혁명 이전 철도 승객의 삶. 과거와 현재의 미국 American Railways 최초의 여객 열차

1879년 베를린에서 열린 산업 박람회에서 기차 견인을 위한 에너지원으로 전기를 사용하는 것이 처음으로 시연되었으며, 여기서 전기 철도 모형이 발표되었습니다. 2.2kW 기관차 1대와 화차 3대로 구성된 열차가 각각 최대 6명의 승객을 태울 수 있으며 300m 미만의 구간을 7km/h의 속도로 이동하고 있었습니다. 새로운 유형의 트랙션을 만든 사람은 유명한 독일 과학자, 발명가 및 산업가인 Ernst Werner von Siemens(Werner von Siemens, 1816-1892)와 엔지니어 Halske였습니다.

전시회에서 시연된 전선과 기차는 즉각적인 센세이션을 일으켰습니다. 4개월 동안 기차는 약 90,000명의 방문객을 전시회로 수송했습니다. 레일 사이에 위치한 접촉 레일을 따라 150V 전압의 DC 전기가 전기 기관차에 공급되었으며, 기차가 이동하는 레일은 리턴 와이어 역할을했습니다. 추력은 물 가변 저항에 의해 제어되었습니다.

독일 철도 박물관에 있는 최초의 Siemens and Halske 전기 기관차(1879) 사본. 뉘른베르크에서.
사진: 올렉 나자로프, 2010.

스위스 엔지니어 Rene Thury(1860-1938)는 1884년에 몽트뢰 교외에 실험적인 산악형 도로를 건설했습니다. 부지를 따라 30‰ 길이 300m의 경사가 있는 산악 호텔로의 이동은 4명의 승객을 태울 수 있는 2축 기관차로 수행되었습니다.

첫 번째 트램

첫 번째 단계에서 전기 견인 사용의 확장은 이해 부족이나 종종 아무것도 변경하지 않으려는 이유로 공무원의 심각한 저항에 직면했습니다.

Ernst Werner von Siemens는 이러한 불신으로 인해 자비로 전기 전차의 시연 모델을 만들어야 했습니다. 1881년 봄 베를린에서 세계 최초의 영구적인 전기 트램 노선이 개통되었습니다.

미국에서 전기 견인의 출현은 미국에서 "전기 견인의 아버지"라고 불리는 발명가 Franklin J. Sparga (1857-1934)의 이름과 관련이 있습니다. 1880년 F. Sparg는 1887년 미국 최초의 전기 트램 시스템인 Richmond Union Passenger Railway가 건설된 집전 장치에 접촉 휠이 있는 접촉 와이어로부터 전류 수집 시스템에 대한 특허를 받았습니다. 리치몬드(버지니아). 여기에서 1888년 2월 2일, 이전에 말 견인으로는 불가능했던 최대 10‰의 경사로 트램 노선을 원활하게 운행할 수 있음을 처음으로 시연했습니다.

Franklin Sparga 시스템을 기반으로 한 미국 리치몬드의 전기 트램. 1923년 엽서.
출처: 위키피디아.

러시아 엔지니어 발명가 Fyodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898)는 1874 년에 전기 사용 실험을 시작합니다. 1875년, 세스트로레츠크 철도 구간에 있는 상트페테르부르크에서 그는 전기 자동차로 실험을 수행했는데, 이를 위해 트랙의 약 1마일에 전기가 공급되었습니다. 그의 설계에서 레일은 Graham 발전기에 연결되었습니다. 두 레일 모두 지면에서 분리되었으며 그 중 하나는 직접 전도체이고 다른 하나는 복귀 전도체였습니다.

그의 실험을 바탕으로 1880 년 자비로 그는 상트 페테르부르크에있는 도시 말이 끄는 이층 트램 1 대를 전기 견인으로 업그레이드했으며 9 월 3 일에는 특이한 대중 교통이 상트 페테르부르크 주민들을 수송하기 시작했습니다. , 말이 끄는 트램 소유자의 공개 항의에도 불구하고. 7톤 무게의 마차는 12-14km/h의 속도로 최대 40명의 승객을 태울 수 있습니다. Pirotsky의 실험은 1880 년 9 월 말까지 며칠 동안 계속되었으며 그 후 상트 페테르부르크의 모든 마차를 전기 트램으로 교체 할 것을 제안했습니다. , 구현을 위해 오랫동안 자금이 없었습니다. 그리고 전기 트램이 이미 성공적으로 정복된 1892년에만 유럽 도시, 그들은 상트 페테르부르크 거리에 나타났습니다.

엔지니어 F.B. Bespalov는 1894년에 출판된 팜플렛 "경제 경제 철도"에서 아마도 세계 최초로 한 기둥에서 기차의 여러 마차를 관리하는 원칙을 입증했습니다. 이것이 다중 구간 철도 차량 관리의 핵심 원칙입니다.

최초의 전기 기관차

1879년 산업계 최초로 약 2km 길이의 전기 철도 구간이 영국의 섬유 공장에서 개통되었습니다. 프랑스 도시브라일.

영국에서 접촉 레일을 사용하여 500V 직류로 전기를 공급한 최초의 노선은 1890년에 개통한 5.6km 지하 승객용 시티 앤 사우스 런던 철도였습니다. Messrs Mather & Platt와 Siemens Bros는 각각 36.7kW 용량의 기어리스 트랙션 모터 2개가 장착된 16대의 전기 기관차를 공급했습니다. 사실, 그것은 세계 최초의 지하철이었습니다.

11.2km 길이의 주요 전기 철도의 첫 번째 구간은 675V DC의 접촉 네트워크 전압으로 볼티모어와 오하이오(볼티모어 벨트 라인) 사이의 미국에서 1895년에 개통되었습니다. 라인은 다음과 같이 구성되었습니다. 열린 공간도시 내 길이 및 지하 6.4km. 전기 기관차는 General Electric에서 공급했습니다.

1894년 헝가리 엔지니어 칼만 칸도(Kalman Kando)가 유럽 최초의 간선 실험용 전기 기관차를 만들었습니다. 전기 기관차는 주파수가 15Hz인 3300V의 3상 고전압 네트워크로 구동되었으며 비동기 견인 모터가 장착되었습니다. Kando가 발명 한 새로운 전기 기계가 위상 변환기 인 변환기로 사용되었습니다. K. Kando는 미국인을 위한 F. Sparg와 유럽 엔지니어를 위한 동일한 의미를 갖습니다. 유럽 국가 K. Kando(1869-1931)는 "전기 견인의 아버지"로 간주됩니다.

K. Cando가 설계한 전기 기관차는 이탈리아에서 본격적인 철도 노선의 교통을 조직하는 데 사용되었습니다(이전에는 도로의 특정 구간에서만 사용됨). 두 개의 접촉선을 통해 전기 기관차에 에너지가 공급되었고 레일이 세 번째 단계로 사용되었습니다.

이탈리아 용 전기 기관차 Kalman Kando (헝가리).

철도가 지금처럼 편리하고 편안하지 않았던 먼 시대에 승객의 삶은 어땠습니까?

발트해 역 플랫폼의 객차에서 애도하는 사람들 상트페테르부르크에서. 1913년

러시아와 같은 거대한 나라에서 철도는 앞으로도 오랫동안 매우 중요하게 남을 것입니다. 그러나 철도는 선로와 공학적 통신일 뿐만 아니라 특별한 독특한 이미지생활, 더 간단하게 일상 생활 ...

"노란색과 파란색은 조용했다..."
1910년 "기차 위에서"라는 시에서 알렉산더 블록러시아 "철 조각"의 마차 행을 비 유적으로 설명했습니다.

마차는 평소와 같은 노선을 따라 움직이고 있었고,
그들은 떨고 삐걱거렸다.
조용한 노란색과 파란색;
녹색에서 울고 노래했다...

실제로 1879년 이후로 모든 마차는 철도철도부 (MPS)의 적용을받는 공공 용도는 개인이든 국유이든 관계없이 등급에 따라 엄격하게 칠해졌습니다. 첫 번째 등급은 파란색, 두 번째 등급은 노란색, 밝은 갈색 또는 황금색입니다. , 세 번째 - 녹색, 네 번째 - 회색.
자동차가 속한 도로의 여러 글자로 구성된 짧은 명칭도 마차의 몸체에 적용되었습니다. 때로는 유형 (시리즈), 좌석 수 및 등급 (승객의 경우)이 표시되었으며 반드시 브레이크 시스템이 표시되었습니다. 러시아 제국의 국장 이미지는 의무적이었습니다. 대부분의 경우 철도부의 상징이 존재했습니다. 비문은 대부분 크고 아름다운 3 차원 글꼴로 만들어졌으며 종종 여러 색상으로 만들어졌습니다. 따라서 차르 시대의 여객 열차는 유난히 다채롭게 보였습니다. 그리고 매력적인또는 작가에 따르면 이반 부닌, "재미있다".
소위 "혼합 자동차", 즉 혼합 클래스 자동차도있었습니다. 예를 들어 자동차의 절반은 1 등석이고 다른 하나는 2 등석이었습니다. 매우 비싼 티켓으로 인해 일등석이 종종 청구되지 않은 상태로 남아 있었고 거의 헛되이 운전하지 않도록 차량 점유율을 늘려야했기 때문에 사용되었습니다. "혼합 자동차"는 예를 들어 파란색과 노란색을 반으로 두 가지 다른 색상으로 외부에 칠했습니다. 3등칸과 짐칸이 함께 있는 차들은 같은 순서로 초록색으로 도색했다. 그리고 짙은 갈색.바닥 (즉, 차대 또는 예전에는 마차의 하단 세트)은 일반적으로 검은 색으로 칠해졌습니다. 적갈색.그림 물감!
나중에 이미 소비에트 시대에 현관 입구 측면에 자동차 번호 (흰색 바탕에 검은 색 숫자)가 적힌 표지판이 나타 났고 차체 중앙의 창문 아래에는 경로를 나타내는 스텐실이있었습니다. 자동차 또는 전체 기차(모스크바 - 레닌그라드 등) . 혁명 이전에는 자동차 번호도, 경로 지정이 있는 스텐실도 없었습니다. 승객은 티켓에 표시된 클래스로 이동했습니다. 마차의 장소는 차장이 제공했습니다. 3 학년과 4 학년에서는 좌석 고정이 전혀 없었습니다. 그들은 지금 기차에서와 같이 티켓으로 차에 탑승 할 수있었습니다.

병종
레프 톨스토이“1910년 10월 28일 코젤스크.<…>나는 3 학년 때 고르바초프에서 가야했는데 불편했지만 정신적으로 매우 즐겁고 유익했습니다.
Lev Nikolaevich에게는 유익하지만 누군가에게는 불편하고 불쾌합니다. 허슬, 씨름, 팽팽함, 심지어 싸움이 있는 다툼까지. 그리고 이 모든 것은 연기와 파이프 연기로 가득 차 있습니다. 3등석 여행은 비흡연 승객에게는 참을 수 없는 일이었습니다. Bunin이 썼 듯이 "차는 다양한 담배 연기로 인해 매우 답답하고 일반적으로 매우 부식성이 있지만 친근한 인간 생활의 기분 좋은 느낌을줍니다 ..."비 흡연자를위한 특수 구획은 19 세기에 1 등석과 2 등석에 나타났습니다. 자동차, 다른 곳에서는 다른 승객의 동의하에 흡연이 허용되었습니다. 3 학년에서는 화재가 발생하지 않도록 매우 넓은 faience 재떨이가 때때로 배치되었습니다.
그리고 물론 영원한 러시아 마차 대화, 여행 루틴과 전설을 동시에, 끝없이, 바퀴 소리처럼, 삶과 시간의 흐름처럼 ... 3 학년에서는 모든 수업이 섞여 있습니다. 거기에는 농민과 공장 노동자, 그리고 지식인성직자와 가난한 시골 귀족 모두. 세 번째 부류는 한 무리의 사람들의 삶, 그 진정한 표현입니다. 러시아 고전 작품의 거의 절반에 해당하는 행동이 때때로 3 등석 마차로 옮겨지는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그곳에서 어떤 장면이 재생되었는지, 운명이 어떻게 드러났습니까!
1896년 통계를 보면 1등석 승객은 70만 명, 2등석 승객은 510만 명, 3등석 승객은 4240만 명입니다.

"아줌마가 짐을 맡겼는데..."
컴포트 레벨 혁명 이전에마차 등급에 따라 기차는 현저하게 달랐습니다. 오늘날보다 훨씬 강했습니다. 여행비도. 20 세기 초 관세는 다음과 같이 설정되었습니다. 2 등석 여행 비용은 3 등석보다 1.5 배 더 비쌉니다. 그리고 처음에는 두 번째보다 1.5 배 더 비쌉니다. 차례로 네 번째 클래스는 세 번째 클래스보다 1.5 배 저렴했습니다.
언뜻보기에는 건설적인 성격 이었지만 사회적 대조를 드러내는 또 다른 흥미로운 차이점에 주목할 가치가 있습니다. 세 번째 클래스에는 수하물 선반이 있었고 첫 번째와 두 번째 그물에는 관객이 있었기 때문에 유명한 여인을 회상하다 시에서 사무일 마르샤크) 수하물에 큰 물건을 건네주었습니다. 이러한 목적을 위해 표준 4축 수하물 차량이 있었지만 3축 차량도 있었습니다. 항상 기관차 바로 뒤에 가던 짐차는 확실히 각 장거리 열차에 포함되었습니다.
특별한 수하물 영수증이 있었는데, Marshak은 "그들은 역에 있는 아주머니에게 녹색 영수증 4장을 주었습니다."라고 적었습니다. 19세기 말에 물품당 3개의 코펙을 수하물로 가져갔습니다. 영수증은 역의 화물칸에서 받을 수 있고, 그렇지 않은 경우 차량 작업자("트렁크")로부터 직접 받을 수 있습니다. 이제 점점 더 모바일 보관실이라고 불리는 수하물 차는 기차에서 상대적으로 희귀합니다. 사람들은 대부분 수하물을 가지고 다닙니다. 요즘에는 이것이 더 안정적인 것 같습니다.
짐차에 이어 보통 우편차가 붙었다. 또한 최초의 표준 3 축 우편 마차 (1870-1880s)는 아마도 그 당시 존재했던 모든 것 중에서 가장 그림이 아름다울 것입니다. 그들은 매우 매력적인 모양과 특징적인 삼각형 기호 "Post Wagon"이있는 부스를 가졌습니다. 짙은 녹색으로 칠해진 이러한 자동차는 1990 년대 초까지 러시아와 소련의 도로에서 흔했습니다.

메시지 유형
혁명 이전에는 직행(원거리) 및 지역 여객 철도 서비스가 있었습니다. 명확하게 규제했습니다. 따라서 1875년 규칙 § 28은 다음과 같이 읽습니다.

Nikolaev 철도의 새로운 디자인의 우편 차량. 1901–1902

직접 여객 교통의 발달로 인해 거짓말을 할 수있는 마차가 등장했지만 가장 중요한 것은 러시아 역사상 중요한 사회 현상, 즉 농노 폐지로 인해 모든 계층의 인구 이동이 크게 증가한 것입니다. 국가에서 자본주의 관계의 출현. 그것은 실제로 사람들의 대량 이동에 관한 것이 었습니다. 그런 다음 러시아 생활의 스타일이 바뀌 었습니다. 사실 새로운 세계관이 형성되었습니다. 시간과 공간이 급격히 압축되어 그 당시에는 정말 전례가 없었습니다. 러시아에서 비슷한 일이 100년 후에 다시 일어날 것입니다. 장거리 제트 여객기가 나타나면 대중의 의식과 흔들리지 않는 지리적 개념 천문학적절대 - 공간과 시간.
장거리 통신의 광범위한 발전은 1880년대에 시작되었습니다. 그런 다음 한편으로는 철도 네트워크가 동쪽으로 이동하고 다른 한편으로는 한 사설 도로에 속한 열차에서 주요 지점에서 다른 열차로 환승해야 할 필요성이 사실상 무효화되었습니다. 1870년대까지 철도사업의 양보와 지배왕의 시대.

Kharkov 역의 1등석과 2등석 승객을 위한 레스토랑. 1900년경

"교외 열차"의 개념은 대도시의 성장과 관련하여 소련 정권 하에서 이미 뿌리를 내 렸습니다. 그리고 혁명 전에 교외 열차지역 또는 dacha라고 불렀습니다. “여름에는 각 도로에 4~5켤레만 있었고 겨울에는 더 적었습니다. 그런 다음 영구 승객은 없었습니다. 교외에 살면서 매일 도시로 서둘러 출근하는 노동자 또는 직원이었습니다.”라고 현대 연구원이 말했습니다. 갈리나 아포니나혁명 이전 시간표를 연구한 사람.
이 지역 열차 중 일부는 모스크바 지역의 여름 별장으로 여행하는 부유한 시민들에게 서비스를 제공했습니다. 이동 일정을 "이동 일정"이라고 합니다. 교외 열차모스크바 교차로", 그리고 "교외 열차"라는 단어는 1935년에만 시간표 제목에 나타났습니다.

전직
승객을 위한 서비스 수준을 개선하려는 시도는 긴 역사: 그것들은 일찍이 1860년대에 기념되었습니다. 처음에 일등석 객차는 "소파"였습니다 (당시 선반은 알려지지 않았습니다). 그리고 특별 서비스가 등장했습니다. 그들의 다양성-칸막이의 도움으로 소위 "가족"칸이 배치되어 각 승객이 원하는대로 소파 전체를받을 수있는 자동차 (일반적인 일등석에서와 같이 소파 좌석이 아님). 물론 "가족"부서 티켓은 승객이 소파에서 몸을 뻗을 수는 있지만 이웃이이 침대를 요구하지 않은 경우에만 (소파는 더블) 일등석보다 비쌌습니다. .
침상이 나타나기 전에 1등석과 2등석 승객들은 소파나 안락의자에 앉거나 기대어 담요나 스카프로 몸을 가리고 종종 베개나 베개 대신 옷을 머리 밑에 두었습니다. 수하물. "가족"부서에는 그런 불편이 없었지만 그러한 차량에는 통과 통로가 없었고 곧 철도부에 의해 금지되었습니다.
한편, 조금 후에 등장한 일류 "안락 의자"마차 (1871 년 Kovrov 작업장에서 처음 제작 됨)는 1930 년대까지 일부 지역에서 사용되었습니다. 이미 심각한 편의였습니다! 밤에는 특수 장치를 사용하여 의자를 분리하고 회전했습니다. 수평으로"수면에 아주 적합한 침대." 사실, 그러한 좌석이있는 자동차에서는 린넨이 아직 가정되지 않았으며 구획으로 구분되지 않았습니다.
20 세기 초에는 이미 구획뿐만 아니라 두 구획을 하나로 바꾸는 것과 같은 잊혀진 서비스도있었습니다. 상상해 보십시오. 그들의 의사 소통.그건 그렇고, 그런 차는 SV 자동차의 먼 조상입니다. 뛰어난 편안함아마도 냉장고가 없었던 것을 제외하고는 XXI 세기 초. 구획에는 등받이가있는 크고 부드러운 소파가 있었고 (두 번째 승객을위한 선반으로 변형 가능) 반대편에는 안락 의자가 있고 거울이 걸려 있고 가운데에는 식탁보가있는 테이블이 있습니다. 그늘이 있는 램프를 놓았습니다. 여기서 제공받았습니다 및 내장맨 위 선반에 오르기 위한 사다리. 그리고 그러한 구획에는 한 번에 두 개의 구획이 있지만 세면대 (나중에 샤워기)와 화장실도 있습니다. 자동차의 실내 장식은 정교함으로 구별되었습니다. 청동, 상감, 광택 마호가니 및 자수 커튼이있는 실제 아파트입니다. 구획은 가스 제트로 조명되었으며 "랜턴 내부와 자동차 내부를 분리"(즉, 조명을 끄는 것)가 가능했습니다. 1912년부터 이 등급의 자동차는 전기로 조명을 받았습니다.
다음과 같은 거의 알려지지 않은 사실(서비스에 대한 이야기에 대한 터치)에 주목할 가치가 있습니다. 1902년 중앙아시아에서엔지니어의 프로젝트에 따른 철도 G.P. 보이체프스키처음으로 현대 에어컨의 조상 인 공냉 장치가 테스트되었습니다.

시베리아 익스프레스
서비스 수준을 개선하기 위한 전례 없는 조치는 러시아의 국제 여객 운송 개발 및 SVPS(다이렉트 슬리핑 카) 및 서비스 세단 차량을 갖춘 국제 슬리핑 카 협회의 급행 열차의 등장과 관련이 있습니다. 국가원생각 바실리 슐긴혁명 후 러시아를 떠난 , 특히 러시아 이민자들에게 보낸 편지에서 다음과 같이 언급했습니다. 서유럽».
Siberian Express Petersburg-Irkutsk는 전체 러시아 사회의 눈에 철도 안락함의 이상적인 구현이되었습니다. 정말 그 시대의 기적이었습니다. 특급 차량에 자랑스러운 오버 헤드 비문 : "직접 시베리아 통신", "시베리아 열차 번호 1". 이 열차에는 물을 데우는 1등석과 2등석만 있었습니다. 전기 조명자체 열차 발전소에서. 1912년부터 각 자동차에는 자동차 차축의 발전기로 구동되는 개별 전원 공급 장치가 있었습니다. 마지막으로, 1896 년 러시아에서 처음으로 식당차가 등장한 것은이 등급의 열차였습니다. 미국인의 발명품입니다. 조지 풀먼, 편안한 자동차를 만드는 유명한 회사의 창시자.
Siberian Express에는 도서관, 피아노, 고급스러운 샹들리에, 커튼, 식탁보, 기압계 및 시계가있는 거실도 있습니다. 유료로 온수 목욕을 주문할 수 있었고 체육관에서 운동도 할 수있었습니다 (예, 여기에 그런 것이있었습니다!). 승객들(또한 러시아에서 처음으로)에게 차를 제공했고 침대 린넨은 3일마다 교체되었습니다. 구획의 테이블에는 테이블 램프가 있었지만 그때에도 선반은 작은 "스포트라이트"로 밝혀졌습니다. 인테리어의 색조는 짙은 녹색과 파란색으로 고귀합니다. 오늘날의 SW는 거기서 비롯되었습니다.

Putilov 공장에서 제작된 시베리아 철도용 교회 차량

시베리아 급행 차량의 지붕은 동판으로 덮여 있었고 그 위에 조명등이 있었습니다. 바닥 부분차는 금속이고 방탄이며 최대 10mm 두께 (따라서 그리고 닉네임"장갑차"). 이 유형의 자동차는 디자인에 많은 양의 금속으로 인해 다른 것보다 훨씬 강할뿐만 아니라 트랙에 더 많은 하중이 가해져 모든 도로에서 사용할 수 없었습니다. 그들은 주로 International Sleeping Car Society의 급행 열차 인 Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, St. Petersburg-Warsaw가 운행하는 국경 및 리조트 노선에서 사용되었습니다. Siberian Express는 유럽과 극동 간의 통신에서 승객, 통화 및 우편과 같은 거의 모든 "외교적 흐름"을 인수했습니다. 전 세계적으로 알려진 국제 열차였습니다.
1896년부터 1950년대까지 이 클래스의 자동차는 SV가 아닌 SVPS로 불렸습니다. 이것은 필수적입니다차이점. "직접 통신"이라는 용어는 도중에 환승하지 않고 특정 경로를 따라 장거리 여행을 의미하는 일종의 사치였습니다. 직접 메시지-이 요염한 말은 긴 여정을 가리키며 따라서 승객의 운명에 대한 전체 사건입니다. 침대차- 이것은 시크하고 럭셔리하며 꿈이며 선택된 세계입니다. 값비싼 시가, 세련된 매너, 짧지만 화끈한 소설, 나약함, 접근하기 어려운 영역...

차와 끓는 물에 대하여
이 대사의 저자는 차가 기차에 언제 등장했는지 알아 내기 위해 오랫동안 노력했습니다. 아아, 정확한 날짜를 설정할 수 없습니다. 사실, "승용차 차장에게 차 판매 금지"라는 흥미로운 혁명 이전 문서에 대한 언급이있었습니다 (불행히도 오늘날 우리는 그 번호와 이름 만 알고 있습니다). 한 가지는 분명합니다. 지휘자가 차를 판매하는 것이 금지되어 있으면 차를 마셨다는 것입니다. 이유는 명확하지 않습니다. 결국 가장 유행하는 것을 제외하고 기차에서 끓는 물을 가진 타이탄은 현대식 완전 금속 자동차 (CMV), 즉 1946 년까지 출현 할 때까지 결석했습니다. 그 자리에서 차를 끓이는 특별한 난로나 보일러도 없었다. 철도부의 상징과 은선 또는 청동으로 만든 다양한 트위스트 패턴이 있는 유명한 코스터(코스트로마 마을의 보석상) 레드 온 볼가)국제 사회의 특급 구획에만 있었다 그리고 식당차.

대기실에 있는 역의 관객들. 문 앞에서 알림: “통화가 금지되기 전에 플랫폼으로 나가십시오. 기차표가 없는 사람 허용되지 않습니다." 1910년대

이전에는 대부분의 승객이 끓는 물을 마시기 위해 정류장을 기다려야 했습니다. 그건 그렇고, 역에서 끓는 물을 얻을 수있는 기회는 "주철"에서 인류의 가장 중요한 표현 중 하나입니다. 작가는 일생 동안 붉은 벽돌로 만든 아름다운 오래된 역 건물이있는 외딴 역 Bologoe-2에서 "끓는 물"이라는 비문이있는 유일한 살아남은 부스만을 발견했습니다. 그리고 한때는 모든 큰 역에 그런 부스가 있었습니다. 그들은 "끓는 물을위한 입방체"라고 불 렸습니다.
Westinghouse의 브레이크가 오랫동안 쉿하는 소리와 함께 모두 쌍으로 삐걱 거리는 완충기, 다른 승객 또는 우편 열차가 플랫폼에 멈췄습니다. 기관차가 교체되거나 물을 채우는 동안 승객들은 끓는 물을 향해 달려갔습니다. 큐브에 형성된 대기열입니다. 그들은 탭이 있는 두 개의 높은 탱크에 접근했습니다. 하나는 "냉수", 다른 하나는 "뜨거운 물"이라고 쓰여 있습니다 (아직 차에 식수 탱크가 없었습니다). 온수 수도꼭지는 손에 화상을 입지 않도록 욕조처럼 나무 손잡이가 달려 있었다.
수도꼭지에서 힘차게 생명을 확인하는 증기가 빠져 나가고 거품이 이는 물이 압력을 가해 흘렀습니다. 나이든 이웃 승객이나 예쁜 소녀가 끓는 물을 요청하면 모두가 자신의 주전자 또는 냄비 또는 두 개를 가지고 여기에 왔습니다 (서로를 알 수있는 좋은 기회!). 겨울에 승객들은 끓는 물이 얼지 않도록 가능한 한 빨리 차로 서둘러 돌아 왔습니다. 하나님은 금하셨습니다. 서리는 오늘과 같지 않았습니다.
아마도 위에서 언급한 문서는 완성된 음료가 아니라 양조를 의미했을 것입니다. 분명히 차장은 승객에게 찻잎을 제공하기로되어 있었고 그것을 옆으로 판매하는 것은 금지되었습니다. 그래서 사람들은 차와 먹을 것을 모두 가지고 다녔습니다. Ilf와 Petrov의 "The Twelve Chairs"를 기억하십니까? "기차가 스위치를 통과하면 선반 위의 수많은 찻주전자가 달그락거리고 신문지에 싸인 닭들이 튕겨져 나온다"...

관세 및 "상자"
혁명 이전에는 편안한 기차 여행이 어느 정도 가능했습니까? 그 해의 문서를 참조하여 이 질문에 답해 봅시다. 통계, 거리에 따르면 가장 인기있는 1914 년의 "일방 통행 관세"는 다음과 같습니다.

분명히 당시에는 1등석과 2등석으로 여행할 여유가 있는 사람이 거의 없었습니다. 일반적으로 기차에는 파란색과 노란색 차가 1~3대, 녹색 차량은 4~6대가 있는 것이 당연합니다.
티켓에 펀치 마크가 있으면 유효한 것으로 간주됩니다(따라서 "퇴비"라는 표현). 퇴비는 티켓에 출발 날짜와 기차 번호를 찍었습니다. 따라서 수동 판매 티켓은 빛을 확인했습니다. 티켓 자체에는 출발역과 목적지 (인쇄 방식), 열차 번호 및 차량 등급이 표시되어 있습니다. 1920 년대 중반부터 장소 (예상 된 경우)와 차량 번호도 수동으로, 역 스탬프 또는 펜으로, 나중에는 볼펜으로 표시되었습니다.
1950 년대까지 플랫폼 입구 (역 건물은 아님)가 지불되었다는 사실을 기억하는 사람은 거의 없습니다. 매표소에서 "플랫폼"티켓을 가져와야했습니다. 그것은 1 페니 (20 세기 초-10 kopecks 이내, 1950 년대-당시 돈으로 1 루블)가 들었지만 그것 없이는 배웅하고 만나는 사람들은 기차에 갈 수 없었습니다. 이것은 Kleinmichel 시대의 유산이었습니다. 그들의 정확성스테이션의 모든 개인에게.
클래식 티켓 상자는 철도 세계의 특별한 상징입니다. 색상, 음영, 패턴이 가장 다양했습니다. 대부분 적갈색 또는 갈색 (장거리 열차 티켓) 및 녹색이며 특별한 배경 질감이 있습니다. (교외용)때로는 계산원만 이해할 수 있는 일부 지그재그, 지문, 줄무늬 및 장식이 있습니다. 차장에서 티켓 가방에는 "판지"크기에 맞는 주머니가 있습니다. 철도의 모든 것은 항상 규제되었습니다.

"여객"열차
"철로 여행을 가다"는 "주철을 타고 가다", "차를 타고 가다" 또는 단순히 "차를 타고"와 같이 들렸습니다. 이야기 "소녀와 버섯"(소녀가 증기 기관차에 떨어졌지만 살아남은 방법에 대한 이야기)의 레오 톨스토이는 민속 방식으로 기차를 "기계"라고 부릅니다. 나중에 그들은 "기차로", "철 조각으로"또는 (반 농담으로) "증기 기관차에서", "기관차"라고 말하기 시작했습니다. 증기 기관차는 오랫동안 운행되지 않았지만 모든 종류의 로고에 증기 기관차를 지정하는 것처럼이 표현은 영원히 남아 있습니다. 철도에서특히 건널목의 도로 표지판에서도 마찬가지입니다. 표현력 면에서 이 기계는 영원합니다.
여객 열차는 원래 "여객 열차"라고 불 렸습니다. Bunin의 Emelya the Fool에 대한 무서운 비난 이야기에서 우리는 다음과 같이 읽습니다. "뚱뚱하고 뚱뚱하고 여객 열차! "라는 공격적인 어린이 티저도있었습니다. 아마도 "뚱뚱한"이라는 단어와의 음성학적 연관성으로 인해 "승객"이라는 용어는 더 가볍고 비행 옵션인 "승객"으로 음칭되었습니다. 철도 노동자들은 여전히 승객을 "승객"이라고 부릅니다.
러시아 철도 승객 통신의 역사를 대충 훑어 보더라도 특히 낭만적 인 경향이있는 사람들에게 "주철"을 따라 여행하는 것이 얼마나 매력적이고 흥미로 웠는지 상상하기 어렵지 않습니다.
철도 통신의 역사는 매혹적인 공학 및 기술 서사시일 뿐만 아니라 수많은 사건과 감동, 만남과 이별, 날짜와 이별, 레일로 뚫린 거친 지평선의 신비로운 무한대, 빠르게 움직이는 공간에 대한 서정적 이야기입니다. 바퀴 소리, 바람 소리, 휘파람 소리 ... 사람들의 일상 생활과 너무 빨리 일치하고 사람들의 삶에 영향을 미칠 예측 가능한 역사에서 다른 이름을 지정하기는 어렵습니다. 그런 힘으로, 성능에시간과 공간에 대해 그리고 동시에 그것은 아주 쉽게 친숙하고 생명력이 있으며 즉시 전설과 노래로 뒤덮인 전통이 될 것입니다. 따라서 기술 진보의 영향과 함께 성장하는 움직임의 편안함에도 불구하고 철로의 로맨스와 독창성은 결코 사라지지 않을 것입니다. 바퀴 소리, 역 전선 및 창 밖에서 달리는 거리가 남아있는 한 ...

미국 철도는 풍부한 역사를 가지고 있으며 주의 발전에 매우 중요한 역할을 해왔습니다. 현재이 운송 수단은 항공 및 자동차 유형만큼 인기가 없습니다. 많은 기차는 전시회와 비슷합니다. 로맨틱하고 비행기를 타는 것을 두려워하는 사람들 만이 여행합니다. 그리고 여기의 티켓 가격은 일반적으로 비행 비용과 크게 다르지 않습니다.

러시아 철도와의 간략한 비교

러시아와 미국의 철도은 다르다. 국내 고속도로의 총 길이가 87,000km이면 미국인의 경우이 수치는 220,000km입니다. 러시아의 트랙 궤간은 1520mm이고 미국에서는 유럽과 마찬가지로 1435mm입니다. 우리나라에서 산업계는 120만 명의 근로자를 고용하고 있는 반면 미국의 고속도로는 18만 명에 불과합니다. 거의 동일한 것은 업계의화물 회전율의 점유율이며 두 국가에서 40 %입니다.

기원

미국 철도의 역사 1815년에 시작되었습니다. 그 당시에는 저렴하고 빠른 육상 운송 수단이 개발되지 않았기 때문에 그들의 개발은 매우 유망해 보였습니다. 그런 다음 John Stevens 대령은 New Jersey Railroad Company를 설립했습니다. 처음에는 예를 들어 광산에서 광물을 수출하는 것과 같이 단거리 상품 운송을 위해 산업 지점이 만들어지기 시작했습니다. 1846년에 운영을 시작한 Pennsylvania Railroad는 업계 최초의 회사였습니다. 8년 후 필라델피아와 해리스버그를 연결하는 그녀의 첫 번째 노선이 공식적으로 출범했습니다.

최초의 기관차

캔버스 구성에 큰 문제가 없다면 주요 문제는 미국 최초의 철도, 견인 제공이되었습니다. 1826년에 앞서 언급한 John Stevenson은 자신의 증기 기관차를 설계하고 제작했습니다. 그의 자손을 테스트하기 위해 엔지니어는 뉴저지에서 자신의 원형 트랙을 만들었습니다. 기계 테스트가 성공적이었습니다. 3년 후, 대형 선박 회사의 수석 엔지니어인 Gortario Allen은 단순한 영국식 증기 기관차를 사용할 것을 제안했습니다. 성공적인 테스트 후 펜실베니아의 Carbonvale과 Honesdale 사이의 지선에서 사용되기 시작했습니다. 1830년 American Peter Cooper의 프로젝트에 따르면 여객 운송용으로 설계된 최초의 기관차가 뉴욕에서 건설되었습니다. 시간이 지남에 따라 그는 매우 안정적인 자동차로 자리 잡았습니다.

19세기 50년대에 소위 지하 또는 지하 철도. 미국에서그래서 한 비밀 결사의 대표자들이 스스로를 불렀습니다. 그것은 남부 주에서 북부로 아프리카 출신의 가출 노예를 돕는 일에 종사했습니다. 동시에 조직의 활동은 운송 및 운송과 관련이 없습니다. 조직 구성원들은 단순히 미국 사회에서 널리 사용되는 철도 용어를 사용했습니다.

급속한 발전의 시작

그들이 활발히 개발하기 시작한 것은 최초의 디젤 기관차가 등장한 이후였습니다. 미국의 철도. 19세기새로운 것은 이미 운송 회사와 심각하게 경쟁하고있었습니다. 증기 기관차가 증기선보다 약 3-4배 빠른 거리를 이동할 수 있음을 입증한 여러 실험을 통해 개발에 특별한 자극을 주었습니다.

1830년에 미국인에게 획기적인 사건이 발생했습니다. 철도 운송. 그런 다음 오하이오와 메릴랜드의 볼티모어 사이에 최초의 여객 열차가 출시되어 지속적으로 운행되기 시작했습니다. 처음에 대중은 증기 기관차를 악마 같은 기계라고 부르며 극도로 부정적이었지만, 시간이 지나면서 대부분의 시민들에게 미래가 이 운송 수단 뒤에 있다는 것이 분명해졌습니다.

1840년 현재 미국 철도의 길이 2755마일이었고, 20년 후 이 수치는 3만 마일을 넘어섰습니다. 새로운 노선의 건설은 개발로 인해 크게 촉진되었습니다. 농업. 농부들은 시장을 위해 일하기 때문에 작물을 빠르고 대량으로 꺼낼 수 있는 차량이 필요했습니다.

대륙 횡단 철도 건설

1861년에 터졌다. 내전북쪽과 남쪽 사이. 그럼에도 불구하고 에이브러햄 링컨 대통령은 공사가 시작된 지 1년 만에 건설되어야 하는 결정을 내렸습니다. 고속도로의 길이는 거의 3,000km가 될 것이라고 가정했습니다. 두 회사가 한 번에 계약자가되었습니다. Central Pacific (서에서 동쪽으로 캔버스 배치) 및 Union Pacific Railroad (동에서 서쪽으로 건설 수행). 소위 만남의 장소는 경로의 중심에 있어야했습니다. 각 회사는 사이트를 가장 먼저 완성하고 이러한 종류의 경쟁에서 이기기 위해 노력했기 때문에 작업이 항상 계획대로 진행되지는 않았습니다. 많은 관리들이 건설에 할당된 자금을 충당했습니다. 철도의 길에 있었다면 정착지, 그들의 주민들은 땅. 또한 일부 도시 시장의 뇌물 (고속도로의 존재로 이익을 얻었음)에 대해 회사는 경로를 반복적으로 변경했습니다.

중국에서 온 약 10,000명의 노동자와 아일랜드에서 또 다른 4,000명의 노동자가 공사에 참여했습니다. 이것은 미국인들이 제안된 금액(기껏해야 하루에 1.5달러)으로 일하는 데 동의하지 않았기 때문에 작업 비용을 줄이기 위해 수행되었습니다. 어려운 작업 환경으로 인해 많은 건축업자가 사망했습니다.

결과적으로 Union Pacific Railroad는 1,749km의 선로를, 상대방은 1,100km를 놓았습니다. 이것은 나중에 오늘날 미국에서 가장 강력한 철도 기업 중 하나가 된 "승자"의 추가 개발에 유리한 영향을 미쳤습니다. 1869년 두 계약자의 노동자들이 만났을 때 두 개의 바다를 연결하는 것을 상징하는 황금 못이 침목에 박혔습니다.

대륙횡단철도 건설효과

많은 회의론자들은 그것이 대통령의 쓸모없고 무의미한 사업이 되었다고 주장합니다. 그러나 나중에 그녀는 국가 경제와 주민들의 이주에 진정한 혁명을 일으켜 국가에서 매우 중요한 역할을했습니다. 단기간에 농업을 발전시키려는 수많은 미국인들이 비옥한 서부 땅으로 이주했습니다.

19세기 말에 두 대양을 직접 연결하는 가지가 몇 개 더 나타났습니다. 그들은 더 잘 생각되었고 건설 중에 더 적은 위반이 발생했습니다. 미국 최초의 철도, 동쪽에서 까지 달리는 것은 미국 역사상 어두운 곳으로 간주됩니다. 두 회사의 위업이 사망한 근로자와 집을 잃은 가족의 수를 가릴 수 없기 때문에 이것은 놀라운 일이 아닙니다.

남북 전쟁 이후 철도 개발

남북 전쟁은 사람, 식량, 무기를 수송하는 데 있어 철도 수송이 얼마나 중요하고 효율적인지를 보여주었습니다. 미래에 그것이 우선 순위가 된 것은 놀라운 일이 아닙니다. 건설 작업이 시작되기 전에도 업계에서 활동하는 회사에 보조금이 제공되었습니다. 특히 정부는 캔버스 1마일당 1만6000~4만8000달러를 할당했다. 또한 길 양쪽 10마일은 기업의 소유가 되었다. 1870년 이후 10년 동안 242,000평방 마일의 토지가 기업에 양도되었습니다.

1865년에서 1916년 사이에 엄청난 규모로 생산되었다. 이 기간 동안 트랙의 총 길이는 35,000마일에서 254,000마일로 늘어났습니다. 더욱이 20세기 초에 이 나라의 승객과 화물 운송은 거의 전적으로 철도로 이루어졌습니다.

철도의 역할 축소

제1차 세계대전 동안 철도 산업은 미국 정부의 통제를 받게 되었습니다. 그 이후로 업계는 점차 선두 자리를 잃기 시작했습니다. 1920년에 철도는 사유지로 반환되었습니다. 그러나 이 기간 동안 그들의 상태는 크게 악화되었습니다. 기술 진보 및 기타 운송 수단의 발전과 함께 국가 경제에 대한 산업의 역할이 점진적으로 감소하기 시작했습니다.

그러나 업계의 역할을 과소평가할 필요는 없습니다. 첫째, 국가의 전체 국내 시장을 하나의 전체로 연결하는 운송 네트워크가 만들어졌습니다. 둘째, 선로 건설은 철도, 마차, 기관차에 대한 높은 수요로 인해 운송 공학 및 야금과 같은 산업의 강력한 성장에 기여했습니다. 1920 년까지 철도 개발이 "황금 시대"라고 불렸다면 그 이후로 적어도 끝났다고 자신있게 말할 수 있습니다.

오늘의 상태

현재 미국에서 철도로 여행하는 사람은 거의 없습니다. 이것은 주로 항공 통신의 좋은 발전 때문입니다. 그리고 기차와 비행기 표의 비용은 종종 거의 같습니다. 이와 관련하여이 산업 수입의 상당 부분이화물 운송과 관련되어 있다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 미국 철도망길이는 220,000km 이상입니다. 그들은 국가 경제의 모든 부문에 서비스를 제공합니다. 철도운송은 전국 화물운송의 약 40%를 차지한다.

회사

미국의 모든 철도 회사는 개인 소유입니다. 전체적으로 거의 600 개가 있으며 동시에 가장 큰 7 개가 업계화물 회전율의 절반 이상을 차지합니다. 국가는 회사가 운송 관세에 대해 독립적인 결정을 내릴 권리를 보장합니다. 동시에 이 과정은 Council for the Council이라는 연방 기관에 의해 통제됩니다. 지상 운송. 미국 철도의 민영화는 관련이 없습니다. 기업은 절대적으로 모든 시스템의 효율적인 기능과 조정에 관심이 있습니다. 이것은 도로 운송과의 높은 경쟁 때문입니다. 철도 회사의 활동에 관한 주요 결정은 주주가 내립니다. 최근 이들 회사의 총 수입은 연간 평균 약 540억 달러입니다.

화물 운송

미국 철도상당히 발전되고 효율적인 시스템을 자랑할 수 있습니다. 화물 운송. 전문가들은 성공적인 작업의 핵심은 주로 국가 규제로부터의 상대적 자유와 관련이 있다고 생각합니다.

위에서 언급한 바와 같이 전국 화물 운송의 약 40%는 철도 근로자가 제공합니다. 이 가치는 지난 15년 동안 증가해 왔습니다. 동시에, 이 지표에서 그들은 주요 경쟁자인 도로 운송보다 열등합니다. 고객을 위한 투쟁의 맥락에서 회사는 가능한 모든 방법으로 잠재 고객의 관심을 경제적 및 환경적 이점에 집중합니다. 그들의 리더에 따르면 가까운 장래에 이것은 여전히 현재 성능을 향상시킬 것입니다.

화물 회사의 분류

해당 국가에서 시행 중인 분류 시스템에 따라 서비스를 제공하는 운송업체는 일류 회사, 지역 회사, 선형 로컬 운영자 및 S&T 운송업체로 분류됩니다.

단 7개의 운영자만이 1급 철도 회사에 속해 있습니다. 화물 회전율의 약 67%를 차지하며 각각의 평균 연간 수입은 3억 5천만 달러를 초과합니다. 일반적으로 운송은 장거리에서 수행됩니다. 통계에 따르면 미국 철도 노동자 10명 중 9명이 이 회사에서 일하고 있습니다.

지역 기업의 평균 연간 수입은 최소 4천만 달러입니다. 일반적으로 350~650마일(다주)을 운송합니다. 최신 데이터에 따르면 국내에는 이러한 기업이 33개 있으며 각 기업의 직원 수는 500명 이내로 다양합니다.

현지 사업자는 최대 350마일을 운영하고 연간 최대 4천만 달러의 수익을 창출합니다. 주에는 일반적으로 한 주의 영토를 가로질러 상품을 운송하는 이 클래스의 323개 회사가 있습니다.

S&T 회사는 물건을 운반하는 것이 아니라 취급하고 분류합니다. 또한 특정 운송업체의 주문에 따라 특정 지역 내 배송을 전문으로 합니다. 최신 데이터에 따르면 국내에서 운영되는 이러한 회사는 196개로 매년 수천만 달러를 벌어들입니다.

여객 운송

철도 승객 운송은 미국에서 그다지 인기가 없습니다. 사실 도시 사이의 거리는 일반적으로 매우 멀고 편안함에도 불구하고 모든 사람이 하루 동안 의자에 앉을 수있는 것은 아닙니다. 비행기로 여행하는 것이 훨씬 빠르며 티켓 가격은 기차로 여행하는 비용보다 그리 높지 않습니다.

미국에는 단거리 노선과 장거리(야간) 노선이 있습니다. 첫 번째는 좌석 유형의 자동차를 사용합니다. 낮에만 운행합니다. 두 번째 유형에는 수면 승객과 착석 승객이 모두 있으며 동시에 승객은 상위 계층에 위치하고 하위 계층은 수하물을 운반하도록 설계되었습니다. 주로 야간열차 운행 서부국가.

또한 승객에게 서비스를 제공하기 위해 교외 교통 수단도 제공됩니다. 이를 제공하는 열차는 관세 시스템을 독립적으로 구성하는 현지 운영자에게 속합니다.

완성

미국 철도한때 국가 경제에서 혁명적 인 역할을했습니다. 그들의 외모는 많은 산업과 농업의 발전뿐만 아니라 많은 긍정적인 변화에 기여했습니다. 제1차 세계 대전이 발발하기 전 미국 철도 운송의 발전은 역사에 철도의 "황금기"로 기록되기까지 했습니다. 그러나 대체 운송 수단의 가용성과 결합된 기술 진보의 발전은 산업의 역할을 점진적으로 감소시켰습니다.

오랫동안 좁은 범위에서 널리 알려진 철도 운송 팬인 Sergey Bolashenko가 미국 철도에서 수행 한 흥미로운 탐험에 대해 이야기하고 싶었습니다. 나의 오랜 독자들은 내가 몇 번 미국에 갔던 것을 기억하지만 (불행히도) 아직 거기에 가지 못했습니다. 대신 두 번의 중국 원정이 있었고 그곳에서 17일 천상의 제국을 여행했습니다. 다른 기차열대 하이난에서 만주 북부까지 27,000km. 티베트 고속도로가있는 곳에서만 실망했습니다.
그러나 Sergey는 충분한 인내를 발견하고 비자를 받고 한 달 동안 미국으로 날아가 Amtrak Rail Pass를 사용하여 바다에서 바다로 철도를 여행 한 다음 탐험에 대한 방대한 메모를 10 부분으로 남겼습니다.

마이애미 중앙역에서 뉴욕 장거리 열차

게시물 내부에서 나는 러시아 여행자의 측면에서 볼 때 일반적으로 미국의 철도 및 생활의 일부 측면에 대한 그의 긴 메모에서 발췌했습니다. 게다가 거기에서 몇 장의 카드. 그의 노트에는 약 150 장의 사진이 있고 그것을 읽는 데 며칠이 걸릴 것이므로 여기에 짧고 매우 불완전한 요약이 있습니다.

하지만 먼저 - 매우 중요서문, 미국의 현재 철도 상태에 대한 편견없는 검토는 특정 범주의 해설자에서 가장 강력한 똥을 일으키기 때문입니다.

사실 북미 미국 철도의 역사는 매우 극적이며 180년 동안 살아 남았습니다. 극단적인 지점주 - 세계에서 가장 크고 가장 발전된 국가에서 운송 시스템다수의 중심지에서 추방된 승객 노선의 한계 집합으로 주요 도시소위 살아 남았습니다. 15년(1956-1970) 동안 지속된 대철도 포그롬. 따라서 이것과 미국 철도의 근대성에 관해서는 철도 운송 문제를 언급 할 때 해설자의 한 범주가 자연스러운 히스테리에 빠지고 극도로 부적절하게 반응하기 시작합니다.

나는 미국 애호가를 의미하는 것이 아니라 70 년대부터 미국으로 이주한 소련 및 소련 이후 국가에서 러시아어를 사용하는 이민자, 러시아 및 후기 소련 신생 이민자를 의미합니다. XX세기부터 지금까지. 이것은 대략 40/60 비율로 두 가지 범주로 크게 나뉘는 별도의 특수 범주의 사람들입니다.

이 범주의 첫 번째 부분은 일반적으로 미국 경제에 통합되어 있고 러시아나 소련을 기억할 때 심리적 문제를 경험하지 않는 사람들입니다. 예를 들어, 내 오랜 친구 쥬라기 공원 캠 , 우리는 2008년에 서사시 탐험을 함께했습니다. " " 노르웨이의 아한대 및 북부 지역에서.

두 번째 부분 - 새로운 미국 정신을 "그들의 새 집", 그러나 그들의 마음 속에는 오래된 습관에 작별 인사를 할 수 없었습니다. 그들은 어떤 이유로 든 90 년대의 끔찍한 엉덩이에서 눈에 띄지 않게 빠져 나와 지금은 "새로운 이민자"는 원할 것입니다 ( 심지어 그 반대도 마찬가지입니다.) 그러한 신입생은 외국어 환경에 의해 압력을 받기 때문에 주로 러시아어를 사용하는 블로고 스피어에 살며 거기에 맹렬한 댓글을 남기고 거의 모든 러시아어에 대한 히스테리 반응을 보여줍니다. "크리미아 장교의 딸들이 굶주리고 있다"에서 "당신은 보안관 힙스터들이 린치를 당하게 했습니다."

미국의 운송도 예외는 아닙니다. 그것의 문제와 철도 상태에 대한 언급은 그들의 머리에서 나에게 알려지지 않은 어떤 단계를 녹아웃시키고 즉시 " 그리고 너 자신, 모든 것이 괜찮다고 ??? 모든 것이 당신에게 나쁘고 모든 것이 죽습니다 !!! 그리고 모든 것이 우리에게 훌륭합니다. 우리는 여기에서만 비행하고 자동차의 고속도로에서만 운전하며 철도는 필요하지 않습니다! 솔직한 멍청이와 가장 이상한 유형을 제외하고는 아무도 여기에서 타지 않습니다!". 게다가 실제 미국 철도 노동자들과 소통 할 때 그런 건 전혀없고 토론은 차분하고 긴장이 없습니다. 하지만 초보자들과 함께-그냥 불을 끄세요!

이것은 객관적인 현상입니다, 친구. 나는 2010-2013년 기간 동안 4명의 초보자와 함께 이전 게시물에서 이미 충분히 먹었습니다. 심지어 작별 인사를 해야 했기 때문에 - 작은 면책 조항.

1. 적절한 독자를 위해.
여기에 인용된 모든 것은 여행자 중 한 사람의 사적이고 주관적인 의견이며 궁극적인 진실이라고 주장하지 않습니다. 그것은 미국 교통 시스템의 한 부분, 즉 철도에만 전념합니다.

2. 몰두한 바보들과 정치적인 무르질록을 위해 .
여기에 인용된 모든 것은 특별히 당신을 히스테리하게 만들고 세계 최고의 새로운 조국을 모욕하는 것을 목표로 하지 않습니다. 이것은 단순한 여행자의 관찰일 뿐이며 가볍게 받아들여야 합니다. 당신의 친족이 이 글을 읽지 않고 당신을 때리기 시작했고 당신이 고통스럽게 상인방을 쳤다면 진정제를 드십시오. 미리 진심으로 공감하고 분노하기 시작하면 확실히 안심시켜 드리겠습니다.

그러나 두 번째 중요한 메모입니다.
Sergey는 극대주의가 많고 극단적 인 판단을 좋아하는 철도 운송 팬입니다. 그가 가장 좋아하는 기능은 " 조건을 최대한 절약할 수 있는 극단적인 여행 반 굶주린존재". ferroequinism의 그의 동료 인 우리는 이것을 오랫동안 알고 있었고 이것을 허용했습니다 (그러나 모든 사람은 아닙니다. 그는 가혹한 비평가가 많고 다투고 때로는 매우 상충되는 동지입니다). 메모, 가져가세요 그러나 그의 메모에는 귀중하고 잘 조준된 관찰이 많이 있습니다. 그는 체계적이고 의도적으로 매력과 표준 포인트를 사랑하는 사람들이 들어 가지 않는 미국의 수많은 장소로 올라갔습니다. 이것이 그의 메모를 가치있게 만드는 것입니다.

세 번째 메모, 기술.
작성자의 사진에 대한 의견 이탈 릭 체로- 나의.

* * *
글쎄, 그리고 지금-Sergei의 노트에서 인용문 선택 :)

처음에는 - 요약 지도미국에서의 그의 노선, 철도 노선은 다음과 같이 여행했습니다.

1. 첫인상: 단순함과 지방성!

상상을 초월하는 거대한 터미널 인 "선진국의 쇼케이스"를 여기서 볼 것으로 예상했습니다. 형형색색의 조명과 반짝이는 분수가 넘쳐나는 거대한 미래형 공간에 인파가 몰릴 것이라고 확신했다. 끝없는 줄의 콘센트, 최첨단 기술 발전이있을 것입니다. 예를 들어 텔아비브의 벤 구리온 공항은 이렇게 생겼습니다. [...]
실제로 국경 통제의 거대한 줄을 제외하고 여기의 모든 것은 Kazan 또는 Tyumen-Roshchino와 같은 러시아 지방 공항과 유사합니다. 물론 외모와 "정신"이지만 승객 수송 측면에서는 그렇지 않습니다.

2. 미국에서는 모든 것이 다릅니다. 많이 부족할 것입니다.

킬로미터, 킬로그램, 미터 및 리터는 없습니다. 미국은 자체 측정 단위를 유지하는 세계에서 거의 유일한 국가입니다. 전 세계적인 온도 측정은 없을 것입니다 - 화씨 눈금이 사용됩니다. 저에게 가장 어려운 점은 킬로미터가 부족하다는 것입니다. 미국 마일은 1609미터로 머릿속으로 계산하기가 불편합니다. 모든 도로 표지판과 물건 - 마일 단위로만 가능합니다.

3. 뉴욕시의 첫인상:

온도는 영하입니다. 눈이 내리는 곳도 있지만 모스크바보다는 적습니다. 더럽고 낡았다. 유럽 문명과 비교하지 마십시오. 언뜻 보기에 미국은 일종의 제3세계 국가처럼 보입니다! 지금까지는 뉴욕 지역 중 하나만 볼 수 있습니다. 가장 놀라운 것은 분위기가 지방적이라는 것입니다. 한편, 뉴욕은 미국의 수도는 아니지만 때로는 세계의 수도로 불리기도 한다. 비즈니스 및 금융 활동의 중심지입니다.

내가 주거 지역을 떠났을 때 흑인 청년 무리가 나에게 지나가기 시작했고 종종 큰 소리로 말했습니다. 그들의 외모는 좋은 영감을주지 않았습니다. 거리에 많은 쓰레기가 있습니다. 보행자는 도로 규칙을 따르지 않고 신호등에 관계없이 건너갑니다.

4. 뉴욕 지하철 체험:

그들은 종종 그것에 대해 씁니다. 뉴욕 지하철은 더럽고 방치되어 있습니다. 여러 면에서 이것은 사실입니다. 좋은 방법으로 여기에서 많은 작업을 수행해야 합니다. 트랙에서 파편을 제거하고 스테이션을 세척 및 페인트하고 외관을 개선합니다. 일부 역에서는 재건축 작업이 수행되었지만 그러한 역은 거의 없습니다. 동시에 대부분의 지하철역은 약 100년이 되었습니다. 이 사실은 인상적이며 역사적인 랜드 마크로 인식됩니다. 지하철은 특히 맨하탄(도시의 중심부) 내에서 매우 분기되어 있습니다. 잘 작동한다.

터널에 낙서가 있습니다. 그러나 역과 차에는 불필요한 그림이 없습니다. 마차를 칠하던 때가있었습니다. 이제 그들은 열심히 싸우고 있습니다. 티켓 없이 지하철을 타는 것은 허용되지 않습니다. 마차 주위를 걷는 거지가 있었지만 모스크바 열차보다 훨씬 적었습니다.

지하철 승객의 구성은 매우 대조적입니다. "노숙자"종의 파견대가 있습니다. 하지만 거기에는 문명인관계에서. 모스크바에서는 지하철을 타거나 자동차로 도시를 독살하는 데 "상태가 좋지 않다"고 믿는 사람들이 많습니다. 뉴욕에서는 모터라이제이션이 보다 활발하게 진행되고 있습니다. 여기에서는 교통 체증이 눈에 띄지 않으며 이용 가능한 차량 중 약 1/3이 노란색 택시입니다.

제 생각에는 유럽인 외모의 사람들은 지하철에서 오히려 소수입니다. 대부분이 흑인과 동양인입니다. 도시 전체도 마찬가지입니다. 영어그러나 모든 곳에서 우세합니다. 지하철 티켓을 구매하기 위한 자판기에서는 무엇보다도 러시아어를 선택할 수 있습니다. 러시아어에서는 특히 지하철의 일부 공지 사항이 중복됩니다. 그들은 여기에 있는 것을 기쁘게 생각합니다.

2. 세계에서 가장 큰 기차역 중 하나인 Penn Station(기차 출발 기준)은 길을 따라 오른쪽에 있는 이 경기장 지하에 있습니다.

3. 그리고 이것이 1910 년부터 1963 년 10 월까지의 방식입니다. 전설적인 "Penn Station"의 철거는 엄청난 분노를 불러 일으켰지 만 약탈적인 미국 개발자들이이 사이트에 일반 건물을 지으면서 그것을 파괴했습니다. 미국에서 정기적인 우박 보호 운동이 시작된 것은 이 대대적인 철거에서였으며 Grand Central은 그 후에도 여전히 구해졌습니다.

5. 거래:

많은 것 중 하나 이상한 기능이 나라를 "정상적인"세계와 구별하는 미국 : 거의 전국적으로 매장에서 실제 가격을 쓰지 않습니다. "판매세"(판매세) 없이 표시하는 것이 일반적입니다. 매표소에서는 가격표에 적힌 것보다 더 많은 돈을 지불해야 합니다. 얼마나 더 많은지는 주에 달려 있습니다. 나에게 알려진 소식통에 따르면 7 ~ 13 %입니다. 세율은 제품마다 다를 수 있습니다. 이 세금은 알래스카, 델라웨어, 몬타나, 뉴햄프셔, 오레곤 등 5개 주에서만 부과되지 않습니다. 그들은 실제 가격을 씁니다.

6. 첫 번째 기차 탑승:

최근까지 티켓에 티켓 번호가 표시되어 있는지 이해하지 못했습니다. 결국 그렇지 않다는 것이 밝혀졌습니다. 미국의 자동차에는 일련 번호만 있고 이 구성의 자동차 번호는 없습니다. 러시아와 서유럽과 달리 노선 안내판이나 노선 표지판이 없습니다.

차 탑승을위한 표준 절차는 다음과 같습니다. 차장이 열린 문에 서서 어떤 차와 승객을 보낼 곳을 결정합니다. 이 열차에는 2개의 객차에 1명의 차장이 있습니다. 승객은 좌석 번호가 적힌 태그를 받거나 티켓에 좌석 번호가 기재되어 있습니다. 그러면 승객이 탑승한 좌석 위에 목적지 역의 3자리 코드가 적힌 태그가 부착됩니다. 차가 거의 비어 있지 않는 한 앞으로 장소를 바꾸는 것은 불가능합니다.

4. Penn Station의 기차는 지하철입니다. 오래된 Penn Station이 철거된 후 미국 철도 팬들은 이곳을 "rat catacombs"라고 부릅니다.

7. 간단한 정보미국 철도 네트워크를 구성하는 요소에 대해

그녀는 세계에서 가장 큰 것입니다. 철도의 길이는 러시아보다 약 3배 더 깁니다. 미국 철도의 약 80%에는 승객이 없습니다. 교외 교통아니 약 99퍼센트. 네트워크 길이의 약 0.5%가 전기화되었습니다.

1960년대에 여객 교통의 가장 큰 파괴가 일어났습니다. 그런 다음 자동차 숭배의 이데올로기가 지배했습니다. 미국 지도자들은 이제 모든 가정에 자동차가 있으므로 대중교통이 더 이상 필요하지 않다고 발표했습니다. 이 논문은 잘못되고 거칠고 범죄적이며 삶의 질 저하와 국가의 쇠퇴로 이어집니다. 그러나 우리는 너무 늦게 깨달았습니다.

몇 년 동안 여객 운송급격히 감소했습니다. 그 이유는 열차의 광범위한 취소 때문입니다. 1970년대부터 네트워크 여객 노선, 최소로 감소되어 거의 동일한 수준으로 유지됩니다. 지역 취소가 있지만 새로운 노선의 지역 개통도 있습니다. 안타깝게도 복구된 경로보다 폐쇄된 경로가 더 많습니다.

8. 철도 당국의 태도:

여객 철도 운송의 중요성을 이해하고 여객 수송을 복구하기 위해 노력하는 진보적 지도자는 항상 지방 정부의 모든 곳에서 멀리 떨어져 있습니다. 또한 여객 운송이 파괴되었던 1960년대에 "고착"된 후진 지도부가 있습니다.

여객 열차를 복원하려는 연방 당국의 이니셔티브조차도 항상 지역 수준에서 지원을 찾는 것은 아닙니다. Yu.Popov에 따르면 지난 몇 년연방 정부가 여객 노선 개시를 위한 자금을 제공할 준비가 되었을 때 적어도 세 가지 사례가 알려져 있습니다. 밀워키-위스콘신의 매디슨, 클리블랜드-콜럼버스-오하이오의 신시내티, 플로리다의 탬파-올랜도 공항. 그러나 각 주의 주지사는 미래에 교통수단에 보조금을 지급해야 하는 것이 연방 정부가 아니라 해당 주가 될 것이기 때문에 이 자금 지원을 거부했습니다.

9. 프로그램의 첫 번째 장거리 열차:

워싱턴 역에서는 모든 직통 열차가 전기 기관차에서 디젤 기관차로 바뀝니다. 여기 주차는 길어요 - 약 20 분. 기관차가 연결 해제된 기간 동안 열차의 주 조명과 소켓의 전원 공급 장치가 꺼집니다. [...] 각 승객에게 전기 콘센트가 제공되어 기쁩니다.

기차는 뉴욕을 떠났을 때 이미 만석이었고 워싱턴에서는 100% 탑승객으로 꽉 찼습니다. 적어도 앉아. "잠자는"(구획) 자동차의 고용은 무엇입니까? 말하기 어렵습니다. 좌석 승차권을 소지한 승객은 침대칸에 들어갈 수 없습니다. [...] 그러나 일반적으로 미국식 좌석 차량은 편안하고 "지역 간"차량보다 훨씬 편리합니다. 또한 미국인들은 매우 조용하고 차분한 사람들이므로 수면을 방해하는 외부 소음이 없습니다. 나중에 나는 "첫 번째 팬케이크가 울퉁불퉁하다"라는 속담의 정확성을 확신했습니다. 다른 모든 미국 열차는 좋은 인상을 남겼고 너무 편안해서 내리고 싶지 않았습니다. 이 기차에서 전체 여정에서 처음이자 마지막으로 나는 창가에 없었습니다.

5. 뉴욕 기차가 역에 도착합니다. 마이애미 센트럴.

6. 디젤 기관차 아래 마이애미의 교외 2층 건물.

10. 뉴욕-마이애미 기차 채우기.

마이애미 이전의 마지막 주요 도시인 올랜도 이후에는 차가 더 자유로워지기를 바랐다. 그러나 그것은 거기에 없었습니다! 훨씬 더 밀집된 군중이 올랜도로 떠난 사람들의 자리에 들어갔습니다. 탑승 절차는 엄격합니다. 사람들이 길게 줄을 섭니다. 아무도 플랫폼에서 자유롭게 걷지 않습니다.

"중상주의 자본가들"은 2018년 미국 전역을 가로지르는 이전 열차 수의 90% 이상을 취소했을 뿐만 아니라 최고의 해. 그러나 그들은 아직 존재하는 소수에 자동차를 추가하고 싶지 않습니다. 한편, 교외가있는 잭슨빌시의 인구는 약 150 만 명, 올랜도는 거의 동일, 마이애미는 500 만 명입니다! 일반적으로 열차는 이 구간을 하루에 두 번이 아니라 스무 번 운행해야 합니다.

7. 올랜도 지역의 철도 건널목.

11. 기차에 탄 흑인들의 심리.

[...] 잭슨빌 이후, 나는 19번 창가에 자리를 잡았습니다. 비록 이론상으로는 그렇게 할 권리가 없었지만. 뉴욕에서 나에게 할당된 20번 좌석은 올랜도에서 초라해 보이는 흑인이 차지했다. 그는 나에게 의사 소통을 강요하기 시작했습니다. 그는 내가 누구이며 어디에서 왔는지, 어디로 왜 가는지 등을 물었습니다. 이것은 백인 미국인에게는 일반적이지 않지만 흑인은 사고 방식이 약간 다릅니다.

12. 마이애미의 언어.

마이애미의 흑인 비율은 뉴욕보다 적은 것 같았습니다. 여기에는 백인도 흑인도 아닌 상당한 히스패닉 인구가 있습니다. 거의 대부분의 마이애미 주민들은 서로 스페인어를 사용합니다.

마이애미에서는 스페인어로 된 다양한 공식 비문과 광고 표지판이 매우 일반적이며 때로는 영어로 복제되지 않고 그 안에만 있습니다. 그러나 스페인어 비문은 뉴욕에서도 발견됩니다. 일부 비문은 아이티 크리올어로도 복제됩니다. 이것은 프랑스어에 기반을 둔 아이티 흑인 인구의 방언입니다. 인구의 일부가 아이티 출신이라는 사실 때문에. 영어는 공공 생활을 지배합니다. 상점과 계산대에서 익숙하지 않은 고객은 영어로 처리됩니다.

13. 반전 루프와 삼각형.

마이애미에서 출발한 직후 창문에서 Tri-Rail 통근 노선의 이층 객차와 Amtrak 객차가 운행되는 객차 창고를 볼 수 있습니다. 러시아에 비해 교통량이 적음에도 불구하고 왜건 창고는 그 규모가 인상적입니다. 그러나 미국의 여객 철도 인프라는 잘 발달되어 훨씬 더 많은 교통량을 처리할 수 있습니다.

마이애미의 역 근처에는 회전 루프가 있으며 역은 루프의 중앙에 있습니다. 아마도 기관차뿐만 아니라 마차도 루프에 배치됩니다. 마이애미에서 이동할 때와 반대 방향으로 이동할 때 모두 차량의 모든 좌석이 이동 방향에 위치했습니다. 미국의 경우 이것이 표준입니다. 승용차승객이 여행 방향을 향하도록 앉는 방식으로 안내하는 것이 일반적입니다. 내가 여행한 11개의 장거리 열차 중 어느 것도 여행 방향에 있지 않은 좌석이 없었습니다. 모든 기관차 - 캐빈이 한 방향으로 향합니다.

그것이 작동하는 방식은 우리에게 놀랍습니다. 반전 루프와 반전 삼각형은 넓은 영역을 필요로 하는 대규모 개체입니다. 또한 루프를 따라 이동하는 데 상당한 시간과 연료 비용이 듭니다. 루프 또는 삼각형은 모든 주요 Amtrak 터미널 근처에서 찾을 수 있습니다.

8. Washington-United 역의 플랫폼에서.

9. 에버렛 역 내부.

14. 미국 철도의 특징: 철도의 단층 건널목은 많고 다층 건널목은 거의 없습니다.

4개 이상의 방향에서 거의 모든 러시아 또는 유럽 철도 교차점에는 선이 교차하는 곳에 육교가 있습니다. 다단계 교차로가 없는 4개 이상의 방향의 노드는 몇 개입니까? 나는 Sonkovo, Gotnya, Roslavl (확실하지 않습니다-지금 육교가 없다면 있었다), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino를 기억합니다. 또한 Mikun-하지만 여전히이 역의 두 노선은 본격적인 것은 아니지만 막 다른 골목입니다. 아마 이 전체 목록 RF를 가로질러.

나는 미국 동부의 대부분의 교차로에서 다층 교차로를 본 적이 없습니다. 예를 들어 올랜도의 잭슨빌과 같은 대규모 허브에서도 마찬가지입니다. 록키마운트 북쪽에서 본 뉴욕-마이애미 루트에서 몇 안 되는 다층 교차로 중 하나. 그것은 강 위의 다리와 결합됩니다. 다른 다단계 횡단도 종종 강 위의 다리와 결합됩니다.

10. 도시 트램 네트워크와 철도의 1층(!) 교차로. G. 탬파, 플로리다.

15. 블라인드 교차로에서의 차량 통과, 특히 직각으로 만들어 승객이 명확하게 느낍니다. 그러한 흔들림은 어떤 것과도 혼동될 수 없습니다. 동시에 일반 레일 조인트는 거의 보이지 않습니다. 미국 자동차의 디자인은 높은 수준이며 우리 열차의 특징적인 바퀴 덜거덕 거리는 소리가 거의 없습니다.

11. 철도 트랙의 "귀머거리"(연결할 수 없음) 교차로. 경로가 다른 개인 회사에 속하고 네트워크가 통합되지 않기 때문에 주로 사용됩니다.

16. 위기에 처한 한계 경제.

미국의 철도에는 직원이 거의 없습니다. 건물이없는 건널목이 도처에 있습니다. 자동으로 작동합니다. hauls에 인접해 있는 접근 도로의 제비.

스테이션에서 - 매우 작은 트랙 개발. 필수품만 남았습니다. 운전자는 종종 한 사람으로 일합니다. 션트 디젤 기관차는 마샬링 야드에 운전자가 없는 경우가 많습니다. 그들은 원격으로 제어됩니다.

아시다시피 미국 철도 네트워크에는 단일 소유자와 단일 관리 기관이 없습니다. 교통부 내에 연방 철도국이 있습니다. 그러나 철도를 관리하는 능력은 제한적입니다.

12. 태평양 여객선 로스앤젤레스 - 시애틀. 왼쪽 - 태평양, 해안 근처-야영객 휴가객.

17. 역의 종류.

미국의 역은 거대하고 아름답고 기념비적인 두 가지 주요 유형으로 나뉩니다. 더 나은 시간승객 수송(1940년대까지). 그리고 역이 위치한 도시의 규모와 일치하지 않는 작은 원시 "상자". 두 번째 유형은 승객 교통량이 가장 적었을 때 지어진 스테이션입니다. 불행히도 이러한 유형의 스테이션이 우선합니다.

오래되고 건축학적으로 호화로운 역은 어딘가에서 철거되었고, 어딘가에서 다른 용도로 개조되었으며, 버려진 상태(디트로이트, 버팔로)에 있습니다. 백만 번째 Jacksonville에 있는 현재 역은 예를 들어 모스크바 지역의 Shatura 역에 있는 역과 비슷한 건물입니다.

현대적이지만 크고 아름다운 역인 세 번째 유형은 드뭅니다. 예를 들어 시애틀 근처의 Everett 역이 있습니다.

13. 스테이션 로스앤젤레스 유나이티드.

14. Station Washington-United (Washington Union)는 이전 버전에서 살아 남았고 1956-70의 Great Pogrom에서 살아 남았으며 이제는 아키텍처와 힘으로 모든 사람을 기쁘게합니다.

15. 역 작은 역 San Obispo, California.

18. 일반적인 인상철도에서 미국까지: 모든 것이 나쁘다.

철도 여객 교통이 어느 정도 파괴될 수 있는지 보는 것은 슬픈 일입니다. 불행히도 미국을 보면 대도시 교외 밖에 있는 러시아의 교외 열차는 보존될 가능성이 없다고 생각할 수 있습니다. 그들이 여기에 존재하지 않는다면 부유 한 나라 (가장 큰 도시의 교외 제외)에 돈이 적은 러시아는 어디에 있습니까?

러시아 철도는 여전히 "움직일 여지가 있습니다." 러시아 철도를 미국 수준으로 끌어올리려면 다음이 필요합니다.
현재 운행 중인 장거리 열차의 90%를 취소합니다. 안에 크라스노다르 지역(Adler, Anapa 및 Novorossiysk) 매일 다른 지역에서 약 30 대의 열차가 도착합니다. 모스크바-Adler 열차 2 대와 Samara-Adler 열차 1 대가 있습니다. Anapa와 Novorossiysk는 "관리할 것"입니다. 시베리아 횡단 철도는 하루 평균 10편의 열차를 운행합니다. 매일 한 쌍의 모스크바-노보시비르스크, 격일로 한 쌍의 노보시비르스크-블라디보스토크가 있도록하십시오. 우리는 Vorkuta에 다섯 기차 중 하나를 떠날 것입니다. 그리고 가능한 한 적게 중요한 라인모든 여객 열차는 감당할 수 없는 사치입니다.

우리는 승객 교통량뿐만 아니라 "최적화"합니다. 왜 그렇게 많은 직원이 필요합니까? 사이딩이나 작은 역에서 근무하는 장교의 위치는 역사에 남을 것입니다. 우리는 모든 소규모 역을 자동화하고 더 이상 필요하지 않은 역 건물을 매각하거나 철거하도록 합니다. 우리는 한 사람으로 기차를 운전하고 기동시 디젤 기관차를 원격으로 제어합니다. 우리는 가장 스트레스가 많은 부분을 제외하고 모든 곳에서 두 번째 트랙을 분해하고 스크랩을 위해 레일을 판매합니다. 적은 양의 움직임으로 모든 라인을 무자비하게 해체합니다! [...]

19. 워싱턴과 흑인.

미국에서 흑인의 수는 놀랍습니다. 공식 통계에 따르면 워싱턴에는 절반 이상이 있습니다. 일부 영역에서 외관상-대부분입니다. 나는 인종차별주의자는 아니지만 여전히 스트레스를 받습니다. 그들의 외모는 보통 불친절하고 때로는 공격적입니다. 미국의 수도에서 인구의 대다수가 이미 흑인이라는 사실은 저에게 불안감과 우울한 감정을 불러일으켰습니다. 나는 아프리카에서 흑인에 대해 아무것도 반대하지 않습니다. 그러나 세계의 이 부분은 전통적으로 "백인" 영토로 인식됩니다.

20. 흰색과 검정색.

여기의 백인 인구는 매우 조용하고 "정확"하며 법을 준수합니다. 감정이 전혀 없으며 표준 프로그래밍 동작에서 벗어나지 마십시오. 흑인 인구는 때때로 외모가 "바보"입니다. 그러나 드문 "그래피티"를 제외하고는 눈에 띄는 기물 파손의 흔적이 없습니다. 미국의 범죄율은 낮으며 하루 중 언제든지 도시를 돌아다닐 수 있습니다.

16. 캘리포니아 산타 바바라의 컬트 시리즈에서 부른 역.

21. 경찰과 그들의 존재.

러시아와의 차이점은 더 나은 것입니다. 지하철, 기차역, 심지어 공항 입구에는 바보 같은 "프레임"이 없습니다. 유휴 가드의 지배력은 없습니다. 거리에는 경찰이 많지 않습니다. 적어도 러시아 남부나 우즈베키스탄과 같은 곳과 비교할 때 그렇습니다. 그러나 미국은 경찰국가다.

당신이 아무것도 부수지 않으면 경찰은 당신을 건드리지 않을 것입니다. 이유없이 멈추고 문서를 요청하는 것은 여기에서 허용되지 않습니다. 그러나 무언가를 위반하면 그들의 행동은 우리보다 훨씬 더 가혹할 것입니다. 미국 경찰은 원격 전기 충격 총을 가지고 있습니다. 이것은 우리가 가지고 있지 않은 매우 고통스러운 특수 도구입니다.

러시아에서는 경찰관이 가장 극한 상황에서도 마지막까지 무기를 사용하지 않습니다. 여기-그들은 많은 주저없이 촬영합니다. 나는 워싱턴에서 텔레비전에 방영된 사건을 기억했다. 경찰은 정지 명령을 따르지 않는 흑인 여성에게 총을 쐈다.

17. San Obispo의 감옥.

22. 기차를 버스로 대체.

시애틀에서 시카고까지 가는 Empire Builder 열차가 첫 번째 선로에 놓입니다. 차장을 조사한 결과 이것이 기차임을 확인했습니다. 그러나 출발 전 시간이 매우 짧지 만 착륙은 시작되지 않습니다!

대기실에 있는 승객들은 혼란스러워합니다. 역무원들이 그들에게 한마디 한다. 전체 의미를 이해하기 어려웠지만 싫어하는 단어인 "bas"(버스)가 스쳐지나갑니다. 오랫동안 두려워했던 일이 일어났습니다. 기차 대신 승객들은 버스에 실리게 됩니다. 그런데 왜 기차가 플랫폼에 서 있다면?! 승객들은 버스에 몰려들었습니다. 버스 타는 시간이 길지 않을 것이라고 약속했습니다. 무거운 반성: 버스를 타고 어느 곳으로 갈까요? 다행히 그리 멀지 않습니다. 17:30에 다차선 고속도로를 옆으로 끄고 곧 대형 현대식 역 건물에 도착합니다.

18. 태평양여객선 산오비스포역. N.S. 흐루시초프는 1959년에 일반 미국인들과 소통했습니다.

23. 착륙 절차.

뉴욕-보스턴행 2인 편성 열차 탑승은 보통의 20분 전에 시작되는 것이 아니라 예정된 출발 10분 전에 시작되었습니다. 승객들은 천천히 움직였습니다. 처음에는 어린이를 동반 한 승객에게 가라고 명령 한 다음 다른 모든 승객에게 명령했습니다. 시카고의 티켓 통제는 세 가지입니다. 탑승 게이트 앞 대기실 입구, 플랫폼 출구, 차에 들어가기 전에. 티켓 대신 대부분의 승객은 스캐너로 읽을 수 있는 바코드가 있는 출력물을 가지고 있습니다.

여기 모든 것이 중국 철도만큼 엄격합니다! 나는 중국에 가본 적이 없지만 중국의 착륙 통제 절차에 대해 알고 있습니다. 공항에서와 거의 동일합니다. 중국에서는 인구가 많고 규율에 따라 구별되지 않으며 승객 흐름이 엄청납니다. 따라서 철도에 대한 엄격한 질서가 필요합니다. 승객 흐름이 작고 사람들이 문명화 된 이유는 무엇입니까? 러시아처럼 승강장과 기차를 무료로 이용할 수 없는 이유는 무엇입니까?

19. 로스앤젤레스 유나이티드 역에서 장거리 열차 탑승.

20. 이것이 미국인들이 1.5일에서 2일 동안 여행하는 방법입니다. 장거리 열차- 구획의 티켓에 대해 매우 비싼 비용을 지불하지 않은 사람들. 현수막이 없다

24. 메인(!) 라인의 구식 수동 스위치.

14:24는 미국에서 항상 그렇듯이 인원없이 복선 사이딩에서 멈췄습니다. 분기점은 277마일에 있습니다. 북쪽에서 카운트다운. 정션의 이름은 어디에도 게시되지 않습니다. 샛길에 정차한 후 암트랙 유니폼을 입은 열차 승무원의 여성이 차에서 내렸습니다. 그녀는 메인 트랙을 따라 통과하도록 핸드 스위치를 이동했습니다. 그런 다음 그녀는 차로 돌아 왔습니다. 운영자 또는 운전사와 함께 라디오에서 철도 노동자의 협상을들을 수 있습니다.

14:37에 San Luis Obispo-Los Angeles 노선의 다가오는 여객 열차가 상당한 속도로 남쪽으로 진행했습니다. 기관차를 배치할 방법이 없습니다. 따라서 디젤 기관차는 열차의 앞부분과 뒷부분에 위치합니다. 우리는 잠시 앞으로 나아가고 다시 멈 춥니 다-사이딩의 북쪽 목 바로 뒤에서. 기차 승무원의 다른 직원이 기차에서 내 렸습니다. 이번에는 남자였습니다. 그는 화살표를 메인 트랙으로 전환하고 차로 돌아 왔습니다. 더 가자.

21. LA-Seattle 장거리 여객 열차의 주요 태평양 노선 수동 전환.

23. Great Railroad Mayhem 이전의 오래된 미국의 유적. 사진에서 - Buffalo에서 세계에서 두 번째로 큰 버려진 기차역.

물론 내가 말한 것은 이 노트의 저자가 미국 철도에 대해 쓴 것의 1/30에 불과합니다.

미국의 기차는 인구의 적은 비율로 사용되며 미국의 많은 기차와 철도는 최상의 상태가 아닙니다. 왜 그런 일이 일어났습니까? 정치인들은이 모든 것이 말도 안된다고 결정했기 때문에 기차로 여행합니다. 자동차와 비행기는 무엇입니까?

그건 그렇고, 비행기에 대해. 나는 여름에 집으로 날아갈 예정인데 휴스턴-모스크바 직항편이 취소되었습니다. 나는 지금 그들이 말하는 것처럼 사이트에 대한 "활성 검색"에 있습니다. 좋은 제안(왕복 가격이 최대 $1300이고 적어도 하루 동안 비행하지 않으려면). 지금까지 좋은 가격의 웹사이트 aviapoisk.kz 항공권과 몇 가지 더 찾았습니다. 표는 어디서 사나요? 당신이 할 수있는 것보다 좋은 사람들을 도와주세요! 돈이 될 수 있습니다 😀

이제 기차로 돌아갑니다.

미국의 철도 운송은 연간 약 3천만 명의 승객(워싱턴-보스턴 노선의 1,100만 명 중)을 수송하는 Amtrak에 의해 처리됩니다. 알래스카에서만 운영되는 소규모 회사인 알래스카 철도도 있습니다.

워싱턴-보스턴 라인에서 고속 열차시속 240km까지 가속할 수 있는 "아셀라 익스프레스" 평균 속도약 110km / h (철도 구간에는 전압이 다른 세 개의 다른 구간이 있기 때문에). 이것은 우리 러시아 Sapsan보다 50km/h 적습니다. 미국의 철도는 지난 수십 년 동안 자금 조달이 매우 열악했습니다.

미국에서 철도가 인기가 없는 이유는 무엇입니까?

승객 교통량은 일반적으로 승객 킬로미터 단위로 측정됩니다. 비교를 위해 유럽에서는 승객이 연간 1000km 이상, 미국에서는 80km 이상 철도로 여행합니다!

다음은 미국 철도 트랙의 지도입니다.

미국의 철도는 러시아보다 거의 3배 더 길지만 그 중 80%는 1960년 이후 사용되지 않았습니다.

원인:

가장 인구가 많은 도시 이외의 지역은 인구 밀도가 낮아 교통이 수익성이 없습니다.
기차가 지연될 수밖에 없기 때문입니다. 그들은 같은 기차로 운반되는 상품에 의존하고 승객은 지연을 좋아하지 않습니다.
미국의 항공 여행은 저렴하고 편리하며 항공사는 고속 열차와의 경쟁을 두려워하고 가격을 낮추며 사람들은 기차보다 20 배 더 자주 비행기로 여행합니다.
기차로 여행하는 것은 운전하는 것보다 더 비싸고 느립니다.

미국 기차역

기본적으로 여기의 스테이션은 작고 매력적이지 않습니다. 1940 년대 이후에 지어졌습니다 (아무도 철도 운송 개발에 관심이 없었을 때). 1940년대 이전에 지어진 건물은 철거되거나 개조되거나 버려졌습니다. 예를 들어, 버려진 기차역디트로이트:

또는 Buffalo에서:

그리고 여기 미국 수도인 워싱턴에서 작동하는 스테이션이 있습니다.

미국의 마차 종류

미국 열차와 러시아 열차에는 좌석 및 구획 차량이 있습니다. 지정석 자동차없다. 러시아 열차와 달리 좌석 차량 승객은 구획을 걸을 수 없습니다. 나는 이것이 플러스라고 생각합니다.

좌석 차량은 편안하고 각 승객은 자신의 소켓을 가지고 있습니다. 모든 좌석은 이동 방향에 있습니다. 열차는 승객으로 거의 100% 만원입니다.

2인용 객실(화장실과 샤워실 없음)은 일반 좌석 차량보다 거의 3배 더 비쌉니다. 같은 4인용 쿠페(성인 2명 + 어린이 2명)는 2인용 쿠페보다 3배 더 비쌉니다.

더 비싼 쿠페에는 자체 샤워 시설, 화장실, 세면대, 에어컨이 있습니다. 가격에는 아침, 점심, 저녁 식사가 포함되어 있습니다. 일부 열차는 무료 Wi-Fi(저속)와 조용한 차(적절하게 행동해야 하는 조용한 차)에 앉을 수 있는 기회를 제공합니다.

기차 탑승

미국 자동차에는 번호가 없습니다. 차장은 승객을 앉힐 좌석을 결정하고 티켓에 좌석 번호를 적거나 승객에게 번호가 적힌 태그를 제공합니다. 일반적으로 차장은 두 대의 차량에 대해 하나입니다. 그리고 여기의 운전자는 종종 조수 없이 일합니다. 사람들은 소련처럼 탑승할 차례를 기다리고 있습니다. 🙂

착륙 후에는 승객 위에 최종 역을 나타내는 세 글자의 태그가 부착됩니다. 예를 들어 휴스턴의 경우 HOS, 뉴욕의 경우 NYP, 로스앤젤레스의 경우 LAX입니다. 여기 장소는 자발적으로 변경할 수 없습니다.

기차 시간표

왜냐하면 백만 개 이상의 도시 사이에도 기차가 거의 없으며 기차는 하루에 두 번만 운행할 수 있습니다. 그리고 기차가 주 3회만 운행하는 지역도 있습니다. 그러나 워싱턴-보스턴 "고속" 열차는 자주(거의 매시간) 운행합니다.

미국행 기차표는 얼마입니까?

뉴욕 - 워싱턴(거리 365km, 3시간 30분) - 49$부터;
워싱턴 - 보스턴(거리 703km, 도로 7시간 45분) - 79$부터;
샌디에고 - 로스앤젤레스(거리 188km, 이동 3시간) - 37$부터;
샌프란시스코 - 로스앤젤레스(거리 615km, 4시간 30분) - 59$부터;
휴스턴 - 엘파소(거리 1190km, 도로 19시간 30분) - 82$부터.

관광객이라면 15일, 30일 또는 45일 동안 무제한 패스를 구입할 수 있습니다.

티켓 가격:

15일 - $459(성인), $229.5(2~12세 어린이);
30일 동안: $689(성인), $344.5(어린이);
45일 동안: $899(성인), $449.5(어린이).

매주 화요일부터 금요일까지 Amtrak SmartFares(최대 30% 할인)로 비용을 절감할 수 있는 기회도 있습니다.

캘리포니아 패스(21일에 해당하는 기간에 7일 여행 가능). 패스는 편도 4회로 제한됩니다. 하루 중 언제든지 여행은 주어진 7일의 하루 전체로 사용됩니다. 가격은 성인 $159, 어린이(2~12세) $79.5입니다.

미국의 철도. 개발 전망

2016년 8월 Amtrak은 미국 교통부로부터 24억 5천만 달러를 받았습니다. 이 돈으로 새로운 역이 건설되고 기차와 철로가 현대화되며 20개 이상 고속 열차(최대 속도 306km/h), 주로 Northeast Corridor(New York-Trenton)에서.

우리의 열차가 세계에서 가장 훈련하기 쉽도록!

옥사나 브라이언트가 함께했습니다, 방송에서 만나요!

와, 거의 한 구절이 나왔다. 나는 재능이 있어야합니다! 🙂

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