Superjet 100 항공기의 모습 여러 항공사의 예에서 Sukhoi Superjet 객실 수정

비행기에 탑승하면 모든 승객은 오른쪽뿐만 아니라 왼쪽도 볼 것입니다. 때때로 조종실의 문이 열려 있고 내부가 얼마나 복잡한지 알 수 있습니다. 메인 레버, 토글 스위치 및 패널이 무엇을 의미하는지 설명하겠습니다.

비행기 수호이 슈퍼젯 100

최대 속도: 860km/h
날개 길이: 28m
순항 속도: 830km/h
첫 비행: 2008년
제조업체:그들을 심으십시오. Yu.A. 콤소몰스크나아무르의 가가린

1 항공기의 태도

피치가 화면에 표시됩니다-세로 채널에서 항공기의 움직임. 간단히 말해서 피치는 항공기의 기수 또는 꼬리 부분의 높이입니다. 또한 여기에서 횡단 채널, 즉 오른쪽 또는 왼쪽 날개의 상승에서 항공기의 롤을 볼 수 있습니다.

2 내비게이션 디스플레이

전통적인 자동차 내비게이터를 연상시킵니다. 자동차에서와 같이 목적지, 현재 위치, 비행기가 이미 비행한 거리 및 거리에 대한 데이터를 표시합니다.

3 이중 항공기 자세 및 항법 장치

4 시간

5 온보드 컴퓨터

비행 전에 조종사는 비행 위치와 위치, 무게, 균형, 이륙 속도, 경로를 따라 바람과 같은 데이터를 수동으로 입력합니다. 컴퓨터는 비행에 필요한 연료, 남은 연료, 비행 시간을 계산합니다 ...

6 섀시 해제 및 수축 핸들

7 사이드스틱

항공기 조종 스틱, 스티어링 휠 교체

8 자동 조종 장치 비활성화 버튼

9 브레이크

비행기에서 제동을 위해 두 개의 페달이 사용됩니다. 그들은 별도로 작동합니다. 제동 강도는 페달을 밟는 힘에 따라 달라집니다. 세게 밟을수록 제동 속도가 빨라집니다.

10 소방 시스템

화재가 발생하면 표시등이 켜집니다. 선박의 어느 부분에 화재가 발생했는지 확인하고 자동 소화 모드를 켭니다. 손 소화기는 운전실과 세단에 있습니다.

11 연료 펌프 시작 버튼

12 윈도우 핸들

13 오토파일럿

자동 조종 장치에는 온보드 컴퓨터에 입력한 데이터가 필요합니다. 비행기가 필요한 높이에 도달하면 이륙 후 자동 조종 장치를 켭니다. 자동 조종 장치 착륙은 다음에서 사용됩니다. 특별한 경우예: 안개 속에서

14 엔진 컨트롤 레버

이것은 자동차의 가속 페달과 같습니다. 엔진의 추력을 제어합니다.

15 스포일러 제어 스위치

스포일러 - 날개 윗면의 접는 플랩. 그들은 에어 브레이크입니다. 특히 착륙할 때 공중에서 속도를 줄여야 하는 경우가 많습니다. 이 경우 스포일러를 공개합니다. 그들은 추가 저항을 생성하고 항공기의 속도가 떨어집니다.

16 플랩 컨트롤 노브

플랩 - 날개의 뒤쪽 가장자리에 있는 편향 가능한 표면. 날개 면적을 늘리고 그에 따라 항공기의 양력을 늘리기 위해 이륙 중에 해제합니다. 필요한 높이를 얻은 후 플랩을 제거합니다.

17 배터리 시작 버튼

캐빈과 캐빈에 있는 18개의 공기 온도 제어 버튼

19 태블릿 컴퓨터

여기에는 공항 다이어그램 및 지도 모음이 포함되어 있습니다. 다른 나라. 항공기 객실에 설치된 비디오 카메라의 사진을 표시할 수도 있습니다.

20 항공기 제어 패널

다음은 자동 스로틀을 켜는 버튼, 내비게이션 보조 장치 선택 스위치, 코스 설정기 노브, 속도입니다. 그들에 따라 우리는 항공기를 제어하기 위해 자동 조종 장치에 명령을 내립니다.

제12회 국제 항공 우주 살롱 MAKS-2015에서 유나이티드 항공기 공사 - UAC회사의 일부인 일부 항공기에 대해 알 수 있었던 블로거를 방문하도록 초대했습니다. 나는 비행기에 대해 이야기하고 싶습니다 슈퍼젯 100. 이 기계를 처음 알게되었습니다. 이 비행기에 처음 탑승한 것은 불과 하루 일찍이었습니다. 그리고 오늘 저는 이 항공기에 대한 전체 투어를 받았습니다.
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우리는 비행기를 방문 SSJ100-95LR(RA-89034) Yamal 항공용. 이것은 낮은 후퇴 날개와 단일 꼬리 꼬리 장치를 갖춘 정상적인 공기 역학적 구성의 단거리 여객기입니다. 그것은 지역 항공을위한 것입니다. 최초의 지역 제트기는 내수용 Yak-40으로 수출되기도 했습니다. 그 전에는 지역 비행이 그러한 운송에 비싼 Boeing 737 항공기 또는 터보프롭 항공기에서 수행되었습니다. 1980년대 후반에 Bombardier는 대형 Challenger 비즈니스 제트기를 지역 CRJ 항공기로 개조했습니다. 1991년 5월 10일 첫 비행에 성공하여 50인승 항공기 중 최초의 첨단 지역 항공기가 되었습니다. 그런 다음 Embraer 항공기가 나타났습니다. 승객 실 측면에서 CRJ보다 큽니다. 그러나 Sukhoi Civil Aircraft Company(CJSC GSS)는 "허브에서 허브로" 즉, 주요 도시. 이 조건을 통해 항공사는 추가 승객당신의 비행을 위해.
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투어는 공기 역학을 위한 CJSC "GSS"의 부 수석 디자이너인 Dolotovsky Alexander Viktorovich가 진행했습니다.
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이 항공기는 전체 이코노미 클래스 객실에 103명의 승객을 태울 수 있도록 구성되어 있습니다. 좌석은 2 + 3 방식에 따라 설치됩니다. 좌석 너비 465mm.
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좌석의 처음 3열은 33인치의 증가된 피치로 설치됩니다. 객실은 클래스 구분 기호인 옵션 커튼으로 객실의 나머지 부분과 분리됩니다. 이 조치를 통해 항공사는 처음 세 행을 비즈니스 클래스로 판매할 수 있습니다. 이 접근 방식은 다음에서 자주 사용됩니다. 다양한 항공사승객에게 비행기에서 더 많은 편안함을 제공하지 않지만 좌석이 아니라 공항 터미널 통과 속도, 수하물 찾는 곳 등으로 구성된 비즈니스 서비스가 제공됩니다. 예를 들어 Lufthansa 항공사는 이것을 사용합니다. 또한 Superjet 항공기의 동체 크기는 필요한 경우 A320 또는 Boeing 737 항공기의 크기보다 열등하지 않은 본격적인 비즈니스 클래스 좌석을 활에 설치할 수 있습니다. .
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다음은 30인치 간격의 의자입니다. 여기에서 승객을 위한 공간은 계단뿐만 아니라 좌석 자체의 크기로도 제공됩니다. 지금은 없어져 두께가 절반인 슬림 시트가 아님에도 불구하고 90년대에 제작된 항공기에서 비행하는 시트보다 얇습니다. 따라서 30인치 피치에서도 승객은 31인치 또는 32인치 피치의 표준 레이아웃과 동일한 느낌을 받습니다.
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기내 수하물 선반은 이전에 와이드 바디 항공기로 여행한 승객이 기내 수하물을 가지고 다니는 데 어려움이 없도록 선택되었습니다. 긴 열(오른쪽) 위의 수하물 선반은 A320이 ​​표준 구성에서 제공하는 것보다 약간 큽니다. 반대쪽 선반(왼쪽)은 깊이가 더 작지만 표준 여행 가방은 여전히 ​​적합합니다. 그리고 이 선반이 2인용 블록 위에 있기 때문에 모두를 위한 충분한 공간이 있습니다. 즉, 여기에서 승객당 수하물 선반의 양은 그가 어느 쪽에서 비행하는지에 따라 달라지지 않습니다. 또한 선반의 크기를 Superjet의 직접적인 경쟁자 인 Embraer 190과 비교하면 항공기 선반의 높이는 Embraer의 거의 두 배입니다.
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좌석 사이의 넓은 통로를 선택한 이유 항공 보안: 트롤리(음식 카트) 너비 + 승객 1명. 이것은 비행기에 탑승하지 않았기 때문입니다. 비상구날개에. 이 결정은 처음부터 내려진 것입니다. 윙에 대한 비상구의 존재는 설계자가 캐빈 레이아웃을 형성하는 데 제한이 있습니다. 윙 출구 영역에는 항상 좌석 피치가 높아야 합니다. 또한 등받이가 기울어지지 않은 의자가 출구 영역에 나타날 수 있습니다. 동시에 최대 110석의 항공기를 배치할 때 항공 규칙은 비상 대피를 위한 특별 테스트 중에 승객이 특별 기준의 한계를 충족하는 경우 날개로 비상구를 만들지 않도록 허용됩니다. 약 90초입니다. 넓은 통로 덕분에 부상없이 테스트를 통과했으며 모든 기준을 충족했습니다. Superjet 항공기의 통로 폭은 510mm이고 객실 높이는 2.13m입니다.
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뒤쪽 변기는 특별히 크게 제작되었습니다. 기저귀 교환대를 갖추고 있습니다. 어린아이를 동반한 승객에게 편리합니다. 또한 화장실의 크기는 신체적 장애가 있는. 앞 화장실에도 기저귀 교환대가 있습니다. 문에 재떨이가 있어서 놀랐습니다. 이것은 기본적으로 재떨이로 표시되는 작은 파편을 담는 용기라는 것이 밝혀졌습니다. 따라서 껌을 뱉어내야 할 경우 굳이 의자에 붙일 필요가 없다. 항공사는 청소에 많은 돈을 씁니다. 화장실에 가서 용기에 넣으십시오.

ATLAS 표준 주방은 후미 서비스 구역에 설치됩니다. 모듈로 구성되어 있으며 특히 이 항공기에는 오븐 1개, 보일러 및 커피 메이커가 장착되어 있습니다. 또한 풀 사이즈 푸드 카트 3개가 함께 제공됩니다. 선택적으로 6개의 트롤리가 있는 4개의 오븐이 있는 대형 주방이 있을 수 있습니다. 이것은 승객을 장거리로 운송하고 따뜻한 식사를 제공하려는 항공사에 필요합니다. 뱃머리에 있는 주방에는 풀 사이즈가 아닌 반 사이즈의 푸드 카트가 설치되어 있습니다. 선택적으로 두 개의 오븐이 있는 대형 주방을 그 자리에 세울 수 있습니다. 사진은 피드 키친 푸드 카트입니다.
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모든 실내 조명은 LED입니다. 여기에는 백열등이 없습니다. LED 램프는 훨씬 더 내구성이 있습니다. 이로 인해 항공기 유지 보수 비용이 절감됩니다.

개별 송풍 노즐에 관하여. 에어컨 시스템이 기내 전체의 온도를 균일화하는 작업에 잘 대처하지 못하기 때문에 구형 항공기에 설치됩니다. Superjet에는 최신 디지털 제어식 에어컨 시스템이 있습니다. 따라서 여기에는 개별 공기 흐름 노즐이 필요하지 않습니다. 선택적으로 항공사의 요청에 따라 설치됩니다. 하지만 비행기는 에어컨이 가동되고 있어 매우 편안합니다.
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항공기에 설치된 창은 지역 항공기뿐만 아니라 내로우 바디 항공기에서도 가장 큽니다. 창문은 승객이 지면을 보기에 편리하도록 배치되어 있습니다. 디자이너는 비행 중에 당신 아래에서 일어나는 일을 보는 것이 더 흥미 롭다는 사실에서 출발했습니다.
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왜 이렇게 편안한 라운지? 이 항공기는 "허브 앤 스포크" 시스템에서 작동하도록 설계되었습니다. 이들은 주요 도시(소위 "허브") 간 항공편과 개별 지역의 지역 비행기입니다. "허브"는 축적기이며 지역 공항은 승객 흐름의 분배기입니다. 오늘날 지역 제트기는 일반적으로 승객 편의 측면에서 다소 심각한 타협입니다. 예를 들어, 주요 공항 CRJ 비행기가 해당 지역으로 날아가는 경우 수하물선반에 맞지 않기 때문에 수하물에 넣습니다. 유럽에서는 이러한 항공기가 고속으로 시장에서 압착되기 시작했습니다. 철도. 사람들은 자신을 부끄럽게 만들고 싶어하지 않습니다. 따라서 Superjet 항공기에 대한 참조 조건을 구성할 때 마케팅 담당자와 많은 작업을 수행했습니다. 임무는 승객에게 이코노미 클래스의 내로우 바디 항공기 및 와이드 바디 항공기와 동일한 수준의 편안함을 제공하는 것이 었습니다. 승객이 편안하게 손상을 느끼지 않도록 합니다. 기내 수하물을 수하물로 부칠 필요가 없으므로 공항에서 항공기 회전 속도가 빨라집니다. 따라서 오늘날 Superjet 100은 새로운 기준지역 교통의 편안함.
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큰 교차 구역동체는 레이아웃의 공기 역학적 완성도 수준에 대해 매우 엄격한 요구 사항을 명확하게 지시했습니다. 동체가 클수록 항공기의 공기역학적 품질이 떨어지기 때문입니다. 편안함은 공기역학적 효율성에 나쁜 영향을 미칩니다. 따라서 경쟁사보다 더 많은 연료를 낭비하지 않기 위해 설계자는 전례 없이 큰 날개 종횡비를 선택했습니다. 날개의 종횡비는 날개 길이의 제곱과 면적의 비율입니다. 현재까지 10종목비의 금속 날개를 가진 몇 안 되는 여객기 중 하나이며 날개에 날개가 없습니다. 고신율의 날개를 만드는 것이 불가능할 때 배치한다. 이 아이디어가 고려되고 있지만 아마도 윙렛은 여전히 ​​Superjets에 나타날 것입니다.
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날개는 초임계 익형으로 형성됩니다. 항공기가 천음속(마하 0.75 이상)으로 비행할 때 음속으로 접근하게 됩니다. 동시에 날개 윗면에서는 기류의 속도가 초음속이 됩니다. 초음속 영역의 출현은 항공기의 저항을 30%까지 증가시킬 수 있는 파동 항력의 출현으로 이어집니다. 표준 프로필을 사용하면 Mach 0.72의 속도에서 매우 강하게 정지하고 비행기를 더 이상 가속할 수 없습니다. 이 문제는 오랫동안 싸워 왔습니다. 다른 방법이 있습니다. 가장 간단한 방법은 날개 프로파일의 두께를 줄이는 것입니다. 따라서 모든 전투기에서 날개는 매우 얇고 평평합니다. 모든 오래된 천음속 항공기에서 날개도 매우 얇습니다. 그러나 그러한 날개는 매우 무겁고 연료를 넣기가 어렵습니다. 60년대에 소위 초임계 프로파일이 발명되었습니다. 그러나 모든 사람이 그것을 잘하는 방법을 아는 것은 아닙니다. 처음부터 Superjet의 제작자는 산업 기관과 긴밀히 협력했습니다. 그리고 날개 모양에 대한 질문이 생겼을 때 그들은 TsAGI로 향했습니다. 결과적으로 날개는 고속으로 판명되었습니다. 항공기는 마하 0.78의 비행에 최적화되었습니다. 실제로 그는 마하 0.79로 비행합니다. 설계자들이 이렇게 좋은 날개를 만들어준 결과 동체가 큰 슈퍼제트 100이 동체가 작은 엠브라에르 190보다 연비 면에서 약 7% 정도 경제적이다.
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조종석에 도착했습니다. 설계 과정에서 여객기가 어떻게 보여야 하는지에 대한 항공사와의 커뮤니케이션 결과를 바탕으로 많은 변경 사항이 도입되었습니다. 한 가지 중요한 변경 사항은 원래 구상했던 보잉 개념을 기반으로 한 조종석 대신에 에어버스 개념을 기반으로 한 조종석으로 이동한 것입니다. 항공사는 미래가 Airbus 개념에 달려 있다는 가정을 충분히 명확하게 했습니다. 결과적으로 항공기에는 측면 핸들이 있는 조종석과 수동 및 자동 모드 모두에서 고도로 자동화된 제어 시스템이 있습니다.
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사이드 스틱 - 승무원 지휘관의 사이드 컨트롤 스틱.
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사이드 스틱 부조종사.
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기본 구성에서는 조종석에 2개의 FMS(비행 관리 시스템)가 설치됩니다. 이것은 온보드 센서, 수신기 및 내비게이션 데이터 및 항공기 성능 데이터 데이터베이스가 있는 컴퓨터를 포함하는 컴퓨터 비행 제어 시스템입니다. FMS는 수평항법 뿐만 아니라 수직항법도 지원하기 때문에 이륙 직후 자동비행이 가능하다. 항공기는 인증을 받았으며 자동 착륙을 포함하여 1, 2, 3 카테고리에서 자동 접근을 수행합니다.
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항공기는 정밀 지역 항법 구역인 P-RNAV(정밀 지역 항법)에서 비행할 수 있도록 승인되었습니다. RNAV 지역 항법은 항공기가 원하는 궤적을 비행할 수 있도록 하는 항법 방법입니다. 이것은 그러한 인증서를 가진 최초의 러시아 항공기입니다. 동시에 Eurocontrol의 면밀한 관심 아래 핀란드에서 수행된 테스트 결과를 기반으로 인증서가 발급되었습니다.
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항공기는 탑재된 내비게이션 도구를 사용하여 비행 관리 시스템에 의해 공간의 3차원 궤적이 형성되면 수직 항법 모드에서 접근을 수행할 수 있습니다. GPS와 GLONASS의 두 가지 위성 항법 소스입니다. 3개의 관성 시스템 높은 해상도- IRS(관성 참조 시스템). 모든 무선 항법 보조 장치: VOR(Very high frequency Omni directional radio Range), DME(Distance Measuring Equipment). 또한 자동 전파 나침반인 ADF(Automatic Directional Finder)를 선상에 선택적으로 설치할 수 있습니다. 이것은 북부 지역에서 전화를 걸 수 있는 자동 방향 표시기입니다. 특히 2개의 옵션 ADF가 장착된 항공기는 Yakutia Airlines에 공급됩니다.
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기체는 -55° ~ +45°의 온도 범위에서 작동하도록 인증되었습니다. 전통적으로 저온항공기의 완전한 동결과 함께 Yakutia에서 수행됩니다. 테스트 중에 테스터는 평균 온도가 -45 ° 미만인 조건에서 격납고없이 항공기 작동 가능성을 보여주었습니다.

이 기계에는 윈드 시어 감지 기능이 있는 기상 레이더 옵션이 있습니다. 또한 이 레이더에는 난기류를 매핑하고 감지할 수 있는 기능이 있습니다.
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제어 시스템에 대해 조금. Airbus 객실의 개념을 기본으로 삼아 디자이너는 단순한 복사에 전혀 관여하지 않았습니다. TsAGI와 함께 안정성 및 제어 가능성 부서 인 TsAGI의 15 번째 지점의 적극적인 참여로 러시아에서 완전히 작성된 완전히 고유 한 제어 법칙이 개발되었습니다. 이러한 법률에는 Airbus에 이미 구현된 기능뿐만 아니라 A350에 방금 등장한 여러 기능도 포함됩니다. 비행기에서는 Airbus의 이데올로기와 전통적인 항공기 사이에 어떤 혼합이 이루어졌습니다. 근본적인 차이점은 여기서 자동화 수준은 Airbus와 동일하지만 동시에 자동 추력 제어 기능을 위해 액추에이터가 있는 자동 추력 제어가 Superjet에 설치된다는 것입니다. 즉, 자동 스로틀이 작동 중일 때 엔진 컨트롤 스틱(THROTS)이 움직이며, 전체 비행 동안 스로틀이 "상승" 위치에 있는 Airbus의 경우에는 그렇지 않습니다. 착륙하는 조종사가 광석을 제거하는 것을 잊으면 갑자기 추력이 증가하기 시작합니다. 이러한 이유로 2007년 7월 18일 상파울루에서 A320이 ​​최소 한 번 충돌했습니다. 또한 비행 특성 측면에서 Superjet은 기계식 제어 시스템을 갖춘 기존 항공기처럼 작동합니다. Airbus는 기계식 제어 시스템을 사용하는 항공기와 피치 및 측면 채널 모두에서 동작에 상당한 차이가 있습니다. 이것은 개발자의 결정입니다. 그러나 Superjet의 설계자들은 이 아이디어가 좋지 않다고 판단했습니다. 조종사는 기계 제어 시스템이 있는 비행기에서 훈련을 시작하기 때문입니다. 그는 특정 기술을 개발합니다. 조종사가 스트레스가 많은 상황에서 추가 요인을 얻는 것을 방지하기 위해 항공기의 행동이 그의 기대에 미치지 못한다는 사실을 표현한 설계자는 조종사가 전혀 느끼지 않는 방식으로 항공기의 역학을 만들었습니다. 기계 제어 시스템이 있는 항공기에서 Superjet으로 전환할 때의 차이. 이번 소개는 아주 좋은 피드백, Airbus 조종사부터 시작하여 러시아 조종사와 외국 조종사 모두. 현재 A350 항공기 시험에 참여하고 있는 Philippe Castaing은 Superjet 항공기 인증을 위해 European Aviation Safety Agency-EASA(European Aviation Safety Agency) 팀에서 6년 동안 근무했습니다. 그는 이 차를 정말 좋아합니다.

조종석의 안경은 조종사에게 최대 시야각을 제공합니다. 민간 항공기. 이것은 지역 항공에 중요합니다. 시야가 좋지 않은 나쁜 비행장으로 비행해야 하기 때문입니다. 유리는 가열되는 동시에 절대적으로 투명합니다. 이 기술은 Superjet을 위해 특별히 개발되었습니다. 이제 Sully-Gobaine 회사(프랑스)는 이러한 영역의 가열과 이러한 수준의 투명성으로 유리를 생산할 수 있는 세계 유일의 제조업체입니다.
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조종석과 객실에 대해 알게 된 우리는 사다리를 타고 내려와 비행기 주변을 걸었습니다.
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모든 항공기 설계는 처음부터 CATIA V5 3D 모델링 시스템을 사용하여 디지털 방식으로 수행되었습니다. 이를 통해 다양한 구획의 분석을 3D로도 수행할 수 있었습니다. 또한 이전에 근무한 팀의 경험 다른 시간다른 항공기와. 덕분에 가장 작은 세부 사항이 해결되었습니다. 예를 들어, 지속적으로 사용할 수 있는 급유 콘솔의 해치입니다. 항공기는 매우 짧은 소요 시간 동안 만들어졌습니다. 지상에서의 시간은 30분을 넘지 않아야 합니다. 그런 속도로 해치가 닫히는 것을 잊어 버렸습니다. 비행 중에 찢어지는 것을 방지하기 위해 다가오는 공기 흐름으로 닫히는 방식으로 경첩이 만들어집니다.
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비행기에는 단일 아날로그 시스템이 없습니다. 모든 시스템은 디지털 방식으로 제어됩니다. 연료 시스템도 디지털입니다. 탱크에 설치되어 연료 밀도 측정을 제공하는 자체 연료 밀도 측정기가 있습니다. 따라서 연료는 리터 단위가 아니라 킬로그램 단위로 기내에 반입됩니다. 측정은 고정밀도로 이루어집니다. 따라서 승무원은 연료가 차가운 상태로 전달되었는지 뜨거운 상태로 전달되었는지에 관계없이 항상 킬로그램 단위의 정확한 연료량을 알고 있습니다. 이것은 저축과 보안입니다. 연료 시스템에 프리 워터 센서가 있습니다. 그들은 연료에서 물을 감지하도록 설계되었습니다. 전통적으로이 절차는 다음과 같이 수행됩니다. 샘플은 과망간산 칼륨이 부어지는 연료 탱크의 배수구에서 배출됩니다. 이러한 방식으로 항공기 탱크에 물이 있는지 확인합니다. 자동차가 지역 제트기만큼 자주 비행하고 Superjet이 하루에 3-4 회 왕복 비행 (즉, 6-8 이륙 및 착륙)하면 감독 할 수 없습니다. 따라서 연료 시스템에는 자유 수분 감지 센서가 있어 주유 중에 감지되면 램프를 켭니다.
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항공기의 메인 랜딩 기어는 2 스트럿 방식에 따라 만들어집니다. 일반적으로 이 체계는 대형 광동체 항공기에 사용됩니다. 측면 충격강도(측풍으로 착지 시)와 중량 면에서 싱글 스트럿보다 월등히 우수하다. 스탠드 자체는 더 무겁지만 주변 구조와의 무게는 더 가볍습니다.
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메인 랜딩 기어의 틈새.
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항공기에는 터보 팬 엔진이 있습니다. 샘146회사 파워젯, Superjet을 위해 특별히 개발되었습니다.
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이것은 차세대 지역 엔진입니다. 설계 과정에서 가장 현대적인 기술이 적용되었습니다. 우선, 이것은 모든 공기 역학적 표면의 3D 최적화입니다. 지역 항공기용으로 설계되었기 때문에 이물질이 들어갈 수 있도록 세심한 주의를 기울였습니다. 모든 팬 블레이드는 날개에서 엔진을 제거하지 않고 교체됩니다. 엔진은 모듈식 아키텍처를 기반으로 합니다. 이를 통해 엔진을 제거하지 않고도 대부분의 수리 작업을 수행할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 엔진 교체가 필요한 경우 2명으로 구성된 팀이 1.5시간 내에 교체합니다.
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Superjet 비행기에서는 객실뿐만 아니라 화물칸도 편리합니다. 높이가 1미터도 안 되는 엠브라에르 190의 짐칸과 비교해보세요. 두 비행기 모두 수하물이 대량으로 실리기 때문에 비행기에 짐을 싣고 내리려면 거기에 사람을 배치해야 합니다. Superjet 항공기에서는 수하물 칸의 높이가 특별히 1m 이상으로 선택되었습니다. 이를 통해 로더가 보다 편안한 조건에서 작업할 수 있습니다. 또한 Superwait가 Embraer 190보다 크지만 수하물 해치의 하단 가장자리 높이가 낮습니다. Embraer 190의 경우 이 높이는 2미터 이상입니다. 즉, 지상에 서서 발판 사다리를 올리지 않고 해치 개방 핸들에 도달하는 것은 매우 어렵습니다. 막 달려온 마지막 승객의 짐을 싣기 위해서는 발판사다리를 엠브라에르 190에 올려야 합니다. Superjet 항공기에서는 추가 장치를 사용하지 않고 지상에서 해치를 열 수 있습니다.
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오늘날 전 세계적으로 항공사가 위기 상황에서 비용을 관리할 수 있게 해주는 100인승 내로우 바디 항공기가 절실히 필요합니다. 그리고 Superjet 100은 이 역할에 매우 적합합니다. 이것이 바로 GSS가 전 세계 모든 지역에서 운영되는 이유입니다.
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수량에 대한 추가 정보 항공기배달 시간을 찾을 수 있습니다.
이 기사에는 Superjet 설계에 대한 러시아 및 수입 부품의 비율 비율이 매우 잘 나와 있습니다.
제재 하의 생산과 관련하여 이 질문에 대한 명확한 답을 얻기는 어렵습니다. 내일 무슨 일이 일어날지 아무도 모릅니다. 그리고 그것에 대해 추측 할 수 있습니다.

투어에 참여해 주신 Dolotovsky Alexander Viktorovich에게 많은 감사를 드립니다. United Aircraft Corporation도 초대합니다.

러시아 항공 산업의 자부심, 정부가 큰 계획을 가지고 있는 혁신적인 개발 - 모델에 관한 모든 것 현대 항공기"드라이 슈프레제-100".

이 모델에는 여러 가지 단점이 있음에도 불구하고 단거리 국내 여객 운송 개발의 다음 단계입니다.
책임감있는 개발 및 개선에 따라 그는 동급 최고라는 타이틀을 얻을 모든 이유가 있습니다.

창조의 역사

첫 번째 "Superjet"의 프로토 타입 제작 작업은 개발 라이센스 경쟁에서 PRJ 프로젝트의 승리 이후였습니다.

2006년 2월 회사는 첫 번째 SSJ 모델을 조립하기 시작했고 정확히 1년 후 이 모델은 프리젠테이션 및 제어 정적 테스트를 위해 Komsomolsk-on-Amur에서 Zhukovsky 훈련장으로 전달되었습니다.

2008년 2월, 발전소의 성능, 다른 시스템과의 호환성에 대한 첫 번째 점검이 이루어졌습니다. 2개월 후 Sukhoi Superjet-100이 활주로에서 테스트되었습니다.

이 모델은 이동 및 조향 제어 테스트를 성공적으로 통과했습니다.

올 가을, SSJ-100은 주간 항공 위원회의 인증 테스트를 받고 수명 테스트를 통과했습니다.

24. 12. 2008, 시험 조종사 L. Chikunov와 N. Pushenko의 통제하에 여객기는 2 시간 이상 이륙했습니다. 모델이 올라간 높이는 6km에 달했습니다.

TsAGI의 검사 결과는 2010년에 접수되었으며 그 결과 CJSC는 이 개조품을 제조할 수 있는 라이센스를 받았습니다. 4월 19일, 아르메니아 항공모함 Armavia에 첫 번째 프로토타입이 제공되었으며, Armavia는 필요에 따라 성공적으로 운용했습니다.

설계

케이스 양쪽에 설치된 러시아-프랑스 회사 Power Jet의 터보 팬 전원 장치 SaM146은 모델의 완벽한 작동을 보장합니다. 항공기 "Dry Superjet"의 계획은 일반 단거리 여객선을 나타내는 표준 고전 공기 역학 규범과 다르지 않습니다.

단일 슬롯이 있는 플랩, 노즈 콘, 많은 메커니즘 및 부품이 장착된 날개의 뒤로 젖힌 모양은 모두 복합 재료로 만들어집니다.

라이너는 스티어링 휠 대신 설치된 사이드스틱을 이용해 조종하는 방식으로 국내 최초로 개발됐다.

착륙 안전을위한 기계식 충격 흡수 장치는 설치되지 않았습니다. 대신 설계자가 활주로 꼬리에 닿지 않도록 자동 보호 장치를 사용했기 때문입니다.

살롱 제도

제조업체는 기내 레이아웃에 대해 다음과 같이 설명합니다. 따라서 장거리 비행을 위해 대형 여객기에 도착하여 소규모 지역 여객기로 환승 한 승객은 거의 차이를 느끼지 못할 것입니다.

이코노미 클래스 캐빈의 디자인은 크기와 비교하여 Boeing 또는 Airbus와 동일합니다. 다리의 거리는 키가 큰 사람도 침착하게 앉아서 다리를 곧게 펴고 50 리터 수하물 선반은 모든 기록을 깨뜨립니다.

또한 수하물에 가방이나 여행 가방을 넣고 체크인 할 때까지 기다릴 필요가 없다는 점에서 이점입니다.”

Sukhoi Superjet의 좌석 배치는 이코노미석과 비즈니스석의 2가지 범주가 있는 방식으로 설계되었습니다.

저렴한 미용실은 75 좌석더 비싼 클래스의 12에 대해.

별도로 좌석 배치를 언급해야하며 보드를 따라 한쪽에 한 줄에 3 조각이 있고 두 번째 측면을 따라 통로를 통해 2 개가되도록 배치됩니다. 화장실은 앞뒤에 있습니다. .

최고의 장소 위치

총 캐빈 수용 인원은 선택한 좌석에 따라 크게 달라질 수 있습니다. 이코노미 클래스에서 가장 편안한 좌석은 6열입니다. 여기 더 많은 공간앞 좌석이 없기 때문에 다리를 위해.

나머지는 지역 항공에서 사용되는 "동급생"과 여러면에서 비교적 편리한 것으로 간주됩니다. 인접한 좌석 사이의 거리는 81cm입니다.

반대 상황은 마지막 행에 적용되며 뒤쪽에 설치된 파티션으로 인해 등을 완전히 뒤로 젖히고 최대한 편안하게 앉을 수 없습니다.

또한 항공기 객실의 구조는 거의 모든 장소에 적용되는 몇 가지 기능을 가지고 있습니다. 대중 교통. 따라서 장소를 선택할 때 고려하는 것이 좋습니다.

1. 현창 근처에 위치한 안락 의자는 전체 비행 중에 개구부를 감상 할 수 있다는 사실로 구별됩니다 (주간 비행 및 맑은 날씨에 따라 다름). 그러나 내리는 것은 불편합니다. 이웃 승객을 방해해야합니다.
2. 통로 옆에 설치된 좌석은 완전히 반대되는 특성을 가지고 있습니다. 그들과 함께 화장실에 가기가 쉽고 누구에게도 통과를 요청할 필요가 없습니다. 그러나 꽤 자주 지나가는 승무원은 방해가 될 수 있습니다. 카트에 음식과 물을 싣고 내려야 하는 승객과 이웃을 배달하는 것입니다.

일반 사양

"Dry Superjet-100"의 주요 차이점 중 하나는 현대 기술그리고 혁신적인 프로젝트.

덕분에 일부 명세서이전에 생산된 아날로그와 근본적으로 다릅니다.
아래 표를 사용하여 그들과 친해질 수 있습니다.

그 기능으로 인해 "위빙"은 모든 유형의 활주로에서 작동할 수 있습니다.

또한 모델의 항공 전자 공학을 통해 어려운 기상 조건에서도 이러한 작업을 수행할 수 있습니다.

또한 소형 항공기의 경우 티켓 가격이 저렴하여 지역 교통 수단으로 더 많이 사용됩니다.

Super Jet-100 제품군의 수정

2017년 11월 현재 151대의 Sukhoi Superjet-100 항공기가 생산되었습니다. 그러나 이것은 하나의 모델에만 적용되는 것이 아니라 단일 기반으로 개발된 전체 시리즈에 적용됩니다.

합계 이 순간다양한 목적을 위해 설계된 7가지 변형이 알려져 있습니다.

1. 항공기 "Dry Superjet-100 V" - 모델의 역사가 시작된 표준 버전
2. 모델 100 V-VIP는 메인 모델을 기반으로 개발된 관리 및 비즈니스 버전입니다. ~에 주어진 시간 2대의 기계는 Rossiya Arctic Region에서, 1대는 RusJet 항공사에서 운영됩니다.
3. 100 LR(Long Range) - 비행 범위가 증가하여 4,500km에 도달합니다.
4. 100 LR-VIP - 비행 거리가 늘어난 관리 및 비즈니스 버전. 장비 5대 생산(긴급상황부 2개, 태국 왕실 2개, 스위스 회사의 카자흐스탄 지부 1개);
5. 100 SV - 모델이 개발 중이며 제조업체는 2018년에 동체가 확대되고 승객 용량이 더 많은 프로토타입을 선보일 예정입니다.
6. Sukhoi Business Jet 또는 SBJ는 중요한 사람의 비행을 위한 것입니다. 향상된 편안함이 다릅니다. 인테리어 트림은 주문제작입니다. 현재까지 그러한 모델의 유일한 소유자는 카자흐스탄 비상 상황부입니다.
7. 운동선수 수송용으로 개조된 Sukhoi의 Sportjet은 2018년 FIFA 월드컵이 시작될 때부터 대량 생산을 시작할 예정입니다.

생산된 총 Superjet 항공기 수 중 117대만 고객에게 인도되었으며 나머지는 제조업체의 격납고에 있거나 정적 테스트를 위해 Zhukovsky에 있습니다.

항공기의 장점

앞에서 언급했듯이 Sukhoi Superjet-100은 현대 기술을 사용하여 생산되므로 고품질, 신뢰성 및 안전성.

주요 구조는 이 모델이 세계 표준에 따라 인증된 유일한 모델이 되도록 설계되었습니다. 또한 항공기 개발 당시 기술 요구 사항뿐만 아니라 미래 고객의 희망과 권장 사항도 고려되었습니다.

이를 통해 Pavel Sukhoi의 디자인을 이상적인 버전에 최대한 가깝게 만들 수 있었습니다.

이점은 승객으로부터 받는 이점과 운영, 유지보수에 관여하는 조종사 및 소유주에게 영향을 미치는 이점으로 나뉩니다. 여행자의 항공기의 긍정적인 특성을 고려하면 다음을 확인할 수 있습니다.

1. 항공기의 편리한 계획;
2. 넓이와 넓이를 특징으로 하는 살롱;
3. 편리하게 설치된 소프트 조수석;
4. 현대적인 마감재 생산에 현대적인 생산 및 사용.

그러나 많은 긍정적인 리뷰에도 불구하고 모델에 상당한 개선이 필요하다는 의견이 종종 들립니다. 아마도 이것이 모델이 대부분의 시간 동안 지상에 있고 비행 시 객실이 절반 이하인 이유일 것입니다.

항공기 단점

브랜드 이미지에 심각한 타격을 준 것은 인도네시아 상공 시범비행 당시 발생한 비극이었다.

사고의 결과로 45명이 사망했으며 그 중 일부는 잠재 고객이 될 수 있습니다. 조사 결과 산과의 충돌 원인은 항공기의 기술적 조건이 아니라 승무원의 잘못된 행동 이었지만 Superjet-100에 대한 의견은 많은 사람들에게 바뀌었고 제조 회사는 많은 수의 주문을 잃었습니다.

생산 된 항공기 모델 "100"및 "95"의 대부분 목록에는 부러울 정도로 규칙적으로 발생하는 빈번한 문제에 대한 메모가 있습니다. 이것은 Superjet이 모든 신제품과 마찬가지로 장기간 작동 중에만 나타나는 기술적 오류가 있는 새로운 개발이라는 사실로 설명할 수 있습니다.

또 다른 옵션은 러시아 의회입니다. 일부 고객에게는 이러한 사실만으로도 구매를 거부하기에 충분합니다.

통계를 보면 모형의 비행시간은 하루 3~4시간을 넘지 않는다. 유일한 양의 계수는 Yakutia Airlines에서 평균보다 긴 시간 인 6.5 시간으로 표시됩니다.

인기가 낮은 이유는 높은 가격적은 수의 항공기로 인해 제조업체에 수익성이없는 예비 부품.

많은 승객들이 창문의 낮은 위치인 Superjet의 디자인 특징에 주목합니다. 그것들을 들여다보기 위해서는 어른들이 몸을 구부리거나 미끄러져 내려와야 하는데, 이는 그다지 편리하지 않습니다. 또한 모델에 대한 여러 가지 불쾌한 놀라움이 기록되었습니다.

1. 강한 바닥 진동;
2. 방음 불량;
3. 개별 환기 부족;
4. 비상구의 열악한 배치, 그 중 극소수.

모델의 장점과 단점의 역동성이 서로 다르지만, 모든 국제 요구 사항을 충족하면서 소련 붕괴 이후에 설계된 유일한 항공기라는 점에서 국가적 자부심입니다. 또한 Superjet-100은 결함이 많고 기술자의 개입이 지속적으로 필요한 모델이라는 설명에도 불구하고 모델의 위험을 근본적으로 특징 짓는 사례가 없습니다.

항공기와 함께 짧은 시간 동안 사용하는 동안 사람들의 죽음을 초래한 심각한 고장은 단 한 건도 없었습니다. 인도네시아에서 일어난 사건은 다른 이유로 발생했기 때문에 고려되지 않았습니다.

동영상

Igor Kudryavin의 보고 SSJ100의 조종석에서

어린 시절 꿈이 있었나요? 개인적으로 꿈이 파일럿, 파일럿 민간 항공, 그리고 더 구체적으로 Yak-40을 날리는 꿈을 꾸었습니다. 나는 그의 모델, 잡지 사진, 그림을 가지고 있었고 조종사 학교가 어디에 있는지 알아 내고 입학 서류를 보냈지 만 운명은 나를 방공 장교로 만들었습니다. 그런 다음 두 번 이상 비행기를 타는 것으로 밝혀졌지만 조종석이 제한 구역 인 승객으로 만 비행했습니다. 그러나 어제 나는 운이 좋았고 러시아 항공 산업의 성지 인 KnaF CJSC GSS를 방문했습니다. 이곳은 SSJ100 민간 항공기가 조립되는 매우 영광스러운 장소입니다. 나는 꿈도 꿀 수 없는 곳에 가봤습니다: PILOT CABIN!

예를 들어 케이싱이 없는 엔진의 모습과 다른 많은 흥미로운 것들을 많이 보았습니다.

에어플레인 하트

인간 공학에 대한 감탄에는 한계가 없다는 것을 보고 이해하는 것들이 있습니다. 항공기 엔진은 이러한 수제 걸작에 안전하게 기인할 수 있습니다. 그는 아름다워! 특히 비행기 자체와 같이 엔진이 고국에서 생산되었을 때

아름다운? 금속 보호에 정확히 무엇이 있는지 아십니까? 알아두세요:

정면도 입니다

뒤에서야

Sukhoi SSJ100 항공기의 엔진이 수입되었다는 신화가 있지만 이는 사실이 아닙니다. 이 엔진은 프랑스와 협력하여 러시아 기업에서 설계 및 조립되었으며 부품의 2/3는 러시아에서 제조되었습니다.

항공 전자 공학 단지의 개방형 아키텍처는 통합 모듈식 기술을 기반으로 THALES에서 설계했습니다. 이를 통해 단지의 구조 블록 수를 약 15% 줄일 수 있어 유지 관리가 간소화되었습니다. 항공기 전체의 유지 보수를 단순화하기 위해 모든 주요 항공기 시스템의 구조적 단위까지 고장을 감지할 수 있는 온보드 유지 보수 시스템이 제공됩니다. 동시에 기본 항공 전자 공학 구성은 가장 가까운 경쟁사보다 더 기능적입니다. 여기에는 ACARS 기능이 있는 3중 VHF 통신 시스템, 2세대 T2CAS 충돌 방지 시스템 및 ICAO 카테고리 IIIA에 착륙할 가능성이 포함됩니다.

항공기를 조종하는 자동 모드로 인해 연료 효율성이 추가로 향상될 뿐만 아니라 비행 안전성도 높아집니다. 이 모드에서는 완전 원격 비행 제어 시스템(RTCS)이 무작위 오류로부터 보호됩니다. 오류 방지 원격 제어 아키텍처를 통해 기계적 이중화를 완전히 포기할 수 있습니다. 수평 안정 장치의 재배치도 전기적으로 수행됩니다. 이는 크기를 최적화하는 데 도움이 되었습니다. 높은 온도관리 용이성. Superjet 100은 알고리즘 꼬리에서 활주로 이륙 보호 기능을 최초로 사용하여 다른 항공기에서 볼 수 있는 기계적 충격 흡수 장치가 필요하지 않습니다.

SaM146 엔진은 Sukhoi Superjet 100 항공기 제품군의 모든 요구 사항을 고려하여 Snecma(프랑스)와 NPO Saturn(러시아)의 합작 투자 회사인 PowerJet에서 제조합니다. 성능과 신뢰성. 최신 중복 3세대 FADEC(Autonomous Digital Engine Control) 시스템은 연료 소비를 줄이면서 비행 성능을 최적화합니다. 왼쪽 및 오른쪽 엔진 구성 요소의 호환성은 필요한 예비 부품의 범위를 줄입니다. 날개에서 엔진을 분리하지 않고 블레이드 교체가 가능합니다. SaM146 엔진에 통합된 새로운 기술 덕분에 제품군의 모든 항공기는 소음 및 배출에 대한 현재 ICAO 요구 사항을 초과합니다. 높은 흡음과 낮은 항력을 제공하는 곤돌라 향상된 편안함살롱 내부.

SSJ100의 조종석에는 최신 Thales 항공 전자 공학 컴플렉스의 직관적인 컨트롤과 전자 표시 및 신호 시스템, 완전한 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템이 장착되어 있습니다. 측면 스틱이 있는 완전한 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템은 항공기 성능을 최적화하고 승무원 작업량을 줄이며 연료 소비를 줄이고 항공기 오버슈트를 방지합니다.

"어둡고 조용한 조종석" 개념은 5개의 대형 LCD 디스플레이가 있는 인체 공학적 조종석 디자인 덕분에 뛰어난 상황 인식 및 승무원 작업 조건을 제공합니다.

DSUP는 3개의 최상위 컴퓨터(PFCU - Primary Flight Computer Unit)와 보조 컴퓨터를 기반으로 합니다. 낮은 수준(ACE - 액추에이터 제어 전자 장치). PFCU는 조종석에서 ACE로 명령을 처리하고 모든 비행 모드에서 항공기의 비행 성능을 최적화합니다. 동시에 첫 번째 심각한 오류가 발생하면 직접 제어로 전환할 필요가 없으며 비행 특성이 충분한 수준의 제어 가능성을 유지합니다. Sukhoi Superjet 100의 높은 작동 생산성과 중량 완성도는 랜딩 기어 및 제동 시스템을 수축/수축하기 위한 완전 전기 원격 제어 시스템을 구현함으로써 달성됩니다.

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