Historia Moskiewskiej Regionalnej Dyrekcji Obsługi Pasażerów (MRDOP) w historii kraju. Wagon sypialny komunikacji bezpośredniej (SVPS) konstrukcji przedwojennej Taryfy i „kartony”

324 0

różni się od zwykłego miękkiego samochodu konstrukcją przedziału, ich wyposażeniem, dekoracją i konstrukcją układu jezdnego i nadwozia. B.SVPS posiada specjalne wózki z potrójnym zawieszeniem o największej elastyczności sprężyn. Uprząż V.SVPS przelotowa z opaską śrubową, zderzaki specjalnej konstrukcji, metalowa rama podwozia, korpus drewniany. Każde dwa przedziały (z 8 przedziałów podwójnych) wyposażone są w umywalnię; drzwi harmonijkowe, okna przedziałów są podwójne z ramami dwuczęściowymi, których dolna połowa jest podnoszona; okna korytarza są głuche. Ściany przedziału i korytarza B. SVPS obite specjalną lincrusą tłoczoną z wykrojami cisu lakierowanego i mahoniu. Podłogi pokryte są grubą warstwą filcu i linoleum. C. Budynki SVPS zakładów ZSRR są zasadniczo podobne do samochodów. Międzynarodowe Wyspy wagonów sypialnych, których dachy pokryto specjalnym rodzajem plandeki impregnowanej lakierem asfaltowym, a zewnętrzne ściany nadwozia osłonięto pod oknami deskami cisowymi, nad oknami gładkimi panelami cisowymi.

Znaczenia w innych słownikach

Wagon Sanitarny Pociągu Ratunkowego

wagon chłodniczy wyposażony w nosze na maszynach Kriegera (w ilości 6-10 sztuk) oraz zaopatrzony w zapas leków, środków opatrunkowych i sanitarnych do pomocy ofiarom wypadków. ...

Wagonowy Okręg Sanitarny

posiada oddział dla chorych (z noszami na maszynach Kriegera), przedział dla personelu medycznego, przedział dla konduktora. Vs. y. wyposażony w apteczkę i służy do transportu ciężko chorych pracowników oraz pracowników i członków ich rodzin do szpitali stacjonarnych. Vs. y. transport pacjentów zakaźnych. Po każdym transporcie pacjenta zakaźnego wagon jest dezynfekowany. ...

Wagon przegubowy

wagon, którego przednie, tylne lub oba wózki są wspólne z jednym lub obydwoma sąsiednimi wagonami. Vs. zastosowany w pociągi dużych prędkości i służyć jako jeden ze sposobów zmniejszenia masy własnej. ...

BEZPOŚREDNI SAMOCHÓD SYPIALNY. Kryminalna podróż ze szczęśliwym zakończeniem

Samochody były dość zużyte, coś skrzypiało, stukało, gdzieś dmuchało, coś się nie zamykało, a coś otwierało się z wielkim trudem. Było duszno, brudno, w przedziałach i zarezerwowanych miejscach też chamsko, jak za dawnych czasów, ale pasażerowie byli już „z innego kraju”.

W wagonach sypialnych wiadomość docelowa, słynących z przytulnych podwójnych sal, niewielkiej liczby osób i nienarzucającej się życzliwości dyrygentów, publiczność wyraźnie odmłodziła się.

W dawnych czasach tymi samochodami podróżowały ważne osoby, głównie w ważnych sprawach. Szefowie, ich żony w średnim wieku, popularni artyści, ci jednak i teraz jeżdżą na ogół ludźmi szanowanymi i szanowanymi, solidnymi, siwymi włosami i niektórymi odnoszącymi sukcesy w swojej dziedzinie, którzy zasłużyli sobie na szacunek przewodników i wygoda na trasie. I bez obawy popełnienia błędu historycznego możemy powiedzieć, że to właśnie pasażerowie NE stanowili niejako specjalną klasę w społeczeństwie uznanym za bezklasowe.

Dziś w tych niezatłoczonych wagonach uderzają w większości młodzi ludzie, którzy z wrodzoną skłonnością do władzy i innych sztuk walki potrafili znaleźć zastosowanie dla swoich sił psychicznych, trochę fizycznych, w walkach bez reguł, które stały się tak popularne i kochane przez publiczność w dzisiejszych czasach i służą jako wizualne uzupełnienie nowe myslenie.

I to jest naturalne.

Życie nie stoi w miejscu.

Niecierpliwi organizatorzy nowego życia pospieszyli z rozpoczęciem rywalizacji nie o życie, ale o śmierć w pełnym tego słowa znaczeniu, uznając, że zasady nowego życia jakoś same się kształtują, albo w najgorszym razie reguły te ułożą się później przez zwycięzców, jak to się już nie raz zdarzyło.

Troskliwe i filantropijne Ministerstwo Zdrowia dzień i noc ostrzega z billboardów i każdej paczki papierosów o niebezpieczeństwie zagrażającym naszemu zdrowiu. Można by pomyśleć, że poza paleniem tak naprawdę nic nam nie zagraża. A co z powietrzem, którym oddychamy w naszych miastach? A co z wodą w naszych rzekach i zbiornikach? Czy jedzenie na straganach i alkohol w namiotach nie odbiera obywatelom zdrowia?..

Trzeba myśleć, że Ministerstwo Zdrowia w końcu ostrzeże przed wieloma niebezpieczeństwami, które na nas czyhają. Ale kiedyś będzie! Śpieszę więc dołożyć cegiełkę w szczytnym celu i ostrzegam korzystających z transportu kolejowego, że nawet podróżowanie wagonem sypialnym komunikatora (CB) może być również niebezpieczne dla naszego zdrowia.

Pociąg jechał ze starych czasów do nowych.

Wiele się w życiu zmieniło, dopiero teraz „wagony sypialne komunikacji bezpośredniej” zachowały swoją nazwę raczej jako tytuł honorowy niż oznaczenie konkretnej trasy i tak jak poprzednio, jako szczególną wartość, umieszcza się je w środku pociągu, który jest najmniej dotknięty, jak pokazała wieloletnia praktyka, zniszczeniami podczas wypadków kolejowych i światowych kataklizmów.

Pociąg nabrał już rozpędu i pędził beztrosko, niosąc w swoim metalowym łonie mieszankę dwóch żywotów, poruszając się w czasie jakby w jednym kierunku, pod każdym innym względem lecąc w różnych kierunkach.

Zdarza się.

To jest artykuł z EVXpress, usługi East View Information Services, która umożliwia przeszukiwanie ponad 12 milionów czasopism i publikacji informacyjnych za opłatą i natychmiastowe pobieranie pełnego tekstu za pomocą karty kredytowej.

Wczoraj na moim FB rozgorzała gorąca bitwa wokół tego zdjęcia Cartier-Bressona.
I w końcu pod naporem poważnych argumentów musiałam się poddać. I tutaj nadmiernie upolityczniona opinia publiczna narzeka czasem, że, jak mówią, nie da się mnie przekonać. Dlaczego - jest to całkiem możliwe, jeśli naprawdę jesteś właścicielem problemu i masz w rezerwie żelazne argumenty. Ale zobaczmy, o co toczyła się kłótnia.
Tak więc C-Bresson był w ZSRR w 1954 i 1972 roku i podczas jednej z dwóch wypraw zrobił to zdjęcie.

W czym? Atrybucja na jego stronie internetowej mówi, że w 1954 r.
Ale! Już tam Natychmiast zła lokalizacja- Kolej Transsyberyjska: pociąg Moskwa - Minwody na Kolei Transsyberyjskiej nie pojawia się blisko. Dlatego należy to ponownie sprawdzić. Ludzie Zachodu popełniają wiele błędów w przypisywaniu sowieckich fotografii - czasem nawet zabawnych. Są nawet w kolekcji LIFE, nie mówiąc już o mniejszych kolekcjach.

Znaczy co? Trzeba patrzeć na szczegóły.

Moje pierwsze przypuszczenie było takie: w 1954 roku ten konkretny typ CMV (niemiecki Ammendorf) jeszcze nie istniał, pojawił się masowo w drugiej połowie lat 60-tych. Wcześniej były podobne, pierwsza generacja, ale innym charakterystycznym detalem jest kratka wentylacyjna nad drzwiami. I nie ma jej na zdjęciu.

Jaki był mój przewodnik?
a) Album samochodów z 1993 roku: pierwsza seria Ammendorfów jest tam wskazana w latach 1963/64. Poza tym wczesne serie do 1967 r. miały kratkę wentylacyjną nad drzwiami przedsionka i są łatwe do rozpoznania, potem zniknęły,
b) książeczka samego zakładu z 1972 r. Nie ma też takiego typu,
c) fakt, że okna na zdjęciu nie miały jeszcze markowych okuć NRD i nie były w pełni ruchome,
d) pobieżne sprawdzenie książek Mokrszyckiego „Historia floty powozowej ZSRR” (1946) i „Rozwój krajowego zakładu przewozowego” Szadura (1988) wykazało brak tego typu do 1963 roku.

W tym przypadku mam specjalny katalog na moim komputerze, w ten sposób wszystko jest tam zgrupowane:

Więc jestem trochę pewny siebie i podtrzymuję rok 1972 jako właściwy.
(a przy okazji nie tylko ja wziąłem fotkę na jego drugi wyjazd)

Ale tutaj, po bliższym zbadaniu, okazuje się, że album wagonów-1993 nie zawiera w ogóle wyposażenia do 1960 roku, a inne książeczki czekowe opisują albo cały przedwojenny i przedrewolucyjny (wyd. 1946), lub tylko przydomowy (wyd. 1988) park. Z tablicy wypadają samochody zagraniczne, które zostały dostarczone do ZSRR w latach 1947-1959. Taka jest przepaść.

A teraz przyjrzyjmy się bliżej obrazowi. Ważne szczegóły to:
1 - typ wózka
2 - zwykły posiadacz numeru
3 - oddzielne oszklenie
4 - oznaczenie „SVPS”
Jaki argument okazał się żelazny spośród 4 wskazanych?

Okazało się, że Niemcy (Gerlitz, Ammendorf) zaczęli dostarczać wagony do Związku już w latach 1948/49.
Wczesne serie prawie się nie zachowały, wizualnie też ich nie pamiętałem, chociaż w latach 70., w latach szkolnych, natknąłem się na wiele starych wagonów z rdzą. Na początku lat 80. zaczęli masowo odpisywać. Ale te stare to albo Kalinin, albo Leningrad. Niemiecki do „białego plastiku Ammendorf”, za życia nie pamiętam!

Dobra, dobra, przed 1963 rokiem były samochody Ammendorf. A gdzie jest grill nad drzwiami?
- Został wprowadzony dopiero w 1959 roku. Wcześniej też nie istniał.
- Dobra, ale przesuwane okna?
- Wprowadzony w latach 1956-57 do projektu.
Sprawdzamy - na pewno jest zdjęcie na Gettyimages ze stycznia 1959 roku. Chociaż wszystkie stare ammendorfy, które można znaleźć w sieci, są tylko z osobną szybą.

Notabene: pod samochodem znajdują się nie tylko wózki typu TsMV (były montowane do 1960 roku), ale i łożyska ślizgowe, co pozwala datować samochód na około 1952-1954 rok produkcji. I nie później.
- Więc co? To nie ma znaczenia. Dobra, niemiecki kombi pierwszej generacji. OK. Ale. Wagony starej serii w 1972 roku doskonale poruszały się po sieci kolejowej, były naprawiane i serwisowane. Oto na przykład zdjęcie z 1976 roku z Parovoz IS (fragment zdjęcia ze starymi samochodami w zajezdni):

A "SVPS" na etykiecie? W 1972 są niemożliwe.

Nokaut! Nie ma na to odpowiedzi.
Naprawdę, " wagon sypialny bezpośrednia komunikacja ”(SVPS) w 1972 roku na istniejącym samochodzie jest niemożliwa.

* * *
Samochody z takimi oznaczeniami pojawiały się jeszcze przed wojną, jako spadkobiercy MOSF (International Sleeping Car Society). Następnie zaczęto umieszczać oznakowanie na CMV - na tych wagonach najwyższych kategorii, które wchodziły w skład pociągów kurierskich i niektórych pociągów pospiesznych i były centralnie przydzielane nie do konkretnych kolei, ale do kierownictwa SVPS w Moskwie. A na sztywnych samochodach umieszczają oznaczenie linii kolejowej (Lat, Omsk, SE, DVost itp.)

Po śmierci Stalina w latach 1953-61. w dwóch falach koleje mniejsze połączyły się jako jednostki administracyjne (było ich 56-57) w większe (na terenie ZSRR było ich 25). Zniesiono też odrębne oznaczenie „scentralizowanego podporządkowania” – wagony przydzielono do konkretnych kolei. Tak więc do 1972 roku nie było już śladów starych oznaczeń. Zdjęcie pochodzi więc z 1954 roku.

Zobacz poniżej opcje etykietowania.

4. Oto zwykły prosty samochód, komunikacja międzyregionalna (lata 50.). Oznakowanie dróg - łac. (łotewski).

(fragment zdjęcia z "Lokomotywy parowej IS")

5. A to jest rok 1960. Kolej Gorkiego. Spójrz, można również wyróżnić oznaczenia - Svrd (Sverdlovsk).
Nawiasem mówiąc, te osławione kratki wentylacyjne nad drzwiami są tutaj widoczne.

6. 1980, sfilmowany przez Japończyka na Transsyberii. Oznakowanie wagonów "Rosja" - Msk. Wszystkie kategorie.

7. 1961 Kijów. Markowe nr 1/2, w składzie są jeszcze samochody SVPS, a nawet bez numerów.

8. 1990. Istnieje już ogólne uproszczenie, zniknęły wytłoczone numery i wprowadzono 8-cyfrową numerację z cyfrą kontrolną do scentralizowanego przetwarzania.

Oto taki pouczający spór, w którym narodziła się prawda! :)

PS. Tak, przynieśli mi też ubrania jako argument przeciwko 1972.
Ale tutaj trzeba powiedzieć, że na odległej stacji po drodze ubrania mogą być bardzo archaiczne. Trzeba jeszcze przyjrzeć się szczegółom.

Jak wyglądało życie pasażera w tamtych odległych czasach, kiedy kolej nie była tak wygodna i komfortowa jak obecnie?

Żałobnicy przy wagonach na peronie Dworca Bałtyckiego w Petersburgu. 1913

Proroctwo inżyniera Paweł Mielnikow o nadchodzącym losie wielkich ludzi z „żeliwa” i jego ogólne żądanie całkowicie się spełniło: w tak ogromnym kraju jak Rosja kolej jeszcze przez długi czas będzie bardzo ważna. Ale kolej to nie tylko tory i łączność inżynieryjna, to także specjalny, niepowtarzalny obrazżycie, a prościej codzienność...

„Żółty i niebieski milczały…”

W 1910 roku w wierszu „Na kolei” Aleksander Blok w przenośni opisał rząd wagonów rosyjskiego „kawałka żelaza”:

Wagony poruszały się po zwykłej linii,
Drżały i skrzypiały;
Cichy żółty i niebieski;
W zieleni płakał i śpiewał...

Rzeczywiście, od 1879 roku wagony na wszystkich kolejach publicznych podlegających Ministerstwu Kolei (MPS), niezależnie od tego, czy były prywatne, czy państwowe, były malowane ściśle według swojej klasy: pierwsza klasa była niebieska, druga żółty. , jasnobrązowy lub złoty, trzeci - zielony, czwarty - szary.

Krótkie, kilkuliterowe oznaczenie drogi, do której należał samochód, nanoszono także na pudła wagonów; czasami wskazywano jego typ (seria), liczbę miejsc i klasę (jeśli pasażer) i bez wątpienia - układ hamulcowy. Wizerunek herbu Imperium Rosyjskiego był w większości przypadków obowiązkowy - obecność symboli Ministerstwa Kolei. Napisy wykonywano najczęściej dużą, piękną trójwymiarową czcionką, często w kilku kolorach. Zatem, pociąg pasażerski czasów carskich wyglądał niezwykle kolorowo i atrakcyjnie, czy też z definicji pisarza Iwan Bunin, "zabawny".

Były też tak zwane „samochody mieszane”, czyli samochody klasy mieszanej: na przykład połowa samochodu była z siedzeniami pierwszej klasy, a druga była drugiej klasy. Były używane bo pierwsza klasa, ze względu na bardzo drogie bilety często pozostawały nieodebrane i konieczne było zwiększenie obłożenia samochodów, aby nie jeździć nimi prawie na próżno. „Samochody mieszane” były pomalowane z zewnątrz na dwa różne kolory: na przykład niebieski i żółty na pół. Te wagony, w których przedział trzeciej klasy i bagaż znajdowały się razem, pomalowano w tej samej kolejności na zielono i ciemnobrązowo. Spód (czyli podwozie lub, jak dawniej, dolny zestaw wagonów) malowano zazwyczaj na czarno, góra na czerwono-brązowy. Zabarwienie!

Później, już w czasach sowieckich, na boku wejścia do przedsionka pojawiły się tabliczki z numerem samochodu (czarny numer na białym), a pod oknami pośrodku korpusu umieszczono szablony wskazujące trasę przejazdu samochód lub cały pociąg (Moskwa - Leningrad itp.). Przed rewolucją nie było numerów samochodów, szablonów z oznaczeniem trasy. Pasażer po prostu poszedł do swojej klasy, co było wskazane na bilecie. Miejsce w wagonie zapewniał konduktor. W trzeciej i czwartej klasie w ogóle nie było ustawiania miejsc: można było wsiadać do wagonu z biletem i tyle – jak teraz w pociągu.

Trzecia klasa

Lew Tołstoj o ostatniej podróży w swoim życiu mówił w liście: „1910 28 października. Kozielsk.<…>Musiałem iść z Gorbaczowa w 3. klasie, było to niewygodne, ale bardzo przyjemne psychicznie i pouczające.

Dla Lwa Nikołajewicza jest to pouczające, ale dla kogoś jest to zarówno niewygodne, jak i nieprzyjemne. Zgiełk, nasiona, ścisk, a nawet kłótnia z walką. A wszystko to w kudłym i fajkowym dymie: podróż trzecią klasą była nie do zniesienia dla niepalących pasażerów. Jak pisał Bunin, „samochód jest bardzo duszny od różnych dymów tytoniowych, ogólnie bardzo żrących, chociaż daje przyjemne poczucie przyjaznego życia ludzkiego…” Specjalne przedziały dla niepalących pojawiły się w XIX wieku w pierwszej i drugiej klasie samochodów, w innych palenie było dozwolone za zgodą pozostałych pasażerów. W trzeciej klasie stawiano czasem popielniczki fajansowe – bardzo pojemne, żeby nie doszło do pożaru.

I oczywiście odwieczna rosyjska rozmowa wozowa, rutyna podróży i legenda jednocześnie, nieskończona, jak sam dźwięk kół, jak sam bieg życia i czasu… W trzeciej klasie wszystkie klasy się pomieszały, jechali „różni ludzie”: zarówno chłopi i robotnicy fabryczni, jak i inteligencja, i księża, i biedna wiejska szlachta. Trzecia klasa to zbiór życia ludzi, jego prawdziwa manifestacja. Nic dziwnego, że akcja prawie połowy dzieł rosyjskich klasyków jest czasami przenoszona do wagonu trzeciej klasy: jakie sceny się tam rozgrywały, jak objawiały się losy!

Statystyki z 1896 r. są orientacyjne: pierwszą klasą przewieziono 0,7 mln pasażerów, drugą 5,1 mln, a trzecią 42,4 mln.

"Pani odprawiła bagaż..."

Poziom komfortu w przedrewolucyjnych pociągach, w zależności od klasy wagonów, był bardzo zróżnicowany – znacznie bardziej niż obecnie. Koszty podróży też. Taryfy na początku XX wieku kształtowały się następująco: przejazd drugą klasą kosztował półtora raza więcej niż trzecią; aw pierwszym - półtora raza droższe niż w drugim. Z kolei czwarta klasa była tańsza od trzeciej półtora raza.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną ciekawą różnicę, która eksponowała kontrasty społeczne, choć co prawda na pierwszy rzut oka miała charakter konstruktywny: w trzeciej klasie były bagażniki, a w pierwszej i drugiej siatki, bo tam była publiczność ( przypomnij sobie słynną damę z wiersza Samuil Marshak) przekazał duże rzeczy w bagażu. Do tych celów istniały standardowe czteroosiowe wagony bagażowe, chociaż były też trzyosiowe. Wagon bagażowy, który jechał zawsze tuż za lokomotywą, z pewnością był częścią każdego pociągu dalekobieżnego.

Były specjalne kwity bagażowe, których dokładny marszałek nie omieszkał odnotować:

„Dali pani na stacji cztery zielone paragony”.

Pod koniec XIX wieku za bagaż pobierano trzy kopiejki za sztukę. Paragony można było uzyskać albo w luku bagażowym na stacji, albo w przypadku ich braku bezpośrednio u pracowników samochodu („kuferki”). Teraz wagon bagażowy, który coraz częściej nazywany jest mobilną przechowalnią, jest względną rzadkością w pociągach: ludzie przeważnie noszą ze sobą bagaże - obecnie wydaje się, że jest to bardziej niezawodne.

Za wagonem bagażowym zwykle dołączano wagon pocztowy. Co więcej, pierwsze standardowe trzyosiowe wagony pocztowe (lata 1870–1880) są chyba najbardziej malowniczymi ze wszystkich ówczesnych: miały bardzo atrakcyjny kształt i budkę z charakterystycznym trójkątnym napisem „Post Wagon”. Takie samochody, pomalowane na ciemnozielony kolor, były powszechne na drogach Rosji, a następnie ZSRR aż do początku lat 90.

Rodzaje wiadomości

Przed rewolucją istniała bezpośrednia (daleka) i lokalna kolej pasażerska. Zostało to wyraźnie uregulowane. Tak więc § 28 Regulaminu z 1875 r. brzmiał: „Aby pasażerowie mogli być przenoszeni z jednej kolei na drugą bez odnawiania biletów pasażerskich i bagażowych na dalszą podróż do miejsca przeznaczenia, pociągi uzgodnione w ten sposób nazywane są pociągami bezpośrednimi”.

Wagon pocztowy nowego projektu na kolei Nikolaev. 1901–1902

Rozwój bezpośredniego ruchu pasażerskiego doprowadził do pojawienia się wagonów z miejscami do leżenia, ale co najważniejsze, zaznaczył się znaczącym zjawiskiem społecznym w całej historii Rosji, a mianowicie znacznie wzmożoną migracją ludności wszystkich klas w związku ze zniesieniem pańszczyzny i pojawienie się stosunków kapitalistycznych w kraju. Tak naprawdę chodziło o masowy ruch ludzi. Potem zmienił się sam styl rosyjskiego życia; w rzeczywistości ukształtował się nowy światopogląd. Czas i przestrzeń zostały drastycznie skompresowane, co w tamtym czasie było naprawdę niespotykane. Coś podobnego w Rosji wydarzy się ponownie dopiero 100 lat później – kiedy pojawi się pasażerskie lotnictwo odrzutowe dalekiego zasięgu, które również zmieni świadomość społeczną i ideę niewzruszonych geograficznych i astronomicznych absolutów – przestrzeni i czasu.

Powszechny rozwój komunikacji na duże odległości rozpoczął się w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Wtedy z jednej strony sieć kolejowa przesuwała się na wschód, a z drugiej konieczność przesiadki z pociągu należącego do jednego prywatna droga szkolić drugiego na rozjazdach, jak to było w dobie dystrybucji koncesji i panowania królów kolejnictwa aż do lat siedemdziesiątych XIX wieku.

Restauracja dla pasażerów pierwszej i drugiej klasy stacji w Charkowie. około 1900 roku

Koncepcja „kolejki podmiejskiej” zakorzeniła się już w czasach sowieckich w związku z rozwojem dużych miast. I przed rewolucją pociągi podmiejskie nazywano lokalnymi lub daczami. „Latem na każdej drodze było tylko 4-5 par, a zimą jeszcze mniej. Wtedy nie było stałego pasażera - pracownika lub pracownika, który mieszkał na przedmieściach i codziennie spieszył się do miasta do pracy ”- powiedział współczesny badacz. Galina Afonina który studiował przedrewolucyjne rozkłady jazdy.

Kilka z tych lokalnych pociągów służyło zamożnym obywatelom, którzy podróżowali do letnich domków w rejonie Moskwy. Harmonogram ich ruchu nazywa się „Harmonogramem ruchu pociągi podmiejskie węzeł moskiewski”, a słowa „pociągi podmiejskie” pojawiły się w tytule rozkładu dopiero w 1935 r.

była służba

Próby poprawy poziomu obsługi pasażerów mają długa historia: obchodzono je już w latach 60. XIX wieku. Początkowo wagony pierwszej klasy były „sofami” (półki nie były wówczas znane). I tak ich różnorodność pojawiła się jako usługa specjalna - wagony, w których za pomocą przegród urządzono tak zwane przedziały „rodzinne”, w których każdy pasażer otrzymał do swojej dyspozycji całą kanapę (a nie miejsce na kanapa, jak w zwykłej pierwszej klasie). Bilet do działu „rodzinnego” był oczywiście droższy niż do pierwszej klasy, gdzie pasażer co prawda mógł wylegiwać się na kanapie, ale tylko wtedy, gdy jego sąsiad nie ubiegał się o to łóżko (kanapy były podwójne) .

Przed pojawieniem się miejsc do spania pasażerowie pierwszej i drugiej klasy jechali w pozycji siedzącej lub leżącej na kanapach lub w fotelach, okrywając się kocami lub szalikami i często wkładając pod głowę ubrania zamiast poduszek lub bagaż podręczny. W oddziałach „rodzinnych” takich niedogodności nie było, jednak takie wagony nie miały przejazdu przelotowego i wkrótce zostały zakazane przez Ministerstwo Kolei.

Tymczasem wagony „fotelowe” pierwszej klasy, które pojawiły się nieco później (po raz pierwszy zostały zbudowane w 1871 r. przez warsztaty Kovrov), służyły w niektórych miejscach do lat 30. XX wieku. To już było poważne udogodnienie! W nocy krzesło rozsuwano za pomocą specjalnego urządzenia i zamieniano w poziome „łóżko, całkiem odpowiednie do spania”. To prawda, że w samochodach z takimi siedzeniami nie zakładano jeszcze pościeli i nie było podziału na przedziały.

Na początku XX wieku istniały już nie tylko przedziały, ale także taka zapomniana już usługa, jak przekształcenie dwóch przedziałów w jeden. Wyobraź sobie: w wagonach pierwszej klasy można było rozsunąć drzwi umieszczone w przegrodzie między sąsiednimi przedziałami, aby się skomunikować. Nawiasem mówiąc, taki samochód jest dalekim przodkiem samochodów SV najwyższy komfort początku XXI wieku, chyba że bez lodówki. W przedziale stała ogromna miękka kanapa z podniesionym oparciem (można ją było przekształcić w półkę dla drugiego pasażera), naprzeciw fotel, wisiało lustro, a pośrodku stół z obrusem, na którym umieszczono lampę z abażurem. Tutaj również przewidziano wbudowaną drabinkę umożliwiającą wejście na górną półkę. I takie przedziały miały też umywalkę (później prysznic) i toaletę, choć na dwa przedziały na raz. Wystrój wnętrza samochodu wyróżniał się wyrafinowaniem: to prawdziwe apartamenty - z brązem, intarsją, polerowanym mahoniem i haftowanymi zasłonami. Komora była oświetlana strumieniem gazu i można było „oddzielić wnętrze latarni od wnętrza samochodu” (innymi słowy zgasić światło). Od 1912 roku samochody tej klasy są oświetlane elektrycznie.

Warto zwrócić uwagę na następujący mało znany fakt (odrobina opowieści o służbie): jeszcze w 1902 roku na Kolei Środkowoazjatyckiej według projektu inżyniera G.P. Boychevsky'ego po raz pierwszy przetestowano urządzenie do chłodzenia powietrza - przodka współczesnego klimatyzatora.

ekspres syberyjski

Bezprecedensowe działania mające na celu podniesienie poziomu obsługi związane są z rozwojem międzynarodowego ruchu pasażerskiego w Rosji oraz pojawieniem się pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Usypiających – z wagonami sypialnymi bezpośrednio (SVPS) oraz wagonami serwisowymi. Członek Dumy Państwowej Wasilij Szulgin, który opuścił Rosję po rewolucji, w szczególności w swoich Listach do rosyjskich emigrantów zauważył: „Rosja pod względem komfortu pociągów znacznie wyprzedzała Europę Zachodnią”.

Siberian Express Petersburg-Irkuck stał się w oczach całego społeczeństwa rosyjskiego idealnym ucieleśnieniem komfortu kolei. To był prawdziwy cud swoich czasów. Dumne napisy górne pyszniły się na wagonach ekspresowych: „Bezpośrednia komunikacja syberyjska”, „Pociąg syberyjski nr 1”. Pociąg ten posiadał tylko wagony pierwszej i drugiej klasy z podgrzewaniem wody i oświetleniem elektrycznym z własnej elektrowni. Od 1912 roku każdy samochód posiadał indywidualny zasilacz napędzany prądnicą z osi wagonu. Wreszcie w pociągach tej klasy wagony restauracyjne pojawiły się po raz pierwszy w Rosji w 1896 roku – wynalazek Amerykanina George'a Pullmana, twórcy słynnej firmy budującej wygodne wagony.

Ekspres Syberyjski posiadał także bibliotekę, pianino, salon z luksusowymi żyrandolami, firankami, obrusami, barometrem i zegarem; można było za opłatą zamówić gorącą kąpiel, a nawet… poćwiczyć na siłowni (tak, tu było coś takiego!). Pasażerom (również po raz pierwszy w Rosji) serwowano herbatę, a pościel zmieniano co trzy dni. Na stolikach w przedziale stały lampy stołowe, ale nawet wtedy półki oświetlały małe „reflektorki”. Tonacja wnętrz jest szlachetna: ciemna zieleń i błękit. Stąd wzięła się dzisiejsza SW.

Wagon kościelny zbudowany w fabryce Putiłowa dla kolei syberyjskiej

Dach syberyjskiego ekspresu był pokryty blachą miedzianą, a na wierzchu znajdowały się latarnie oświetleniowe. Dolna część samochód był metalowy, kuloodporny, o grubości do 10 mm (stąd przydomek „samochód pancerny”). Samochody tego typu, ze względu na dużą ilość metalu w swojej konstrukcji, okazały się nie tylko znacznie mocniejsze od innych, ale także znacznie cięższe, z większym obciążeniem na tor, przez co nie nadawały się do użytku na wszystkich drogach. Wykorzystywano je głównie na liniach granicznych i wypoczynkowych, po których kursowały pociągi ekspresowe Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Usypiających – Władykaukaz, Kitajsko-Wostocznaja, Petersburg-Warszawa. Należy zauważyć, że Ekspres Syberyjski przejął prawie cały „potok dyplomatyczny” – i pasażerów, i walutę, i pocztę – w komunikacji między Europą a Daleki Wschód. Był to pociąg międzynarodowy, znany na całym świecie.

Od 1896 do lat 50-tych samochody tej klasy nosiły nazwę nie SV, ale SVPS. To znacząca różnica. Przypomnijmy, co oznaczał termin „komunikacja bezpośrednia”. długi dystans na określonej trasie bez przesiadek po drodze, co było swego rodzaju luksusem. Komunikacja bezpośrednia - te urzekające słowa wskazywały na długą podróż, która oznacza całe wydarzenie w losach pasażera. Wagon sypialny to szyk, luksus, marzenie, świat wybrany. Kraina drogich cygar, wytwornych manier, krótkich, ale gorących powieści, zniewieściałości, niedostępności...

O herbacie i wrzątku

Autor tych wersów przez długi czas próbował dowiedzieć się, kiedy w pociągach pojawiła się herbata. Niestety, dokładnej daty nie udało się ustalić. To prawda, że znaleziono wzmiankę o jednym ciekawym przedrewolucyjnym dokumencie - „O zakazie handlu herbatą dla dyrygentów samochody osobowe”(Niestety, dziś znamy tylko jego numer i nazwę). Jedno jest pewne: jeśli konduktorom zabroniono sprzedawać herbatę, to mieli herbatę. Nie jest jasne, dlaczego. Przecież tytanów z wrzącą wodą w pociągach, z wyjątkiem tych najmodniejszych, nie było aż do pojawienia się nowoczesnych całkowicie metalowych samochodów (CMV), czyli do 1946 roku. Nie było też specjalnego pieca ani bojlera do parzenia herbaty na miejscu. Słynne podstawki z symbolami Ministerstwa Kolei i różnymi skręconymi wzorami wykonanymi ze srebrnego drutu lub brązu (w ich produkcji brali udział kostromscy jubilerzy ze wsi Krasnoe nad Wołgą) znajdowały się tylko w przedziałach pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa i wagony restauracyjne.

Publiczność na dworcu w poczekalni. Ogłoszenie przy drzwiach: „Wyjście na peron przed wywołaniem zabronione. Nikt nie ma wstępu bez biletu kolejowego”. 1910

Wcześniej większość pasażerów musiała czekać na przystanek, aby pobiec po wrzącą wodę. Nawiasem mówiąc, możliwość uzyskania wrzącej wody na stacjach jest jednym z najważniejszych przejawów człowieczeństwa na „żeliwie”. Autor za życia odnalazł tylko jedyną ocalałą budkę z napisem „Wrząca woda” – na zacisznej stacji Bologoe-2 z pięknym starym budynkiem stacji z czerwonej cegły. A kiedyś takie budki były na każdej większej stacji. Nazywano je - „sześciennymi na wrzącą wodę”.

Wszyscy parami, z piskiem zderzaków, z przedłużającym się sykiem hamulców Westinghouse, inny pociąg pasażerski lub pocztowy zatrzymał się na peronie. Gdy lokomotywa była zmieniana lub napełniana wodą, pasażerowie rzucili się po wrzącą wodę. W kostce utworzyła się kolejka. Podeszli do dwóch wysokich zbiorników z kranami. Na jednym widniał napis „Zimna woda”, na drugim „Ciepła woda” (w samochodach nie było jeszcze zbiorników z wodą pitną). Kurek z gorącą wodą miał drewnianą rączkę, jak w wannie, żeby nie poparzyć dłoni.

Z kranu energicznie wydobywała się życiodajna para, bulgocząca woda płynęła pod ciśnieniem. Każdy przychodził tu z własnym czajnikiem lub garnkiem, a nawet dwoma, jeśli starsza sąsiadka pasażera lub jakaś ładna dziewczyna poprosiła o zagotowanie wody (świetna okazja, żeby się poznać!). Zimą pasażerowie jak najszybciej wracali do samochodu, żeby wrząca woda nie zamarzła: nie daj Boże, mrozy nie były takie jak dzisiaj.

Najprawdopodobniej wspomniany wyżej dokument oznaczał warzenie, a nie gotowy napój. Najwyraźniej konduktorzy mieli dostarczać pasażerom liście herbaty, a nie wolno było ich sprzedawać na boku. I tak wszyscy ludzie - zarówno herbata, jak i artykuły spożywcze - nieśli ze sobą. Pamiętasz „Dwanaście krzeseł” Ilfa i Pietrowa? „Kiedy pociąg przejeżdża przez zwrotnicę, na półkach brzęczą liczne czajniki, a kurczaki zawinięte w torby z gazetami podskakują”…

Taryfy i „kartony”

Na ile wygodne podróżowanie pociągiem było dostępne przed rewolucją? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie, odwołując się do dokumentów z tamtych lat. Oto „taryfy w jedną stronę” na rok 1914 dla najpopularniejszych według statystyk odległości.

Oczywiście w tamtych czasach niewielu ludzi było stać na podróżowanie wagonami pierwszej i drugiej klasy. Nic dziwnego, że pociągi miały z reguły od jednego do trzech wagonów niebiesko-żółtych, a zielone od czterech do sześciu. To także można uznać za przejaw człowieczeństwa: zwykli ludzie w takich okolicznościach nie zostali pozbawieni środków transportu.

Bezpłatny bilet na przejazd koleją dla strażaka moskiewskiej składnicy N. Kasatkina. 1910

Bilet uznawano za ważny, jeśli miał stempel (stąd określenie „kompost”). Kompostownik stemplował na bilecie datę odjazdu i numer pociągu. Dlatego ręczna sprzedaż biletów została sprawdzona pod kątem światła. Na samym bilecie wskazywana była stacja wyjazdu i stacja docelowa (w sposób typograficzny), numer pociągu oraz klasa wagonu. Od poł.

Mało kto pamięta, że do lat 50. wejście na peron (ale nie do budynku dworca) było płatne: trzeba było wziąć bilet „peronowy” w kasie. Kosztował grosza (na początku XX wieku w granicach 10 kopiejek, aw latach 50. 1 rubla ówczesnych pieniędzy), ale bez niego ci, którzy się spotykali, nie mogli dostać się do pociągu. To była spuścizna czasów Kleinmichel, z ich surowością wobec wszystkich osób prywatnych, które były na dworcu.

Klasyczny karton biletowy jest szczególnym symbolem kolejowego świata. Były w najróżniejszych kolorach, odcieniach, wzorach - przeważnie czerwono-brązowe lub brązowawe (bilety na pociągi dalekobieżne) i zielone, ze specjalną teksturą tła (dla podmiejskich), a czasem z pewnymi zygzakami, nadrukami, paskami i ozdobnikami, zrozumiałymi tylko dla kasjerów. U konduktorów torba na bilety miała kieszenie ściśle dopasowane do rozmiaru „kartonu” - wszystko na kolei było zawsze regulowane.

Pociąg „pasażerski”.

„Jechać w podróż koleją” brzmiało kiedyś tak - „jechać na żeliwo” lub „jechać samochodem” lub po prostu „samochodem”. Lew Tołstoj w opowiadaniu „Dziewczyna i grzyby” (o tym, jak dziewczyna wpadła pod lokomotywę parową, ale przeżyła) nazywa pociąg „maszyną” w ludowy sposób. Później zaczęto mówić - "pociągiem", "kawałkiem żelaza" lub (półżartem) "na parowozie", "lokomotywa". Chociaż lokomotywy parowe nie jeździły po liniach od dawna, to wyrażenie to pozostało na zawsze, podobnie jak oznaczenie lokomotywy parowej na wszelkiego rodzaju logotypach z symbolami kolejowymi, w szczególności nawet na znakach drogowych na przejazdach. W swojej mocy ekspresyjnej ta maszyna jest nieśmiertelna.

Pociągi pasażerskie były pierwotnie nazywane „pociągami pasażerskimi”. W przerażającej, oskarżycielskiej opowieści Bunina o Emelyi the Fool czytamy: „Piec natychmiast… padł z nim na twarz i poleciał jak strzała, a on rozpadł się na nim, tak jak w pociągu pasażerskim na lokomotywie parowej”. Był nawet taki obraźliwy zwiastun dla dzieci:

„Gruby, gruby, pociąg pasażerski!”. Być może z powodu tego fonetycznego skojarzenia ze słowem „gruby” termin „pasażer” został eufonizowany przez lżejszą i bardziej latającą opcję - „pasażer”. Trzeba powiedzieć, że kolejarze nadal nazywają między sobą pasażerów „pasażerami”.

Nawet pobieżny rzut oka na historię kolejowej komunikacji pasażerskiej w Rosji nietrudno sobie wyobrazić, jak atrakcyjna i ekscytująca była kiedyś podróż wzdłuż „żeliwa”, zwłaszcza dla osób o skłonnościach romantycznych.

Historia komunikacji kolejowej to nie tylko fascynująca inżynieryjno-techniczna epopeja, ale także liryczna opowieść o niezliczonych wydarzeniach i wrażeniach, spotkaniach i rozstaniach, datach i rozstaniach, o mistycznej nieskończoności surowego horyzontu przecinanego szynami, o przestrzeniach szybko poruszających się przy dźwiękach kół, o łoskocie wiejącego wiatru i głosie gwizdka...

Trudno wymienić coś podobnego w dającej się przewidzieć historii, co tak szybko zbiegłoby się z codziennym życiem ludzi, wpłynęłoby z taką siłą na życie ludzi, na ideę czasu i przestrzeni, a jednocześnie tak łatwo stają się znajome i żywotne, od razu stając się tradycją, pełną legend i pieśni. Dlatego romantyzm i oryginalność torów kolejowych, nawet pod wpływem postępu technologicznego i rosnącego wraz z nim komfortu poruszania się, nigdy nie przeminie – dopóki pozostanie dźwięk kół, drutów stacji i dystans biegnący za oknem ...

Aleksiej Wulfow

VULFOV A.B.Życie codzienne rosyjskich kolei. M., 2007
RV Molochnikov, IL Indra, VV Bochenkov i EV Bychkova Roślina Kołomna. Wagony. Ryazan, 2016

Historia Moskiewskiej Regionalnej Dyrekcji Obsługi Pasażerów (MRDOP) w historii kraju.

12 grudnia 1891 r. cesarz Aleksander III podpisał dekret o zezwoleniu zagranicznej spółce akcyjnej „Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów Europejskich” na działalność w Rosji.

Ta belgijska firma powstała w 1876 roku jako Towarzystwo Wagonów sypialnych Mann Railway. Jedną z cech Towarzystwa Międzynarodowego było pojawienie się wagonów restauracyjnych w ich pociągach. W Europie zaczęli chodzić dopiero w 1880 roku. Jej rada zarządzająca mieściła się w Petersburgu. Moskiewskie biuro „Międzynarodowego Stowarzyszenia Wagonów Sypialnych i Szybkich Kolei Europejskich” znajdowało się na Placu Teatralnym, naprzeciwko Teatru Małego, na pierwszym piętrze Hotelu Metropol. Z biegiem lat International Society zwiększyło liczbę tras – pociągi zaczęły kursować nie tylko do europejskich stolic, ale także na Wschód. Towarzystwo Belgijskie dysponowało 10 pociągami pospiesznymi, które oprócz Europy z powodzeniem opanowały Mandżurię, jeździły do Władywostoku i nowo utworzonego portu Dalniy. Komfort tych szybkich pociągów można prześledzić na przykładzie Ekspresu Syberyjskiego. Ten luksusowy pociąg składał się z 7 wagonów: trzy wagony sypialne 1 klasy, wagon restauracyjny z bogatą kuchnią, wagon „pool” z działem gimnastyki, wagon bagażowy oraz wagon biblioteczny we wszystkich językach europejskich z miękkimi fotelami, przytulnym oświetleniem , grube dywany. Świeża prasa była regularnie uzupełniana na głównych stacjach. Pociąg na Wschód jechał 16 dni, a markową, cienką pościel z monogramami zmieniano trzykrotnie. Do 1917 r. Spółka dysponowała 312 wagonami sypialnymi do komunikacji bezpośredniej, w tym: 183 wagonami osobowymi SV, 39 wagonami osobowymi MF, 19 wagonami restauracyjnymi, 31 wagonami pocztowymi, 39 wagonami bagażowymi. komfort . Przedział jest obszyty polerowanym mahoniem, potrójne wózki zawieszenia zapewniają szczególnie płynną jazdę. Na zewnątrz korpus obłożono dębowymi deskami i pokryto jasnym lakierem, napisy wykonano łatą z brązu.
Po rewolucji Rada Komisarzy Ludowych RSFSR wydała dekret „O uznaniu własności Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Szybkich Pociągów znajdujących się na terytorium RSFSR za własność Republiki”. W tym samym czasie utworzono „Direct Sleeping Car Directorate” (SVPS) Ludowego Komisariatu Kolei z siedzibą w Piotrogrodzie.
Rozpoczęty Wojna domowa i dewastacja, jaka nastąpiła w transporcie, a także międzynarodowa izolacja RSFSR stworzyły ogromne trudności w pracy SVPS. Większość pociągów międzynarodowych została zdemontowana. Przede wszystkim sedany były sprzedawane na potrzeby wojskowe i rządowe. W latach 1918-1923 przewodniczący Rewolucyjnej Rady Wojskowej Lew Trocki podróżował po frontach i kraju dawnym pociągiem międzynarodowym z wagonem kąpielowym, wagonem restauracyjnym i saloonami. Zarządzanie wagonami sypialnymi komunikacji bezpośredniej topniało na naszych oczach - jej wagony, jeden po drugim, umieszczano w pociągach pospiesznych o nazwie „międzynarodowy”. W 1929 roku samochody te zostały przeniesione do moskiewskiego hubu wraz z utworzeniem Biura Wagonów Sypialnych. W 1930 roku Biuro Wagonu Śpiącego stało się Biurem niezależna organizacja o tej samej nazwie, podporządkowany jednemu z zastępców Ludowego Komisarza Kolei.

W 1933 r. 16 kwietnia zarządzeniem NKPS nr 208/y Biuro Wagonów Sypialnych zostało przekształcone w Dyrekcję Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej. Kierownictwo zostało przekazane do obsługi pociągu kurierskiego Nagoroleye - Władywostok (przez Mandżurię). W 1934 roku Dyrekcja Wagonów Sypialnych została przemianowana na Bezpośrednią Dyrekcję Wagonów Sypialnych. W 1935 r. na bazie Zarządu powstał Oddział Wagonów Sypialnych Łączności Bezpośredniej w ramach Centralnego Zarządu Operacyjnego NKPS. W 1936 r., 16 lipca, rozkazem NKPS ZSRR nr 168/c, zorganizowano Fundusz Bezpośredniej Komunikacji Wagonów sypialnych Centralnej Administracji Pasażerskiej NKPS ZSRR. W 1949 r., 5 listopada, zarządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 367/c, Trust Wagonów Usypiających Komunikacji Bezpośredniej został przekształcony w Dyrekcję Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej Głównego Zarządu Pasażerskiego Ministerstwa Kolei Państwowych ZSRR. W 1957 r. Zarządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 77 Dyrekcja Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej została przeorganizowana w Departament Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej Głównego Zarządu Pasażerskiego Ministerstwa Kolei ZSRR.
W 1957 r., 23 listopada, zarządzeniem Ministerstwa Kolei ZSRR nr 2848, Departament Wagonów Sypialnych Komunikacji Bezpośredniej Głównego Zarządu Pasażerskiego Ministerstwa Kolei został przeorganizowany w Dyrekcję Transportu Międzynarodowego i Turystycznego.
W 1962 roku, 9 stycznia, na zlecenie Ministerstwa Kolei ZSRR, G-681 został przekazany Kolei Moskiewskiej jako samodzielna jednostka z własnym bilansem Dyrekcja Transportu Międzynarodowego i Turystycznego z sekcjami wagonów, kontyngentem siły roboczej i przedsiębiorstwami pomocniczymi.
DMTP obejmował następujące działy:
Sekcja wagonu VCh-1 kierunku południowego
Sekcja wagonu VCh-2 w kierunku środkowoazjatyckim
Odcinek wagonu VCh-3 kierunku wschodniego
Sekcja wagonu VCh-4 kierunku Centralnego
Odcinek wagonu VCh-5 w kierunku południowo-zachodnim
Sekcja wagonu VCh-6 kierunku zachodniego
Fabryka pralni nr 1 - platforma Severyanin
Fabryka - pralnia nr 2 - pasaż Podbelski
Warsztat krawiecki
TsMB - Centralna baza materialna
W 1999 roku, 17 listopada, na polecenie Ministerstwa Kolei Federacja Rosyjska Nr L-2645u i szef Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Kolej Moskiewska” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z dnia 31 grudnia 1999 r. Nr 246/n, Państwowe Przedsiębiorstwo Jednolite „Dyrekcja ds. Usług Pasażerskich Moskwy Kolej” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, zarejestrowana przez Moskiewską Izbę Rejestrową w dniu 31 marca 2000 r., Numer rejestracyjny 009.234.
W 2001 r., 31 marca, zarządzeniem Ministra Kolei Federacji Rosyjskiej nr E-543u i szefa Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Kolej Moskiewska” Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z 21 marca , 2001 Nr NRIsh-34 / 506 Państwowego Jednolitego Przedsiębiorstwa „Dyrekcja ds. Usług Pasażerskich Kolei Moskiewskiej » Ministerstwo Kolei Rosji zostaje przekształcone w Dyrekcję ds. Usług Pasażerskich - oddział Federalnego Państwowego Jednolitego Przedsiębiorstwa „Kolej Moskiewska „Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, zarejestrowanego przez Moskiewską Izbę Rejestracyjną w dniu 17 października 2001 r., numer rejestracyjny № 002.063.120.