Numery wagonów sypialnych komunikacji bezpośredniej. Historia Moskiewskiej Regionalnej Dyrekcji Obsługi Pasażerów (MRDOP) w historii kraju

324 0

różni się od zwykłego miękkiego samochodu konstrukcją przedziału, ich wyposażeniem, dekoracją i konstrukcją układu jezdnego i nadwozia. B.SVPS posiada specjalne wózki z potrójnym zawieszeniem o największej elastyczności sprężyn. Uprząż V.SVPS przelotowa z opaską śrubową, zderzaki specjalnej konstrukcji, metalowa rama podwozia, korpus drewniany. Każde dwa przedziały (z 8 przedziałów podwójnych) wyposażone są w umywalnię; drzwi harmonijkowe, okna przedziałów są podwójne z ramami dwuczęściowymi, których dolna połowa jest podnoszona; okna korytarza są głuche. Ściany przedziału i korytarza B. SVPS obite specjalną lincrusą tłoczoną z wykrojami cisu lakierowanego i mahoniu. Podłogi pokryte są grubą warstwą filcu i linoleum. C. Budynki SVPS zakładów ZSRR są zasadniczo podobne do samochodów. Międzynarodowe Wyspy wagonów sypialnych, których dachy pokryto specjalnym rodzajem plandeki impregnowanej lakierem asfaltowym, a zewnętrzne ściany nadwozia osłonięto pod oknami deskami cisowymi, nad oknami gładkimi panelami cisowymi.

Znaczenia w innych słownikach

Wagon Sanitarny Pociągu Ratunkowego

wagon chłodniczy wyposażony w nosze na maszynach Kriegera (w ilości 6-10 sztuk) oraz zaopatrzony w zapas leków, środków opatrunkowych i sanitarnych do pomocy ofiarom wypadków. ...

Wagonowy Okręg Sanitarny

posiada oddział dla chorych (z noszami na maszynach Kriegera), przedział dla personelu medycznego, przedział dla konduktora. Vs. y. wyposażony w apteczkę i służy do transportu ciężko chorych pracowników oraz pracowników i członków ich rodzin do szpitali stacjonarnych. Vs. y. transport pacjentów zakaźnych. Po każdym transporcie pacjenta zakaźnego wagon jest dezynfekowany. ...

Wagon przegubowy

wagon, którego przednie, tylne lub oba wózki są wspólne z jednym lub obydwoma sąsiednimi wagonami. Vs. zastosowany w pociągi dużych prędkości i służyć jako jeden ze sposobów zmniejszenia masy własnej. ...

Stacja lśniła w błękitnej ciemności mroźnej nocy... Spod gotowego pociągu, oświetlonego z góry oszronionymi elektrycznymi kulami, buchała gorąca, sycząca szara para, pachnąca gumą. Międzynarodowy powóz wyróżniał się żółtawymi drewnianymi deskami. W jej wnętrzu, w wąskim korytarzu pod czerwonym dywanem, w pstrokatym blasku ścian obitych tłoczoną skórą i grubych, ziarnistych szyb drzwiowych, istniała już obca kraina. Konduktor biegunowy w jednolitej brązowej kurtce otworzył drzwi do małego przedziału, bardzo gorącego, z ciasnym, gotowym łóżkiem, delikatnie oświetlonym lampą stołową pod jedwabnym czerwonym abażurem ”(I. Bunin„ Heinrich ”).

Bezprecedensowe działania mające na celu poprawę komfortu związane są z rozwojem międzynarodowego ruchu pasażerskiego w Rosji i pojawieniem się tutaj pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Usypiających - SVPS oraz wagonów serwisowych o dużej długości nadwozia (22–25 metrów) na czterech lub sześciu osie. Członek Dumy Państwowej W. W. Szulgin, który opuścił Rosję po rewolucji, napisał w „Listach do rosyjskiej emigracji”: „Rosja pod względem komfortu pociągów znacznie wyprzedzała Europę Zachodnią”.

Ucieleśnieniem kolei w oczach całego społeczeństwa rosyjskiego był Syberyjski Ekspres Petersburg – Irkuck (później pod rządami sowieckimi, aż do aneksji Zachodniej Białorusi – pociąg Niegorełoje – Władywostok). To był prawdziwy cud swoich czasów. Wagony ekspresowe miały dumnie napowietrzne napisy: „Bezpośrednia komunikacja syberyjska”, „Pociąg syberyjski nr 1” (takich pociągów było kilka, a każdy był ponumerowany na swój sposób). Pociąg ten posiadał wagony tylko I i II klasy z ogrzewaniem wodnym, oświetleniem elektrycznym z własnej elektrowni pociągowej, a od 1912 r. - indywidualnym zasilaniem każdego wagonu napędzanym prądnicą z osi wagonu. Od 1896 r. Po raz pierwszy w Rosji w pociągach tej klasy pojawiły się wagony restauracyjne - wynalazek Amerykanina George'a Pullmana, twórcy komfortowego ruchu pasażerskiego dalekiego zasięgu.

Ekspres Syberyjski posiadał także bibliotekę, pianino, salon z luksusowymi firankami, obrusami, barometrem i zegarem, stół bilardowy; można było za opłatą zamówić gorącą kąpiel, a nawet… poćwiczyć na siłowni (tak, tu była!). W wagonach (również po raz pierwszy w Rosji) podawano herbatę w przedziale i zmieniano pościel co trzy dni. Na stolikach w przedziale stały lampy stołowe, ale same półki były już oświetlone małymi „reflektorami” (Vladimir Nabokov nazywa je „w kształcie tulipanów”). Dach wagonu Siberian Express był pokryty blachą miedzianą, a na wierzchu znajdowały się latarnie oświetleniowe. Dolna część wagony międzynarodowe, należące do tzw. typu polonso, były metalowe, kuloodporne, o grubości dochodzącej do 10 milimetrów (stąd wziął się przydomek „powóz pancerny”), okna były duże i szerokie. Tonacja dekoracji wnętrz jest szlachetna - ciemnozielona i niebieska. Wagony, ze względu na dużą ilość metalu w swojej konstrukcji, były nie tylko znacznie mocniejsze niż inne samochody, zwłaszcza z drewnianymi ramami, ale także znacznie cięższe i dłuższe, z dużym obciążeniem na torze, przez co nie nadawały się do użytku na wszystkie drogi. Zasadniczo takie samochody były używane na liniach granicznych i wypoczynkowych, wzdłuż których kursowały pociągi ekspresowe Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Usypiających - Władykaukaz, Kitaysko-Vostochnaya, Sankt Petersburg-Warszawa. Trzeba powiedzieć, że Siberian Express przejął prawie cały dyplomatyczny przepływ pasażerów, waluty i poczty w depeszy Europa - Daleki Wschód. Był to pociąg międzynarodowy, znany na całym świecie.

Stąd wziął się dzisiejszy SV - "samochód sypialny". Wydawałoby się, że prawie każdy rosyjski samochód osobowy można nazwać samochodem sypialnym. Jednak w okresie od 1896 do 1950 roku takie samochody nie były nazywane SV, ale SVPS - „samochód sypialny wiadomość docelowa". To znacząca różnica. Określenie „bezpośrednie połączenie” oznaczało komunikację na duże odległości wzdłuż jednej określonej trasy bez przesiadek po drodze, co było swego rodzaju luksusem. W końcu prawie nie było bezpośredniej komunikacji na odległość ponad 2 tysięcy mil: nawet podróżując pociągami Towarzystwa Międzynarodowego z Petersburga do Władywostoku, trzeba było przesiadać się w Irkucku na ten sam „pociąg syberyjski”. Bezpośrednich tras dalekobieżnych prawie nie było - pociągi miały tylko bezpośrednie wagony. To znaczy, jeśli dzisiaj wskazują na przykład: „Szybki pociąg nr 2 Moskwa - Wołgograd”, to wcześniej brzmiało to inaczej: „Bezpośrednie połączenie bezpośrednie Moskwa - Carycyn w pociągu kurierskim nr 2”. Na wagonach nie było szablonów wskazujących trasę pociągu.

„Bezpośrednia komunikacja” - te urzekające słowa oznaczały dalekobieżny tor kolejowy, co w ten czy inny sposób oznacza całe wydarzenie w losie pasażera. " wagon sypialny"- szyk, luksus, wymarzony, wybrany świat. Kraina drogich cygar, wytwornych manier, krótkich, ale gorących powieści, zniewieściałości, niedostępności...

Trzeba powiedzieć, że przed rewolucją na kolei rosyjskiej osiągnięto bardzo wysoki, niemal nowoczesny poziom korporacyjnej obsługi pasażerów. Oczywiście tylko bogate drogi prywatne z dużym przepływem pasażerów (czyli popytem na transport) były w stanie go rozwinąć. Jeden z najlepszych - Władykaukaz. Jechaliśmy wzdłuż niego, jak powiedzieli wtedy, „do górników” - to znaczy do woda mineralna i Kaukazu w ogóle. W „Ilustrowanym przewodniku praktycznym” tej drogi z 1915 r. (autorem jest niejaki Grigorij Moskwicz) z wizerunkiem na stronie tytułowej lokomotywy kurierskiej Pacific – chluby tamtych lat – czytamy:

„Między wieloma główne ośrodki i regiony Rosji i Kaukazu są ułożone czas letni dla wygody podróżujących i medycznych, bezpośrednie pociągi, zwykle wyposażone w najlepsze urządzenia kolejowe. Oprócz braku przesiadek, które od dawna niepokoją osoby chore i nerwowe, pociągi te posiadają szereg istotnych udogodnień: zazwyczaj jest wagon restauracyjny, na większości linii wprowadzono oświetlenie elektryczne lub gazowe; każdy samochód ma do obsługi pasażerów specjalnych służących - tak zwanych konduktorów (zawód, który dopiero wtedy się pojawił - A V.); pociągi te, poruszając się szybko, nie zatrzymują się na długo na stacjach pośrednich; wszystkie miejsca w wagonach są ponumerowane i prawie nie ma przypadków, gdy osoby z zewnątrz, że tak powiem, „dodatkowe” osoby wsiadają do tych pociągów ... W samochodach klasy I i I wydawany jest komplet pościeli (1 rub .), A w klasie III na niektórych liniach (z Piotrogrodu itp.) Za niewielką opłatą (40 kopiejek) na noc wydawany jest materac z prześcieradłem, którego czystość gwarantuje pieczęć na torbie zawierający je, który jest otwierany przed samym pasażerem. W porze śniadaniowej i obiadowej kelnerzy i chłopcy z wagonu restauracyjnego objeżdżają wagony III klasy, serwując chętnym herbatę, kawę, śniadanie i obiad w dość przystępnej cenie.

A takie wyprawy odbywały się w samym środku I wojny światowej! Jakże ogromną moc musiał posiadać kraj, aby w tak ciężkich czasach pozwolić sobie na zaangażowanie się w rozwój wygodnej komunikacji kolejowej i turystycznej! Co prawda od końca listopada 1914 roku wprowadzono podatek wojskowy na przejazdy w klasach I, II i III – 25% ceny biletu (miejsce zarezerwowane nie było opodatkowane), ale jest to jedyna wzmianka o wojnie w cały przewodnik pana Moskwicza.

Valentin Kataev napisał w swoim pamiętniku „Moja diamentowa korona”:

– Pojedziemy tym autem – powiedziałem i wskazałem na przedrewolucyjny wagon Międzynarodowego Towarzystwa Wózków do Spania z miedzianymi brytyjskimi lwami na brązowej drewnianej okładzinie, woskowanej jak parkiet. Łapacz ptaków oczywiście wiedział o istnieniu takich wagonów - „sypialnych wagonów”, czytał o nich w książkach, ale nie wyobrażał sobie, że kiedykolwiek będzie mógł jeździć w takim wagonie. Zajrzał przez okno powozu, zobaczył dwumiejscowy przedział obszyty polerowanym mahoniem z miedzianymi śrubami, ściany pokryte zielonym aksamitem, miedziany abażur stołowej lampy elektrycznej, ciężką popielniczkę, grubą kryształową karafkę, lustro i nadal patrzył na mnie z niedowierzaniem. Pokazałem mu kolorowe, dwujęzyczne kwity Międzynarodowego Stowarzyszenia Wagonów Usypiających, po czym po żałobnym pocałunku z żoną i poproszeniu jej o pilnowanie ptaków i syna, niezdarnie przecisnąłem się obok konduktora w brązowej kurtce mundurowej do w samochodzie, gdzie natychmiast ogarnął mnie zapach drzew iglastych, specjalna leśna woda, która regularnie spryskiwała lśniący korytarz wagonu sypialnego rzędem wypolerowanych na wysoki połysk mosiężnych zamków i klamek na lakierowanych mahoniowych drzwiach przedziału. Czując się wyjątkowo zawstydzony pośród tej wygody w domowej roboty bluzie, obawiając się w głębi duszy, że to wszystko nie okaże się mistyfikacją i że zostaniemy wyrzuceni z pociągu w niełasce na najbliższej stacji , gdzieś na Razdelnej lub Birzulu, ptaszarnik wspiął się na górną półkę z już rozłożonym łóżkiem, bielejącym od nieskazitelnie śliskiej chłodnej pościeli, skulony tam i przez pierwsze sto kilometrów parskał jak borsuk w swojej norze, elastycznie miotany międzynarodowymi sprężynami.

SVPS był najwyższym, ale jak się okazało, nie ostatnim etapem komfortu kolei. Na początku XXI wieku pociągi Grand Express wprowadziły wagony o jeszcze większym komforcie, jak się teraz mówi - powiększonym, z wyposażeniem klasy międzynarodowego hotelu: z dużym podwójnym łóżkiem, fotelem, lodówką, telewizorem i telefon w przedziale oraz z indywidualnym pokojem z łazienką. Posiadając bilet na taki przewóz, pasażer może zabrać ze sobą osobę towarzyszącą (lub towarzysza podróży) bezpłatnie według własnego uznania.

Patrzę na zdjęcie SVPS (wcześniej był on pokryty z zewnątrz relingiem ze szlachetnego drewna; ten reling faktycznie otrzymał przydomek „podszewka”; samochód był lakierowany, kolor bladobrązowy wg. V. Nabokov - "brązowy") i myślę: co mi przypomina taki starodawny? Jest bardzo podobny do pierwszych wagonów pierwszej klasy fabryki Aleksandra z lat czterdziestych XIX wieku, od których wszystko zaczęło się od żeliwa! Ta sama efektowność, duża długość, te same wysokie i częste okna, ta sama monumentalność konstrukcji. Chyba że zamiast otwartych przestrzeni (senai) były przedsionki i oczywiście wózki o znacznie bardziej zaawansowanej konstrukcji.

Co, wydawałoby się, można znaleźć w wózkach wagonowych? Ale na kolei nie ma drobiazgów - wszystko ma znaczenie w jej historii. W tworzeniu komfortu dla pasażerów bardzo ważną rolę odgrywają wózki wagonowe, od których zależy miękkość jazdy. Na przykład jeden z etapów rozwoju wózków wagonowych związany jest z całym okresem historii naszego państwa i jego najważniejszymi kartami. Mówimy o trójosiowym wózku, który był wyposażony w samochody „pancerne”.

Wagony salonowe „na sześciu osiach typu władykaukaskiego” o długości 25 metrów, przewożące cara, członków rządu, generalissimusa, marszałków, ministrów, głównych dyplomatów, wyższych urzędników kolejowych, miały częściowo opancerzony kadłub (ważyły o 20 ton więcej niż współczesny TsMV), ze względu na brak zwykłych czterech osi w wózkach - trzeba było użyć sześciu osi, aby umieścić na nich dużą masę samochodu. Zamiast jednego z przedsionków, przed wagonem urządzono salę obserwacyjną-salon, wyposażoną w luksusowe meble. Dywany, łazienka, kuchnia, jadalnia, dwa przedziały dla posługaczki i służby – i ta sama sala z luksusowymi zegarami, krzesłami i stołami, za którymi odbywały się narady, inspekcje linii czy stanowisk wojskowych, gdzie losy decydował kraj, kręciły się koleje jego historii przy dźwiękach kół... W razie niebezpieczeństwa okna można było szczelnie zamknąć, a kuloodporne zasłony. „Przejechał powóz z firankami” – głosi jeden wiersz, który oznaczał: będą jakieś ważne wydarzenia państwowe… Drzwi w sedanie też były kuloodporne, bardzo ciężkie. W podłodze znajdowały się tajne otwory umożliwiające pozostawienie samochodu w razie niebezpieczeństwa. Sedan posiadał wszystkie możliwe w swoim czasie rodzaje komunikacji, własny generator i oświetlenie elektryczne. Był to prawdziwy symbol suwerennej władzy, godny ogromnego i potężnego państwa.

W latach 50-tych tego typu sedany przekazano głównym zarządcom transportu – komendantom drogowym i NOD-om (naczelnikom oddziałów kolejowych). Służyły do lat 80. XX wieku, a dziś są ozdobą muzeów sprzętu kolejowego.

Tak więc wraz z ewolucją wagonu nastąpiła również ewolucja wózków wagonowych. Ogólnie rzecz biorąc, rozwój wózka przebiegał zgodnie z zasadą zwiększania płynności ruchu w samochodach wszystkich klas. Każdy nowy typ wózek stał się nowym etapem na ścieżce doskonalenia transport pasażerski. Od trzęsących się jednosprężynowych rydwanów po potężne trzyosiowe wózki „Władykaukazu” z potrójnym zawieszeniem, które zapewniało niemal niezauważalny ruch. Pierwszym wózkiem (1846) był dwuosiowy wózek amerykańskiego inżyniera Winensa, który był prekursorem kładzenia wszelkich podstaw krajowego transportu kolejowego - od popielniczki w wagonie do budynku lokomotywy. Niezwykle ważne jest, aby na początku budowy kolei rosyjskich z inicjatywy P. P. Mielnikowa skierowano się właśnie na amerykańskie, a nie europejskie kanony. Zakres amerykański okazał się znacznie bliższy potrzebom Rosji.

Pierwszy wagon z wózkami Winensa, jak już wspomniano, okazał się, jak na ironię, znacznie bardziej obiecującą konstrukcją wagonu osobowego dla Rosji niż kolejne „wagony” europejskie. Wózek tego wagonu został ułożony, choć niezwykle prosty, ale zawierał już wszystkie klasyczne podstawy konstrukcji dwuosiowego wózka wagonowego. Następnie pojawiła się ulepszona konstrukcja tego wózka systemu Rechniewskiego (1865), a wózki te zostały zainstalowane w wielu samochodach na drodze Petersburg-Moskwa - ale nie otrzymały dystrybucji, ponieważ pod wpływem zachodnioeuropejskich „przyjaciół” rozpoczęło się masowe przejście na krótkie samochody dwu- i trzyosiowe.

Kolejnym etapem były wózki podwójnego i potrójnego zawieszenia amerykańskiego systemu Pullman oraz podobny wózek rosyjsko-bałtyckiej fabryki w Rydze (lata 80. XIX wieku), który nie ustępował w doskonałości Pullmanowi. Posiadały różne urządzenia i konfiguracje wyważaczy, sprężyn i resorów piórowych. International Sleeping Car Society używało w swoich samochodach tylko wózków z potrójnym resorem, które miały najdelikatniejszą jazdę. Ogólnie rzecz biorąc, klasyczny wózek typu Fette, który pojawił się w 1912 roku, który służył dalej samochody osobowe aż do lat 50. Zastąpił go już w latach 30. XX wieku wózek z tzw. maźnicami bezszczękowymi (co to jest, długo będzie wyjaśniać), który stał się podstawą konstrukcji wózków wagonowych stosowanych do dziś. Muszę powiedzieć, że w 1939 roku zaprojektowano pierwszy CMV na takim wózku, ale wojna uniemożliwiła powszechne wprowadzenie tego samochodu do życia - masowe wprowadzenie CMV rozpoczęło się dopiero pod koniec lat czterdziestych.

Historia Moskwy dyrekcja regionalna o obsłudze pasażerów (MRDOP) w historii kraju.

12 grudnia 1891 r. cesarz Aleksander III podpisał dekret o zezwoleniu zagranicznej spółce akcyjnej „Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów Europejskich” na działalność w Rosji.

Ta belgijska firma powstała w 1876 roku jako Towarzystwo Wagonów sypialnych Mann Railway. Jedną z cech Towarzystwa Międzynarodowego było pojawienie się wagonów restauracyjnych w ich pociągach. W Europie zaczęli chodzić dopiero w 1880 roku. Jej rada zarządzająca mieściła się w Petersburgu. Moskiewskie biuro „Międzynarodowego Stowarzyszenia Wagonów Sypialnych i Szybkich Kolei Europejskich” znajdowało się na Placu Teatralnym, naprzeciwko Teatru Małego, na pierwszym piętrze Hotelu Metropol. Z biegiem lat International Society zwiększyło liczbę tras – pociągi zaczęły kursować nie tylko do europejskich stolic, ale także na Wschód. Towarzystwo Belgijskie dysponowało 10 pociągami pospiesznymi, które oprócz Europy z powodzeniem opanowały Mandżurię, jeździły do Władywostoku i nowo utworzonego portu Dalniy. Komfort tych szybkich pociągów można prześledzić na przykładzie Ekspresu Syberyjskiego. Ten luksusowy pociąg składał się z 7 wagonów: trzy wagony sypialne 1 klasy, wagon restauracyjny z bogatą kuchnią, wagon „pool” z działem gimnastyki, wagon bagażowy oraz wagon biblioteczny we wszystkich językach europejskich z miękkimi fotelami, przytulnym oświetleniem , grube dywany. Świeża prasa była regularnie uzupełniana na głównych stacjach. Pociąg na Wschód jechał 16 dni, a markową, cienką pościel z monogramami zmieniano trzykrotnie. Do 1917 r. Spółka dysponowała 312 wagonami sypialnymi do komunikacji bezpośredniej, w tym: 183 wagonami osobowymi SV, 39 wagonami osobowymi MF, 19 wagonami restauracyjnymi, 31 wagonami pocztowymi, 39 wagonami bagażowymi. komfort . Przedział jest obszyty polerowanym mahoniem, potrójne wózki zawieszenia zapewniają szczególnie płynną jazdę. Na zewnątrz korpus obłożono dębowymi deskami i pokryto jasnym lakierem, napisy wykonano łatą z brązu.
Po rewolucji Rada Komisarzy Ludowych RSFSR wydała dekret „O uznaniu własności Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów znajdujących się na terytorium RSFSR za własność Republiki”. W tym samym czasie utworzono „Direct Sleeping Car Directorate” (SVPS) Ludowego Komisariatu Kolei z siedzibą w Piotrogrodzie.
Rozpoczęty Wojna domowa i dewastacja, jaka nastąpiła w transporcie, a także międzynarodowa izolacja RSFSR stworzyły ogromne trudności w pracy SVPS. Większość pociągów międzynarodowych została zdemontowana. Przede wszystkim sedany były sprzedawane na potrzeby wojskowe i rządowe. W latach 1918-1923 przewodniczący Rewolucyjnej Rady Wojskowej Lew Trocki podróżował po frontach i kraju dawnym pociągiem międzynarodowym z wagonem kąpielowym, wagonem restauracyjnym i saloonami. Zarządzanie wagonami sypialnymi komunikacji bezpośredniej topniało na naszych oczach - jej wagony, jeden po drugim, umieszczano w pociągach pospiesznych o nazwie „międzynarodowy”. W 1929 roku samochody te zostały przeniesione do moskiewskiego hubu wraz z utworzeniem Biura Wagonów Sypialnych. W 1930 roku Biuro Wagonu Śpiącego stało się Biurem niezależna organizacja o tej samej nazwie, podporządkowany jednemu z zastępców Ludowego Komisarza Kolei.

W 1933 r. 16 kwietnia zarządzeniem NKPS nr 208/y Biuro Wagonów Sypialnych zostało przekształcone w Dyrekcję Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej. Kierownictwo zostało przekazane do obsługi pociągu kurierskiego Nagoroleye - Władywostok (przez Mandżurię). W 1934 roku Dyrekcja Wagonów Sypialnych została przemianowana na Bezpośrednią Dyrekcję Wagonów Sypialnych. W 1935 r. na bazie Zarządu powstał Oddział Wagonów Sypialnych Łączności Bezpośredniej w ramach Centralnego Zarządu Operacyjnego NKPS. W 1936 r., 16 lipca, rozkazem NKPS ZSRR nr 168/c, zorganizowano Fundusz Bezpośredniej Komunikacji Wagonów sypialnych Centralnej Administracji Pasażerskiej NKPS ZSRR. W 1949 r., 5 listopada, zarządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 367/c, Trust Wagonów Usypiających Komunikacji Bezpośredniej został przekształcony w Dyrekcję Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej Głównego Zarządu Pasażerskiego Ministerstwa Kolei Państwowych ZSRR. W 1957 r. Zarządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 77 Dyrekcja Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej została przeorganizowana w Departament Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej Głównego Zarządu Pasażerskiego Ministerstwa Kolei ZSRR.
W 1957 r., 23 listopada, zarządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 2848, Departament Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej Głównego Zarządu Pasażerskiego Ministerstwa Kolei został przeorganizowany w Dyrekcję Transportu Międzynarodowego i Turystycznego.
W 1962 roku, 9 stycznia, na zlecenie Ministerstwa Kolei ZSRR, G-681 został przekazany Kolei Moskiewskiej jako samodzielna jednostka z własnym bilansem Dyrekcja Transportu Międzynarodowego i Turystycznego z sekcjami wagonów, kontyngentem siły roboczej i przedsiębiorstwami pomocniczymi.
DMTP obejmował następujące działy:
Sekcja wagonu VCh-1 kierunku południowego
Sekcja wagonu VCh-2 w kierunku środkowoazjatyckim
Odcinek wagonu VCh-3 kierunku wschodniego
Sekcja wagonu VCh-4 kierunku Centralnego
Odcinek wagonu VCh-5 w kierunku południowo-zachodnim
Sekcja wagonu VCh-6 kierunku zachodniego
Fabryka pralni nr 1 - platforma Severyanin
Fabryka - pralnia nr 2 - pasaż Podbelski
Warsztat krawiecki
TsMB - Centralna baza materialna
W 1999 roku, 17 listopada, na polecenie Ministerstwa Kolei Federacja Rosyjska Nr L-2645u i szef Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Kolej Moskiewska” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z dnia 31 grudnia 1999 r. Nr 246/n, Państwowe Przedsiębiorstwo Jednolite „Dyrekcja ds. Usług Pasażerskich Moskwy Kolej” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, zarejestrowana przez Moskiewską Izbę Rejestrową w dniu 31 marca 2000 r., Numer rejestracyjny 009.234.
W 2001 r., 31 marca, zarządzeniem Ministra Kolei Federacji Rosyjskiej nr E-543u i szefa Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Kolej Moskiewska” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z 21 marca , 2001 Nr NRIsh-34 / 506 Państwowego Jednolitego Przedsiębiorstwa „Dyrekcja ds. Usług Pasażerskich Kolei Moskiewskiej » Ministerstwo Kolei Rosji zostaje przekształcone w Dyrekcję ds. Usług Pasażerskich - oddział Federalnego Państwowego Jednolitego Przedsiębiorstwa „Kolej Moskiewska „Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, zarejestrowanego przez Moskiewską Izbę Rejestracyjną w dniu 17 października 2001 r., numer rejestracyjny № 002.063.120.

BEZPOŚREDNI SAMOCHÓD SYPIALNY. Kryminalna podróż ze szczęśliwym zakończeniem

Samochody były dość zużyte, coś skrzypiało, stukało, gdzieś dmuchało, coś się nie zamykało, a coś otwierało się z wielkim trudem. Było duszno, brudno, w przedziałach i zarezerwowanych miejscach też chamsko, jak za dawnych czasów, ale pasażerowie byli już „z innego kraju”.

W wagonach sypialnych komunikacji bezpośredniej, słynących z przytulnych podwójnych przedziałów, niewielkiej liczby osób i nienachalnej życzliwości konduktorów, publiczność wyraźnie odmłodziła się.

W dawnych czasach tymi samochodami podróżowały ważne osoby, głównie w ważnych sprawach. Szefowie, ich żony w średnim wieku, popularni artyści, ci jednak i teraz jeżdżą na ogół ludźmi szanowanymi i szanowanymi, solidnymi, siwymi włosami i niektórymi odnoszącymi sukcesy w swojej dziedzinie, którzy zasłużyli sobie na szacunek przewodników i wygoda na trasie. I bez obawy popełnienia błędu historycznego możemy powiedzieć, że to właśnie pasażerowie NE stanowili niejako specjalną klasę w społeczeństwie uznanym za bezklasowe.

Dziś w tych niezatłoczonych wagonach uderzają w większości młodzi ludzie, którzy z wrodzoną skłonnością do władzy i innych sztuk walki potrafili znaleźć zastosowanie dla swoich sił psychicznych, trochę fizycznych, w walkach bez reguł, które stały się tak popularne i kochane przez publiczność w dzisiejszych czasach i służą jako wizualne uzupełnienie nowe myslenie.

I to jest naturalne.

Życie nie stoi w miejscu.

Niecierpliwi organizatorzy nowego życia pospieszyli z rozpoczęciem rywalizacji nie o życie, ale o śmierć w pełnym tego słowa znaczeniu, uznając, że zasady nowego życia jakoś same się kształtują, albo w najgorszym razie reguły te ułożą się później przez zwycięzców, jak to się już nie raz zdarzyło.

Troskliwe i filantropijne Ministerstwo Zdrowia dzień i noc ostrzega z billboardów i każdej paczki papierosów o niebezpieczeństwie zagrażającym naszemu zdrowiu. Można by pomyśleć, że poza paleniem tak naprawdę nic nam nie zagraża. A co z powietrzem, którym oddychamy w naszych miastach? A co z wodą w naszych rzekach i zbiornikach? Czy jedzenie na straganach i alkohol w namiotach nie odbiera obywatelom zdrowia?..

Trzeba myśleć, że Ministerstwo Zdrowia w końcu ostrzeże przed wieloma niebezpieczeństwami, które na nas czyhają. Ale kiedyś będzie! Spieszę więc przyczynić się do dobrego uczynku i ostrzec tych, którzy używają kolejąże nawet podróżowanie w bezpośrednim sypialnym (CB) może być również niebezpieczne dla naszego zdrowia.

Pociąg jechał ze starych czasów do nowych.

Wiele się w życiu zmieniło, dopiero teraz „wagony sypialne komunikacji bezpośredniej” zachowały swoją nazwę raczej jako tytuł honorowy niż oznaczenie konkretnej trasy i tak jak poprzednio, jako szczególną wartość, umieszcza się je w środku pociągu, który jest najmniej dotknięty, jak pokazała wieloletnia praktyka, zniszczeniami podczas wypadków kolejowych i światowych kataklizmów.

Pociąg nabrał już rozpędu i pędził beztrosko, niosąc w swoim metalowym łonie mieszankę dwóch żywotów, poruszając się w czasie jakby w jednym kierunku, pod każdym innym względem lecąc w różnych kierunkach.

Zdarza się.

To jest artykuł z EVXpress, usługi East View Information Services, która umożliwia przeszukiwanie ponad 12 milionów czasopism i publikacji informacyjnych za opłatą i natychmiastowe pobieranie pełnego tekstu za pomocą karty kredytowej.

Wczoraj na moim FB rozgorzała gorąca bitwa wokół tego zdjęcia Cartier-Bressona.
I w końcu pod naporem poważnych argumentów musiałam się poddać. I tutaj nadmiernie upolityczniona opinia publiczna narzeka czasem, że, jak mówią, nie da się mnie przekonać. Dlaczego - jest to całkiem możliwe, jeśli naprawdę jesteś właścicielem problemu i masz w rezerwie żelazne argumenty. Ale zobaczmy, o co toczyła się kłótnia.
Tak więc C-Bresson był w ZSRR w 1954 i 1972 roku i podczas jednej z dwóch wypraw zrobił to zdjęcie.

W czym? Atrybucja na jego stronie internetowej mówi, że w 1954 r.
Ale! Już tam Natychmiast zła lokalizacja- Kolej Transsyberyjska: pociąg Moskwa - Minwody na Kolei Transsyberyjskiej nie pojawia się blisko. Dlatego należy to ponownie sprawdzić. Ludzie Zachodu popełniają wiele błędów w przypisywaniu sowieckich fotografii - czasem nawet zabawnych. Są nawet w kolekcji LIFE, nie mówiąc już o mniejszych kolekcjach.

Znaczy co? Trzeba patrzeć na szczegóły.

Moje pierwsze przypuszczenie było takie: w 1954 roku ten konkretny typ CMV (niemiecki Ammendorf) jeszcze nie istniał, pojawił się masowo w drugiej połowie lat 60-tych. Wcześniej były podobne, pierwsza generacja, ale innym charakterystycznym detalem jest kratka wentylacyjna nad drzwiami. I nie ma jej na zdjęciu.

Jaki był mój przewodnik?
a) Album samochodów z 1993 roku: pierwsza seria Ammendorfów jest tam wskazana w latach 1963/64. Poza tym wczesne serie do 1967 r. miały kratkę wentylacyjną nad drzwiami przedsionka i są łatwe do rozpoznania, potem zniknęły,
b) książeczka samego zakładu z 1972 r. Nie ma też takiego typu,
c) fakt, że okna na zdjęciu nie miały jeszcze markowych okuć NRD i nie były w pełni ruchome,
d) pobieżne sprawdzenie książek Mokrszyckiego „Historia floty powozowej ZSRR” (1946) i „Rozwój krajowego zakładu przewozowego” Szadura (1988) wykazało brak tego typu do 1963 roku.

W tym przypadku mam specjalny katalog na moim komputerze, w ten sposób wszystko jest tam zgrupowane:

Więc jestem trochę pewny siebie i podtrzymuję rok 1972 jako właściwy.
(a przy okazji nie tylko ja wziąłem fotkę na jego drugi wyjazd)

Ale tutaj, po bliższym zbadaniu, okazuje się, że album wagonów-1993 nie zawiera w ogóle wyposażenia do 1960 roku, a inne książeczki czekowe opisują albo cały przedwojenny i przedrewolucyjny (wyd. 1946), lub tylko przydomowy (wyd. 1988) park. Z tablicy wypadają samochody zagraniczne, które zostały dostarczone do ZSRR w latach 1947-1959. Taka jest przepaść.

A teraz przyjrzyjmy się bliżej obrazowi. Ważne szczegóły to:
1 - typ wózka
2 - zwykły posiadacz numeru
3 - oddzielne oszklenie
4 - oznaczenie „SVPS”
Jaki argument okazał się żelazny spośród 4 wskazanych?

Okazało się, że Niemcy (Gerlitz, Ammendorf) zaczęli dostarczać wagony do Związku już w latach 1948/49.
Wczesne serie prawie się nie zachowały, wizualnie też ich nie pamiętałem, chociaż w latach 70., w latach szkolnych, natknąłem się na wiele starych wagonów z rdzą. Na początku lat 80. zaczęli masowo odpisywać. Ale te stare to albo Kalinin, albo Leningrad. Niemiecki do „białego plastiku Ammendorf”, za życia nie pamiętam!

Dobra, dobra, przed 1963 rokiem były samochody Ammendorf. A gdzie jest grill nad drzwiami?
- Został wprowadzony dopiero w 1959 roku. Wcześniej też nie istniał.
- Dobra, ale przesuwane okna?
- Wprowadzony w latach 1956-57 do projektu.
Sprawdzamy - na pewno jest zdjęcie na Gettyimages ze stycznia 1959 roku. Chociaż wszystkie stare ammendorfy, które można znaleźć w sieci, są tylko z osobną szybą.

Notabene: pod samochodem znajdują się nie tylko wózki typu TsMV (były montowane do 1960 roku), ale i łożyska ślizgowe, co pozwala datować samochód na około 1952-1954 rok produkcji. I nie później.
- Więc co? To nie ma znaczenia. Dobra, niemiecki kombi pierwszej generacji. OK. Ale. Wagony starej serii w 1972 roku doskonale poruszały się po sieci kolejowej, były naprawiane i serwisowane. Oto na przykład zdjęcie z 1976 roku z Parovoz IS (fragment zdjęcia ze starymi samochodami w zajezdni):

A "SVPS" na etykiecie? W 1972 są niemożliwe.

Nokaut! Nie ma na to odpowiedzi.
Rzeczywiście, „Bezpośredni wagon sypialny” (SVPS) w 1972 roku na istniejącym samochodzie nie jest możliwy.

* * *
Samochody z takimi oznaczeniami pojawiały się jeszcze przed wojną, jako spadkobiercy MOSF (International Sleeping Car Society). Następnie oznaczenie umieszczono również na CMV – na tych wagonach najwyższych kategorii, które wchodziły w skład pociągów kurierskich i niektórych pociągów pospiesznych, a nie były centralnie przypisane do konkretnych szyny kolejowe, ale kierownictwu SVPS w Moskwie. A na sztywnych samochodach umieszczają oznaczenie linii kolejowej (Lat, Omsk, SE, DVost itp.)

Po śmierci Stalina w latach 1953-61. w dwóch falach koleje mniejsze połączyły się jako jednostki administracyjne (było ich 56-57) w większe (na terenie ZSRR było ich 25). Zniesiono też odrębne oznaczenie „scentralizowanego podporządkowania” – wagony przydzielono do konkretnych kolei. Tak więc do 1972 roku nie było już śladów starych oznaczeń. Zdjęcie pochodzi więc z 1954 roku.

Zobacz poniżej opcje etykietowania.

4. Oto zwykły prosty samochód, komunikacja międzyregionalna (lata 50.). Oznakowanie dróg - łac. (łotewski).

(fragment zdjęcia z "Lokomotywy parowej IS")

5. A to jest rok 1960. Kolej Gorkiego. Spójrz, można również wyróżnić oznaczenia - Svrd (Sverdlovsk).
Nawiasem mówiąc, te osławione kratki wentylacyjne nad drzwiami są tutaj widoczne.

6. 1980, sfilmowany przez Japończyka na Transsyberii. Oznakowanie wagonów "Rosja" - Msk. Wszystkie kategorie.

7. 1961 Kijów. Markowe nr 1/2, w składzie są jeszcze samochody SVPS, a nawet bez numerów.

8. 1990. Istnieje już ogólne uproszczenie, zniknęły wytłoczone numery i wprowadzono 8-cyfrową numerację z cyfrą kontrolną do scentralizowanego przetwarzania.

Oto taki pouczający spór, w którym narodziła się prawda! :)

PS. Tak, przynieśli mi też ubrania jako argument przeciwko 1972.
Ale tutaj trzeba powiedzieć, że na odległej stacji po drodze ubrania mogą być bardzo archaiczne. Trzeba jeszcze przyjrzeć się szczegółom.