Życie pasażera przedrewolucyjnej kolei. Pierwszy pociąg pasażerski w historii i teraźniejszości Kolei Amerykańskich w Stanach Zjednoczonych

Po raz pierwszy wykorzystanie energii elektrycznej jako źródła energii dla trakcji pociągu zademonstrowano na wystawie przemysłowej w Berlinie w 1879 roku, gdzie zaprezentowano makietę kolei elektrycznej. Pociąg składający się z lokomotywy o mocy 2,2 kW i trzech wagonów, z których każdy mógł pomieścić do 6 pasażerów, poruszał się po odcinku o długości poniżej 300 m z prędkością 7 km/h. Twórcami nowego rodzaju trakcji byli słynny niemiecki naukowiec, wynalazca i przemysłowiec Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) oraz inżynier Halske.

Linia elektryczna i pociąg zademonstrowane na wystawie stały się natychmiastową sensacją. Przez 4 miesiące pociąg przewiózł na wystawę około 90 000 zwiedzających. Prąd stały o napięciu 150 V dostarczany był do lokomotywy elektrycznej wzdłuż szyny jezdnej umieszczonej pomiędzy szynami, szyny po których poruszał się pociąg służyły jako przewód powrotny. Ciąg był kontrolowany przez reostat wodny.

Kopia pierwszej lokomotywy elektrycznej firmy Siemens i Halske (1879) w Niemieckim Muzeum Kolejnictwa. w Norymberdze.
Zdjęcie: Oleg Nazarow, 2010.

Szwajcarski inżynier Rene Thury (1860-1938) w 1884 roku zbudował eksperymentalną górską drogę zębatą na przedmieściach Montreux. Poruszanie się po obiekcie do górskiego hotelu o nachyleniu 30‰ i długości 300 m odbywało się lokomotywą dwuosiową, która mogła przewozić również 4 pasażerów.

Pierwsze tramwaje

Rozszerzenie wykorzystania trakcji elektrycznej w pierwszym etapie spotkało się z poważnym oporem ze strony urzędników, wynikającym z braku zrozumienia lub często niechęci do jakichkolwiek zmian.

Ernst Werner von Siemens, z powodu tej nieufności, musiał na własny koszt zbudować demonstracyjny model tramwaju elektrycznego. Wiosną 1881 roku w Berlinie otwarto pierwszą na świecie stałą linię tramwaju elektrycznego.

W Stanach Zjednoczonych pojawienie się trakcji elektrycznej wiąże się z nazwiskiem wynalazcy Franklina J. Spargi (1857-1934), nazywanego w Ameryce „ojcem trakcji elektrycznej”. W 1880 r. F. Sparg otrzymał patent na system odbioru prądu z przewodu jezdnego z kołem jezdnym na odbieraku prądu, za pomocą którego w 1887 r. zbudowano Richmond Union Passenger Railway, pierwszy w Stanach Zjednoczonych system tramwaju elektrycznego Richmond (Wirginia). Tutaj 2 lutego 1888 roku po raz pierwszy wykazano, że można bezproblemowo obsługiwać linie tramwajowe o nachyleniu do 10‰, co wcześniej było niemożliwe przy trakcji konnej.

Tramwaj elektryczny w Richmond (USA) oparty na systemie Franklin Sparga. Pocztówka z 1923 roku.
Źródło: Wikipedia.

Rosyjski inżynier-wynalazca Fiodor Apollonowicz Pirocki (1845-1898) w 1874 roku zaczyna przeprowadzać eksperymenty z wykorzystaniem elektryczności. W 1875 r. w Petersburgu na odcinku kolei sestroreckiej przeprowadzał eksperymenty z samochodami elektrycznymi, dla których zelektryfikowano około jednej wiorst torów. W jego projekcie szyny były podłączone do generatora Grahama. Obie szyny były odizolowane od ziemi, jedna z nich była przewodnikiem bezpośrednim, a druga przewodem powrotnym.

Na podstawie swoich eksperymentów w 1880 r. Na własny koszt zmodernizował jeden piętrowy tramwaj miejski w Petersburgu do trakcji elektrycznej, a 3 września niezwykły transport publiczny zaczął przewozić mieszkańców Petersburga mimo jawnych protestów właścicieli tramwajów konnych. Wagon o masie 7 ton mógł przewozić do 40 pasażerów z prędkością 12-14 km/h. Eksperymenty Pirockiego trwały kilka dni, aż do końca września 1880 r., po czym zaproponował zastąpienie wszystkich wozów konnych w Petersburgu tramwajami elektrycznymi. , na jego realizację przez długi czas nie było funduszy. I dopiero w 1892 roku, kiedy tramwaje elektryczne już z powodzeniem podbiły europejskie miasta, pojawili się na ulicach Petersburga.

Inżynier FB Bespałow w broszurze „Ekonomiczna kolej ekonomiczna” wydanej w 1894 r. uzasadnił zasadę kierowania kilkoma wagonami w pociągu z jednego posterunku - być może po raz pierwszy na świecie. Jest to kluczowa zasada zarządzania wieloczłonowym taborem.

Pierwsze lokomotywy elektryczne

Po raz pierwszy do użytku przemysłowego odcinek kolei elektrycznej o długości około 2 km uruchomiono w 1879 r. Francuskie miasto Breile.

W Wielkiej Brytanii pierwszą linią zelektryfikowaną prądem stałym 500 V przy użyciu szyny jezdnej była otwarta w 1890 r. podziemna kolej pasażerska City & South London Railway o długości 5,6 km. Panowie Mather & Platt i Siemens Bros dostarczyli do niej 16 lokomotyw elektrycznych, każda wyposażona w 2 bezprzekładniowe silniki trakcyjne o mocy 36,7 kW. W rzeczywistości było to pierwsze metro na świecie.

Pierwszy odcinek głównej kolei elektrycznej o długości 11,2 km został otwarty w 1895 roku w USA między Baltimore a Ohio (Baltimore Belt Line) z napięciem w sieci trakcyjnej 675 V DC. Linia składała się z otwarta przestrzeń 6,4 km długości i pod ziemią w obrębie miasta. Lokomotywy elektryczne do niego dostarczyła firma General Electric.

Pierwsza eksperymentalna lokomotywa elektryczna w Europie dla głównych linii została stworzona przez węgierskiego inżyniera Kalmana Kando w 1894 roku. Lokomotywa elektryczna zasilana była z trójfazowej sieci wysokiego napięcia 3300 V o częstotliwości 15 Hz i była wyposażona w asynchroniczny silnik trakcyjny. Nowa maszyna elektryczna, wynaleziona przez Kando, została wykorzystana jako konwerter - przesuwnik fazowy. K. Kando ma to samo znaczenie dla europejskich inżynierów, co F. Sparg dla Amerykanów, dlatego w kraje europejskie K. Kando (1869-1931) uważany jest za „ojca trakcji elektrycznej”.

Lokomotywy elektryczne zaprojektowane przez K. Cando służyły we Włoszech do organizacji ruchu na pełnoprawnej trasie kolejowej (wcześniej były używane tylko na niektórych odcinkach dróg). Energia do lokomotywy elektrycznej była dostarczana przez dwa przewody jezdne, jako trzecią fazę zastosowano szyny.

Lokomotywa elektryczna Kalman Kando (Węgry) dla Włoch.

Jak wyglądało życie pasażera w tamtych odległych czasach, kiedy kolej nie była tak wygodna i komfortowa jak obecnie?

Żałobnicy przy wagonach na peronie Dworca Bałtyckiego w Petersburgu. 1913

W tak ogromnym kraju, jakim jest Rosja, jeszcze przez długi czas kolej będzie bardzo ważna. Ale kolej to nie tylko tory i łączność inżynieryjna, to także specjalny, niepowtarzalny obrazżycie, a prościej codzienność...

„Żółty i niebieski milczały…”
W 1910 roku w wierszu „Na kolei” Aleksander Blok w przenośni opisał rząd wagonów rosyjskiego „kawałka żelaza”:

Wagony poruszały się po zwykłej linii,
Drżały i skrzypiały;
Cichy żółty i niebieski;
W zieleni płakał i śpiewał...

Rzeczywiście, od 1879 roku powozy na wszystkich szyny kolejowe użytku publicznego, podlegające Ministerstwu Kolei (MPS), bez względu na to, czy są prywatne, czy państwowe, były malowane ściśle według swojej klasy: pierwsza klasa - na niebiesko, druga - na żółto, jasnobrązowo lub złociście , trzeci - na zielono, czwarty - na szaro.
Krótkie, kilkuliterowe oznaczenie drogi, do której należał samochód, nanoszono także na pudła wagonów; czasami wskazywano jego typ (seria), liczbę miejsc i klasę (jeśli pasażer) i bez wątpienia - układ hamulcowy. W większości przypadków wizerunek herbu Imperium Rosyjskiego był obowiązkowy - obecność symboli Ministerstwa Kolei. Napisy wykonywano najczęściej dużą, piękną trójwymiarową czcionką, często w kilku kolorach. Tym samym pociąg osobowy czasów carskich wyglądał niezwykle kolorowo. i atrakcyjny lub, według autora Iwan Bunin, "zabawny".
Były też tak zwane „samochody mieszane”, czyli samochody klasy mieszanej: na przykład połowa samochodu była z siedzeniami pierwszej klasy, a druga była drugiej klasy. Korzystano z nich, ponieważ pierwsza klasa, ze względu na bardzo drogie bilety, często pozostawała nieodebrana i konieczne było zwiększenie obłożenia samochodów, aby nie jeździć nimi prawie na próżno. „Samochody mieszane” były pomalowane z zewnątrz na dwa różne kolory: na przykład niebieski i żółty na pół. Te samochody, w których przedział trzeciej klasy i bagażnik znajdowały się razem, były pomalowane na zielono w tej samej kolejności. i ciemnobrązowy. Spód (czyli podwozie lub, jak dawniej, dolny zestaw wagonów) malowano zwykle na czarno, góra - w kolorze czerwono-brązowym. Zabarwienie!
Później, już w czasach sowieckich, na boku wejścia do przedsionka pojawiły się tabliczki z numerem samochodu (czarny numer na białym), a pod oknami pośrodku korpusu umieszczono szablony wskazujące trasę przejazdu samochód lub cały pociąg (Moskwa - Leningrad itp.). Przed rewolucją nie było numerów samochodów, szablonów z oznaczeniem trasy. Pasażer po prostu poszedł do swojej klasy, co było wskazane na bilecie. Miejsce w wagonie zapewniał konduktor. W trzeciej i czwartej klasie w ogóle nie było ustawiania miejsc: można było wsiadać do wagonu z biletem i tyle – jak teraz w pociągu.

Trzecia klasa
Lew Tołstoj o ostatniej podróży w swoim życiu mówił w liście: „1910 28 października. Kozielsk.<…>Musiałem iść z Gorbaczowa w 3. klasie, było to niewygodne, ale bardzo przyjemne psychicznie i pouczające.
Dla Lwa Nikołajewicza jest to pouczające, ale dla kogoś jest to zarówno niewygodne, jak i nieprzyjemne. Zgiełk, nasiona, ścisk, a nawet kłótnia z walką. A wszystko to w kudłym i fajkowym dymie: podróż trzecią klasą była nie do zniesienia dla niepalących pasażerów. Jak pisał Bunin, „samochód jest bardzo duszny od różnych dymów tytoniowych, ogólnie bardzo żrących, chociaż daje przyjemne poczucie przyjaznego życia ludzkiego…” Specjalne przedziały dla niepalących pojawiły się w XIX wieku w pierwszej i drugiej klasie samochodów, w innych palenie było dozwolone za zgodą pozostałych pasażerów. W trzeciej klasie stawiano czasem popielniczki fajansowe – bardzo pojemne, żeby nie doszło do pożaru.
I oczywiście odwieczna rosyjska rozmowa wozowa, rutyna podróży i legenda jednocześnie, nieskończona, jak sam dźwięk kół, jak sam bieg życia i czasu… W trzeciej klasie wszystkie klasy się pomieszały, jechali „różni ludzie”: zarówno chłopi, jak i robotnicy fabryczni, i inteligencji zarówno księża, jak i biedna wiejska szlachta. Trzecia klasa to zbiór życia ludzi, jego prawdziwa manifestacja. Nic dziwnego, że akcja prawie połowy dzieł rosyjskich klasyków jest czasami przenoszona do wagonu trzeciej klasy: jakie sceny się tam rozgrywały, jak objawiały się losy!
Statystyki z 1896 r. są orientacyjne: pierwszą klasą przewieziono 0,7 mln pasażerów, drugą 5,1 mln, a trzecią 42,4 mln.

"Pani odprawiła bagaż..."
Poziom komfortu w przedrewolucyjnej pociągi, w zależności od klasy wagonów, różniły się znacznie - znacznie silniejsze niż obecnie. Koszty podróży też. Taryfy na początku XX wieku kształtowały się następująco: przejazd drugą klasą kosztował półtora raza więcej niż trzecią; aw pierwszym - półtora raza droższe niż w drugim. Z kolei czwarta klasa była tańsza od trzeciej półtora raza.
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną ciekawą różnicę, która eksponowała kontrasty społeczne, choć co prawda na pierwszy rzut oka miała charakter konstruktywny: w trzeciej klasie były bagażniki, a w pierwszej i drugiej siatki, bo tam była publiczność ( wspomnij słynną damę z wiersza Samuil Marshak) przekazał duże rzeczy w bagażu. Do tych celów istniały standardowe czteroosiowe wagony bagażowe, chociaż były też trzyosiowe. Wagon bagażowy, który jechał zawsze tuż za lokomotywą, z pewnością był częścią każdego pociągu dalekobieżnego.
Były specjalne kwity bagażowe, których dokładny marszałek nie omieszkał zanotować: „Dali pani na stacji cztery zielone kwity”. Pod koniec XIX wieku za bagaż pobierano trzy kopiejki za sztukę. Paragony można było uzyskać albo w luku bagażowym na stacji, albo w przypadku ich braku bezpośrednio u pracowników samochodu („kuferki”). Teraz wagon bagażowy, który coraz częściej nazywany jest mobilną przechowalnią, jest względną rzadkością w pociągach: ludzie przeważnie noszą ze sobą bagaże - obecnie wydaje się, że jest to bardziej niezawodne.
Za wagonem bagażowym zwykle dołączano wagon pocztowy. Co więcej, pierwsze standardowe trzyosiowe wagony pocztowe (lata 1870–1880) są chyba najbardziej malowniczymi ze wszystkich ówczesnych: miały bardzo atrakcyjny kształt i budkę z charakterystycznym trójkątnym napisem „Post Wagon”. Takie samochody, pomalowane na ciemnozielony kolor, były powszechne na drogach Rosji, a następnie ZSRR aż do początku lat 90.

Rodzaje wiadomości
Przed rewolucją istniała bezpośrednia (daleka) i lokalna kolej pasażerska. Zostało to wyraźnie uregulowane. Tak więc § 28 Regulaminu z 1875 r. brzmiał: „Aby pasażerowie mogli być przenoszeni z jednej kolei na drugą bez odnawiania biletów pasażerskich i bagażowych na dalszą podróż do miejsca przeznaczenia, pociągi uzgodnione w ten sposób nazywane są pociągami bezpośrednimi”.

Wagon pocztowy nowego projektu na kolei Nikolaev. 1901–1902

Rozwój bezpośredniego ruchu pasażerskiego doprowadził do pojawienia się wagonów z miejscami do leżenia, ale co najważniejsze, zaznaczył się znaczącym zjawiskiem społecznym w całej historii Rosji, a mianowicie znacznie wzmożoną migracją ludności wszystkich klas w związku ze zniesieniem pańszczyzny i pojawienie się stosunków kapitalistycznych w kraju. Tak naprawdę chodziło o masowy ruch ludzi. Potem zmienił się sam styl życia Rosjan; w rzeczywistości ukształtował się nowy światopogląd. Czas i przestrzeń zostały drastycznie skompresowane, co w tamtym czasie było naprawdę niespotykane. Coś podobnego w Rosji wydarzy się ponownie dopiero 100 lat później - kiedy pojawi się pasażerskie lotnictwo odrzutowe dalekiego zasięgu, które również zmieni świadomość społeczną i ideę niezachwianej geografii i astronomiczne absoluty - przestrzeń i czas.
Powszechny rozwój komunikacji na duże odległości rozpoczął się w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Wtedy z jednej strony sieć kolejowa przesuwała się na wschód, a z drugiej praktycznie zniwelowano konieczność przesiadania się z pociągu należącego do jednej drogi prywatnej do pociągu innej w kluczowych punktach, jak to miało miejsce w era dystrybucji koncesji i dominacji królów kolejnictwa aż do lat 70. XIX wieku.

Restauracja dla pasażerów pierwszej i drugiej klasy stacji w Charkowie. około 1900 roku

Koncepcja „kolejki podmiejskiej” zakorzeniła się już w czasach sowieckich w związku z rozwojem dużych miast. I przed rewolucją pociągi podmiejskie nazywano lokalnymi lub daczami. „Latem na każdej drodze było tylko 4-5 par, a zimą jeszcze mniej. Wtedy nie było stałego pasażera - pracownika lub pracownika, który mieszkał na przedmieściach i codziennie spieszył się do miasta do pracy ”- powiedział współczesny badacz. Galina Afonina który studiował przedrewolucyjne rozkłady jazdy.
Kilka z tych lokalnych pociągów służyło zamożnym obywatelom, którzy podróżowali do letnich domków w rejonie Moskwy. Harmonogram ich ruchu nazywa się „Harmonogramem ruchu pociągi podmiejskie węzeł moskiewski”, a słowa „pociągi podmiejskie” pojawiły się w tytule rozkładu dopiero w 1935 r.

była służba
Próby poprawy poziomu obsługi pasażerów mają długa historia: obchodzono je już w latach 60. XIX wieku. Początkowo wagony pierwszej klasy były „sofami” (półki nie były wówczas znane). I tak powstała usługa specjalna ich różnorodność- wagony, w których za pomocą przegród urządzono tzw. „rodzinne” przedziały, w których każdy pasażer otrzymał do swojej dyspozycji całą kanapę (a nie miejsce na sofie, jak w zwykłej pierwszej klasie). Bilet do działu „rodzinnego” był oczywiście droższy niż do pierwszej klasy, gdzie pasażer co prawda mógł wylegiwać się na kanapie, ale tylko wtedy, gdy jego sąsiad nie ubiegał się o to łóżko (kanapy były podwójne) .
Przed pojawieniem się miejsc do spania pasażerowie pierwszej i drugiej klasy jechali w pozycji siedzącej lub leżącej na kanapach lub w fotelach, okrywając się kocami lub szalikami i często wkładając pod głowę ubrania zamiast poduszek lub bagaż podręczny. W oddziałach „rodzinnych” takich niedogodności nie było, jednak takie wagony nie miały przejazdu przelotowego i wkrótce zostały zakazane przez Ministerstwo Kolei.
Tymczasem wagony „fotelowe” pierwszej klasy, które pojawiły się nieco później (po raz pierwszy zostały zbudowane w 1871 r. przez warsztaty Kovrov), służyły w niektórych miejscach do lat 30. XX wieku. To już było poważne udogodnienie! W nocy krzesło rozsuwano za pomocą specjalnego urządzenia i obracano do poziomego"łóżko całkiem odpowiednie do spania." To prawda, że w samochodach z takimi siedzeniami nie zakładano jeszcze pościeli i nie było podziału na przedziały.
Na początku XX wieku istniały już nie tylko przedziały, ale także taka zapomniana już usługa, jak przekształcenie dwóch przedziałów w jeden. Wyobraź sobie: w wagonach pierwszej klasy można było pchnąć drzwi umieszczone w przegrodzie między sąsiednimi przedziałami, aby ich komunikowanie się. Nawiasem mówiąc, taki samochód jest dalekim przodkiem samochodów SV najwyższy komfort początku XXI wieku, chyba że bez lodówki. W przedziale stała ogromna miękka kanapa z podniesionym oparciem (można ją było przekształcić w półkę dla drugiego pasażera), naprzeciwko fotel, wisiało lustro, a pośrodku stół z obrusem, na którym umieszczono lampę z abażurem. Tutaj zostało to zapewnione i wbudowane drabinka umożliwiająca wejście na górną półkę. I takie przedziały miały też umywalkę (później prysznic) i toaletę, choć na dwa przedziały na raz. Wystrój wnętrza samochodu wyróżniał się wyrafinowaniem: to prawdziwe apartamenty - z brązem, intarsją, polerowanym mahoniem i haftowanymi zasłonami. Komora była oświetlana strumieniem gazu i można było „oddzielić wnętrze latarni od wnętrza samochodu” (innymi słowy zgasić światło). Od 1912 roku samochody tej klasy są oświetlane elektrycznie.
Warto zwrócić uwagę na następujący mało znany fakt (odrobina opowieści o nabożeństwie): jeszcze w 1902 r. w Azji Środkowej kolej według projektu inż GP Boczewskiego po raz pierwszy przetestowano urządzenie chłodzące powietrze - przodka współczesnego klimatyzatora.

ekspres syberyjski
Bezprecedensowe działania mające na celu podniesienie poziomu obsługi związane są z rozwojem międzynarodowego ruchu pasażerskiego w Rosji oraz pojawieniem się pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Usypiających – z wagonami sypialnymi bezpośrednio (SVPS) oraz wagonami serwisowymi. Członek państwa myśli Wasilij Szulgin, który opuścił Rosję po rewolucji, w szczególności w swoich Listach do rosyjskich emigrantów zauważył: „Rosja pod względem komfortu pociągów poszła daleko do przodu Zachodnia Europa».
Siberian Express Petersburg-Irkuck stał się w oczach całego społeczeństwa rosyjskiego idealnym ucieleśnieniem komfortu kolei. To był prawdziwy cud swoich czasów. Dumne napisy górne pyszniły się na wagonach ekspresowych: „Bezpośrednia komunikacja syberyjska”, „Pociąg syberyjski nr 1”. Pociąg ten posiadał tylko wagony pierwszej i drugiej klasy z podgrzewaniem wody. i oświetlenie elektryczne z własnej elektrowni kolejowej. Od 1912 roku każdy samochód posiadał indywidualny zasilacz napędzany prądnicą z osi wagonu. Wreszcie w pociągach tej klasy pojawiły się po raz pierwszy w Rosji w 1896 roku wagony restauracyjne – wynalazek amerykańskiego George'a Pullmana, twórca słynnej firmy budującej komfortowe samochody.
Ekspres Syberyjski posiadał także bibliotekę, pianino, salon z luksusowymi żyrandolami, firankami, obrusami, barometrem i zegarem; można było za opłatą zamówić gorącą kąpiel, a nawet… poćwiczyć na siłowni (tak, tu było coś takiego!). Pasażerom (również po raz pierwszy w Rosji) serwowano herbatę, a pościel zmieniano co trzy dni. Na stolikach w przedziale stały lampy stołowe, ale nawet wtedy półki oświetlały małe „reflektorki”. Tonacja wnętrz jest szlachetna: ciemna zieleń i błękit. Stąd wzięła się dzisiejsza SW.

Wagon kościelny zbudowany w fabryce Putiłowa dla kolei syberyjskiej

Dach syberyjskiego ekspresu był pokryty blachą miedzianą, a na wierzchu znajdowały się latarnie oświetleniowe. Dolna część samochód był metalowy, kuloodporny, do 10 mm grubości (stąd i pseudonim"opancerzony samochód"). Samochody tego typu, ze względu na dużą ilość metalu w swojej konstrukcji, okazały się nie tylko znacznie mocniejsze od innych, ale także znacznie cięższe, z większym obciążeniem na tor, przez co nie nadawały się do użytku na wszystkich drogach. Wykorzystywano je głównie na liniach granicznych i wypoczynkowych, po których kursowały pociągi ekspresowe Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Usypiających – Władykaukaz, Kitajsko-Wostocznaja, Petersburg-Warszawa. Należy zauważyć, że Ekspres Syberyjski przejął prawie cały „potok dyplomatyczny” – i pasażerów, i walutę, i pocztę – w komunikacji między Europą a Dalekim Wschodem. Był to pociąg międzynarodowy, znany na całym świecie.
Od 1896 do lat 50-tych samochody tej klasy nosiły nazwę nie SV, ale SVPS. To jest niezbędne różnica. Przypomnijmy, że termin „bezpośrednia komunikacja” oznaczał dalekie podróżowanie określoną trasą bez przesiadek po drodze, co było swego rodzaju luksusem. wiadomość docelowa- te urzekające słowa wskazywały na długą podróż, a więc całe wydarzenie w losach pasażera. wagon sypialny- to szyk, luksus, marzenie, świat wybrany. Kraina drogich cygar, wytwornych manier, krótkich, ale gorących powieści, zniewieściałości, niedostępności...

O herbacie i wrzątku
Autor tych wersów przez długi czas próbował dowiedzieć się, kiedy w pociągach pojawiła się herbata. Niestety, dokładnej daty nie udało się ustalić. To prawda, że wspomniano o jednym ciekawym przedrewolucyjnym dokumencie - „O zakazie sprzedaży herbaty konduktorom samochodów osobowych” (niestety, dziś znamy tylko jego numer i nazwę). Jedno jest pewne: jeśli konduktorom zabroniono sprzedawać herbatę, to mieli herbatę. Nie jest jasne, dlaczego. Przecież tytanów z wrzącą wodą w pociągach, z wyjątkiem tych najmodniejszych, nie było aż do pojawienia się nowoczesnych całkowicie metalowych samochodów (CMV), czyli do 1946 roku. Nie było też specjalnego pieca ani bojlera do parzenia herbaty na miejscu. Słynne podstawki z symbolami Ministerstwa Kolei i różnymi skręconymi wzorami wykonanymi ze srebrnego drutu lub brązu (jubilerzy z Kostromy ze wsi Czerwony nad Wołgą) znajdowały się tylko w przedziale ekspresowym Towarzystwa Międzynarodowego i wagony restauracyjne.

Publiczność na dworcu w poczekalni. Ogłoszenie przy drzwiach: „Wyjście na peron przed wywołaniem zabronione. Nikt bez biletu kolejowego niedozwolony". 1910

Wcześniej większość pasażerów musiała czekać na przystanek, aby pobiec po wrzącą wodę. Nawiasem mówiąc, możliwość uzyskania wrzącej wody na stacjach jest jednym z najważniejszych przejawów człowieczeństwa na „żeliwie”. Autor za życia odnalazł tylko jedyną ocalałą budkę z napisem „Wrząca woda” – na zacisznej stacji Bologoe-2 z pięknym starym budynkiem stacji z czerwonej cegły. A kiedyś takie budki były na każdej większej stacji. Nazywano je - „sześciennymi na wrzącą wodę”.
Wszyscy parami, z piskiem zderzaków, z przedłużającym się sykiem hamulców Westinghouse, inny pociąg pasażerski lub pocztowy zatrzymał się na peronie. Gdy lokomotywa była zmieniana lub napełniana wodą, pasażerowie rzucili się po wrzącą wodę. W kostce utworzyła się kolejka. Podeszli do dwóch wysokich zbiorników z kranami. Na jednym widniał napis „Zimna woda”, na drugim „Ciepła woda” (w samochodach nie było jeszcze zbiorników z wodą pitną). Kurek z gorącą wodą miał drewnianą rączkę, jak w wannie, żeby nie poparzyć dłoni.
Z kranu energicznie wydobywała się życiodajna para, bulgocząca woda płynęła pod ciśnieniem. Każdy przychodził tu z własnym czajnikiem lub garnkiem, a nawet dwoma, jeśli starsza sąsiadka pasażera lub jakaś ładna dziewczyna poprosiła o zagotowanie wody (świetna okazja, żeby się poznać!). Zimą pasażerowie jak najszybciej wracali do samochodu, żeby wrząca woda nie zamarzła: nie daj Boże, mrozy nie były takie jak dzisiaj.
Najprawdopodobniej wspomniany wyżej dokument oznaczał warzenie, a nie gotowy napój. Najwyraźniej konduktorzy mieli dostarczać pasażerom liście herbaty, a nie wolno było ich sprzedawać na boku. I tak wszyscy ludzie - zarówno herbata, jak i artykuły spożywcze - nieśli ze sobą. Pamiętasz „Dwanaście krzeseł” Ilfa i Pietrowa? „Kiedy pociąg przejeżdża przez zwrotnicę, na półkach brzęczą liczne czajniki, a kurczaki zawinięte w torby z gazetami podskakują”…

Taryfy i „kartony”
Na ile wygodne podróżowanie pociągiem było dostępne przed rewolucją? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie, odwołując się do dokumentów z tamtych lat. Oto „taryfy w jedną stronę” na rok 1914 dla najpopularniejszych według statystyk odległości.

Oczywiście w tamtych czasach niewielu ludzi było stać na podróżowanie wagonami pierwszej i drugiej klasy. Nic dziwnego, że pociągi miały z reguły od jednego do trzech wagonów niebiesko-żółtych, a zielone od czterech do sześciu.
Bilet uznawano za ważny, jeśli miał stempel (stąd określenie „kompost”). Kompostownik stemplował na bilecie datę odjazdu i numer pociągu. Dlatego ręczna sprzedaż biletów została sprawdzona pod kątem światła. Na samym bilecie wskazywana była stacja wyjazdu i stacja docelowa (w sposób typograficzny), numer pociągu oraz klasa wagonu. Od poł.
Mało kto pamięta, że do lat 50. wejście na peron (ale nie do budynku dworca) było płatne: trzeba było wziąć bilet „peronowy” w kasie. Kosztował grosza (na początku XX wieku w granicach 10 kopiejek, aw latach 50. 1 rubla ówczesnych pieniędzy), ale bez niego ci, którzy się spotykali, nie mogli dostać się do pociągu. To była spuścizna po czasach Kleinmichela ich skrupulatność wszystkim osobom prywatnym na stacji.
Klasyczny karton biletowy jest szczególnym symbolem kolejowego świata. Były to najrozmaitsze kolory, odcienie, wzory - najczęściej czerwono-brązowe lub brązowawe (bilety na pociągi dalekobieżne) i zielone, ze specjalną fakturą tła. (dla podmiejskich) a czasem z jakimiś zygzakami, nadrukami, paskami i zawijasami, zrozumiałymi tylko dla kasjerów. U konduktorów torba na bilety miała kieszenie ściśle dopasowane do rozmiaru „kartonu” - wszystko na kolei było zawsze regulowane.

Pociąg „pasażerski”.
„Jechać w podróż koleją” brzmiało kiedyś tak - „jechać na żeliwo” lub „jechać samochodem” lub po prostu „samochodem”. Lew Tołstoj w opowiadaniu „Dziewczyna i grzyby” (o tym, jak dziewczyna wpadła pod lokomotywę parową, ale przeżyła) nazywa pociąg „maszyną” w ludowy sposób. Później zaczęto mówić - "pociągiem", "kawałkiem żelaza" lub (półżartem) "na parowozie", "lokomotywa". Chociaż lokomotywy parowe już dawno nie jeździły po liniach, to wyrażenie to pozostało na zawsze, podobnie jak oznaczenie parowozu na wszelkiego rodzaju logotypach. z kolei symboli, w szczególności nawet na znakach drogowych na skrzyżowaniach. W swojej mocy ekspresyjnej ta maszyna jest nieśmiertelna.
Pociągi pasażerskie były pierwotnie nazywane „pociągami pasażerskimi”. W przerażającej, oskarżycielskiej opowieści Bunina o Emelyi the Fool czytamy: „Piec natychmiast… padł z nim na twarz i poleciał jak strzała, a on rozpadł się na nim, tak jak w pociągu pasażerskim na lokomotywie parowej”. Był nawet taki obraźliwy zwiastun dla dzieci: „Gruby, gruby, pociąg osobowy!”. Być może z powodu tego fonetycznego skojarzenia ze słowem „gruby” termin „pasażer” został eufonizowany przez lżejszą i bardziej latającą opcję - „pasażer”. Trzeba powiedzieć, że kolejarze nadal nazywają między sobą pasażerów „pasażerami”.
Nawet pobieżny rzut oka na historię kolejowej komunikacji pasażerskiej w Rosji nietrudno sobie wyobrazić, jak atrakcyjna i ekscytująca była kiedyś podróż wzdłuż „żeliwa”, zwłaszcza dla osób o skłonnościach romantycznych.
Historia komunikacji kolejowej to nie tylko fascynująca inżynieryjno-techniczna epopeja, ale także liryczna opowieść o niezliczonych wydarzeniach i wrażeniach, spotkaniach i rozstaniach, datach i rozstaniach, o mistycznej nieskończoności surowego horyzontu przecinanego szynami, o przestrzeniach szybko poruszających się przy dźwiękach kół, po huku wiatru i głosie gwizdka... Trudno wymienić cokolwiek innego w dającej się przewidzieć historii, co tak szybko zbiegłoby się z codziennością ludzi, wpłynęłoby na życie ludzi z taką siłą, do występu o czasie i przestrzeni, a jednocześnie tak łatwo stałoby się znajome i żywotne, natychmiast stając się tradycją, okrytą legendami i pieśniami. Dlatego romantyzm i oryginalność torów kolejowych, nawet pod wpływem postępu technologicznego i rosnącego wraz z nim komfortu poruszania się, nigdy nie przeminie – dopóki pozostanie dźwięk kół, drutów stacji i dystans biegnący za oknem ...

Koleje amerykańskie mają bogatą historię i odegrały bardzo ważną rolę w rozwoju państwa. Obecnie transport ten nie jest w kraju tak popularny jak transport lotniczy i samochodowy. Wiele pociągów bardziej przypomina eksponaty. Podróżują nimi tylko romantycy i ludzie, którzy boją się latać samolotem. A cena biletu tutaj zwykle niewiele różni się od kosztu lotu.

Krótkie porównanie z rosyjskimi kolejami

Kolej Rosji i USA jest inny. Jeśli całkowita długość autostrady krajowej wynosi 87 tysięcy kilometrów, to dla Amerykanów liczba ta wynosi 220 tysięcy kilometrów. Rozstaw torów w Rosji wynosi 1520 mm, podczas gdy w USA 1435 mm, podobnie jak w Europie. W naszym kraju przemysł zatrudnia 1,2 miliona pracowników, podczas gdy amerykańskie autostrady obsługują tylko 180 tysięcy osób. W przybliżeniu taki sam jest jedynie udział w pracy przewozowej branży, który w obu krajach wynosi 40%.

Pochodzenie

Historia kolei w USA rozpoczął się w 1815 r. Ich rozwój wyglądał bardzo obiecująco ze względu na fakt, że w tym czasie w kraju nie było rozwiniętego taniego i szybkiego transportu lądowego. Następnie pułkownik John Stevens założył New Jersey Railroad Company. Początkowo zaczęto tworzyć gałęzie przemysłu do transportu towarów na krótkie odległości, na przykład do eksportu minerałów z kopalń. Pennsylvania Railroad, która rozpoczęła działalność w 1846 roku, była pierwszą firmą w branży. Osiem lat później oficjalnie uruchomiono jej pierwszą trasę, która łączyła Filadelfię i Harrisburg.

Pierwsze lokomotywy

Jeśli nie było dużych problemów z konstrukcją płótna, to pojawił się główny problem pierwsze linie kolejowe w USA, stało się zapewnieniem trakcji. W 1826 roku wspomniany John Stevenson zaprojektował i zbudował własny parowóz. Aby przetestować swoje potomstwo, inżynier zbudował własny okrągły tor w New Jersey. Testy maszyny wypadły pomyślnie. Trzy lata później Gortario Allen, główny inżynier dużej firmy żeglugowej, zaproponował użycie prostej angielskiej lokomotywy parowej. Po udanych testach zaczęto go używać na odgałęzieniu między Carbonvale i Honesdale w Pensylwanii. W 1830 roku według projektu Amerykanina Petera Coopera zbudowano w Nowym Jorku pierwszą lokomotywę przeznaczoną do przewozu pasażerów. Z czasem stał się bardzo niezawodnym samochodem.

W latach pięćdziesiątych XIX wieku podziemie tzw kolejka podziemna. W USA tak nazywali się przedstawiciele jednego tajnego stowarzyszenia. Był zaangażowany w pomoc zbiegłym niewolnikom pochodzenia afrykańskiego z południowych stanów na północ. Jednocześnie działalność organizacji nie była w żaden sposób związana z transportem i transportem. Członkowie organizacji po prostu używali terminologii kolejowej, która stała się popularna w całym społeczeństwie amerykańskim.

Początek szybkiego rozwoju

Dopiero po pojawieniu się pierwszych lokomotyw spalinowych zaczęły się aktywnie rozwijać koleje w USA. W 19-stym wieku nowy już poważnie konkurował z firmami żeglugowymi. Szczególny impuls do jego rozwoju nadało kilka eksperymentów, które dowiodły, że lokomotywa parowa była w stanie pokonać odległość około trzy do czterech razy szybciej niż parowiec.

W 1830 roku miało miejsce przełomowe wydarzenie dla Amerykanina transport kolejowy. Wtedy między miastami Ohio i Baltimore w stanie Maryland uruchomiono pierwszy pociąg pasażerski, który zaczął kursować na bieżąco. Początkowo opinia publiczna była bardzo negatywnie nastawiona do lokomotyw parowych, nazywając je diabelskimi maszynami, ale z czasem dla większości obywateli stało się jasne, że za tym transportem kryje się przyszłość.

Jeśli od 1840 r długość linii kolejowych w USA wynosił 2755 mil, a dwadzieścia lat później liczba ta przekroczyła granicę 30 tysięcy mil. Rozwój znacznie ułatwił budowę nowych tras Rolnictwo. Ponieważ rolnicy pracowali na rynek, potrzebowali pojazdu, który mógłby szybko iw dużych ilościach wywieźć ich plony.

Budowa kolei transkontynentalnej

W 1861 wybuchł Wojna domowa między Północą a Południem. Mimo to rok po jej rozpoczęciu prezydent Abraham Lincoln podjął decyzję, zgodnie z którą powinna była zostać zbudowana. Założono, że długość autostrady wyniesie prawie trzy tysiące kilometrów. Wykonawcami zostały jednocześnie dwie firmy: Central Pacific (kładąca płótno z zachodu na wschód) i Union Pacific Railroad (prowadziła budowę ze wschodu na zachód). Tak zwany punkt zbiórki miał znajdować się na środku trasy. Każda z firm starała się jako pierwsza ukończyć swoją stronę i wygrać tego rodzaju konkurs, więc prace nie zawsze szły zgodnie z planem. Fundusze przeznaczone na budowę przywłaszczyło sobie wielu urzędników. Gdyby na drodze kolejowej były osady ich mieszkańcom oferowano skromne sumy grunt. Co więcej, za łapówki od burmistrzów niektórych miast (skorzystali oni z obecności autostrady) firmy wielokrotnie zmieniały trasy.

W budowę zaangażowanych było około 10 000 pracowników z Chin i kolejne 4 000 z Irlandii. Zrobiono to w celu obniżenia kosztów pracy, ponieważ Amerykanie nie zgodzili się pracować za proponowaną kwotę (w najlepszym przypadku 1,5 dolara dziennie). Z powodu trudnych warunków pracy wielu budowniczych zmarło.

W rezultacie Union Pacific Railroad udało się ułożyć 1749 kilometrów torów, a ich przeciwnikom - 1100 kilometrów. Miało to później korzystny wpływ na dalszy rozwój „zwycięzców”, którzy dziś stali się jednym z najpotężniejszych przedsiębiorstw kolejowych w kraju. Kiedy robotnicy obu wykonawców spotkali się w 1869 roku, w podkład wbito złoty gwóźdź, symbolizujący połączenie dwóch oceanów.

Efekt budowy kolei transkontynentalnej

Wielu sceptyków twierdzi, że stało się to wówczas bezużytecznym i bezsensownym przedsięwzięciem prezydenta. Jednak później odegrała bardzo znaczącą rolę dla państwa, wywołując prawdziwą rewolucję w gospodarce kraju i migracji jego mieszkańców. W krótkim czasie ogromna liczba Amerykanów pragnących rozwijać rolnictwo przeniosła się na żyzne ziemie zachodnie.

Pod koniec XIX wieku pojawiło się jeszcze kilka odnóg, które bezpośrednio łączyły oba oceany. Były lepiej przemyślane, a podczas budowy popełniono mniej naruszeń. Pierwsza kolej w USA, biegnąca ze wschodu do jest uważana za ciemną plamę w historii Ameryki. Nie jest to zaskakujące, ponieważ wyczyn obu firm nie może przyćmić liczby zabitych pracowników i rodzin pozostawionych bez dachu nad głową.

Rozwój kolei po wojnie secesyjnej

Wojna secesyjna pokazała, jak ważny i wydajny był transport kolejowy w transporcie ludzi, żywności i broni. Nic dziwnego, że w przyszłości stało się to priorytetem. Firmy działające w branży otrzymały dotacje jeszcze przed rozpoczęciem prac budowlanych. W szczególności rząd przeznaczył od 16 do 48 tysięcy dolarów za każdy kilometr płótna. Ponadto terytorium na 10 mil po obu stronach ścieżki stało się własnością firm. Co znamienne, od 1870 r. 242 000 mil kwadratowych ziemi zostało rozdanych korporacjom w ciągu 10 lat.

W okresie od 1865 do 1916 roku był produkowany na imponującą skalę. Całkowita długość torów w tym czasie wzrosła z 35 do 254 tysięcy mil. Co więcej, na początku XX wieku zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy w kraju odbywał się niemal w całości koleją.

Zmniejszenie roli kolei

Podczas pierwszej wojny światowej przemysł kolejowy znalazł się pod kontrolą rządu amerykańskiego. Od tego czasu branża zaczęła stopniowo tracić pozycję lidera. W 1920 r. koleje wróciły w ręce prywatne. Jednak w tym czasie ich stan znacznie się pogorszył. W połączeniu z rozwojem postępu technologicznego i innych gałęzi transportu zaczęło to prowadzić do stopniowego zmniejszania się roli przemysłu w gospodarce państwa.

Ale nie ma potrzeby lekceważyć znaczenia, jakie odegrała branża. Po pierwsze powstała sieć transportowa, która połączyła w jedną całość cały krajowy rynek państwa. Po drugie, budowa toru przyczyniła się do silnego rozwoju takich gałęzi przemysłu jak transport i hutnictwo, ze względu na duże zapotrzebowanie na szyny, wagony i lokomotywy. Tak czy inaczej, jeśli do 1920 roku rozwój kolei nazywano „złotą erą”, to można śmiało powiedzieć, że od tego czasu przynajmniej się skończył.

Dzisiejszy stan

Niewiele osób w Stanach Zjednoczonych podróżuje obecnie koleją. Wynika to przede wszystkim z dobrze rozwiniętej łączności lotniczej. A koszt biletów kolejowych i lotniczych jest często mniej więcej taki sam. W tym względzie nie dziwi fakt, że duża część dochodów tej branży związana jest z transportem towarowym. Sieć kolejowa Stanów Zjednoczonych ma długość ponad 220 tysięcy kilometrów. Obsługują wszystkie sektory gospodarki kraju. Transport kolejowy stanowi około 40% krajowego obrotu towarowego.

Firmy

Wszystkie amerykańskie firmy kolejowe są własnością prywatną. Łącznie jest ich blisko 600. Jednocześnie na 7 największych z nich przypada ponad połowa obrotów towarowych w branży. Państwo gwarantuje firmom prawo do samodzielnego decydowania o taryfach transportowych. Jednocześnie proces ten jest kontrolowany przez organ federalny zwany Radą ds transportu naziemnego. Prywatyzacja amerykańskich kolei nie ma znaczenia. Firmy są zainteresowane sprawnym funkcjonowaniem i koordynacją absolutnie wszystkich systemów. Wynika to z dużej konkurencji ze strony transportu drogowego. Zasadnicze decyzje dotyczące działalności spółek kolejowych podejmują ich akcjonariusze. Ostatnio całkowity dochód tych firm wynosił średnio około 54 miliardów dolarów rocznie.

Transport towarowy

koleje amerykańskie może pochwalić się dość rozbudowanym i wydajnym systemem ruch towarowy. Eksperci uważają, że kluczem do jego udanej pracy jest przede wszystkim ich względna wolność od regulacji państwowych.

Jak wspomniano powyżej, około 40% ruchu towarowego w kraju obsługują kolejarze. Wartość ta rośnie w ciągu ostatnich piętnastu lat. Jednocześnie pod tym wskaźnikiem ustępują swojemu głównemu konkurentowi - transportowi drogowemu. W kontekście walki o klienta firmy w każdy możliwy sposób skupiają uwagę potencjalnych klientów na swoich przewagach ekonomicznych i środowiskowych. Zdaniem ich liderów, w niedalekiej przyszłości wpłynie to jeszcze na poprawę dotychczasowych wyników.

Klasyfikacja firm cargo

Przewoźnicy obsługujący, zgodnie z systemem klasyfikacji obowiązującym w kraju, dzielą się na następujące klasy: firmy pierwszej klasy, firmy regionalne, liniowi operatorzy lokalni oraz przewoźnicy naukowo-techniczni.

Do spółek kolejowych pierwszej klasy należy tylko siedmiu operatorów. Odpowiadają za około 67% obrotów towarowych, a średni roczny dochód każdego z nich przekracza 350 milionów dolarów. Transport z reguły odbywa się na duże odległości. Statystyki pokazują, że 9 na 10 amerykańskich pracowników kolei pracuje dla tych firm.

Firmy regionalne mają średni roczny dochód w wysokości co najmniej 40 milionów dolarów. Zwykle przewożą od 350 do 650 mil (wiele stanów). Według najnowszych danych w kraju działają 33 takie przedsiębiorstwa, a liczba zatrudnionych w każdym z nich waha się w granicach 500 pracowników.

Lokalni operatorzy działają w promieniu do 350 mil i generują do 40 milionów dolarów rocznych przychodów. W kraju działają 323 firmy tej klasy, które zazwyczaj przewożą towary na terenie jednego państwa.

Firmy S&T nie tyle transportują towary, ile je obsługują i sortują. Ponadto specjalizują się w dostawach w określonym obszarze na zlecenie konkretnego przewoźnika. Według najnowszych danych w kraju działa 196 takich firm, które rocznie zarabiają kilkadziesiąt milionów dolarów.

Transport pasażerski

Kolejowe przewozy pasażerskie nie są zbyt popularne w USA. Faktem jest, że odległości między miastami są zwykle bardzo duże i nie każda osoba jest w stanie usiedzieć na krześle przez jeden dzień, pomimo jego wygody. Znacznie szybciej podróżuje się samolotem, którego cena biletu jest niewiele wyższa niż koszt podróży pociągiem.

W USA istnieją dwa rodzaje tras krótkodystansowych i długodystansowych (nocnych). Pierwszy z nich wykorzystuje samochody typu siedzenia. Kursują wyłącznie w ciągu dnia. W drugim typie znajdują się zarówno pasażerowie śpiący, jak i siedzący, jednocześnie pasażerowie znajdują się na górnym poziomie, a dolny przeznaczony jest do przewozu bagażu. Pociągi nocne obsługują głównie część zachodnia Państwa.

Ponadto do obsługi pasażerów zapewniony jest również transport podmiejski. Pociągi, które je dostarczają, należą do lokalnych operatorów, którzy samodzielnie tworzą system taryfowy.

Ukończenie

koleje amerykańskie swego czasu odegrał rewolucyjną rolę w gospodarce kraju. Ich pojawienie się przyczyniło się do szeregu pozytywnych zmian, a także do rozwoju wielu gałęzi przemysłu i rolnictwa. Ewolucja amerykańskiego transportu kolejowego przed wybuchem I wojny światowej przeszła nawet do historii jako „złoty wiek” kolei. Tak czy inaczej, rozwój postępu technologicznego w połączeniu z dostępnością alternatywnych środków transportu doprowadził do stopniowego zmniejszania się roli przemysłu.

Od dłuższego czasu chciałem opowiedzieć o ciekawej wyprawie, którą odbył na kolejach USA Siergiej Bolashenko, szeroko znany w wąskich kręgach miłośnik transportu kolejowego. Moi wieloletni czytelnicy pamiętają, że kilka razy jechałem do Stanów, ale (niestety) jeszcze tam nie dotarłem - zamiast tego odbyły się dwie chińskie wyprawy, podczas których podróżowałem po Cesarstwie Niebieskim 17-go różne pociągi 27 tysięcy kilometrów od tropikalnego Hainan do północnej Mandżurii. Dopiero tutaj z autostradą tybetańską przyszedł wpadka.
Ale Siergiej znalazł w sobie dość wytrwałości, dostał wizę i poleciał na miesiąc do Stanów, gdzie podróżował koleją od oceanu do oceanu za pomocą przepustki kolejowej Amtrak, a następnie pozostawił obszerne notatki o wyprawie aż w 10 częściach.

Pociąg dalekobieżny w Nowym Jorku na stacji Miami Central

W poście zamieściłem fragmenty jego długich notatek - na temat niektórych aspektów kolei i ogólnie życia w Stanach widzianych z perspektywy podróżnika z Rosji. Plus kilka kart stamtąd. W jego notatkach jest około półtora tysiąca fotografii, których przeczytanie zajmie kilka dni, dlatego mam tu tylko krótkie i bardzo niepełne streszczenie.

Ale najpierw - bardzo ważne preambule, ponieważ bezstronny przegląd obecnego stanu kolei w USA powoduje najsilniejsze wrzenie w pewnej kategorii komentatorów.

Faktem jest, że historia kolei północnoamerykańskich Stanów Zjednoczonych jest bardzo dramatyczna i przetrwała 180 lat. skrajne punkty państw – od największych i najbardziej zaawansowanych na świecie system transportowy do marginalnego zestawu linii pasażerskich wydalonych z ośrodków większościowych główne miasta i przeżył tzw. Wielki pogrom kolejowy, który trwał aż piętnaście lat (1956-1970). Tak więc, jeśli chodzi o to i o nowoczesność kolei amerykańskich, jedna kategoria komentatorów, mówiąc o problemach transportu kolejowego, wpada w naturalną histerię i zaczyna reagować skrajnie nieadekwatnie.

Nie mam na myśli nawet naszych amerykanofilów, ale rosyjskich i późnosowieckich migrantów neofitów, rosyjskojęzycznych emigrantów z ZSRR i krajów poradzieckich, którzy przenieśli się do Stanów z lat 70. XX wieku i do chwili obecnej. Jest to odrębna i szczególna kategoria ludzi, która jest ostro podzielona na dwie kategorie, w przybliżeniu w stosunku 40/60.

Pierwsza część tej kategorii to ludzie, którzy na co dzień są zintegrowani z gospodarką amerykańską i nie doświadczają problemów psychologicznych, gdy wspominają Rosję czy ZSRR. Na przykład mój stary przyjaciel jurassicparkcam , z którym odbyliśmy epicką wyprawę w 2008 roku " " w subarktycznych i północnych regionach Norwegii.

Część druga – emigranci, którzy próbowali postrzegać nową mentalność amerykańską jako „swoją”. nowy dom”, ale nigdy nie udało im się pożegnać ze starymi przyzwyczajeniami w ich umysłach. Czują słabo skrywaną niechęć do swoich byłych rodaków, którzy z jakiegoś powodu niepostrzeżenie wyszli z okropnego tyłka lat dziewięćdziesiątych i teraz żyją wcale nie tak źle jak „nowi emigranci” chcieliby (a nawet odwrotnie). Tacy neofici są na nich naciskani przez obcojęzyczne środowisko, dlatego żyją głównie w rosyjskojęzycznej blogosferze, zostawiając tam wulgarne komentarze i wykazując histeryczne reakcje na niemal wszystko, co rosyjskie – od „córek oficerów na Krymie głoduje” do „zlinczowano hipsterów z ochrony”.

Transport w USA nie jest wyjątkiem. Jakakolwiek wzmianka o problemach w nim i stanie kolei wybija im z głowy jakąś nieznaną mi fazę i od razu wpadają w histeryczny okrzyk w stylu " a ty sam, że wszystko w porządku??? wszystko jest z tobą źle, wszystko umiera !!! i u nas wszystko super, tylko tu latamy, po autostradach jeździmy tylko samochodami i kolejki nie są nam potrzebne! nikt tu na nich nie jeździ, z wyjątkiem szczerych dupków i najdziwniejszych typów!". Co więcej, kiedy komunikujesz się z prawdziwymi amerykańskimi kolejarzami, to w ogóle nie ma czegoś takiego, dyskusja jest spokojna i bez napięcia. Ale z neofitami - po prostu zgaś światło!

To jest obiektywne zjawisko, przyjacielu. Zjadłem już wystarczająco dużo we wcześniejszych postach, z czterema takimi neofitami na lata 2010-2013. nawet musiał się pożegnać, a zatem - małe zastrzeżenie.

1. Dla odpowiednich czytelników.
Wszystko, co jest tutaj cytowane, jest prywatną i subiektywną opinią jednego z podróżników, która nie rości sobie pretensji do ostatecznej prawdy. Poświęcona jest tylko jednej części amerykańskiego systemu transportowego, a mianowicie kolejom.

2. Dla zaabsorbowanych idiotów i upolitycznionych murzilok .
Wszystko, co jest tutaj cytowane, nie ma na celu wywołania histerii i znieważenia Twojej najlepszej Nowej Ojczyzny na świecie. Są to tylko obserwacje prostego podróżnika i należy je traktować lekko. Jeśli twój krewny zaczął cię bić od czytania tego i boleśnie uderzyłeś w nadproże, weź środek uspokajający. Z góry szczerze Ci współczujemy i na pewno Cię uspokoję, jeśli zaczniesz się wściekać.

A jednak druga ważna uwaga.
Siergiej jest miłośnikiem transportu kolejowego z dużą dozą maksymalizmu i miłośnikiem skrajnych ocen. Jego ulubioną funkcją jest „ ekstremalna podróż z maksymalnymi oszczędnościami w warunkach na wpół zagłodzony istnienie". My, jego koledzy z ferroekinizmu, wiemy to od dawna i to uwzględniamy (jednak nie wszyscy - ma wielu ostrych krytyków, jest towarzyszem kłótliwym, a czasem bardzo konfliktowym). Kiedy więc czyta się jego notatki, weź to. Ale w jego notatkach jest wiele cennych i celnych obserwacji, systematycznie i celowo wspinał się w te liczne miejsca w Stanach, do których nie dostają się miłośnicy przepychu i standardowych punktów. To właśnie sprawia, że jego notatki cenny.

Uwaga trzecia, techniczna.
Komentarze do zdjęcia autora kursywą- Mój.

* * *
No i teraz - wybór cytatów z notatek Siergieja :)

na początku - mapa podsumowująca na swoich trasach w Stanach przejechały linie kolejowe:

1. Pierwsze wrażenie: prostota i prowincjonalność!

Spodziewałem się zobaczyć tutaj „prezentację rozwiniętego kraju” – imponujący terminal, który działa na wyobraźnię. Byłem pewien, że w ogromnej futurystycznej przestrzeni, zalanej wielobarwnymi światłami, migoczącymi fontannami, będą tłumy ludzi. Że będą niekończące się rzędy gniazdek, najnowocześniejsze zdobycze technologiczne. Tak wygląda na przykład lotnisko Ben Guriona w Tel Awiwie. [...]
Właściwie poza ogromną kolejką do kontroli granicznej wszystko tutaj przypomina rosyjskie prowincjonalne lotnisko - na przykład Kazań, czy nawet Tiumeń-Roszczino. Oczywiście z wyglądu i „ducha”, ale nie pod względem ruchu pasażerskiego.

2. W Ameryce wszystko jest inne. Wiele będzie brakować.

Nie będzie kilometrów, kilogramów, metrów i litrów. Stany Zjednoczone są prawie jedynym krajem na świecie, który zachowuje własne jednostki miary. Nie będzie ogólnoświatowego pomiaru temperatury – stosowana jest skala Fahrenheita. Dla mnie chyba najtrudniejszy jest brak kilometrów. Mila amerykańska to 1609 metrów, kalkulowanie w myślach jest niewygodne. Wszystkie znaki drogowe i takie tam - tylko w milach.

3. Pierwsze wrażenie miasta NY:

Temperatura jest poniżej zera. Miejscami leży śnieg, ale jest go mniej niż w Moskwie. Brudny i zaniedbany. Nie porównuj z cywilizacją europejską. Na pierwszy rzut oka Ameryka wygląda jak jakiś kraj trzeciego świata! Chociaż na razie widzę tylko jedną z dzielnic Nowego Jorku. Najbardziej zaskakujące jest to, że atmosfera wydaje się prowincjonalna. Tymczasem Nowy Jork – co prawda nie stolica Stanów Zjednoczonych, ale bywa nazywany stolicą świata. To centrum działalności biznesowej i finansowej.

Kiedy opuściłem dzielnicę mieszkaniową, grupy czarnej młodzieży zaczęły przechodzić w moją stronę, często głośno rozmawiając. Ich wygląd nie wróżył nic dobrego. Na ulicach jest dużo śmieci. Piesi nie przestrzegają przepisów ruchu drogowego, przechodzą przez jezdnię niezależnie od sygnalizacji świetlnej.

4. Doświadczenie w nowojorskim metrze:

Często o tym piszą. że nowojorskie metro jest brudne, zaniedbane. Pod wieloma względami jest to prawda. W dobrym tego słowa znaczeniu trzeba by tu wykonać dużo pracy: usunąć gruz z torów, umyć i pomalować stacje oraz poprawić ich wygląd. Na niektórych stacjach przeprowadzono prace rekonstrukcyjne - ale takich stacji jest niewiele. Jednocześnie większość stacji metra ma około stu lat. Fakt ten jest imponujący, a oni są postrzegani jako historyczny punkt orientacyjny. Metro jest bardzo rozgałęzione, szczególnie w obrębie Manhattanu (centralna część miasta). To dobrze działa.

W tunelach jest graffiti. Ale na stacjach i samochodach nie ma zbędnych rysunków. Był czas, kiedy malowano wagony. Teraz ostro z tym walczą. Wspinaczka metrem bez biletu nie jest akceptowana. Po wagonach kręcili się żebracy, ale znacznie rzadziej niż w moskiewskich pociągach.

Skład pasażerów metra jest bardzo kontrastowy. Istnieje kontyngent „bezdomnych” gatunków. Ale tam jest cywilizowani ludzie w krawatach. W Moskwie duży odsetek tych, którzy uważają, że są „poza statusem”, aby jeździć metrem i zatruwać miasto samochodami. W Nowym Jorku bardziej aktywnie walczy się z motoryzacją. Korki nie są tu zauważalne, a spośród dostępnych samochodów około jedna trzecia to żółte taksówki.

Moim zdaniem osoby o europejskim wyglądzie są raczej mniejszością w metrze. Większość to czarni i Azjaci. To samo dotyczy całego miasta. język angielski jednak panuje wszędzie. W automatach do zakupu biletów metra można wybrać między innymi język rosyjski. W języku rosyjskim m.in. niektóre ogłoszenia w metrze są powielane. Są szczęśliwi, że tu są.

2. Jedna z największych stacji kolejowych na świecie, Penn Station (pod względem odjazdów pociągów) znajduje się w podziemiach tego stadionu, po prawej stronie wzdłuż ulicy.

3. I tak było od 1910 do października 1963. Rozbiórka legendarnej „Penn Station” wywołała wtedy wielką falę oburzenia, niemniej jednak drapieżni amerykańscy deweloperzy zniszczyli ją, budując na tym miejscu zwykłe budynki. To właśnie od tego epickiego wyburzenia rozpoczął się regularny ruch ochrony przed gradem w Stanach Zjednoczonych, a po tym Grand Central nadal było uratowane.

5. Handel:

Jeden z wielu dziwne cechy Stany Zjednoczone, co odróżnia ten kraj od „normalnego” świata: prawie w całym kraju sklepy nie podają prawdziwych cen. Zwyczajowo podaje się go bez „podatku od sprzedaży” (podatku od sprzedaży). W kasie trzeba zapłacić więcej niż to, co jest napisane na metkach z cenami. Ile więcej zależy od państwa. Według znanych mi źródeł - od 7 do 13 proc. Stawki podatkowe mogą się różnić dla różnych produktów. Podatek nie występuje tylko w pięciu stanach: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire i Oregon. Piszą prawdziwą cenę.

6. Pierwsze wejście do pociągu:

Do niedawna nie rozumiałem, czy numer biletu jest wskazany na bilecie. Ostatecznie okazało się, że nie. W samochodach w Ameryce obecny jest tylko numer seryjny, ale nie numer samochodu w tym składzie. W przeciwieństwie do Rosji i Europy Zachodniej nie ma tam tablic ani znaków tras.

Okazało się, że standardowa procedura wsiadania do samochodu jest następująca: przy otwartych drzwiach stoi konduktor, który decyduje, do którego wagonu i gdzie odesłać pasażera. Ten pociąg ma jednego konduktora na dwa wagony. Pasażerowie otrzymują przywieszkę z numerem miejsca lub numer miejsca jest zapisany na bilecie. Następnie nad siedzeniem, które zajmował pasażer, umieszcza się przywieszkę z trzyliterowym kodem jego stacji docelowej. Zmiana miejsca w przyszłości jest niemożliwa, chyba że samochód stanie się prawie pusty.

4. Pociągi na Penn Station kursują pod ziemią. Amerykańscy miłośnicy kolei po zburzeniu starego Penn Station nazywają to miejsce „szczurymi katakumbami”.

7. krótka informacja o tym, co stanowi amerykańską sieć kolejową

Ona jest największa na świecie. Długość linii kolejowych jest około trzy razy większa niż w Rosji. Około 80 procent amerykańskich kolei nie ma ruchu pasażerskiego. ruch podmiejski nie, około 99 proc. Zelektryfikowano około pół procenta długości sieci.

[…] Największe zniszczenia w ruchu pasażerskim miały miejsce w latach 60. XX wieku. Wtedy dominowała ideologia kultu samochodu. Przywódcy USA ogłosili, że każda rodzina ma teraz samochód, więc transport publiczny nie jest już potrzebny. Teza ta jest błędna, dzika i zbrodnicza, prowadząca do obniżenia jakości życia i upadku kraju. Ale zdaliśmy sobie z tego sprawę za późno.

Przez kilka lat Transport pasażerski drastycznie spadła. Powodem jest powszechne odwoływanie pociągów. Sieć od lat 70 trasy pasażerskie, zredukowany do minimum, utrzymuje się niemal na tym samym poziomie. Są lokalne odwołania, ale także lokalne otwarcia nowych tras. Niestety tras zamkniętych jest więcej niż odnowionych.

8. Stosunek władz do kolei:

Postępowych liderów, którzy rozumieją znaczenie kolejowego transportu pasażerskiego i dążą do przywrócenia ruchu pasażerskiego, nie zawsze i nie wszędzie są w samorządzie. Jest też zacofane przywództwo, „utknięte” w latach 60., kiedy transport pasażerski został zniszczony.

Nawet inicjatywa władz federalnych dotycząca przywrócenia pociągów pasażerskich nie zawsze znajduje poparcie na szczeblu lokalnym. Według Yu Popova, za ostatnie lata Znane są co najmniej trzy przypadki, kiedy rząd federalny był gotów zapewnić fundusze na uruchomienie tras pasażerskich: Milwaukee – Madison w Wisconsin, Cleveland – Columbus – Cincinnati w Ohio, Tampa – lotnisko Orlando na Florydzie. Ale gubernatorzy poszczególnych stanów odmówili przyjęcia tego finansowania, ponieważ to ich stany, a nie rząd federalny, będą musiały w przyszłości dotować transport.

9. Pierwszy pociąg dalekobieżny w programie:

Na stacji Washington Station wszystkie pociągi przesiadają się z lokomotywy elektrycznej na lokomotywę spalinową. Parking tutaj jest długi - około 20 minut. Na czas rozprzęgnięcia lokomotywy w pociągu wyłączone jest oświetlenie główne oraz zasilanie gniazdek. […] Cieszę się, że każdy pasażer ma zapewnione gniazdko elektryczne.

Pociąg był już pełny, kiedy wyjeżdżał z Nowego Jorku, aw Waszyngtonie był wypełniony w 100 procentach. Przynajmniej na siedząco. Jakie było zastosowanie samochodów „sypialnych” (przedziałowych), trudno powiedzieć. Pasażerowie posiadający bilety na miejsca siedzące nie mają wstępu do wagonów sypialnych. […] Jednak generalnie amerykańskie samochody siedzące są wygodne, dużo wygodniejsze niż nasze „międzyregionalne”. Ponadto Amerykanie są bardzo cichymi i spokojnymi ludźmi, więc nie ma obcych dźwięków, które zakłócają sen. Później przekonałem się o słuszności przysłowia „Pierwszy naleśnik jest nierówny”: wszystkie inne amerykańskie pociągi robiły dobre wrażenie i wydawały się tak wygodne, że nie chciało mi się wysiadać. W tym pociągu po raz pierwszy i ostatni w całej podróży nie było mnie przy oknie.

5. Przyjazd pociągu nowojorskiego na stację. Centrum Miami.

6. Podmiejski 2-piętrowy budynek w Miami pod lokomotywą spalinową.

10. Zapełnienie pociągu Nowy Jork - Miami.

Miałem nadzieję, że po Orlando, ostatnim dużym mieście przed Miami, samochód będzie bardziej swobodny. Ale go tam nie było! Jeszcze gęstszy tłum wkroczył na miejsca tych, którzy wyjechali do Orlando. Proces wejścia na pokład jest rygorystyczny: ludzie ustawiają się w długiej kolejce. Nikt nie chodzi swobodnie po peronie.

„Merkantylistyczni kapitaliści” nie tylko anulowali ponad 90 procent poprzedniej liczby pociągów, które kursowały po bezkresach Ameryki w najlepsze lata. Ale nie chcą dodawać samochodów do nielicznych, które wciąż istnieją. Tymczasem populacja miasta Jacksonville z przedmieściami – około półtora miliona mieszkańców, Orlando – mniej więcej tyle samo, Miami – pięć milionów! Normalnie pociągi musiałyby kursować na tym odcinku dwadzieścia razy dziennie, a nie dwa.

7. Przejazd kolejowy w rejonie Orlando.

11. Mentalność Murzynów w pociągu.

[...] Po Jacksonville usadowiłem się przy oknie na miejscu nr 19 - chociaż teoretycznie nie miałem do tego prawa. Miejsce numer 20, które w Nowym Jorku było mi przydzielone, w Orlando zajął mizerny Murzyn. Zaczął narzucać mi komunikację: pytał, kim jestem i skąd jestem, dokąd i po co jadę i tak dalej. Nie jest to typowe dla białego Amerykanina, ale czarni mają nieco inną mentalność.

12. Języki w Miami.

Wydawało mi się, że odsetek czarnych w Miami jest mniejszy niż w Nowym Jorku. Występuje tu znaczna populacja Latynosów, która nie jest ani biała, ani czarna. Prawie większość mieszkańców Miami mówi między sobą po hiszpańsku.

W Miami różne oficjalne napisy i znaki reklamowe w języku hiszpańskim są dość powszechne, a czasem tylko w nim, bez powielania na język angielski. Jednak napisy w języku hiszpańskim znajdują się również w Nowym Jorku. Niektóre inskrypcje są również powielane w języku kreolskim haitańskim. Jest to dialekt czarnej ludności Haiti, oparty na języku francuskim. Ze względu na fakt, że część ludności jest pochodzenia haitańskiego. Angielski dominuje w życiu publicznym. W sklepach i kasach do nieznajomych klientów zwraca się w języku angielskim.

13. Odwrotne pętle i trójkąty.

Bezpośrednio po wyjeździe z Miami z okien widać zajezdnię, w której obsługiwane są piętrowe wagony linii podmiejskiej Tri-Rail oraz wagony Amtrak. Mimo słabego natężenia ruchu w porównaniu z Rosją zajezdnia wagonów imponuje swoją wielkością. Jednak pasażerska infrastruktura kolejowa w Stanach Zjednoczonych jest dobrze rozwinięta i mogłaby obsłużyć znacznie większy ruch.

W pobliżu stacji w Miami znajduje się pętla do zawracania, a stacja znajduje się na środku pętli. Najprawdopodobniej na pętli rozmieszczone są nie tylko lokomotywy, ale także wagony. Zarówno przy przeprowadzce z Miami, jak i podczas jazdy w przeciwnym kierunku, wszystkie siedzenia w samochodach były ustawione w kierunku jazdy. W Ameryce jest to standard: siedzenia w samochody osobowe zwyczajowo kieruje się w taki sposób, aby pasażer siedział przodem do kierunku jazdy. Żaden z 11 pociągów dalekobieżnych, którymi podróżowałem, nie miał miejsc ustawionych niezgodnie z kierunkiem jazdy. Wszystkie lokomotywy - z kabinami skierowanymi w jednym kierunku.

To, jak to działa, jest dla nas niesamowite. Odwrócona pętla i odwrócony trójkąt to obiekty o dużej skali, które wymagają dużej powierzchni. Do tego spory czas i koszty paliwa związane z poruszaniem się po pętli. Pętlę lub trójkąt można znaleźć w pobliżu każdego głównego końca Amtrak.

8. Na peronie stacji Washington-United.

9. Wewnątrz stacji w Everett.

14. Cecha kolei amerykańskich: jest dużo jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowych i bardzo mało wielopoziomowych.

Prawie każdy rosyjski lub europejski węzeł kolejowy w czterech lub więcej kierunkach ma wiadukt w miejscu przecięcia się linii. Ile mamy węzłów o czterech lub więcej kierunkach bez przecięć wielopoziomowych? Pamiętam Sonkovo, Gotnya, Roslavl (nie jestem pewien - jeśli teraz nie ma wiaduktu, to był), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. Również Mikun - ale nadal dwie linie z tej stacji to nie do końca pełnoprawne, ale ślepe zaułki. Najprawdopodobniej to pełna lista przez RF.

Nie widziałem wielopoziomowych skrzyżowań na większości skrzyżowań we wschodnich Stanach Zjednoczonych. Nawet w tak dużych hubach jak np. Jacksonville, Orlando. Jedno z nielicznych wielopoziomowych skrzyżowań na trasie Nowy Jork - Miami, które widziałem na północ od Rocky Mount. Połączony jest z mostem nad rzeką. Inne przeprawy wielopoziomowe są często łączone z mostami nad rzekami.

10. Jednopoziomowe (!) skrzyżowanie linii kolejowej z miejską siecią tramwajową. G. Tampa, Floryda.

15. Przejazd samochodu na ślepych skrzyżowaniach, zwłaszcza wykonane pod kątem prostym, pasażerowie wyraźnie czują. Takiego wstrząsu nie da się pomylić z niczym. Jednocześnie zwykłe złącza szynowe są prawie niewidoczne. Design amerykańskich wagonów stoi na wysokim poziomie, prawie nie słychać stukotu kół charakterystycznego dla naszych pociągów.

11. „Głuche” (niepołączalne) skrzyżowanie torów kolejowych. Jest używany głównie dlatego, że ścieżki należą do różnych prywatnych firm, sieci nie są ujednolicone.

16. Gospodarka krańcowa na krawędzi.

Amerykańskie koleje mają bardzo mało personelu. Wszędzie są przejścia, na których nie ma żadnych budynków. Działają automatycznie. Wiele dróg dojazdowych przylegających na zaciągach.

Na stacjach - skrajnie mała zabudowa torowa. Zostały tylko najpotrzebniejsze rzeczy. Kierowcy często pracują jako jedna osoba. Lokomotywy spalinowe manewrowe często nie mają maszynisty na stacjach rozrządowych. Sterowane są zdalnie.

Sieć kolejowa w USA, jak wiecie, nie ma jednego właściciela i jednego organu zarządzającego. W Departamencie Transportu działa Federalna Administracja Kolei. Ale jego zdolność do zarządzania kolejami jest ograniczona.

12. Pacyficzna linia pasażerska Los Angeles - Seattle. Lewy - Pacyfik, blisko brzegu - wczasowicze wczasowicze.

17. Rodzaje stacji.

Stacje w Stanach Zjednoczonych są dwojakiego rodzaju: ogromne, piękne i monumentalne - jeśli są wbudowane lepsze czasy ruch pasażerski (do lat 40. XX wieku). I małe prymitywne „pudełka”, które nie odpowiadają skali miasta, w którym znajduje się stacja. Drugi typ to stacje budowane w czasach, gdy ruch pasażerski był minimalny. Niestety ten typ stacji dominuje.

Stare, luksusowe architektonicznie dworce zostały gdzieś wyburzone, gdzieś przerobione na inne cele, gdzieś w stanie opuszczonym (Detroit, Buffalo). Obecna stacja w milionowym Jacksonville to budynek porównywalny np. ze stacją na stacji Shatura w rejonie Moskwy.

Trzeci typ – nowoczesna, ale duża i piękna stacja – jest rzadkością. Przykładem jest stacja Everett w pobliżu Seattle.

13. Stacja Los Angeles United.

14. Stacja Washington-United (Washington Union) przetrwała w starej wersji, przetrwała Wielki Pogrom z lat 1956-70 i teraz cieszy wszystkich swoją architekturą i mocą

15. Stacja mała stacja San Obispo, Kalifornia.

18. Ogólne wrażenie z kolei do USA: wszystko jest złe.

Przykro patrzeć, do jakiego stopnia można zniszczyć kolejowy ruch pasażerski. Niestety, patrząc na Stany Zjednoczone, można przypuszczać, że pociągi podmiejskie w Rosji poza przedmieściami dużych miast nie mają szans na zachowanie. Jeśli nie ma ich tutaj, w bogatym kraju (poza przedmieściami największych miast), to gdzie jest Rosja, gdzie jest mniej pieniędzy…

Rosyjskie koleje wciąż „mają przestrzeń do poruszania się”. Aby zrównać koleje rosyjskie z amerykańskimi, należy:
odwołać 90 procent pociągów dalekobieżnych, które teraz kursują. W Kraj Krasnodarski(Adler, Anapa i Noworosyjsk) codziennie przyjeżdża około 30 pociągów z innych regionów kraju - niech to będą dwa pociągi Moskwa - Adler i jeden Samara - Adler. Anapa i Noworosyjsk „dadzą radę”. Kolej Transsyberyjska kursuje średnio 10 par pociągów dziennie. Niech będzie jedna para dziennie Moskwa - Nowosybirsk i jedna para co drugi dzień Nowosybirsk - Władywostok. Wyjedziemy jednym z pięciu pociągów do Workuty. I na każdą możliwą mniej sensowne linie wszelkie pociągi pasażerskie są luksusem, na który nie można sobie pozwolić.

„Optymalizujemy” nie tylko ruch pasażerski. Dlaczego potrzebujemy tak wielu pracowników? Stanowisko oficera dyżurnego na bocznicy czy małej stacji przejdzie do historii. Automatyzujemy wszystkie małe stacje, a budynki stacji wystawiamy na sprzedaż lub do rozbiórki, ponieważ nie są już potrzebne. Prowadzimy składy w jedną osobę, a na manewrach zdalnie sterujemy lokomotywami spalinowymi. Drugie tory demontujemy wszędzie poza najbardziej uciążliwymi odcinkami, szyny sprzedajemy - na złom. Bezwzględnie demontujemy wszystkie liny przy niewielkiej objętości ruchu! [...]

19. Waszyngton i Murzyni.

W Ameryce liczba czarnych jest zaskakująca. W Waszyngtonie, według oficjalnych statystyk, jest ich ponad połowa. Z wyglądu w niektórych obszarach - zdecydowana większość. Nie jestem rasistą, ale nadal stresujący. Ich wygląd jest zwykle niemiły, a czasem po prostu agresywny. Fakt, że w stolicy Stanów Zjednoczonych większość populacji jest już czarna, budził we mnie niepokój i przygnębiające nastroje. Nie mam nic przeciwko Murzynom w Afryce. Ale ta część świata jest tradycyjnie postrzegana jako terytorium „kaukaskie”.

20. Biały i czarny.

Biała ludność jest tutaj bardzo spokojna, „poprawna” i przestrzegająca prawa. Całkowicie pozbawiony jakichkolwiek emocji, nie odbiega od standardowo zaprogramowanych zachowań. Czarna populacja ma czasami „głupi” wygląd. Nie ma jednak widocznych śladów wandalizmu, z wyjątkiem rzadkich „graffiti”. Przestępczość w Ameryce jest niska, po miastach można spacerować o każdej porze dnia.

16. Stacja śpiewana w kultowym serialu Santa Barbara w Kalifornii.

21. Policja i jej obecność.

Różnica w stosunku do Rosji jest na plus – nie ma idiotycznych „ramek” przy wejściach do metra, na dworce, a nawet na lotniska. Nie ma dominacji bezczynnych strażników. Na ulicach nie ma zbyt wielu policji – przynajmniej w porównaniu z południem Rosji czy miejscami takimi jak Uzbekistan. Jednak USA to kraj policyjny.

Jeśli niczego nie złamiesz, policja cię nie dotknie. Nie jest tu akceptowane zatrzymywanie się i proszenie o dokumenty bez powodu. Ale jeśli coś zostanie naruszone, ich działania będą niezwykle trudne, znacznie gorsze niż nasze. Amerykańska policja ma zdalne paralizatory. To bardzo bolesne specjalne narzędzie, którego nie mamy.

W Rosji policjant nie użyje broni do końca, nawet w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. Tutaj - strzelają bez większego wahania. Przypomniałem sobie sprawę pokazywaną w naszej telewizji w Waszyngtonie. Policja zastrzeliła czarnoskórą kobietę, która nie zastosowała się do polecenia zatrzymania.

17. Więzienie w San Obispo.

22. Zastąpienie pociągów autobusami.

Pociąg Empire Builder z Seattle do Chicago wjeżdża na pierwszy tor. Badanie konduktorów potwierdziło, że był to pociąg. Ale lądowanie się nie rozpoczyna, chociaż czas do odlotu jest krytycznie krótki!

Pasażerowie w poczekalni są zdezorientowani. Pracownicy stacji coś im mówią. Trudno było zrozumieć pełne znaczenie, ale znienawidzone słowo „bas” (autobus) się wymyka. Stało się coś, czego obawiałem się od dawna. Zamiast pociągu pasażerowie zostaną wsadzeni do autobusu. Ale po co, skoro pociąg stoi na peronie?! Pasażerowie zostali wepchnięci do autobusu. Obiecano, że podróż autobusem nie będzie długa. Ciężkie refleksje: dokąd pojadą autobusem? Na szczęście niezbyt daleko. O 17:30 skręcamy w bok z wielopasmowej autostrady i wkrótce docieramy do dużego, nowoczesnego budynku dworca.

18. Stacja San Obispo na linii pasażerskiej Pacific. To tutaj N. S. Chruszczow komunikował się ze zwykłymi Amerykanami w 1959 roku.

23. Procedura lądowania.

Wsiadanie do dwugrupowego pociągu jadącego z Nowego Jorku do Bostonu nie rozpoczynało się jak zwykle dwadzieścia minut, ale dziesięć minut przed planowanym odjazdem. Pasażerowie poruszali się powoli. Najpierw kazano jechać pasażerom z dziećmi, potem wszystkim innym. Kontrola biletów w Chicago jest potrójna: przy wejściu do poczekalni przed bramką do wejścia na pokład, przy wyjściu z niej na peron, przed wejściem do wagonu. Większość pasażerów zamiast biletów ma wydruki z kodem kreskowym, który odczytuje skaner.

Tutaj wszystko jest prawie tak surowe, jak na kolei w Chinach! Nie byłem w Chinach, ale wiem o chińskiej procedurze kontroli lądowań: jest prawie taka sama jak na lotniskach. W Chinach populacja jest duża, nie wyróżnia się dyscypliną, przepływ pasażerów jest ogromny. Dlatego istnieje potrzeba ścisłego porządku na kolei. I dlaczego jest tutaj, gdzie przepływ pasażerów jest mały, ludzie są cywilizowani? Dlaczego nie ma swobodnego dostępu do peronów i pociągów, jak w Rosji?

19. Wsiadanie do pociągu dalekobieżnego na stacji Los Angeles United.

20. W ten sposób Amerykanie podróżują od półtora do dwóch dni pociągi dalekobieżne- ci, którzy nie zapłacili bardzo drogo za bilet w przedziale. Nie ma tabliczki

24. Ręczne przełączanie archaiczne na głównych (!) liniach.

14:24 zatrzymał się na dwutorowej bocznicy - jak zawsze w Ameryce, bez personelu. Węzeł znajduje się na mili 277. Odliczanie od strony północnej. Nigdzie nie podano nazwy skrzyżowania. Po zatrzymaniu się na bocznicy z wagonu wysiadła kobieta z obsługi pociągu w mundurze Amtraka. Przestawiła ręczny przełącznik tak, aby zapewnić przejazd wzdłuż głównego toru. Potem wróciła do samochodu. W radiu można usłyszeć negocjacje kolejarzy z dyspozytorem lub maszynistą.

O 14:37 nadjeżdżający pociąg pasażerski na trasie San Luis Obispo - Los Angeles jechał na południe ze znaczną prędkością. Nie ma możliwości rozłożenia lokomotywy. Dlatego lokomotywy spalinowe znajdują się na czele i na ogonie pociągu. Przez krótki czas poruszamy się do przodu, ponownie zatrzymujemy się - tuż za północną szyją bocznicy. Z pociągu wysiadł kolejny pracownik obsługi pociągu - tym razem mężczyzna. Przełączył strzałę na główny tor, wrócił do samochodu. Idźmy dalej.

21. Ręczne przełączanie na głównej linii Pacific dla dalekobieżnego pociągu pasażerskiego LA - Seattle.

23. Pozostałości dawnej Ameryki przed Wielkim Kolejowym Zamętem. Na zdjęciu druga co do wielkości opuszczona stacja kolejowa w Buffalo na świecie.

Oczywiście to, co wam powiedziałem, to nie więcej niż 1/30 tego, co autor tych notatek napisał o kolejach amerykańskich.

Z pociągów w Stanach Zjednoczonych korzysta niewielki procent populacji, wiele pociągów i kolei w Stanach Zjednoczonych nie jest w najlepszym stanie. Dlaczego to się stało? Bo politycy uznali, że to wszystko bzdura - podróżować pociągami. Po co są samochody i samoloty?

Przy okazji, o samolotach. Latem lecę do domu, ale mój bezpośredni lot Houston-Moskwa został odwołany. Jestem teraz, jak mówią, w „aktywnym wyszukiwaniu” witryn z dobre oferty(aby cena wynosiła do 1300 USD w obie strony i nie latać przynajmniej przez jeden dzień). Jak dotąd znalazłem stronę z biletami lotniczymi aviapoisk.kz z dobrymi cenami i jeszcze kilka. Gdzie kupujesz bilety? Pomóżcie, dobrzy ludzie, któż może! Mogą być pieniądze 😀

A teraz wracamy do pociągów.

Transport kolejowy w Stanach Zjednoczonych obsługiwany jest przez firmę Amtrak, która przewozi około 30 milionów pasażerów rocznie (z 11 milionów na linii Waszyngton-Boston). Istnieje również niewielka firma Alaska Railroad, która działa tylko na Alasce.

Na linii Waszyngton-Boston pociąg ekspresowy„Asela Express”, zdolny do przyspieszenia do 240 km / h, ale jego Średnia prędkość około 110 km/h (bo na odcinku kolejowym są trzy różne odcinki o różnych napięciach). To o 50 km/h mniej niż nasz rosyjski Sapsan. Koleje w Stanach Zjednoczonych były bardzo słabo finansowane w ciągu ostatnich dziesięcioleci.

Dlaczego koleje są niepopularne w USA?

Ruch pasażerski jest zwykle mierzony w pasażerokilometrach. Dla porównania: w Europie pasażerowie pokonują koleją ponad 1000 pasażerokilometrów rocznie, aw USA tylko 80!

Oto mapa torów kolejowych w USA:

Koleje w USA są prawie 3 razy dłuższe niż rosyjskie, ale 80% z nich nie jest używane od 1960 roku.

Powoduje:

Poza najbardziej zaludnionymi miastami gęstość zaludnienia jest niska, przez co transport jest nieopłacalny;
Pociągi są zmuszone do opóźnień, ponieważ. są uzależnione od towarów przewożonych tymi samymi pociągami, a pasażerowie nie lubią opóźnień;
Podróż samolotem w USA jest przystępna i wygodna, linie lotnicze boją się konkurencji ze strony szybkich pociągów i obniżają ceny, ludzie podróżują samolotem 20 razy częściej niż pociągiem;
Podróż pociągiem jest droższa i wolniejsza niż jazda samochodem.

Dworce kolejowe w USA

Zasadniczo stacje tutaj są małe i nieatrakcyjne, bo. powstały po latach 40. XX wieku (kiedy nikt nie dbał o rozwój transportu kolejowego). Te zbudowane przed 1940 rokiem zostały zburzone, odnowione lub porzucone. Na przykład opuszczony Dworzec kolejowy w Detroit:

Albo w Buffalo:

A oto działająca stacja w stolicy USA - Waszyngtonie:

Rodzaje wagonów w USA

W pociągach amerykańskich, a także pociągach rosyjskich, są wagony z miejscami siedzącymi i przedziałami. zarezerwowane miejsca siedzące nie ma. W przeciwieństwie do rosyjskich pociągów pasażerowie w wagonach siedzących nie mogą chodzić po przedziałach. Myślę, że to jest plus.

Siedzenia w wagonach są wygodne, każdy pasażer ma swoje gniazdko. Wszystkie siedzenia są ustawione przodem do kierunku jazdy. Pociągi są prawie w 100% pełne pasażerów.

Przedział dla dwóch osób (bez własnej toalety i prysznica) jest prawie 3 razy droższy niż zwykłe samochody siedzące. To samo coupe dla czterech osób (dwie osoby dorosłe + dwoje dzieci) jest 3 razy droższe niż coupe dla dwojga.

Droższe coupe ma własny prysznic, toaletę i umywalkę, a także klimatyzację. Cena obejmuje śniadanie, obiad i kolację. Niektóre pociągi zapewniają darmowe wifi (przy niskiej prędkości) i możliwość siedzenia w cichym wagonie (cichym wagonie, w którym należy się odpowiednio zachowywać).

Wsiadanie do pociągu

Amerykańskie samochody nie mają numerów. Konduktor decyduje, które miejsce posadzić pasażera i albo wpisuje numer miejsca na bilecie, albo wręcza pasażerowi przywieszkę z jego numerem. Konduktor z reguły jest jeden na dwa samochody. A kierowca tutaj często pracuje bez asystentów. Ludzie czekają na swoją kolej do wejścia na pokład, zupełnie jak w ZSRR. 🙂

Po wylądowaniu nad pasażerem umieszczana jest przywieszka z trzema literami, która oznacza jego stację końcową. Na przykład dla Houston jest to HOS, dla Nowego Jorku jest to NYP, dla Los Angeles jest to LAX. Miejsca tutaj nie da się spontanicznie zmienić.

Rozkład jazdy pociągów

Ponieważ jest bardzo mało pociągów, nawet między kilkoma milionami miast, pociągi mogą kursować tylko dwa razy dziennie. Są też obszary, w których pociągi kursują tylko 3 razy w tygodniu. Jednak „szybki” pociąg Waszyngton-Boston kursuje często (prawie co godzinę).

Ile kosztują bilety kolejowe do USA?

Nowy Jork - Waszyngton (odległość 365 km, 3 godziny 30 minut) - od 49 $;
Waszyngton - Boston (odległość 703 km, 7 godzin 45 minut w drodze) - od 79 $;
San Diego - Los Angeles (dystans 188 km, 3 godziny w drodze) - od 37 $;
San Francisco - Los Angeles (odległość 615 km, 4 godziny 30 minut) - od 59 $;
Houston - El Paso (odległość 1190 km, 19 godzin 30 minut w drodze) - od 82 $.

Jeśli jesteś turystą, możesz kupić nieograniczone karnety na 15, 30 lub 45 dni.

Ceny biletów:

na 15 dni - 459 USD (dorosły), 229,5 USD (dziecko od 2 do 12 lat);
przez 30 dni: 689 USD (dorosły), 344,5 USD (dziecko);
przez 45 dni: 899 USD (dorosły), 449,5 USD (dziecko).

Istnieje również możliwość oszczędzania dzięki Amtrak SmartFares (do 30% zniżki) co tydzień od wtorku do piątku.

California Pass (możliwość podróżowania 7 dni w okresie równym 21 dniom). Karnet jest ograniczony do 4 przejazdów w jedną stronę. Podróż o dowolnej porze dnia jest traktowana jako cały dzień z podanych siedmiu. Cena wynosi 159 USD dla dorosłych, 79,5 USD dla dzieci (od 2 do 12 lat).

Koleje w USA. Perspektywy rozwoju

W sierpniu 2016 roku Amtrak otrzymał 2,45 miliarda dolarów od Departamentu Transportu USA. Za te pieniądze powstaną nowe stacje, zmodernizowane zostaną pociągi i tory kolejowe, jest ich ponad 20 pociągi dużych prędkości(prędkość do 306 km/h), głównie w korytarzu północno-wschodnim (Nowy Jork-Trenton).

Niech nasze pociągi będą najbardziej wyszkolone na świecie!

Była z Wami Oksana Bryant, do zobaczenia na antenie!

Wow, wyszedł prawie wers. Muszę być utalentowana! 🙂

Czy chcesz otrzymywać artykuły z tego bloga pocztą elektroniczną?