Fragmentos de cuerpos tras el accidente aéreo. Fotos ultrasecretas del accidente aéreo en Samara
Como resultado de un accidente de aviación, los siguientes factores a menudo tienen un efecto dañino en el cuerpo de la víctima simultáneamente o en rápida sucesión, y la acción de un factor a menudo se superpone con la de otro:
1) sobrecargas dinámicas y de choque;
2) contraflujo de aire;
3) descompresión explosiva;
4) electricidad atmosférica;
5) impacto térmico;
6) productos tóxicos de combustión y pirólisis;
7) objetos contundentes ubicados dentro de la aeronave;
8) onda expansiva;
9) partes externas de la aeronave;
10) motores en marcha;
11) descompresión a gran altitud;
12) sacudidas, vibraciones.
Cuando una aeronave choca con un obstáculo, pueden provocar sobrecargas que alcanzan valores muy elevados del orden de decenas e incluso centenas de unidades g. Al mismo tiempo, el cuerpo se arranca del respaldo de la silla y se sujeta con los cinturones de seguridad. Dependiendo de la magnitud de la sobrecarga, las consecuencias para las víctimas pueden ser de diferente naturaleza, desde trastornos funcionales de la respiración y la circulación sanguínea asociados con el movimiento relativo de los órganos internos del tórax y el abdomen, y pérdida del conocimiento, hasta trastornos mecánicos. daños causados por los cinturones de seguridad en forma de abrasiones, magulladuras, a veces desgarros de la piel y tejidos blandos, lesiones de la columna vertebral y, en caso de colisión de una aeronave a gran velocidad con un obstáculo o el suelo, en forma de lesiones graves daño a todos los tejidos al nivel de los cinturones de seguridad hasta la separación de la parte superior del cuerpo. En el último caso, por regla general, se produce una destrucción significativa posterior de la cabeza y el torso como resultado del impacto de estas partes del cuerpo en objetos ubicados en el frente.
Las aceleraciones radiales y las correspondientes sobrecargas ocurren cuando se trata de salir de una inmersión en situaciones de emergencia. En estos casos, hay un desplazamiento significativo de los tejidos blandos, los órganos internos y especialmente la sangre en los vasos grandes, acompañado de una fuerte violación de la respiración, la circulación sanguínea y las funciones del sistema central. sistema nervioso, discapacidad visual, pérdida del conocimiento, así como lesiones traumáticas en tejidos y órganos vitales.
Cuando la sobrecarga se dirige hacia la cabeza-piernas, una parte significativa de la sangre circulante (hasta 1/4 de la masa total) se mueve hacia los vasos de la cavidad abdominal y las extremidades, como resultado de lo cual el trabajo del corazón se altera, se desarrolla anemia del cerebro con pérdida de la conciencia. El resultado en tal situación dependerá de la duración del estado de inconsciencia y de la altitud de vuelo a la que se produjo la pérdida del conocimiento. Como resultado del desplazamiento y la deformación de los órganos y tejidos internos de la cavidad abdominal y su fuerte desbordamiento de sangre, se pueden observar múltiples hemorragias en el mesenterio del intestino, debajo de la cápsula y en los ligamentos de los órganos internos, grasa suelta. tejido.
Sobrecargas dirigidas desde las piernas hasta la cabeza, una persona soporta mucho más. Ya con una aceleración del orden de 4-5 g, se produce un fuerte flujo de sangre a la cabeza, acompañado de enrojecimiento e hinchazón de la cara, hemorragias nasales, múltiples pequeñas hemorragias en la piel de la cara, conjuntiva de los ojos, membranas y sustancia del cerebro. Un fuerte aumento de la presión intracraneal conduce a una rápida pérdida de conciencia y muerte. En este caso, se pueden observar fracturas de las extremidades superiores e inferiores, fracturas por compresión de la columna vertebral, fracturas de la base y bóveda craneal, lesiones de las extremidades blandas.
El flujo de aire que se aproxima a altas velocidades de vuelo (800-1000 km / ho más) tiene las propiedades de un cuerpo sólido, ya que la fuerza de presión del flujo de aire en estas condiciones supera el peso de una persona entre 50 y 70 veces. El flujo de aire que se aproxima puede arrancar artículos domésticos y ropa. Cuando se arranca la máscara de oxígeno, se produce una fuerte deformación de los tejidos blandos de la cara con una hemorragia extensa y su desprendimiento de los huesos subyacentes, ruptura de las comisuras de la boca y daño a los globos oculares. Un chorro de aire que ha penetrado a alta presión en el tracto respiratorio superior y el esófago puede provocar un barotrauma de los pulmones y el estómago; la violación refleja de la respiración y el cese del suministro de oxígeno provocan una falta aguda de oxígeno. Como resultado de la ruptura de los brazos de los reposabrazos y las piernas de los reposapiés,
dispersión de extremidades, acompañada de dislocaciones, esguinces de ligamentos articulares, desgarros musculares, hemorragias.
Se observa descompresión explosiva en vuelo a una altitud de más de 8-9 mil metros como resultado de la despresurización de emergencia de la cabina. Como resultado de una fuerte caída de presión, una persona puede experimentar un barotrauma en los pulmones y el audífono, así como también una embolia gaseosa. El barotrauma del audífono se acompaña de una ruptura de la membrana timpánica, daño a los huesecillos auditivos, hemorragia en los tejidos del oído medio e interno y la cavidad timpánica.
Con el barotrauma de los pulmones, hay sangre líquida en las vías respiratorias, hinchazón aguda de los pulmones, hemorragias focales múltiples y rupturas del tejido pulmonar. Junto con la naturaleza macrofocal de los cambios en el tejido pulmonar a lo largo de la ramificación de los bronquios, también se observan pequeñas rupturas y hemorragias.
Los objetos contundentes ubicados dentro de la aeronave son el principal factor dañino en la caída e impacto de la aeronave contra el suelo. En este caso, se produce la deformación y destrucción de su estructura, así como el desplazamiento mutuo de las personas en la aeronave y los objetos que las rodean. Las sobrecargas de choque resultantes, dependiendo de la velocidad y el ángulo de incidencia de la aeronave, pueden superar cientos e incluso miles de veces las fuerzas de impacto sobre las víctimas observadas en accidentes de transporte terrestre.
El resultado de las sobrecargas de choque de enorme fuerza puede ser una gran destrucción del cuerpo con separación de sus partes individuales (cabeza, extremidades, región pélvica) con rupturas extensas y aplastamiento de la piel y tejidos blandos, aplastamiento de huesos, apertura de cavidades corporales y aplastamiento, separación, desplazamiento de órganos internos o su expulsión.
La onda expansiva es el factor dañino más poderoso que ocurre como resultado de una explosión de combustible en tanques de combustible o un ataque terrorista. La mayoría de las veces, la primera explosión ocurre en el momento en que la aeronave golpea el suelo, a veces en el aire después de tocar el suelo. Cuando un avión a reacción cae al suelo en modo picado, seguido de una explosión, el embudo puede alcanzar una profundidad de varios metros. Una poderosa onda expansiva causa la destrucción completa de las estructuras y carrocerías de las aeronaves. Al mismo tiempo, los restos se encuentran tanto en el propio embudo como fuera de él, dispersos en un área con un radio de hasta 300-500 m.En caso de explosión en el aire después de tocar el suelo, los restos de las personas que iban en el avión quedan dispersas a una distancia de hasta 3 km en la dirección del vuelo y hasta 1,5 km del lugar de la explosión.
Con la destrucción completa del cuerpo como resultado de una explosión, generalmente se encuentran pequeños colgajos de piel separados sin asentar sus bordes, aurículas con parte del hueso temporal, piezas de órganos internos, fragmentos óseos con fragmentos de tejidos blandos, a veces manos. , pies o partes de ellos. Durante un ataque terrorista, las personas ubicadas directamente cerca del lugar de la explosión reciben lesiones extensas con separaciones de partes del cuerpo, múltiples heridas penetrantes y ciegas de metralla, el resto muere con mayor frecuencia como resultado de daños mecánicos durante la caída posterior de la aeronave y su impacto en el suelo.
Como resultado de la acción de la llama, se pueden incendiar ropas, quemaduras corporales, así como quemaduras post-mortem de cadáveres, llegando a grados extremos con carbonización de tejidos blandos y huesos hasta su incineración. A veces, un incendio es precedido por una explosión, en estos casos, los restos de cadáveres ya están expuestos a los efectos térmicos.
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En San Petersburgo, comenzó la identificación de los cuerpos de los muertos en el accidente. aviones airbus A321 compañía "Kogalymavia" en Península Sinaí. Según representantes de la sede operativa, el proceso de identificación de todos los cuerpos puede demorar hasta varias semanas.
El martes por la mañana, un segundo avión con los restos de los muertos aterrizó en San Petersburgo, mientras que una operación de búsqueda aún está en curso en el lugar del accidente.
Alexander Agafonov, jefe del grupo de trabajo del Ministerio de Emergencias de Rusia en el Sinaí, dijo que el lunes se encontraron más de 100 objetos personales de los pasajeros, incluidas dos cámaras, dos tabletas, cuatro teléfonos celulares, cinco pasaportes y la identificación de un miembro de la tripulación.
Todos estos artículos pueden ayudar aún más en la identificación de los cuerpos de los muertos en un accidente aéreo.
El servicio ruso de la BBC pidió a los expertos que aclararan cómo se lleva a cabo el proceso de identificación de los muertos en tales casos.
"Es un proceso muy laborioso"
Derechos de autor de la imagen Reuters"Es muy simple: montones de cuerpos yacen y los expertos están tratando de agruparlos de acuerdo con algunos parámetros, pero todo esto es muy relativo con tal destrucción, por lo que las personas atraviesan este terrible lío y tratan de averiguarlo, por ropa, por fragmentos de cuerpo, qué -algunos tatuajes, algunos tatuajes, tal vez algunas características- solo de esta manera ", explicó al Servicio Ruso de la BBC el jefe del departamento de examen médico forense de la Primera Universidad Médica Estatal de Moscú que lleva el nombre de I.M. Sechenov. Yuri Pigolkin.
"Entonces, la gente está en estado de shock. En primer lugar, es simplemente muy difícil identificar un cadáver: el color cambia, y si también está dañado, entonces este es un proceso muy laborioso, extremadamente difícil", dijo el experto. dice.
“Luego, cuando ya se ha reconocido que es imposible realizar la identificación, entonces se hace un estudio genético, se hace un estudio genético comparando genotipos, se toma sangre en una gasa, si se conserva la cavidad oral, saliva. también se puede tomar. En el complejo, saliva, sangre y huesos para la investigación. Ahora se ha recolectado material genético de familiares: se está creando una base de datos, y luego estas muestras se ingresan en esta base de datos. Luego, cuando hay un base de datos, los genes se obtienen de las muestras y se comparan en longitud con los de la base de datos ", dice Pigolkin.
Un experto forense egipcio que participó en el procedimiento para examinar el lugar del accidente dijo a los periodistas que la naturaleza de los daños en los cuerpos de los pasajeros del A321 accidentado puede indicar que se produjo una explosión a bordo del transatlántico antes de tocar el suelo.
"Una gran cantidad de fragmentos separados de cuerpos puede indicar que se produjo una fuerte explosión a bordo antes de la colisión con el suelo", dijo RIA Novosti citando al experto.
Dada la condición de la mayoría de los cuerpos, es posible que se requieran pruebas de ADN para determinar la identidad de los muertos, dijo.
Análisis forense de ADN: lecciones del MH17
La identificación de los cuerpos de los pasajeros que fallecieron a consecuencia de ello en julio de 2014 estuvo a cargo de especialistas del Instituto de Ciencias Forenses de los Países Bajos. En la web de esta organización identificación de los muertos.
En particular, se están examinando las huellas dactilares y los registros de los dentistas de las víctimas.
Las pertenencias personales de los pasajeros también se tienen en cuenta, por ejemplo, su ropa, joyas.
Según el Instituto Holandés de Ciencias Forenses, las pruebas de ADN solo se utilizan si no es posible la identificación a partir de los registros de un dentista. En el proceso de identificación, se toman muestras de ADN de los muertos: fragmentos de tejido muscular, tejido óseo y fragmentos de dientes.
"El ADN está mejor protegido de influencias externas en partes de los dientes", dice el sitio web del instituto. Después de eso, los expertos hacen perfiles de ADN de las víctimas.
También se toman muestras de ADN (muestra de saliva) de familiares directos. Los familiares directos son los padres, hijos, hermanos y hermanas del fallecido, su ADN es mucho más cercano que el de los parientes lejanos, explican los expertos.
Además, los científicos forenses reciben artículos personales de las víctimas, como peines o cepillos de dientes, que pueden contener muestras de su ADN. Pero los datos obtenidos con su ayuda no siempre se pueden usar; a veces es imposible determinar quién poseía exactamente este o aquel objeto, y si alguien más usó este objeto.
Es decir, este es un proceso complejo y complejo: los perfiles de ADN de los muertos se comparan con los perfiles de ADN de sus familiares, así como con los perfiles de ADN elaborados a partir del estudio de sus pertenencias personales, y se analizan utilizando un programa especial
Aquel fatídico día, a las 18:00 horas, un Boeing 747SR-46 de Japan Airlines se disponía a volar de Tokio a Osaka. El vuelo pertenecía a distancias cortas y se suponía que duraría 54 minutos. Gracias a una modificación especial del modelo de avión, el tablero podía acomodar a 550 pasajeros.
El vuelo JAL 123 12 tenía 509 personas y 15 miembros de la tripulación a bordo en el momento del despegue. El comandante de la aeronave era el piloto más experimentado: Masami Takahama, de 49 años, que había trabajado para la aerolínea durante 19 años. El copiloto era Yutaka Sasaki de 39 años con 10 años de experiencia.
A las 18:12, el avión despegó del aeropuerto Haneda de Tokio. A las 18:24, a una altura de 7200 metros, uno de los asistentes de vuelo le preguntó al comandante si era posible comenzar a atender a los pasajeros. Tras recibir una respuesta afirmativa, se escuchó un fuerte sonido en la cabina, similar a una explosión. La cabina se llenó de humo blanco.
Los pilotos tenían una alarma que indicaba una caída repentina de la presión dentro del fuselaje. No podían entender lo que había sucedido y supusieron que las puertas del tren de aterrizaje habían sido arrancadas. El ingeniero de vuelo al mismo tiempo informó un mal funcionamiento del sistema hidráulico.
El comandante de la nave decidió dar la vuelta al avión y regresar a Tokio, pero cuando el copiloto intentó girar el timón, resultó que el Boeing estaba fuera de control.
El controlador de tierra recibió un mensaje con el número "7700", lo que significa que el avión estaba en peligro. La tripulación y los pasajeros se colocaron máscaras de oxígeno, que se activan en caso de despresurización de la aeronave.
Los pilotos intentaron con todas sus fuerzas acostarse en el curso inverso, pero cada minuto la situación empeoraba: el avión comenzó a balancearse a lo largo de los tres ejes con amplitud creciente, entrando en el terrible modo de "paso holandés".
El pánico comenzó en la cabina, los pasajeros se enfermaron. Rezaron, lloraron, arrancaron hojas de cuadernos y escribieron cartas de despedida a sus seres queridos.
En este momento, en la cabina, intentaron recuperar el control de la aeronave, utilizando únicamente el empuje de los motores. Al diferenciar el empuje de las turbinas izquierda y derecha, la tripulación aún logró desplegar el transatlántico en dirección a Tokio.
Los controladores desde tierra ofrecieron varias opciones para un aterrizaje de emergencia de la aeronave, pero los pilotos no tenían que elegir: podían perder el control en cualquier momento.
Los intentos de iniciar un descenso en la zona del monte Fuji fracasaron. A las 18:41, el avión volvió a perder el control y describió un círculo de 4 km de radio sobre la ciudad de Otsuki. Los pilotos lograron recuperar el control.
A las 18:47, el comandante del barco informó a los despachadores que la aeronave estaba fuera de control y estaba a punto de estrellarse contra una montaña. Pero la tripulación nuevamente logró evitar una colisión. Sin embargo, inmediatamente después de eso, el avión comenzó a perder altitud rápidamente. Volando sobre la península de Izu y la bahía de Suruga, el Boeing se encontró en una zona montañosa, lo que hizo mínimas las posibilidades de completar felizmente el vuelo.
Pero incluso en esta situación, la tripulación siguió tratando de controlar el empuje de los motores, aunque en un momento el avión casi cae en picada. Utilizando el máximo empuje de los motores y la liberación de los flaps del sistema eléctrico de emergencia, la tripulación logró nivelar el Boeing. Sin embargo, el transatlántico, bajando la nariz, se apresuró al siguiente pico.
El comandante de la aeronave niveló el auto, pero no le quedó tiempo para evitar otra colisión con la montaña. El ala golpeó las copas de los árboles: el avión volcó y a las 18:56 a gran velocidad se estrelló contra la ladera boscosa del monte Otsutaka a una altitud de 1457 metros, 112 kilómetros al noroeste de Tokio. Se produjo un incendio en el lugar del accidente.
El C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. encontró el lugar del accidente 30 minutos después del accidente. Las coordenadas fueron dadas a los japoneses, pero llegó un helicóptero de rescate y encontró que los restos yacían en una pendiente pronunciada, el aterrizaje en esta área era difícil.
Además, allí ardía un incendio: el comandante del helicóptero decidió regresar a la base e informó que no se encontraron rastros de la presencia de sobrevivientes.
Los rescatistas llegaron después de 14 horas, sin esperar encontrarse con los vivos, pero había cuatro vivos: Yumi Ochiai, de 26 años, Hiroko Yoshizaki, de 34 años, con su hija Mikiko, de 8 años, y Keiko, de 12 años. Kawakami.
Yumi Ochiai trabajaba como asistente de vuelo para Japan Airlines, pero en ese momento estaba en un viaje privado. Fue ella quien reportó la mayor cantidad de información sobre lo que sucedió a bordo.
Los rescatistas encontraron a Keiko, de 12 años, en un árbol; la niña fue arrojada durante un accidente aéreo. Durante algún tiempo su padre también estaba vivo, pero no soportó la espera de 14 horas.
Hubo muchos sobrevivientes, pero además de heridas, recibieron una hipotermia grave después de una noche en la montaña, sin esperar ayuda.
En el lugar del accidente se encontraron cajas negras y numerosas cartas de los muertos a sus familiares.
Japón experimentó una verdadera conmoción: los familiares de las víctimas destrozaron las oficinas de Japan Airlines y sus empleados evitaron aparecer en lugares concurridos. El presidente de la aerolínea dimitió sin esperar los resultados de la investigación, y el jefe del servicio técnico del aeropuerto hizo hara-kiri.
Pero, ¿qué causó que el avión se estrellara? El 13 de agosto de 1985, un destructor de las Fuerzas de Autodefensa Naval de Japón recogió fragmentos de la cola vertical y horizontal de un Boeing que flotaba en la bahía de Sagami. Esto significó que en vuelo la aeronave perdió su quilla y elevadores.
Con tales averías, el avión está condenado. Además, se suponía que se estrellaría casi de inmediato, pero los pilotos lograron mantenerlo en el aire durante otra media hora. Su habilidad salvó cuatro vidas; podría haber muchas más personas salvadas si no fuera por la espera de 14 horas.
Y la pregunta principal: ¿por qué el avión perdió la cola justo en pleno vuelo?
Resultó que el 2 de junio de 1978, debido a un error del piloto, la placa JA8119 golpeó la sección de cola del pista Aeropuerto de Osaka, como resultado de lo cual se dañó el mamparo de presión de cola, un mamparo que separa el compartimento de pasajeros de cola del revestimiento, en el que se mantiene una presión de aire aproximadamente constante, de la sección de cola despresurizada de la aeronave.
La reparación se llevó a cabo en Japón: fue necesario fortalecer las mitades dañadas del mamparo de presión con la ayuda de una placa de refuerzo sólida, fijada con tres filas de remaches. Pero en lugar de instalar un solo refuerzo con tres filas de remaches, los técnicos utilizaron dos elementos de refuerzo separados, uno de los cuales se fijó con una doble fila de remaches y el segundo con uno solo.
El equipo de reparación decidió que "funcionará" y, de hecho, la aeronave continuó volando con éxito. Pero durante los despegues y aterrizajes, las cargas destruyeron gradualmente el metal en los sitios de perforación. La catástrofe se volvió inevitable: la única pregunta era cuándo sucedería.
El 12 de agosto de 1985, el mamparo de presión no pudo soportar la presión del siguiente despegue y finalmente colapsó rompiendo las tuberías de los sistemas hidráulicos. El aire de la cabina a alta presión golpeó la cavidad del estabilizador vertical de cola y lo desprendió como el corcho de una botella de champán. El avión perdió el control.
Después del desastre, Japan Airlines tardó mucho tiempo en restaurar su reputación, y Boeing Corporation endureció las reglas para la reparación de los transatlánticos y realizó una revisión urgente de sus transatlánticos en todo el mundo. Pero la vida de las personas no podía ser devuelta.
Over Torez en la región de Donetsk se convirtió en una página negra en la historia de Ucrania y una tragedia mundial. En el área donde se estrelló el avión de Malaysian Airlines, incluso cerca del pueblo de Grabovo, los expertos están peinando el área en busca de los cuerpos de los muertos, las cosas y los restos del transatlántico. Banderas blancas marcan los restos de los cuerpos de los pasajeros.
Las imágenes del lugar son asombrosas: huesos carbonizados, partes del cuerpo, relojes rotos, partes quemadas del avión.
ADVERTENCIA. Las fotos no se recomiendan para que las vean niños, mujeres y personas con problemas mentales.
Recordemos que el accidente del Boeing 777 se cobró la vida de 298 personas, entre ellas. Entre las víctimas del desastre cerca de Torez se encuentran 154 ciudadanos de los Países Bajos, 27 ciudadanos de Australia, 23 ciudadanos de Malasia, Estados Unidos, seis ciudadanos de Gran Bretaña, Australia, 11 ciudadanos de Indonesia, cuatro ciudadanos de Alemania, tres ciudadanos de Filipinas, cuatro ciudadanos de Bélgica, un ciudadano de Canadá. Se investiga la ciudadanía de los 47 muertos restantes.
El presidente de Ucrania, Petro Poroshenko, calificó el accidente como un acto de terrorismo. El Ministerio del Interior declaró que el transatlántico fue derribado desde el sistema de defensa aérea Buk. Ha aparecido un vídeo en Internet, en el que un sistema de misiles antiaéreos Buk, presumiblemente con milicias, pasa por la ciudad de Snizhne (región de Donetsk) poco antes del accidente.
Caer Boeing de Malasia, aunque ante la aparición de información sobre el accidente de un avión de pasajeros, los medios rusos, citando a partidarios del autodenominado "Donetsk república popular"reportó que
Fue noticia que, en relación con el accidente aéreo, para los familiares de las víctimas, hoy se avecina un procedimiento muy difícil para la identificación de los cuerpos. Nosotros también lo pensamos en 2006.Médicos y psicólogos preparados para conocer a la gente con horror. Había ambulancias. Todos pensábamos que tendríamos que salvar, bombear, habría gritos, lágrimas, etc. Pero resultó no ser el caso en absoluto.
Te cuento como fue...
Identificación Se lleva a cabo de dos maneras: en vivo y en una computadora. En orden de prioridad. Participé en la identificación por computadora.
Incluso antes de que se invitara a la primera persona, nos mostraron fotografías. Es horrible. Fragmentos de cuerpos quemados. Manos, pies de los niños. Las restantes piezas intactas de ropa de color se asoman. Todavía recuerdo un trozo de las bragas azules del bebé. Se desconoce si es niño o niña. Por estos lares nada estaba claro en absoluto.
Por la mañana, la gente comenzó a acercarse a las oficinas. La instalación de computadoras y otros preparativos estaban en progreso ...
La gente estaba muy nerviosa. Había una pregunta: "Cuando y ya pronto ..."
Y así empezaron a lanzar. Había cinco computadoras. Por eso, lanzaron cinco equipos de familiares.
Los médicos y yo esperábamos horrorizados el desmayo. Y no hay nada de eso. Sin lágrimas, sin gritos. Nada. Trabajo monótono y único: "Para, devuelve la imagen anterior. Aquí hay algo similar. No, eso no. Siguiente".
Muchos fueron encontrados por joyas, cadenas, aretes. Adultos por tatuajes, que los tenían. En general, fue un procedimiento muy largo, tomó un día entero. Algunos no encontraron el suyo y luego fueron a la segunda identificación ...
Y ahora sobre la identificación por cuerpos. Tuvo lugar en la morgue de Donetsk. Todos los cuerpos y fragmentos estaban tirados en la calle y las personas, también se lanzaban en lotes, pasaban y buscaban algo parecido a lo suyo. Y tampoco hubo berrinches ni lágrimas.
Entonces vi con mis propios ojos que el trabajo serio elimina las emociones y, por lo tanto, el sufrimiento. Aunque ciertamente es temporal...
Lo peor es cuando el cuerpo no está. Luego resulta que se quemó y no hay nada que enterrar.
Había una curiosidad. Tal vez estoy escribiendo sobre esto en vano. Pero probablemente sea mejor saber acerca de tales historias que no saber. Aunque sea muy triste.
Un niño pequeño fue identificado por dos familias. Empezaron a pelear y cada uno a demostrar que era suyo.
En general, todos querían recoger los restos para que hubiera algo que enterrar. Era una pregunta muy importante.
Y entonces buscan señales y ambos las encuentran. Y el primer día de su llegada, todos los familiares se sometieron a pruebas de ADN. Pero el resultado no llegará pronto.
En general, el médico vio en este niño que estaba circuncidado. Y así se estableció la verdad...
Y los servicios de médicos y psicólogos el día de la identificación: es bueno que no hayan sido útiles.
PD. Quien no leyó, escribí sobre mi participación en tal evento.