아음속 현대 항공기. 초음속 여객기: 대통령의 아이디어를 현실로

새로운 '백조'의 비행에서 영감을 받아 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 고안한 아이디어 초음속 항공기카잔 항공기 제조 공장 직원뿐만 아니라 다른 많은 관찰자들도 생각하게 만들었습니다. 미사일 캐리어가 설계자들에게 새로운 유형을 창조하도록 영감을 줄 수 있을까요? 초음속 항공기?

역사상 가장 크고 강력한 군사 항공많은 사람들에게 "White Swan"이라는 별명으로 알려진 Tu-160 초음속 항공기가 최근 접수되었습니다. 새로운 삶. 카잔 항공기 공장은 수년 만에 처음으로 러시아 공군의 첫 번째 사령관 표트르 데이네킨(Pyotr Deinekin)의 이름을 딴 업데이트된 Tu-160M 폭격기를 대중에게 선보였습니다.

미사일 운반선의 첫 비행은 러시아군 최고사령관과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 직접 관찰했다. 국무원장은 신형 '백조'의 비행에 깊은 감명을 받았고, 조종을 수행하는 조종사들의 전문성을 높이 평가하며 항공기 착륙 전부터 조종사들에게 감사의 뜻을 전할 것을 당부했다. 푸틴 대통령 자신이 2005년에 Tu-160 미사일 운반선을 조종했기 때문에 대통령의 감정은 놀라운 일이 아니었습니다.

비행이 끝날 때 대통령은 Kazan 항공기 설계자들에게 새로운 Tu-160M을 기반으로 민간 항공용 초음속 여객기 "Swan" 버전을 만들 것을 제안했습니다.

그러나 블라디미르 푸틴의 생각을 실현하는 것이 얼마나 현실적인지 이해하려면 역사를 살펴봐야 합니다. 러시아 항공그리고 항공기 설계자들이 이미 어떤 조치를 취했는지 기억하십시오. 이 방향으로.

Tu-144

러시아 역사상 가장 큰 산업적 성공 중 하나는 Tu-144 항공기의 탄생이었습니다. Tu-160보다 오래 전에 제작되었으며 인류 역사상 최초의 초음속 여객기가 되었습니다. 또한 현재까지 Tu-144는 두 가지 중 하나입니다. 유명한 역사초음속 여객기의 종류.

이 여객기는 1963년 7월 19일 발행된 소련 각료회의 지시에 따라 제작되었습니다. 최초의 초음속 여객기에는 심각한 요구 사항이 있었습니다. 이 항공기는 시속 2,300~2,700km의 순항 속도로 최대 4,500km의 거리를 비행할 수 있으며 최대 100명의 승객을 태울 수 있을 것으로 예상되었습니다.

항공기의 첫 번째 프로토타입은 1965년 투폴레프 설계국에서 제작되었습니다. 3년 후, 이 비행기는 주요이자 유일한 경쟁자인 유명한 영국-프랑스 콩코드보다 두 달 앞서 처음으로 하늘을 날았습니다.

Tu-144는 다른 항공기와 외형적으로도 구별되는 여러 가지 설계 특징을 가지고 있었습니다. 날개에는 플랩이나 칸막이가 없었습니다. 동체의 편향 기수 덕분에 비행기 속도가 느려졌습니다. 또한 최신 GPS 내비게이터의 조상은 필름 스트립에서 화면에 필요한 좌표를 투영하는 PINO(항법 상황 투영 표시기) 시스템인 여객기에 설치되었습니다.

그러나 여객기 운영 및 유지에 드는 과도한 비용으로 인해 소련은 Tu-144의 추가 생산을 포기했습니다. 생산이 중단될 때까지 총 16대의 항공기가 남아 있었는데, 그 중 2대는 나중에 1973년 르 부르제 국제 에어쇼에서 발생한 악명 높은 추락 사고와 1978년 예고리예프스크 상공 추락 사고로 파괴되었습니다. ~에 이 순간조립된 항공기는 전 세계에 8대만 남아 있으며, 그 중 3대는 완전히 복원되어 향후 사용이 가능합니다.

SPS-2 및 Tu-244

사진: Stahlkocher / wikimedia.org

심각한 기대를 품은 또 다른 프로젝트는 SPS-2였으며 나중에 개발자인 Tupolev Design Bureau에 의해 Tu-244라는 유망한 이름이 부여되었습니다.

2세대 초음속 여객기 작업에 관한 최초의 정보는 대략 지난 세기의 1971~1973년으로 거슬러 올라갑니다.

Tu-224를 개발할 때 설계자는 이전 모델인 Tu-144와 Concorde, Tu-160을 만들고 운영한 경험과 미국 초음속 항공기 프로젝트를 모두 고려했습니다.

SPS-2 개발자의 계획에 따르면 새 여객기는 주요 " 명함» 전신 - 동체의 하향 편향 노즈. 또한 조종석의 유리 면적은 가시성을 확보할 수 있을 만큼 최소한으로 줄여야 했습니다. 항공기 이착륙을 위해 광학 전자 비전 시스템을 사용할 계획이었습니다.

또한 설계된 항공기는 최대 20km 높이까지 상승하고 약 300명의 승객을 수용할 수 있도록 설계되었습니다. 이러한 매개변수를 달성하려면 모든 측면에서 크기를 획기적으로 늘릴 필요가 있었으며 이는 계획된 대로였습니다. 동체 길이가 거의 90m이고 날개 길이가 약 50m인 Tu-244는 다음과 같습니다. 기존 유사품에 비해 거대합니다.

그러나 이전 항공기에 비해 여객기의 최대 속도는 사실상 동일하게 유지되었습니다. SPS-2의 속도 제한은 2500km/h를 초과하지 않았습니다. 반면 연료 소모를 줄여 최대 비행 거리를 약 9,000km까지 늘릴 계획이었다.

그러나 현대 세계의 현실에서 그러한 초음속 헤비급 제품을 생산하는 것은 경제적으로 불가능한 것으로 판명되었습니다. 환경 기준에 대한 요구 사항이 증가함에 따라 Tu-244 항공기를 운영하는 데 드는 비용은 현재 항공기 제조업체 자체와 국가 경제 전체에 있어서 감당할 수 없을 만큼 높습니다.

Tu-344 및 Tu-444

이 항공기는 빠른 소형 비즈니스급 항공기에 대한 글로벌 수요 증가에 대응하여 Tupolev 설계국(이후 Tupolev OJSC, 현재 Tupolev PJSC)에서 개발되었습니다. 다양한 SBS 프로젝트인 초음속 비즈니스 항공기가 등장한 모습입니다.

이러한 항공기는 크기가 작고 약 10명의 승객을 태울 수 있어야 했습니다. Tupolev의 첫 번째 SBS 프로젝트인 Tu-344는 군용 초음속 폭격기 Tu-22M3을 기반으로 지난 세기 90년대에 생산될 예정이었습니다. 그러나 국제선 비행의 경우 항공기는 현장의 높은 요구 사항을 충족해야 했으며 프로젝트 개발의 첫 번째 단계에서는 이미 충족하지 못했기 때문에 개발은 초기 단계에서 실패로 판명되었습니다. 따라서 디자이너는 Tu-344 제작에 대한 추가 작업을 거부했습니다.

후속작인 Tu-444 프로젝트 작업은 2000년대 초반에 시작되어 개발이 첫 번째 스케치 단계에 이르렀습니다. 환경 문제가 해결되었음에도 불구하고 이 프로젝트에는 대규모 재정 투자 유치가 필요했지만 투폴레프는 이에 관심이 있는 투자자를 찾지 못했습니다.

S-21 (SSBJ)

사진: Slangcamm/ wikimedia.org

Tupolev 설계국에서 개발을 수행하지 않은 민간 항공용 초음속 항공기를 제작하는 유일한 국내 프로젝트는 SSBJ(Sukhoi Supersonic Business Jet)라고도 알려진 S-21 항공기 프로젝트였습니다.

수호이 디자인국은 80년대에 이 프로젝트에 대한 작업을 시작했습니다. 설계국은 대형 초음속 항공기에 대한 수요가 Concorde와 Tu-144 시대 이후로 감소했으며 앞으로도 경제적인 이유로 감소할 것이라는 점을 이해했습니다. 따라서 Sukhoi 디자이너는 세계 수도 간 직항 비행을 위해 설계된 초음속 비즈니스 항공기를 만드는 아이디어를 처음으로 생각해 냈습니다.

그러나 S-21의 개발은 소련의 붕괴와 함께 프로젝트에 대한 정부 자금 지원이 중단되면서 방해를 받았습니다.

소련이 붕괴된 후 수호이는 러시아와 해외의 프로젝트에 민간 투자자를 유치하기 위해 수년 동안 노력했습니다. 들어오는 투자 규모로 인해 1993년에 S-21 엔진에 대한 첫 번째 테스트를 수행할 수 있었습니다.

그러나 당시 Sukhoi의 책임자였던 Mikhail Simonov의 진술에 따르면 항공기 제작을 완료하고 연속 생산을 시작하려면 약 10억 달러가 필요했지만 회사의 새로운 투자자를 찾을 수 없었습니다.

블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 카잔 항공 공장 직원들과의 회의에서 러시아에서 초음속 항공기를 만들 가능성에 대해 다시 말했습니다. 여객기 Tu-160 전략 폭격기를 기반으로 합니다. 다음으로 산업통상부 장관 Denis Manturov는 이 주제에 대한 연구 작업의 시작을 발표했습니다. 국산 신형 초음속 여객기 개발 제안에 대해 많은 사람들이 회의적으로 인식하고 있지만, 이런 종류의 개발 자체가 해결 불가능한 문제가 되지는 않을 것이다. 동시에 그러한 기계의 출현으로 인해 러시아 항공 산업의 현재 위치가 바뀌지는 않을 것입니다. Izvestia는 상황을 이해했습니다.

황금시대의 아이들

거의 매년 기록이 새로 쓰여지고, 신형 항공기의 지속적인 성능 향상이 자연스러운 현상으로 인식되던 1950~60년대 제트항공의 전성기는 초음속 여객기에 대한 관심이 처음으로 급증한 시기였다. 해당 개발은 1954년 영국에서 처음 시작되었으며 몇 년 후 프랑스, 소련, 미국 항공기 제조업체가 프로젝트를 시작했습니다. 미래에는 구름 한 점 없는 것처럼 보였고 예측은 가장 열정적으로 들렸습니다. 1969년에 전설적인 B-747을 출시한 보잉조차도 이 기계가 만들어진 지 얼마 안 됐지만 이미 시대는 지났고 장거리 운송의 미래는 초음속 항공기에 속해 있다고 믿었습니다. 오늘날 우리가 알고 있듯이 B-747은 여전히 비행 중이며 대량 생산도 유지되고 있습니다 (1970-80 년대만큼 대규모는 아니지만).

현실은 더욱 가혹한 것으로 드러났다. 비행 자동차에서는 단 두 개의 프로젝트만 실행되었습니다. 프랑스-영국 합작 프로젝트(1962년 파리와 런던이 공동 개발에 합의함)와 소련 프로젝트였으며, 소련도 프랑스와 공동 개발 협상을 진행했으나 실패했습니다. 소련의 Tu-144는 1968년 12월 31일에 처음으로 비행하여 처음으로 이륙했습니다. 콩코드는 1969년 3월 2일에 이륙했습니다. 긴급 우편물 운송을 위한 Tu-144의 트럭 운용은 1975년 12월 말에 시작되었으며, 1976년 1월 말에 Concorde가 노선에 진입했지만 즉시 승객용으로 운행되었습니다. Tu-144는 조금 뒤인 1977년 11월에 승객 수송을 맡게 되었습니다.

외관이 매우 유사한 같은 나이의 두 항공기의 운명은 다르게 나타났습니다. Tu-144는 작업 시작 후 불과 7개월 후인 1978년 6월 여객 노선에서 제거되었습니다. 그 이유는 개량형 Tu-144D 프로토타입의 충돌 때문이었지만, 그 이유는 항공기의 수익성이 낮았고 비행 속도가 2,000km/h 이상인 승용차에 대한 실질적인 필요성이 부족했기 때문입니다. 그 후에도 Tu-144는 여전히 다양한 특수 운송 및 실험 작업에 사용되었지만 다시는 사용되지 않았습니다.

Concorde는 훨씬 더 오랫동안 운용되어 2003년 11월에 생산을 중단했지만 사용 규모는 예상과는 거리가 멀었습니다. 단 9대의 항공기만 판매되었으며 그 당시에도 개발자에게는 "집"이었습니다. 영국항공(5대) 및 에어프랑스(4대). 두 회사는 나중에 보유 항공기를 각각 7대로 늘렸고 나머지는 매우 유리한 조건으로 인수했습니다.

몇 가지 이유가 있었습니다. 첫째, 1960~1970년대에 중장거리 모두 넓고 동시에 매우 경제적인 여객기의 출현으로 항공 운송 시장이 급격히 확장되었으며, 그때까지는 부유한 사람들의 영역으로만 간주되었습니다. . 항공사의 수익 모델은 비행 시간 단축에서 항공권 가격 인하를 통한 시장 확대로 전환되었으며, 이를 통해 항공 여행으로 점점 더 많은 인구 집단을 포괄할 수 있게 되었습니다.

Concorde의 판매 계획에 추가적인 타격은 1973년 석유 위기로 인해 발생했으며, 그 후 차세대 여객기의 효율성이 주요 경쟁 우위가 되었습니다. 결국 콩코드는 엄청난 가격의 티켓으로 인해 소수만이 사용할 수 있는 틈새 자동차로 남았습니다. 따라서 1979-1980년에 런던에서 워싱턴까지 왕복 비행 비용은 2,350달러, 즉 40년 동안의 인플레이션을 고려하여 다시 계산하면 오늘날의 8,000달러 이상이 될 것입니다. 일반 여객기의 일등석을 타는 것보다 약 두 배나 비쌌습니다. 그러나 그러한 가격조차도 자동차의 수익성을 높일 수는 없었습니다. 미국에서 더 많은 교통량이 많은 영국 항공이 여전히 이익을 내고 있는 반면, 에어 프랑스의 콩코드는 항상 수익성이 떨어질 위기에 처해 있었습니다.

당시 미국인들은 가장 진취적인 것으로 판명되었습니다. 영국-프랑스 및 소련 개발자보다 다소 늦게 초음속 승용차 프로젝트를 시작한 그들은 비행기를 이륙하지 않았으며 보잉 2707의 개발을 중단했습니다. 1971.

새로운 희망

초음속 여객기 개발은 1990년대부터 다시 논의되기 시작했다. Tupolev 설계국은 Tu-244(Tu-144D의 업그레이드), Tu-344(Tu-22M3 미사일 탑재 폭격기를 기반으로 한 초음속 비즈니스 제트기), Tu-444(개량된 비즈니스 제트기 프로젝트) 프로젝트를 지속적으로 발표했습니다. 동시에 수호이 디자인국(Sukhoi Design Bureau)은 SSBJ 프로젝트를 시연했습니다.

그러나 이 모든 프로젝트에는 두 가지 공통점이 있습니다. 그 중 어느 것도 구체적인 개발에 들어가지 않았고, 모두 1990년대 기존 생산 차량에 대한 수요가 없어 극심한 위기를 겪고 있던 러시아 산업계에서 제안한 것이었습니다.

결과는 꽤 예측 가능했습니다. 이러한 프로젝트 중 어느 것도 발생하지 않았습니다. 당시 서양에서는 초음속 여객기에 대해 별로 생각하지 않았습니다. 1990년대에 중거리 및 장거리 비행을 위한 전체 항공기 라인을 출시한 보잉과 에어버스 사이에 나타난 이중 독점은 모든 사람에게 적합했습니다. 근본적으로 새로운 프로젝트에 대한 투자.

또한 2000년대에는 콩코드를 꼭 필요하게 만들었던 마지막 중요한 요소가 사라졌습니다. 즉, 화상 회의 기술 및 통신 전반의 발전으로 대담자가 물리적으로 참석해야 하는 중요한 비즈니스 회의 수가 급격히 줄어들었습니다. 이제 정말로 긴급한 문제는 통신 품질의 저하 없이 원격으로 논의될 수 있었고, 그 밖의 모든 것에는 일반 여객기와 비즈니스 제트기의 속도로 충분했습니다.

당시 러시아 항공 산업은 자체 생존이라는 훨씬 더 시급한 문제를 해결하고 있었고 주로 자체 공군(2000년대 후반에 구매를 재개함)과 수출을 위한 군수품을 통해 이를 해결했습니다. 오늘날 상업용 여객기의 생산은 본질적으로 유일한 생산 항공기인 Sukhoi Superjet으로 제한되어 있지만 테스트 중인 MC-21이 Superjet보다 더 큰 규모로 수요를 찾을 것이라는 희망이 있습니다.

이러한 조건에서 러시아의 새로운 초음속 여객기 건설은 어떤 문제를 해결할 수 있습니까?

확실히 그러한 항공기가 만들어질 수 있습니다. 특히 현재 연속 생산이 재개되고 있는 Tu-160 폭격기를 기반으로 한 개발에 대해 이야기하고 있다면 더욱 그렇습니다.

그러나 항공기 개발의 문제는 이제 막 시작되었습니다. 콩코드를 한때 수익성이 없게 만들었던 요인들은 사라지지 않았습니다. 또한 러시아 민간 항공기 산업의 주요 문제는 항공기 자체의 개발이 아니라 판매 및 후속 서비스의 품질입니다. 오늘날 Airbus와 Boeing의 입지를 그토록 강력하게 만드는 것은 "귀금속" 엔지니어링 개발과 비교할 때 서비스적이고 부차적인 것처럼 보이는 이러한 기술의 발전입니다. 진정으로 발전된 판매, 임대, 유지보수 및 수리 네트워크를 구축하는 것은 항공기 개발만큼이나 어려운 작업이며, 국내 항공 경영진의 관련 경험이 급격히 부족한 상황에서는 아마도 훨씬 더 어려울 것입니다.

이러한 상황에서 Tu-160을 기반으로 한 가상의 초음속 여객기는 세계 여객 운송 시장을 정복할 의도가 없다는 것이 분명합니다. 천장은 매우 비싼 비즈니스 제트기의 천장입니다. 하지만 이 프로젝트에는 여전히 실용적인 의미가 있습니다. 그러한 항공기가 만들어지고 국가가 국내 사업의 선장들에게 그것이 필요하다고 확신한다면, 그 연속 생산은 유닛과 시스템의 연속 생산 증가를 고려하여 군대를 위한 폭격기를 건설할 수 있습니다. 예산에 비해 덜 파괴적입니다.

마지막으로 민간 항공기는 우수한 군용 특수 항공기를 만듭니다. 그러나 러시아 군대에는 이미 순수한 폭격기 외에도 초음속 정찰기와 전자전 항공기가 필요할 수 있습니다.

1950년 2월 6일 또 다른 테스트에서 소련 제트 전투기 MiG-17은 수평 비행에서 음속을 초과하여 거의 1070km/h까지 가속되었습니다. 이로 인해 최초의 대량 생산 초음속 항공기가 탄생했습니다. 개발자 Mikoyan과 Gurevich는 그들의 아이디어를 분명히 자랑스럽게 생각했습니다.

전투 비행의 경우 MiG-17은 순항 속도가 861km/h를 초과하지 않았기 때문에 천음속으로 간주되었습니다. 그러나 이것이 전투기가 세계에서 가장 흔한 전투기 중 하나가 되는 것을 막지는 못했습니다. 안에 다른 시간독일, 중국, 한국, 폴란드, 파키스탄 및 기타 수십 개국에서 운용되었습니다. 이 괴물은 베트남전에 참전하기도 했습니다.

MiG-17은 초음속 항공기 장르를 대표하는 유일한 항공기가 아닙니다. 음파를 능가하고 전 세계적으로 유명해진 수십 대의 항공기에 대해 더 알려 드리겠습니다.

벨 X-1

미 공군은 초음속 비행 문제를 연구하는 데 사용하기 위해 Bell X-1에 로켓 엔진을 특별히 장착했습니다. 1947년 10월 14일, 장치는 1541km/h(마하수 1.26)로 가속되어 주어진 장벽을 극복하고 하늘의 별로 변했습니다. 현재 이 기록적인 모델은 미국 스미소니언 박물관에 소장되어 있습니다.

출처: NASA

북미 X-15

북미 X-15에도 로켓 엔진이 장착되어 있습니다. 그러나 미국의 Bell X-1과 달리 이 항공기는 6167km/h(마하수 5.58)의 속도에 도달하여 인류 역사상(1959년 이후) 최초이자 40년 동안 유일한 유인 극초음속 항공기가 되었습니다. 유인 우주 비행. 그것의 도움으로 그들은 날개 달린 몸체가 대기에 들어가는 것에 대한 대기의 반응까지 연구했습니다. X-15형 로켓 비행기는 총 3대가 생산되었습니다.

출처: NASA

록히드 SR-71 블랙버드

군사 목적으로 초음속 항공기를 사용하지 않는 것은 죄악입니다. 따라서 미 공군은 전략 정찰기인 록히드 SR-71 블랙버드를 설계했습니다. 최대 속도 3700km/h(마하수 3.5). 주요 장점은 빠른 가속력과 높은 기동성으로 미사일을 회피할 수 있다는 것입니다. SR-71은 또한 레이더 신호 감소 기술을 갖춘 최초의 항공기였습니다.

32개 유닛만 생산되었으며 그 중 12개 유닛이 추락했습니다. 1998년에 서비스에서 제외되었습니다.

출처 : af.mil

MiG-25

우리는 최대 속도 3000km/h(마하수 2.83)의 3세대 초음속 고고도 전투기 요격기인 국산 MiG-25를 기억하지 않을 수 없습니다. 그 비행기는 일본인들도 탐낼 만큼 멋있었다. 따라서 1976년 9월 6일 소련 조종사 Viktor Belenko는 MiG-25를 납치해야 했습니다. 그 후 수년 동안 연합의 여러 지역에서 항공기에 연료가 불완전하게 공급되기 시작했습니다. 목표는 그들이 가장 가까운 외국 공항으로 날아가는 것을 막는 것입니다.

출처: Alexey Beltyukov

MiG-31

소련 과학자들은 조국의 공중 이익을 위해 일하는 것을 멈추지 않았습니다. 따라서 1968년에 MiG-31의 설계가 시작되었습니다. 그리고 1975년 9월 16일, 그는 처음으로 하늘에 떴다. 이 2인승 초음속 전천후 장거리 전투기 요격기는 2500km/h(마하수 2.35)의 속도로 가속되어 소련 최초의 4세대 전투기가 되었습니다.

MiG-31은 극소형, 소형, 중형 및 소형의 공중 표적을 요격하고 파괴하도록 설계되었습니다. 높은 고도, 낮과 밤, 단순하고 어려운 기상 조건에서 능동 및 수동 레이더 간섭과 허위 열 표적이 있습니다. MiG-31 4대가 조종 가능 공기 공간길이는 최대 900km입니다. 이것은 비행기가 아니라 러시아와 카자흐스탄과 여전히 협력하고 있는 연합의 자부심입니다.

출처: 비탈리 쿠즈민

록히드/보잉 F-22 랩터

가장 비싼 초음속 항공기는 미국인이 제작했습니다. 그들은 동료들 사이에서 가장 비싼 5세대 다목적 전투기를 모델로 삼았습니다. 록히드/보잉 F-22 랩터는 현재 운용 중인 유일한 5세대 전투기이자 초음속 순항 속도가 1,890km/h(마하 1.78)인 최초의 생산 전투기입니다. 최고 속도는 2570km/h(마하 2.42)입니다. 공중에서 그를 능가한 사람은 아무도 없습니다.

출처 : af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4(“weaving”)은 항공모함 전투기로 개발되었습니다. 그러나 Sukhoi Design Bureau의 엔지니어들은 목표를 달성했을 뿐만 아니라 나중에 Spiral 항공 우주 시스템의 여객기와 부스터로 사용하기를 원했던 멋진 타격 및 정찰 폭격기-미사일 운반선을 모델링했습니다. T-4의 최대 속도는 3200km/h(마하 3)입니다.

역사를 통틀어 인간은 가능한 모든 장벽을 극복하도록 이끌려 왔습니다. 그 중 하나는 오랫동안 소리의 속도였습니다. 현재 초음속 항공기가 많이 있으며 그 중 일부는 다양한 주에서 적극적으로 사용되는 반면 다른 일부는 어떤 이유로 든 더 이상 하늘을 날지 않습니다.

수십 년에 걸쳐 진행된 개발 과정에서 군사용 초음속 전투기뿐만 아니라 민간 항공기도 설계되었으며 그 중 일부는 승객을 태웠습니다.

이를 능가하는 항공기 개발은 지난 세기 중반부터 시작됐다. 이 일은 제2차 세계대전 중에 일어났습니다. 당시 독일 과학자들은 전쟁의 흐름을 바꿀 수 있는 초음속 항공기를 개발하기 위해 열심히 노력했습니다.

그러나 전쟁은 끝났고 이러한 개발에 참여했던 많은 독일 과학자들이 미국인들에게 체포되었습니다. 그들 덕분에 미국은 로켓 엔진이 장착 된 항공기 인 Bell X-1을 개발했으며 1947 년 Chuck Yeager는 세계 최초로 음속을 초과했습니다.

1년 후 소련은 LA-176을 개발해 비슷한 결과를 얻었는데, LA-176은 처음에는 고도 9,000m에서 음속과 동일했고, 한 달 후에는 개선된 엔진을 받아 고도 7,000m에서 이를 초과했습니다. .

불행하게도 O.V.의 비극적인 죽음으로 프로젝트가 종료되었습니다. 이 비행기의 조종사 중 한 명인 소콜로프스키(Sokolovsky)입니다. 초음속 항공기 설계의 추가 진행은 너무 빠른 속도의 공기 액화, 공기 역학의 변화 및 합리화와 같은 일부 물리적 장애물로 인해 느려졌습니다. 심각한 장애물은 음속 장벽을 깨는 항공기의 과열이었습니다. 이러한 현상을 "플러터"라고 합니다.

향후 몇 년 동안 디자이너들은 합리화, 공기 역학, 차체 재질 및 기타 개선 작업을 진행했습니다.

1950년대 군용 항공

2010년 초에는 F-100 Super Sabre와 MiG-19가 미국과 소련에서 개발되어 모든 분야에서 경쟁했습니다. 처음에는 미국의 F-100이 1953년에 시속 1215km의 속도로 소련의 MiG를 추월했지만, 1년 후 소련의 MiG는 시속 1450km로 가속하여 이를 앞지르게 되었습니다.

미국과 소련 간의 공개적인 군사 충돌이 없었음에도 불구하고 베트남 전쟁과 한국 전쟁의 지역 갈등에서 소련 MiG가 여러면에서 미국 경쟁자보다 우월하다는 것이 입증되었습니다.

MiG-19는 더 가볍고, 더 빠르게 이륙했으며, 동적 특성에서 경쟁사를 능가했으며, 전투 범위는 F-100보다 200km 더 길었습니다.

이러한 상황으로 인해 미국인들은 소련의 발전에 대한 관심이 높아졌고, 한국 전쟁이 끝난 후 노금석 장교는 소련 공군 기지에서 MiG-19를 훔쳐 미국에 제공했으며 그 대가로 그는 그 대가를 받았습니다. $100,000의 보상.

민간 초음속 항공

전쟁 중에 얻은 기술 발전은 60년대 항공의 급속한 발전을 촉진했습니다. 음속 장벽 파괴로 인한 주요 문제가 해결되었고 설계자들은 최초의 초음속 민간 항공기 설계를 시작할 수 있었습니다.

승객을 수송하도록 설계된 최초의 초음속 여객기는 1961년에 비행했습니다. 이 항공기는 승객 없이 조종되는 Douglas DC-8로, 가능한 한 실제에 가까운 조건에서 테스트하기 위해 무게를 시뮬레이션하기 위해 밸러스트를 탑재했습니다. 15877고지에서 하강 당시 속도는 1262km/h였다.

또한, 타이페이에서 로스앤젤레스로 향하던 보잉 747기가 승무원의 오작동과 무능력으로 인해 통제할 수 없는 다이빙에 빠졌을 때 의도치 않게 음속을 초과했습니다. 고도 125,000m에서 2,900m로 잠수한 비행기는 음속을 초과해 꼬리 부분이 손상되고 승객 2명이 심각한 부상을 입었습니다. 사건은 1985년에 발생했다.

전체적으로 일반 비행에서 음속을 실제로 초과할 수 있는 두 대의 항공기가 제작되었습니다. 그들은 소련 Tu-144와 영국-프랑스 Aérospatiale-BAC Concorde였습니다. 이 항공기 외에 다른 어떤 여객기도 초음속 순항 속도를 유지할 수 없습니다.

Tu-144와 콩코드

Tu-144는 콩코드 이전에 제작되었기 때문에 역사상 최초의 초음속 여객기로 간주됩니다. 이 라이너는 우수한 것뿐만 아니라 명세서, 또한 우아함 모습– 많은 사람들이 항공 역사상 가장 아름다운 항공기라고 생각합니다.

불행하게도 Tu-144는 하늘을 나는 최초의 초음속 여객기일 뿐만 아니라 이러한 유형의 여객기가 추락한 최초의 여객기가 되었습니다. 1973년 르 부르제(Le Bourget)에서 추락 사고로 14명이 사망했는데, 이는 이 기계의 비행 중단의 첫 번째 원동력이 되었습니다.

두 번째 Tu-144 충돌은 1978년 모스크바 지역에서 발생했습니다. 비행기에서 화재가 발생하여 두 명의 승무원이 착륙하여 치명적이었습니다.

점검 결과, 화재 원인은 당시 테스트 중이던 신형 엔진의 연료계통 결함으로 판단됐지만, 이 외에 문제가 생기면 착륙이 가능한 등 우수한 성능을 보였다. 불. 그럼에도 불구하고 상업 철도 서비스는 중단되었습니다.

콩코드는 유럽 항공에 훨씬 더 오랫동안 서비스를 제공했습니다. 비행은 1976년부터 2003년까지 지속되었습니다. 그러나 2000년에는 이 여객선도 추락했다. 샤를 드골 공항에서 이륙하던 중 비행기에 불이 붙고 땅에 추락해 113명이 사망했습니다.

비행의 전체 역사에서 콩코드는 결코 성과를 거두지 못했고 재난 이후 승객의 흐름이 너무 감소하여 프로젝트가 더욱 수익성이 없게되었고 3년 후 이 초음속 항공기의 비행이 중단되었습니다.

Tu-144의 기술적 특성

많은 사람들이 초음속 항공기의 속도가 얼마나 되었는지 궁금해합니까? 오랫동안 국내 항공의 자존심이었던 항공기의 기술적 특성을 살펴 보겠습니다.

승무원 – 4명;
수용능력 – 150명;
길이와 높이의 비율은 67/12.5미터입니다.
최대 중량 – 180톤;
애프터버너를 이용한 추력 - 17500kg/s;
순항 속도 -2200km/h;
최대 비행 고도 – 18,000미터
비행 범위 – 6500km.

Tu-144는 1960년대 투폴레프 설계국이 개발한 소련의 초음속 항공기이다. 콩코드와 함께 항공사가 상업 여행에 사용한 단 두 대의 초음속 여객기 중 하나입니다.

60년대에는 최대 속도가 2500~3000km/h이고 비행 범위가 6~8,000km 이상인 승객용 초음속 항공기를 만드는 프로젝트가 미국, 영국, 프랑스 및 세계 항공계에서 활발히 논의되었습니다. 소련. 1962년 11월, 프랑스와 영국은 콩코드(Concord)의 공동 개발 및 건설에 관한 협정을 체결했습니다.

초음속 항공기 제작자

소련에서는 학자 Andrei Tupolev의 설계국이 초음속 항공기 제작에 참여했습니다. 1963년 1월 디자인국의 예비 회의에서 투폴레프는 다음과 같이 말했습니다.

"한 대륙에서 다른 대륙으로의 사람들을 운송하는 미래의 항공 운송을 생각해 보면 당신은 분명한 결론에 도달했습니다. 초음속 여객기는 의심할 여지 없이 필요하며, 나는 그것이 사용될 것이라는 데 의심의 여지가 없습니다..."

학자의 아들 Alexey Tupolev가 프로젝트의 수석 디자이너로 임명되었습니다. 다른 조직의 천 명 이상의 전문가가 그의 설계국과 긴밀히 협력했습니다. 제작에 앞서 아날로그 비행 중 풍동 및 자연 조건에 대한 수많은 테스트를 포함하는 광범위한 이론 및 실험 작업이 진행되었습니다.

콩코드와 Tu-144

개발자들은 기계에 대한 최적의 설계를 찾기 위해 머리를 써야 했습니다. 설계된 여객기의 속도는 근본적으로 중요합니다(2,500km/h 또는 3,000km/h). 콩코드가 시속 2,500km로 설계되었다는 사실을 알게 된 미국인들은 불과 6개월 후에 강철과 티타늄으로 만들어진 승객용 보잉 2707을 출시할 것이라고 발표했습니다. 이러한 재료만이 3000km/h 이상의 속도에서 공기 흐름과 접촉할 때 파괴적인 결과 없이 구조물의 가열을 견딜 수 있습니다. 그러나 견고한 강철 및 티타늄 구조물은 여전히 심각한 기술 및 작동 테스트를 거쳐야 합니다. 이 작업에는 많은 시간이 걸리므로 Tupolev는 2500km/h의 속도로 설계된 두랄루민으로 초음속 항공기를 제작하기로 결정했습니다. 이후 American Boeing 프로젝트는 완전히 종료되었습니다.

1965년 6월, 이 모델은 연례 파리 에어쇼에 선보였습니다. Concorde와 Tu-144는 서로 놀랍도록 유사한 것으로 밝혀졌습니다. 소련 디자이너들은 놀라운 일이 아니라고 말했습니다. 일반적인 모양은 공기 역학 법칙과 특정 유형의 기계에 대한 요구 사항에 따라 결정됩니다.

초음속 항공기 날개 모양

그런데 날개 모양은 어떻게 되어야 할까요? 우리는 앞쪽 가장자리가 문자 "8" 모양인 얇은 삼각주 날개를 선택했습니다. 이러한 하중 지지 평면 설계에서는 불가피한 꼬리 없는 설계 덕분에 초음속 여객기는 모든 비행 모드에서 안정적이고 잘 제어할 수 있게 되었습니다. 4개의 엔진이 동체 아래, 축에 더 가깝게 위치했습니다. 연료는 격자형 날개 탱크에 배치됩니다. 동체 후방과 날개 팽창에 위치한 트림 탱크는 아음속에서 초음속 비행 속도로 전환하는 동안 무게 중심 위치를 변경하도록 설계되었습니다. 코가 날카롭고 매끄러워졌습니다. 하지만 이 경우 조종사는 어떻게 전방 가시성을 확보할 수 있습니까? 그들은 "코를 굽히는 것"이라는 해결책을 찾았습니다. 동체는 단면이 원형이고 조종석 노즈콘이 이륙 시 12도, 착륙 시 17도 각도로 아래쪽으로 기울어졌습니다.

초음속 비행기가 하늘을 날다

1968년 마지막 날, 최초의 초음속 항공기가 하늘을 날았습니다. 이 차는 시험 조종사 E. Elyan이 조종했습니다. 여객기로서는 1969년 6월 초 고도 11㎞ 상공에서 세계 최초로 음속을 극복했다. 초음속 항공기는 1970년 중반 고도 16.3km에서 두 번째 음속(2M)에 도달했습니다. 초음속 항공기는 많은 설계와 기술 혁신을 통합합니다. 여기서는 전면 수평 꼬리와 같은 솔루션에 주목하고 싶습니다. PGO 사용 시 비행 기동성이 향상되었으며 착륙 시 속도가 감소되었습니다. 국내 초음속 항공기는 24개 공항에서 운항할 수 있었던 반면, 착륙 속도가 빠른 프랑스-영국 콩코드는 인증된 공항에만 착륙할 수 있었다. Tupolev Design Bureau의 디자이너들은 엄청난 일을 해냈습니다. 예를 들어, 날개의 실제 크기 테스트를 생각해 보십시오. 그들은 미래의 초음속 항공기 날개의 설계와 장비를 테스트하기 위해 특별히 수정된 비행 실험실인 MiG-21I에서 진행되었습니다.

개발 및 수정

"044"의 기본 설계 개발 작업은 두 가지 방향으로 진행되었습니다. 하나는 RD-36-51 유형의 경제적인 새로운 재연소 터보제트 엔진을 만드는 것이고, 다른 하나는 초음속 항공기의 공기 역학 및 설계를 크게 개선하는 것입니다. 그 결과 초음속 비행 범위에 대한 요구 사항을 충족했습니다. RD-36-51을 장착한 초음속 항공기 버전에 대한 소련 각료회의 위원회의 결정은 1969년에 이루어졌습니다. 동시에 MAP - MGA의 제안에 따라 RD-36-51을 제작하고 초음속 항공기에 설치하기 전에 NK-144A를 갖춘 6대의 초음속 항공기를 건설하기로 결정했습니다. 특정 연료 소비. NK-144A를 장착한 직렬 초음속 항공기의 설계는 크게 현대화될 예정이었고, 공기역학에 상당한 변화가 이루어져 초음속 순항 모드에서 Kmax가 8이 넘었습니다. 이러한 현대화는 범위(4000-4500km) 측면에서 첫 번째 단계이며 향후에는 RD-36-51 시리즈로 전환할 계획이었습니다.

현대화된 초음속 항공기 건설

현대화된 Tu-144("004")의 사전 제작 생산은 1968년 MMZ "Experience"에서 시작되었습니다. NK-144 엔진(Cp = 2.01)으로 계산된 데이터에 따르면 추정 초음속 범위는 3275km, NK-144A(Cp = 1.91)의 경우 3500km를 초과해야 합니다. 순항 모드 M=2.2에서 공력 특성을 개선하기 위해 날개 평면 형태를 변경(리딩 엣지를 따라 플로팅 부분의 스윕을 76°로 줄이고 베이스 부분을 57°로 늘림), 날개는 "고딕"에 가까워졌습니다. "044"에 비해 날개 면적이 늘어났으며, 날개 끝 부분에 더욱 강렬한 원추형 비틀림이 도입되었습니다. 그러나 날개 공기역학에서 가장 중요한 혁신은 날개 중간 부분의 변화였습니다. 최소한의 손실이 모드에서 날개의 비행 변형에 대한 최적화를 고려한 품질입니다. 150명의 승객을 수용할 수 있도록 동체 길이를 늘리고, 노즈 모양을 개선해 공기역학에도 긍정적인 영향을 미쳤다.

"044"와 달리 공기 흡입구가 있는 트윈 엔진 나셀의 각 엔진 쌍은 분리되어 있어 하단 부분동체, 증가된 온도 및 진동 하중으로부터 언로드하는 동시에 계산된 흐름 압축 영역 대신 날개의 아래쪽 표면을 변경하여 날개의 아래쪽 표면과 공기 흡입구의 위쪽 표면 사이의 간격을 늘립니다. - 이 모든 것이 "044"에서 얻을 수 있었던 것보다 Kmax의 공기 흡입구 입구에서 흐름 압축 효과를 더 집중적으로 사용할 수 있게 했습니다. 새로운 레이아웃엔진 나셀은 섀시 변경이 필요했습니다. 메인 랜딩 기어는 엔진 나셀 아래에 배치되었으며 엔진의 공기 덕트 사이 내부로 들어가고 8륜 트롤리로 전환되었으며 노즈 랜딩 기어를 수납하는 방식이 필요했습니다. 또한 변경되었습니다. "004"와 "044"의 중요한 차이점은 비행 중에 접을 수 있는 전방 다중 섹션 불안정 날개가 도입되었다는 점입니다. 이 날개는 이륙 및 착륙 모드에서 동체에서 확장되어 다음과 같은 경우에 필요한 균형을 제공할 수 있습니다. 엘레본 플랩이 편향되었습니다. 설계 개선, 탑재량 및 연료 비축량 증가로 인해 이륙 중량이 증가하여 190톤("044"의 경우 - 150톤)을 초과했습니다.

사전 제작 Tu-144

사전 제작 초음속 항공기 No. 01-1(꼬리번호 77101)의 제작은 1971년 초에 완료되어 1971년 6월 1일에 첫 비행을 했습니다. 공장 테스트 프로그램에 따르면 차량은 231번의 비행을 완료했고, 338시간 동안 지속되었으며, 그 중 55시간은 초음속으로 비행했습니다. 이 기계는 다양한 비행 모드에서 발전소의 상호 작용과 관련된 복잡한 문제를 해결하는 데 사용되었습니다. 1972년 9월 20일, 자동차는 모스크바-타슈켄트 고속도로를 따라 비행했으며, 경로는 1시간 50분 만에 주행했으며 비행 중 순항 속도는 2500km/h에 도달했습니다. 사전 제작 차량은 정부의 결정에 따라 일련의 초음속 항공기 개발을 맡은 VAZ(Voronezh Aviation Plant)에서 연속 생산 배치의 기초가 되었습니다.

생산 Tu-144의 첫 비행

NK-144A 엔진을 장착한 직렬 초음속 항공기 No. 01-2(꼬리번호 77102)의 첫 비행이 1972년 3월 20일에 이루어졌습니다. 이 시리즈에서는 사전 제작 차량의 테스트 결과를 바탕으로 날개의 공기역학을 조정하고 면적을 다시 한 번 약간 늘렸습니다. 시리즈의 이륙 중량은 195톤에 달했습니다. 생산 차량의 작동 테스트 당시 NK-144A의 연료 소비량은 엔진 노즐 최적화를 통해 1.65~1.67kg/kgf/시간으로 증가한 후 1.57kg/kgf/시간으로 증가할 예정이었습니다. 비행 범위는 각각 3855-4250km 및 4550km로 증가되었습니다. 실제로 그들은 Tu-144 및 NK-144A 시리즈의 테스트 및 개발 중에 1977년까지 순항 초음속 추력 모드에서 평균 = 1.81kg/kgf 시간 5000kgf, 이륙 시 평균 = 1.65kg/kgf 시간을 달성할 수 있었습니다. 애프터버너 추력 모드 20,000kgf, Av = 추력 3000kgf의 순항 아음속 모드에서 시간당 0.92kg/kgf, 천음속 모드의 최대 애프터버닝 모드에서 11,800kgf를 받았습니다. 초음속 항공기의 파편입니다.

초음속 항공기의 비행 및 테스트

테스트의 첫 번째 단계

엄격한 프로그램에 따라 단기간에 395회의 비행이 완료되었으며, 초음속 모드에서의 430시간 이상을 포함하여 총 비행 시간은 739시간이었습니다.

테스트의 두 번째 단계

장관들의 공동 명령에 따라 운영 테스트의 두 번째 단계에서 항공 산업 1977년 9월 13일자 민간항공 No. 149-223에 따라 민간항공 시설 및 서비스의 연계가 더욱 활발해졌습니다. 민간 항공부 차관 B.D.가 이끄는 새로운 테스트 위원회가 구성되었습니다. 무례한. 위원회의 결정에 따라 1977년 9월 30일부터 10월 5일까지의 공동 명령으로 확인되었으며 작동 테스트를 수행할 승무원이 임명되었습니다.

첫 번째 승무원: 조종사 B.F. Kuznetsov(모스크바 주 교통국), S.T. Agapov (ZhLIiDB), 네비게이터 S.P. Khramov (MTU GA), 비행 엔지니어 Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov(ZhLIiDB), 수석 엔지니어 S.P. 아바키모프(ZhLIiDB).
두 번째 승무원: 조종사 V.P. 보로닌(MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), 네비게이터 A.A. Senyuk (MTU GA), 비행 엔지니어 E.A. Trebuntsov(MTU GA) 및 V.V. Solomatin(ZhLIiDB), 선도적인 엔지니어 V.V. Isaev (GosNIIGA).
세 번째 승무원: 조종사 M.S. 쿠즈네초프(GosNIIGA), G.V. Voronchenko(ZhLIiDB), 네비게이터 V.V. Vyazigin (GosNIIGA), 비행 엔지니어 M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin(ZhLIiDB), 수석 엔지니어 V.N. 포클라드(ZhLIiDB).
네 번째 승무원: 조종사 N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), 네비게이터 Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), 비행 엔지니어 V.L. Venediktov (GosNIIGA), 수석 엔지니어 I.S. 메이보로다(GosNIIGA).

테스트를 시작하기 전에 특정 요구 사항을 충족하기 위해 "크레딧용"으로 사용하기 위해 받은 모든 자료를 검토하는 많은 작업이 수행되었습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 일부 민간 항공 전문가들은 수석 엔지니어 A.M. Teteryukov의 지도 하에 1975년 GosNIIGA에서 개발된 "초음속 항공기 작동 테스트 프로그램"을 구현해야 한다고 주장했습니다. 이 프로그램은 기본적으로 MGA 노선에서 이전에 완료된 비행을 750회(1,200시간 비행) 반복해야 했습니다.

두 단계 모두에 대한 총 운항 비행 및 테스트 양은 835 비행 시간의 445 비행이며, 그 중 475시간은 초음속 모드입니다. 모스크바-알마-아타 노선에서는 128회의 쌍편 비행이 수행되었습니다.

마지막 단계

테스트의 마지막 단계는 기술적 관점에서 스트레스를 받지 않았습니다. 심각한 실패나 큰 결함 없이 일정에 따른 리듬감 있는 작업이 보장되었습니다. 엔지니어링 및 기술팀은 승객 운송을 준비하기 위해 가정용 장비를 평가하며 "즐거웠습니다". 테스트에 참여한 GosNIIGA의 승무원 및 관련 전문가들은 비행 승객 서비스 기술 개발을 위한 지상 훈련을 시작했습니다. 소위 "장난"과 승객과의 두 번의 기술 비행. "추첨"은 1977년 10월 16일에 행해졌는데, 목적지 공항에서 항공권 체크인, 수하물 체크인, 승객 탑승, 실제 비행 시간, 승객 하선, 수하물 체크인 주기를 완벽하게 시뮬레이션했습니다. "승객"(OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA 및 기타 조직의 최고의 직원)에는 끝이 없었습니다. 비행 중 다이어트는 최상위 수준, 일등메뉴대로 확정된거라 다들 맛있게 드셨네요. "추첨"을 통해 승객 서비스의 많은 중요한 요소와 세부 사항을 명확히 할 수 있었습니다. 1977년 10월 20일과 21일에 승객과 함께 모스크바-알마-아타 고속도로를 따라 두 번의 기술 비행이 수행되었습니다. 첫 번째 승객은 초음속 항공기 제작 및 테스트에 직접 참여한 많은 조직의 직원이었습니다. 오늘날 기내 분위기를 상상하기조차 어렵습니다. 기술 인력에게는 전혀 익숙하지 않은 일류 서비스를 배경으로 기쁨과 자부심, 개발에 대한 큰 희망이있었습니다. 첫 비행에는 모기관 및 단체장 전원이 탑승했다.

승객 통행을 위해 도로가 열려 있습니다.

기술 비행은 심각한 논평 없이 이루어졌으며 초음속 항공기와 모든 지상 서비스의 완전한 준비 상태를 보여주었습니다. 정기운송. 1977년 10월 25일 소련 B.P. Bugaev 및 소련 V.A. 항공 산업부 장관. Kazakov는 "NK-144 엔진을 장착한 초음속 항공기의 작동 테스트 결과에 관한 법률"이라는 주요 문서를 긍정적인 결론과 결론으로 승인했습니다.

소련의 민간인 Tu-144에 대한 임시 감항성 표준 요구 사항에 대한 Tu-144의 준수 표를 기반으로 1977년 10월 29일에 국가 및 운영 테스트에 대한 행위를 포함하여 제출된 증거 문서의 전체 볼륨 , 소련 I.K. Mulkijanov는 결론을 승인하고 NK-144A 엔진을 장착한 초음속 항공기에 대한 소련 최초의 감항 인증서인 유형 번호 03-144에 서명했습니다.

승객 통행을 위해 도로가 열려있었습니다.

초음속 항공기는 소련 내 18개 공항에 이착륙할 수 있었는데, 이착륙 속도가 15% 더 빠른 콩코드는 각 공항마다 별도의 착륙 증명서를 요구했다. 일부 전문가들에 따르면 콩코드 엔진이 Tu-144와 같은 방식으로 배치됐다면 2000년 7월 25일 사고는 발생하지 않았을 것이라고 한다.

전문가들에 따르면 Tu-144 기체의 설계는 이상적이었지만 엔진과 다양한 시스템에 대한 단점이 있었습니다.

초음속 항공기의 두 번째 생산 사본

1973년 6월, 제30회 파리국제에어쇼가 프랑스에서 열렸습니다. 세계 최초의 초음속 항공기인 소련 Tu-144 여객기에 대한 관심은 엄청났습니다. 6월 2일, 파리 교외 르부르제에서 열린 에어쇼를 찾은 수천 명의 방문객들이 에어쇼의 출구를 지켜보았습니다. 통로초음속 항공기의 두 번째 생산 사본. 4개의 엔진이 뿜어내는 굉음, 강력한 이륙, 그리고 이제 차가 공중에 떠 있습니다. 여객기의 날카로운 기수는 곧게 펴져 하늘을 향했다. Kozlov 선장이 이끄는 초음속 Tu는 파리 상공에서 첫 번째 시범 비행을 했습니다. 필요한 고도에 도달한 후 차량은 수평선 너머로 갔다가 돌아와서 비행장 위를 선회했습니다. 비행은 정상적으로 진행되었으며 기술적 문제는 발견되지 않았습니다.

다음날 소련 승무원은 새로운 승무원이 할 수 있는 모든 것을 보여 주기로 결정했습니다.

시위 중 재해

6월 3일의 화창한 아침은 문제를 예고하는 것 같지 않았습니다. 처음에는 모든 것이 계획대로 진행되었습니다. 청중은 고개를 들고 일제히 박수를 보냈습니다. '톱클래스'를 자랑하는 초음속 항공기가 하강하기 시작했다. 그 순간 프랑스 미라지 전투기가 공중에 나타났습니다 (나중에 밝혀진 바와 같이 에어쇼를 촬영하고있었습니다). 충돌은 불가피해 보였다. 비행장과 관중과 충돌하지 않기 위해 승무원 사령관은 더 높이 올라가기로 결정하고 스티어링 휠을 자신쪽으로 당겼습니다. 그러나 높이가 이미 손실되어 구조에 큰 하중이 발생했습니다. 그 결과 오른쪽 날개가 갈라져 떨어졌다. 그곳에서 화재가 발생했고 몇 초 후 불타는 초음속 비행기가 땅으로 돌진했습니다. 파리 교외 구생빌 거리 중 한 곳에서 끔찍한 착륙이 발생했습니다. 경로에 있는 모든 것을 파괴하는 거대한 기계는 땅에 추락하고 폭발했습니다. 승무원 전체(6명)와 지상에 있던 프랑스인 8명이 사망했습니다. Goosenville도 피해를 입었습니다. 여러 건물이 파괴되었습니다. 비극의 원인은 무엇입니까? 대부분의 전문가에 따르면 재난의 원인은 초음속 항공기 승무원이 Mirage와의 충돌을 피하려는 시도였습니다. 착륙하는 동안 Tu는 프랑스 Mirage 전투기의 뒤를 따라 잡혔습니다.

비디오: 1973년 Tu-144 추락: 그것이 어떻게 일어났는가

이 버전은 Gene Alexander의 저서 "Russian Airplanes Since 1944"와 새로운 트랙에 대해 작성된 1973년 6월 11일 Aviation Week 및 Space Technology 잡지의 기사에 나와 있습니다. 저자는 조종사 Mikhail Kozlov가 비행 디렉터의 실수 또는 조종사의 부주의로 인해 잘못된 활주로에 착륙했다고 믿습니다. 관제사는 제때에 오류를 발견하고 소련 조종사에게 경고했습니다. 그러나 돌아 다니는 대신 Kozlov는 급회전하여 프랑스 공군 전투기 바로 앞에 자신을 발견했습니다. 당시 부조종사는 프랑스 TV의 Tu 승무원에 대한 이야기를 영화 카메라로 촬영하고 있었기 때문에 안전 벨트를 착용하지 않았습니다. 기동 중에 그는 중앙 콘솔에 떨어졌고 제자리로 돌아가는 동안 이미 고도를 잃었습니다. Kozlov는 스티어링 휠을 자신쪽으로 급격히 당겼습니다. 과부하 : 오른쪽 날개는 견딜 수 없었습니다. 끔찍한 비극에 대한 또 다른 설명이 있습니다. Kozlov는 차를 최대한 활용하라는 명령을 받았습니다. 이륙 중에도 저속으로 거의 수직 각도를 취했습니다. 이러한 구성의 라이너의 경우 엄청난 과부하가 발생합니다. 결과적으로 외부 노드 중 하나가 견디지 못하고 떨어졌습니다.

A.N. Tupolev 설계국 직원에 따르면 재난의 원인은 디버깅되지 않은 제어 시스템의 아날로그 블록이 연결되어 파괴적인 과부하가 발생했기 때문이라고 합니다.

스파이 버전은 작가 James Alberg의 작품입니다. 간략하게는 이렇습니다. 소련은 콩코드를 "공급"하려고 노력했습니다. 그룹 N.D. Kuznetsova는 좋은 엔진을 만들었지만 작동하지 못했습니다. 저온콩코드와는 다르다. 그런 다음 소련 정보 장교가 개입했습니다. Penkovsky는 그의 대리인 Greville Wine을 통해 콩코드 도면의 일부를 입수하여 동독 무역 대표를 통해 모스크바로 보냈습니다. 영국의 방첩부는 유출 사실을 확인했지만 스파이를 체포하는 대신 자신의 채널을 통해 모스크바에 허위 정보를 제공하기로 결정했습니다. 그 결과 콩코드와 매우 유사한 Tu-144가 탄생했습니다. 블랙박스는 아무것도 밝혀주지 않았기 때문에 진실을 규명하기는 어렵다. 하나는 충돌 현장의 부르주에서 발견되었지만 보고서에 따르면 손상되었습니다. 두 번째는 발견되지 않았습니다. 초음속 항공기의 '블랙박스'가 KGB와 GRU 사이의 논쟁거리가 된 것으로 여겨진다.

조종사들에 따르면, 비상 상황거의 모든 비행에서 발생했습니다. 1978년 5월 23일, 두 번째 초음속 비행기가 추락했습니다. 연료라인 파괴, 객실 내 연기 및 승무원 회전으로 인해 제3발전소 엔진 나셀 부분에서 연료 화재 발생 후 여객기 Tu-144D(No. 77111)의 개량형 실험 버전 두 개의 엔진을 끄고, 불시착 Yegoryevsk 시에서 멀지 않은 Ilyinsky Pogost 마을 근처의 들판에서.

착륙 후 승무원 사령관 V.D. Popov, 부조종사 E.V. Elyan 및 항해사 V.V. Vyazigin은 조종석 창을 통해 비행기에서 떠났습니다. 객실에 있던 엔지니어 V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky는 정문을 통해 항공기에서 나왔습니다. 비행 엔지니어 O. A. Nikolaev와 V. L. Venediktov는 착륙 중에 변형되어 사망한 구조물에 의해 작업장에 갇혀 있음을 발견했습니다. (비뚤어진 노즈콘이 먼저 땅에 닿고 불도저 블레이드처럼 작동하여 흙을 집어 들고 배 아래에서 회전하여 동체에 들어갑니다.) 1978년 6월 1일, Aeroflot는 초음속 여객기 비행을 영원히 중단했습니다.

초음속 항공기 개선

초음속 항공기 개선 작업은 몇 년 동안 계속되었습니다. 5대의 생산 항공기가 생산되었습니다. 또 다른 5개는 건설 중이었습니다. 새로운 수정 사항인 Tu-144D(장거리)가 개발되었습니다. 그러나 보다 경제적인 새로운 엔진인 RD-36-51을 선택하려면 항공기의 상당한 재개발이 필요했습니다. 특히 발전소. 이 분야의 심각한 설계 격차로 인해 새 여객기의 출시가 지연되었습니다. 1974년 11월에만 일련의 Tu-144D(꼬리 번호 77105)가 이륙했고, 첫 비행 후 9년(!)년이 지난 1977년 11월 1일에 초음속 항공기는 내항성 인증서를 받았습니다. 같은 날 여객기 운항이 시작됐다. 짧은 운항 기간 동안 정기선은 3,194명의 승객을 수송했습니다. 1978년 5월 31일, 비행이 중단되었습니다. 생산된 Tu-144D 중 하나에서 화재가 발생했고 여객기가 비상 착륙 중에 추락하는 재난을 겪었습니다.

파리와 예고리예프스크의 재난으로 인해 국가 측의 프로젝트에 대한 관심이 감소했습니다. 1977년부터 1978년까지 600개의 문제가 확인되었습니다. 그 결과 이미 80년대에 초음속 항공기를 철거하기로 결정했고, 이를 “음속 장벽을 넘을 때 사람들의 건강에 나쁜 영향을 미친다”고 설명했다. 그럼에도 불구하고, 생산 중인 Tu-144D 5대 중 4대가 여전히 완성되었습니다. 그 후, 그들은 Zhukovsky에 기반을 두고 비행 실험실로 비행했습니다. 총 16대의 초음속 항공기가 제작되었으며(장거리 개조 포함) 총 2,556회 출격했습니다. 90년대 중반까지 그 중 10개가 살아남았습니다. 4개는 박물관(Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk)에 있습니다. 하나는 Voronezh의 공장에 남아 있었고 그곳에서 건설되었습니다. 또 다른 한 대는 Tu-144D 네 대와 함께 Zhukovsky에 있었습니다.

그 후 Tu-144D는 다음 용도로만 사용되었습니다. 화물 운송모스크바와 하바롭스크 사이. 전체적으로 초음속 항공기는 Aeroflot 깃발 아래 102회 비행을 했으며, 그 중 55회는 여객기였습니다(3,194명의 승객이 탑승했습니다).

나중에 초음속 항공기는 시험 비행과 몇 번의 비행만 하여 세계 기록을 세웠습니다.

Tu-144LL에는 Tu-160에 사용된 것과 유사한 서비스 가능한 NK-144 또는 RD-36-51, 다양한 센서 및 테스트 모니터링 및 기록 장비가 부족하여 NK-32 엔진이 장착되었습니다.

총 16대의 Tu-144 여객기가 제작되어 총 2,556회 출격하고 4,110시간을 비행했습니다(그 중 77144기가 가장 많은 비행, 432시간). 4대의 여객기 건설은 완료되지 않았습니다.

비행기에 무슨 일이 일어났나요?

총 16면 - 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 7716 및 77144.

비행 상태로 남아있는 것은 현재 존재하지 않습니다. Tu-144LL No. 77114 및 TU-144D No. 77115의 측면은 부품이 거의 완벽하게 갖추어져 있으며 비행 상태로 복원할 수 있습니다.

NASA 테스트에 사용된 TU-144LL No. 77114는 수리 가능한 상태로 Zhukovsky 비행장에 보관되어 있습니다.

TU-144D No. 77115는 Zhukovsky의 비행장에도 보관되어 있습니다. 2007년에 두 항공기 모두 재도색되어 MAKS-2007 에어쇼에 공개 전시되었습니다.

77114번과 77115번은 기념물로 설치되거나 Zhukovsky 비행장에 전시될 가능성이 높습니다. 2004~2005년에는 고철로 판매하기 위해 일부 거래가 이루어졌지만 항공계의 항의로 인해 보존되었습니다. 고철로 판매할 위험이 완전히 제거되지 않았습니다. 누구의 소유권이 될 것인지에 대한 문제는 아직 해결되지 않았습니다.

사진에는 달에 착륙한 최초의 우주비행사인 닐 암스트롱(Neil Armstrong), 조종사 우주비행사 게오르기 티모페비치 베레고보이(Georgiy Timofeevich Beregovoy) 및 사망한 승무원 전원의 서명이 포함되어 있습니다. Le Bourget 에어쇼에서 시범 비행 중 초음속 항공기 No. 77102가 추락했습니다. 승무원 6명(소련의 명예 시험 조종사 영웅 M.V. Kozlov, 시험 조종사 V.M. Molchanov, 내비게이터 G.N. Bazhenov, 부설계사, 엔지니어 소장 V.N. Benderov, 수석 엔지니어 B.A. Pervukhin 및 비행 엔지니어 A.I. Dralin)이 모두 사망했습니다.

왼쪽에서 오른쪽으로. 초음속 항공기 번호 77102에 탑승한 승무원 6명: 소련의 명예 시험 조종사 영웅 M.V. Kozlov, 시험 조종사 V.M. Molchanov, 내비게이터 G.N. Bazhenov, 수석 설계자, 엔지니어 소장 V.N. Benderov, 수석 엔지니어 B.A. Pervukhin 및 비행 엔지니어 A.I. Dralin (아쉽게도 그녀는 누가 순서인지 명시하지 않았습니다). 다음은 소련의 두 번 영웅 조종사 우주 비행사 Beregovoy Georgy Timofeevich 소장, 왼쪽 뒤에는 Lavrov Vladimir Aleksandrovich, 당시 달에 착륙 한 최초의 미국 우주 비행사 Neil Armstrong, 그 다음 (Neil 뒤에 서 있음)-Stepan입니다. Gavrilovich Korneev (과학 아카데미 대외 관계 부서 내무 국장), 중앙 Andrey Nikolaevich Tupolev - 소련 항공기 설계자, 소련 과학 아카데미 학자, 대령, 사회주의 영웅 세 번 노동, RSFSR 노동 영웅, 그 다음 공장 수석 설계자 Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, 소련 항공기 설계자, 기술 과학 박사, 명예 과학자 및 RSFSR 기술자, 사회주의 노동 영웅. 맨 오른쪽은 Tupolev Alexey Andreevich (A.N. Tupolev의 아들)입니다. 러시아 항공기 설계자, 러시아 과학 아카데미 학자, 1984 년부터 소련 과학 아카데미 학자, 사회주의 노동의 영웅입니다. 사진은 1970년에 촬영됐다. G.T. Beregovoy와 Neil Armstrong의 사진에 대한 캡션.

일치

콩코드 사고.

현재는 2000년 7월 25일의 참사로 인해 정기선이 운항되지 않고 있습니다. 2003년 4월 10일, 영국항공과 에어프랑스는 콩코드 항공기의 상업 운항을 중단하기로 결정했다고 발표했습니다. 마지막 항공편 10월 24일에 일어났습니다. 콩코드의 마지막 비행은 2003년 11월 26일에 이루어졌으며, G-BOAF(마지막으로 제작된 항공기)가 히드로를 출발하여 비스케이 만 상공을 비행하고 브리스톨 상공을 지나 필튼 공항에 착륙했습니다.

초음속 항공기가 더 이상 사용되지 않는 이유는 무엇입니까?

투폴레프의 초음속 항공기는 종종 "잃어버린 세대"라고 불린다. 대륙간 비행은 비경제적인 것으로 간주됩니다. 비행 시간당 초음속 비행기는 일반 여객기보다 8배 더 많은 연료를 소모합니다. 같은 이유로 하바롭스크와 블라디보스토크까지의 장거리 비행은 정당화되지 않았습니다. 초음속 Tu는 운반 능력이 작기 때문에 수송 여객기로 사용하는 것은 바람직하지 않습니다. 사실, 여객 운송은 당시 티켓 가격이 매우 비싼 것으로 간주되었지만 그럼에도 불구하고 Aeroflot에게는 권위 있고 수익성이 높은 사업이 되었습니다. 프로젝트가 공식적으로 종료된 이후인 1984년 8월, Zhukovsky 비행 테스트 기지 Klimov의 책임자, Pukhov의 설계 부서 책임자 및 수석 디자이너 Popov는 초음속 비행 애호가들의 지원을 받아 두 대의 여객기를 복원하고 취역했으며, 그리고 1985년에 그들은 세계 기록을 세우기 위해 비행 허가를 받았습니다. Aganov와 Veremey의 승무원은 속도, 상승률 및 화물 비행 범위 측면에서 초음속 항공기 등급에서 18개 이상의 세계 기록을 세웠습니다.

1996년 3월 16일, Tu-144LL의 일련의 연구 비행이 Zhukovsky에서 시작되었으며, 이는 2세대 초음속 여객기 개발의 시작을 알렸습니다.