineralne - 2%, metale i wyroby metalowe - 1%, koks - 1%, inne ładunki 4%.

Spośród portowych firm przeładunkowych w 2014 r. największe obroty towarowe zrealizował Liepaja Bulk Terminal - 2 025 560,05 ton, potwierdzając efektywność swoich działań - spółka kontynuowała rozbudowę terminala, obiektów magazynowych i poszerzanie obszarów logistycznych. Wzrost jego obrotów towarowych za rok wyniósł 68,6%. Kolejny znaczący wzrost wykazały spółki „Duna” – 14,3% oraz „Terrabalt” – 12,6%.

W połowie ubiegłego roku obroty towarowe w porcie znacznie spadły, najbardziej krytycznym miesiącem był lipiec, kiedy w całym porcie przeładowano 301 tys. ton. Port powrócił do mniej więcej przyzwoitych wskaźników w październiku i listopadzie, aw grudniu obroty towarowe ponownie spadły o połowę.

Obserwacje trendów w porcie i na rynku pozwalają przypuszczać, że w 2015 roku w porcie Liepaja zostanie przeładowanych 6,3 mln ton ładunków, czyli o 19% więcej niż w 2014 roku. Ale rekordowe obroty 7,4 mln ton osiągnięte w 2012 roku mają zostać przekroczone nie wcześniej niż w 2018 roku.

Na podstawie materiałów WSE Liepaja

Ilustracje z dostępnych źródeł

Przy ścianie nabrzeża portu. Fot. O. Pukhlyak

Libava jako port morski, dzięki swojej naturalnej naturalne warunki, istniała od czasów starożytnych iw łacińskich źródłach pisanych nosiła nazwę Portus Liva (Port Liva). W kronikach historycznych z drugiej połowy XIII wieku o podziale Kursy (Kurzeme), Liva została po raz pierwszy wymieniona jako port biskupi.

Główną zaletą tego portu jest niezamarzający akwen. Tylko czasami, podczas silnych i długotrwałych mrozów, pojawia się tu skorupa lodu, i to na krótko. Wcześniej rzeka Livas naturalnie łączyła jezioro Liepaja z morzem. Stopniowo las porastający brzegi rzeki został wycięty, gleba stała się goła, a wędrujące piaski przeniosły się do morza. W ciągu kilku lat port stał się tak płytki, że stał się niedostępny dla statków. Musiałem przenieść port na południe, kopiąc sztuczny kanał dla rzeki. W latach 1697-1703 na polecenie księcia Jakuba w miejscu zakrytej rzeki położono kanał i zbudowano molo dla statków. Już wtedy jego brzegi były zabudowane nabrzeżami i magazynami, kanał stał się portem handlowym. W 1700 roku odwiedziło go około 100 statków. Mała wioska rybacka Liva zaczęła pewnie zamieniać się w miasto portowe. Pojawiają się tu zagraniczni kupcy, powstaje cech handlowy i zostaje otwarta pierwsza szkoła. Z Libavy eksportuje się zboże, drewno, skórę, produkty rolne, importuje sól, śledzie, materiały budowlane, wyroby metalowe i inne towary. Po kilkudziesięciu latach wejście do portu ponownie zostało zablokowane przez osady denne. Stołeczne prace budowlane w porcie Libava rozpoczęły się za księcia kurlandzkiego Birona w 1737 roku. Pogłębiono tor wodny i zbudowano dwa równoległe pomosty chroniące akwen przed wypłyceniem.Uważa się, że od tego czasu zaczęły funkcjonować pierwsze szlaki handlowe z Bałtyku do Europy. Jednak wiele portów bałtyckich aktywnie działało znacznie wcześniej, bo od czasów Hanzeatyckiego Związku Zawodowego, co dawało im pewne korzyści.

W 1795 r., po włączeniu Kurlandii do Imperium Rosyjskiego, rząd carski przejął stan portu handlowego Libawa (tak nazywało się obecnie miasto). Jednak dopiero za panowania Mikołaja I udało się szeroko rozszerzyć prace nad odbudową jego konstrukcji, kiedy to zbudowano kamienną wieżę pilotażową i dokonano kolejnego przedłużenia pomostów. W 1831 r. port otrzymał prawa portu pierwszej klasy, przybywały tu towary nie tylko z okolicznych guberni, ale także z Orła, Kaługi, Smoleńska, Połtawy i Czernigowa, a eksportowano je do Anglii, Niemiec, Holandii, Belgii, Szwecja, Francja i inne kraje europejskie. W 1839 r. miejscowi kupcy ubiegali się nawet, choć bezskutecznie, o budowę linii kolejowej, która połączyłaby miasto z regiony centralne Rosja. W latach 1800-1850 wartość eksportowanych, z powodzeniem warunki pogodowe, z portu Libau towary osiągnęły 5-6 mln rubli. Wzrosła też liczba ludności miasta.

Wojna krymska (1853-1856) zadała silny cios miejscowemu handlowi. Flota angielska nie tylko zablokowała wówczas port, ale także rabowała kupców, zabierając statki wraz z towarem. Nowy etap w rozwoju portu i miasta rozpoczął się wraz z otwarciem linii kolejowych: w 1871 r. z Wilnem, w 1873 r. z Rygą. W 1876 roku zaczęła działać szosa Libava - Romny, która otworzyła nowy zjazd do Rynki zagraniczne chleb z północnej części Ukrainy i guberni czarnoziemnych. Obroty handlowe portu wzrosły ponad czterokrotnie. Libawa miała okazję konkurować z Królewcem, przez który od wojny krymskiej przechodziła znaczna część rosyjskiego eksportu. W 1877 roku plan rozbudowy portu był rozpatrywany przez Nadzwyczajne Zgromadzenie, któremu przewodniczył Minister Kolei, adiutant generalny K.N. W 1881 roku miasto liczyło 27 500 mieszkańców. W tym okresie port w Libawie był już w stanie konkurować z portem w Rydze. Według rocznych raportów statystycznych import zboża do Rygi z wewnętrznych regionów Rosji w 1879 r. wyniósł 3,5 miliona ćwiartek, a do 1880 r. tylko 1,5 miliona, gdyż 2 miliony trafiały do portów w Libawie i Królewcu. Co prawda asortyment towarów eksportowanych do Niemiec, Anglii, Holandii, Szwecji, Norwegii i Danii, wywożonych z Rygi, był wciąż znacznie szerszy niż asortyment mieszkańców Libau, którzy zajmowali się głównie lnem, nasionami lnu i konopi, przędzą lnianą i konopną, ziarno zboża i różne materiały leśne.

W 1881 r. port obsługiwał 959 statków, aw 1896 - 1094. Wielu miejscowych kupców opanowało dla siebie nowe zawody, stając się założycielami biur spedycyjnych. W tym czasie działała tu już własna stocznia, w której budowano zarówno statki lekkie, jak i statki o dużej pojemności.

Na początku XX wieku port Libau był już jednym z pięciu największych w Imperium Rosyjskim obok Petersburga, Odessy, Rewela i porty w Rydze. Zostało to poprzedzone szeroko zakrojonymi pracami nad dalszą budową i modernizacją obiektów portowych. W szczególności przekopano kolejny kanał, wzdłuż którego brzegów zlokalizowano port wojskowy, zbudowano bazę remontową z suchymi i pływającymi dokami, warsztatem naprawczym i mostem zwodzonym. Stodoły wzniesiono tuż przy wałach starego portu. Przyczyniło się to do przyspieszenia przeładunków na statkach, odpowiednio ich fracht był tańszy. Wzmocniliśmy również obsługę portu, nabywając lodołamacz i parowiec do zarządzania operacjami portowymi. Ponadto zbudowano pomosty i falochrony, które są nadal w użyciu. Ogrom ich budowy warto zilustrować liczbami: zużyto 12 000 jednostek masy betonu, 114 000 metrów sześciennych kamienia, 40 000 metrów sześciennych piasku, 18 000 metrów sześciennych żwiru, 80 000 ton cementu.

Być może warto przyjrzeć się portowej części miasta na początku ubiegłego wieku. Po południowej stronie kanału, w pobliżu most kolejowy, zlokalizowane „Gazownia” i „Południowa Ekspedycja Towarowa”. Stodoły i głośniki ciągną się do mostu miejskiego, a bardzo blisko do dzielnic mieszkaniowych. Na nabrzeżach panuje ruch: działają magazyny, urząd celny i „Stacja Celna”. Tuż za nimi znajduje się Ezinger Dye Plant and Company, przy molo południowym - Wielka Latarnia Morska. NA Północna strona kanał - stacja towarowa, w pobliżu mostu miejskiego - "Browar". Dalej - dzielnica mieszkaniowa, cmentarz prawosławny, stodoły kolei libawsko-romenskiej. Na północ od nich - zakład „Linoleum”, „Zakład korkowy”, „Zakład cyny”. Nieco dalej - magazyn miasta, w sąsiedztwie - "Warsztaty mechaniczne". Bliżej nasypu nalotowego osiedliły się „Składy Naftowe Nobla i K.” i Butter Mill Keeler i K.

Stopniowy rozwój tego portu na Bałtyku trwał aż do wybuchu I wojny światowej. W 1913 roku odwiedziło tu 1738 statków i przeładowało 1548119 ton ładunków. Przed iw czasie działań wojennych wypływało stąd wiele statków przewożących emigrantów. W poszukiwaniu lepszego życia rocznie z Libawy wyjeżdżało na Zachód do 40 000 osób.

Po zakończeniu wojny iw okresie niepodległości Łotwy rosyjski tranzyt przez Lipawę gwałtownie się zmniejszył. Do 1929 r. średni roczny obrót towarowy wynosił 240 000 ton rocznie. Zintensyfikowaniu prac sprzyjało nadanie w 1931 roku statusu wolnego portu. Po drugiej wojnie światowej gospodarka portowa prawie nie ucierpiała i zaczęła działać w 1946 roku. W 1967 r. zlikwidowano port handlowy Liepaja, a miasto, ze względu na lokalizację bazy Marynarki Wojennej ZSRR, uzyskało status „zamkniętego”. Port był obsługiwany przez Oddział Okrętów Pomocniczych Floty Bałtyckiej. W 1991 roku powołano tu cywilną administrację – Zarząd Portu Liepaja, a rok później na akweny wpłynął pierwszy zagraniczny statek handlowy pod polską banderą.

W celu wspierania rozwoju handlu, przemysłu i żeglugi, w 1997 roku decyzją rządu w porcie otwarto Wolną Strefę Ekonomiczną Liepaja. Obecnie przeładowywane są tu wyroby metalowe, ładunki masowe, drewno, nawozy mineralne. Trwają prace nad pogłębieniem akwenu w celu udostępnienia portu statkom o dużym zanurzeniu i znacznego zwiększenia obrotów towarowych.

A. Rakitański

Patrz: Rosjanie bałtyccy: historia w zabytkach kultury (1710-2010). - Ryga, 2010.

Źródła informacji:

1. Gnusin D.D. Port w Libowie. Materiały do opisu rosyjskich portów handlowych. Sp. 1898

2. Malownicza Rosja, t. 2, część 1. Północno-zachodnie peryferie Rosji. SP. i M. 1882

3. Freiberg G. Pierwsze proporce (Port Bursztynowego Morza) Liepaja, 1963. S. 27.

4. Sprawozdanie o porcie handlowym Libava za rok 1908. Libava, 1909. S. 3-5.

5. „Nedēļa” nr 12. 1925. (po łacinie). Na 300-lecie Lipawy.

6. Przewodnik turystyczny po Łotwie. Ryga. 2001.

7. S. Korklisz. Lipawa. Ryga, 1966.

Port morski Liepaja położony jest na wybrzeżu Morza Bałtyckiego. To trzeci co do wielkości port na Łotwie. Z portu Liepaja uruchomiono połączenie promowe między miastami Liepaja (Łotwa) i Travemünd (Niemcy).

Lipawa port morski jest nowoczesnym i dobrze rozwiniętym portem. Na terenie znajduje się 16 terminali przeładunkowych przeznaczonych do obsługi różnego rodzaju ładunków morskich. Terminale cargo portu wyposażone są w nowoczesne zaplecze techniczne oraz powierzchnie - specjalne tereny otwarte i kryte magazyny. Na terenie portu znajdują się również spichlerze, zbiorniki do przechowywania paliw i smarów oraz lodówki.

Charakterystyka techniczna portu morskiego Lipawa

Terytorium portu morskiego Liepaja wynosi 60 hektarów. Na terenie portu znajduje się 8 nabrzeży o łącznej długości 1600 metrów.

Maksymalna głębokość w pobliżu nabrzeży wynosi 10,5 metra. Istnieją informacje, że w 2011 r. przeprowadzono pogłębianie i zwiększono głębokość w pobliżu nabrzeża do 12,0 m.

Port morski Liepaja jest wyposażony w pięć terminali do przeładunku ładunków morskich, w których znajdują się zarówno otwarte powierzchnie ładunkowe (170 000 m²), jak i kryte magazyny (36 000 m²).

Całkowity obrót towarowy portu morskiego wynosi 3 miliony ton rocznie.

Nabrzeża łotewskiego portu Liepaja umożliwiają pracę ze statkami PANAMAX i HANDYMAX o następujących cechach.

Maksymalne zanurzenie jednostki to 9,7 m (przy zerowym stanie wody)

Maksymalna szerokość statku towarowego nie może przekraczać 35 m

Możliwa jest obsługa jednostek o maksymalnej długości 230 m

Port Lipawa na mapie

Zalety portu Liepaja:

Port morski nie zamarza przez cały rok;
Obszar wodny portu jest niezawodnie chroniony przez system falochronów i falochronów;
W niewielkiej odległości od pełne morza do ściany nabrzeża;
Minimalna odległość do portów krajów skandynawskich.

Adres portu Lipawa

Phoenix Street 4, Lipawa, LV-3401

Telefon władz portu:

faks +371 63480252

E-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Musisz mieć włączoną obsługę JavaScript, aby zobaczyć.

Oficjalna strona portu morskiego Liepaja: www.liepaja-sez.lv

Wideo - port morski Liepaja

Specjalna Strefa Ekonomiczna Liepaja Seaport

Główna różnica między portem morskim Liepaja a innymi głównymi portami Łotwy polega na tym, że port Liepaja nie ma statusu wolnego portu. Ale mimo to warto zauważyć, że specjalna strefa ekonomiczna rozciąga się na tereny portowe, które zajmują większą część miasta. Ta strefa ekonomiczna została utworzona przede wszystkim po to, by przyciągnąć na swoje terytorium różne przedsiębiorstwa przemysłowe, ale przeładunek ładunków morskich w Lipawie nie trwa ostatnie miejsce. Obroty morskiego transportu ładunków przez Port Morski Liepaja podwoiły się w porównaniu z 1997 r. do 5 milionów ton ładunków morskich rocznie.

Specjalna strefa ekonomiczna w Lipawie obejmuje 32 przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwa te zajmują się działalnością portową, obróbką drewna i metali, produkcją różnego rodzaju tworzyw sztucznych, produkcją felg samochodowych, a także produkcją tlenu technicznego.

Lipawa, Łotwa: najwięcej dokładna informacja o mieście Lipawa, główne atrakcje ze zdjęciami i opisami, lokalizacja na mapie.

Miasto Lipawa (Łotwa)

Lipawa to miasto w południowo-zachodniej Łotwie na wybrzeżu Morza Bałtyckiego. Jest trzecim co do wielkości miastem w kraju i jednym z najważniejszych łotewskich portów. Ponadto Lipawa znana jest jako centrum kurortu, nawet pomimo tego, że warunki do wypoczynku są tu nieco odbiegające od współczesnych standardów europejskich. Na Łotwie miasto jest często nazywane miejscem „gdzie rodzi się wiatr”. I rzeczywiście wiatr znad morza wieje tu niemal bez przerwy.

Geografia i klimat

Lipawa jest najbardziej zachodnie miastoŁotwa, położona między Morzem Bałtyckim a jeziorem Lipawa. Wybrzeże morskie to głównie pasy piaszczyste plaże. Klimat jest umiarkowany morski. O pogodzie tutaj pod wieloma względami decyduje bliskość Morza Bałtyckiego. Latem jest ciepło, ale nie gorąco, zimą lekkie przymrozki z częstymi odwilżami. Rocznie spada około 700 mm opadów.

Fabuła

Pierwsza wzmianka o osadzie rybackiej w tym miejscu pochodzi z 1253 roku. Wieś nazywała się Liva i była częścią Zakonu Kawalerów Mieczowych. Na początku XV wieku został splądrowany przez Litwinów. W XV wieku przez osadę przebiegał szlak handlowy Amsterdam-Moskwa. W drugiej połowie XVI w. Liwa została oddana w zastaw Hohenzollernom i znalazła się w granicach Prus.

W czasie wojny inflanckiej osada została splądrowana przez wojska szwedzkie. Na początku XVII wieku Lipawa powróciła do Kurlandii (dawne ziemie Zakonu Kawalerów Mieczowych). W 1625 r. Lipawa otrzymała prawa miejskie. Nowe Miasto zaczął rosnąć i rozwijać się szybko, stając się jednym z najważniejszych portów Kurlandii i centra handlowe region. Po zakończeniu wojny północnej Lipawa znalazła się w granicach Polski.

W 1795 miasto weszło w skład Imperium Rosyjskiego. W tym czasie nazywa się to Libava. W tym okresie historycznym Lipawa rozwinęła się jako główny port, zbudowano tu fortecę i Kolej żelazna. Miasto też się zmienia główny ośrodek, gdzie spoczywa rosyjska szlachta i członkowie rodziny cesarskiej.

W 1919 Lipawa zostaje na pół roku stolicą Łotwy. W 1941 r. miasto zostało zajęte przez wojska niemieckie.

Jak się tam dostać

Lipawa położona jest 220 km od Rygi. Jeśli podróżujesz samochodem, prowadzą tu dwie autostrady: A9 - ze stolicy Łotwy, A11 - z litewskiej Kłajpedy. Autobusem można dojechać z Rygi (około 4 godzin), Kuldigi, Ventspils, Kłajpedy i kilku innych miast. Komunikacja kolejowa - Ryga i Jełgawa. najbliższy międzynarodowy duże lotnisko w stolicy Łotwy. Prom łączy miasto z Travemünde, które znajduje się w Niemczech w pobliżu Lubeki.

Plaże i rekreacja

Sezon pływacki trwa tylko półtora miesiąca - od końca lipca (początek sierpnia) do września, bo. Morze Bałtyckie nagrzewa się dość późno. Trzeba to wziąć pod uwagę planując wakacje. Plaże są piaszczyste. Polecamy plaże Vecliepaja i Dienvidrietumi z drobnym białym piaskiem, które znajdują się w centralnej i południowo-zachodniej części miasta. Chociaż w północnej części Lipawy jest kilka plaż.

Zabytki Lipawy

Zabytki Lipawy koncentrują się głównie w historyczne centrum. Chociaż nie ma miejsca, które można by nazwać starym miastem. Stare drewniane domy i secesyjne budynki rozsiane są po centrum miasta i jego okolicach.

Katedra św. Mikołaja w Lipawie

Katedra św. Mikołaja - Katedra prawosławna, jedna z głównych atrakcji miasta. Zbudowany zgodnie z tradycjami architektury cerkiewnej XVII wieku. Cesarz Mikołaj II brał udział w położeniu pierwszego kamienia i pierwszym nabożeństwie. Budowa katedry, zwanej morzem, trwała od 1901 do 1903 roku.

Kościół św. Anny to najstarszy budynek sakralny w Lipawie, zbudowany na początku XVI wieku. Jest to gotycka budowla z cegły wysoka wieża, piękny ołtarz – arcydzieło baroku i jedne z największych organów na Łotwie.