Wszystko o ms 21. Nowoczesne technologie i materiały

Dennisa Muilenburga, szef Boeing Corporation, w swoim wywiadzie zapowiedział rekordowe zyski amerykańskiego producenta samolotów w pierwszym kwartale 2018 roku, wspominając udany 2017 rok. Powiedział też, że jego firma Dobre czasy to wystarczy na długo.

Jednocześnie Muilenburg przyznał, że struktura przychodów firmy zmieni się ze sprzedaży na konserwację.

Pomimo faktu, że portfel zamówień zbliża się do 0,5 biliona dolarów, Boeing stworzył całkowicie nową strategię rozwoju. Jego idea najwyraźniej zaczerpnięta jest z gry Monopoly: im słabszy popyt na nowe liniowce, tym droższe części zamienne i usługi dla starych samolotów. Według Muilenburga tylko w ten sposób można być „niezwykle odpornym na przeciwności losu”.

Zastanawiam się, po co szef Boeinga miałby mówić o przeciwnościach losu, skoro dziś na świecie rośnie zapotrzebowanie na komercyjny biznes lotniczy? Tak, a wsparcie dla programów wojskowych z Pentagonu osiągnęło historyczne maksimum. Ponadto dział lotniczy korporacji ogłosił „nowe możliwości na nieograniczonym rynku kosmicznym”.

Niemniej jednak Muilenburg naprawdę ma się czego obawiać. W końcu nie bez powodu przypomniał sobie ostrą recesję z lat 1969-1971, która zbiegła się z ograniczeniem zamówień wojskowych przez Departament Obrony USA podczas wojny w Wietnamie. Wtedy firma Boeing była dosłownie „na skraju śmierci”, bo w ciągu zaledwie kilku lat liczba miejsc pracy spadła z 83 700 do 20 750. Kontynuacja cięć spowodowała utratę wielu kompetencji technologicznych. Ale ta sytuacja była raczej wyjątkiem, ponieważ programy wojskowe zwykle rosną, gdy spadają zamówienia komercyjne i odwrotnie.

Coś podobnego zaobserwowano podczas kryzysu gospodarczego lat 2008-2009. Z powodu cięć w budżecie obronnym USA w okresie prezydencji Obamy zamówienia wojskowe spadły. Natychmiast rozpoczęła się pozbawiona skrupułów walka o pozostałe pieniądze amerykańskich podatników. Boeing, ustąpiwszy gigantowi Lockheedowi Martinowi (producentowi myśliwców F-35 – przyp. red.), znanemu z potężnych powiązań w establishmentu, nazwał „zagrywkami” w Pentagonie brudnymi. Następnie ramię ratunkowe zastąpiły Chiny, które w związku z bezprecedensowym przełomem gospodarczym potrzebowały samolotów cywilnych.

Jednak sama ChRL zdecydowała się zająć własną niszę w światowym przemyśle lotniczym. Jak wiecie, Shanghai State Aircraft Corporation Comac zaprezentował samolot C919 w 2015 roku, w rzeczywistości rzucając wyzwanie Boeingowi i Airbusowi. Można różnie traktować ten przestarzały liniowiec, ale nie ma wątpliwości, że Chińczycy przywodzą na myśl liniowiec. Z pewnością to właśnie miał na myśli Muilenburg, mówiąc o przyszłych „przeciwnościach losu”.

Cokolwiek to było, ale nowa strategia ekonomiczna Boeinga nabrała życia. Oddzielny globalny dział usług został już utworzony w celu świadczenia usług konserwacyjnych partnerom cywilnym i wojskowym spoza USA.

Mimo eufonicznych deklaracji o poprawie bezpieczeństwa, w rzeczywistości rozpoczęło się nakładanie daniny od zagranicznych klientów. Nie da się inaczej nazwać pomysłu Muilenburga, jeśli ocenia się deklarowane przez niego cele. Dziś usługi przynoszą Boeingowi 15 miliardów dolarów, ale w 2025 roku ich cena wzrośnie ponad trzykrotnie - do 50 miliardów dolarów, a za dziesięć lat Muilenburg chce zwiększyć tę liczbę do 260 miliardów dolarów.

Nie ulega wątpliwości, że nowa polityka gospodarcza spowoduje gwałtowny wzrost cen biletów lotniczych u zagranicznych przewoźników. Jednak Amerykanie wcale się tym nie przejmują. W końcu połowa komercyjnych samolotów latających dziś po całym świecie jest budowana w Seattle. To samo dotyczy samolotów wojskowych produkowanych przez Boeinga, nawiasem mówiąc, ich udział w NATO i innych sojusznikach USA wynosi dwie trzecie. Odpusty otrzymają tylko nabywcy nowych samolotów, ale nie na długo.

Z pewnością Boeing dogadał się z europejskim Airbusem. Logiczne jest więc oczekiwanie jednoczesnego wzrostu kosztów obsługi i części zamiennych do samolotów amerykańskich i europejskich.

Niewątpliwie nowa polityka gospodarcza Muilenburga uderzy w rosyjskich przewoźników, którzy mimo wszystko zamierzają nadal kupować zachodnie samoloty. Według Boeinga w 2036 roku flota powietrzna Federacji Rosyjskiej i WNP będzie liczyła łącznie 1230 jego samolotów, czyli około 2,5 razy więcej niż obecnie. Co więcej, znaczna część spadnie na nasz kraj. Podkreślamy, że amerykański producent samolotów ogłosił swoje prognozy po rozpoczęciu zakrojonej na szeroką skalę wojny sankcyjnej przeciwko Rosji.

Wydaje się, że prognostycy firmy Boeing wręcz nie zauważają programu Irkut. Jeśli wciąż mówią o C919, to w ogóle nie pamiętają naszego samolotu, jakby go nie było. I to pomimo faktu, że 12 maja 2018 roku na lotnisku Irkuckich Zakładów Lotniczych odbył się pierwszy lot drugiego prototypu samolotu MS-21-300. Dziś, jak wiecie, zbudowano już 3 nowe liniowce: dwa latają, trzeci jest testowany w TsAGI.

Nawiasem mówiąc, początkowo niewiele osób w USA i UE wątpiło, że MS-21 będzie działał jak samolot, będąc renowacją opracowanego jeszcze w 1993 roku samolotu pasażerskiego średniego zasięgu Jak-242, co z kolei było głęboką modernizacją legendarnego Jak-42. Jeśli nazywasz rzeczy po imieniu, to liniowiec Jak-242 wraz z zachodnim farszem otrzymał nową nazwę MS-21. Być może dlatego do 2017 roku zachodnie media pozytywnie wypowiadały się o „nowym rosyjskim samolocie”. Chociaż zgodnie mówiono, że Irkut jest krytycznie zależny od amerykańskich firm.

Jak tu nie przywołać wywiadu Wiceprezesa ds. Marketingu i Sprzedaży Korporacji Irkut Cyryl Budajewa, przekazane przez CNBC 13 lipca 2016 r. Podczas pokazów lotniczych w Farnborough. „MC-21 nie jest rosyjskim samolotem, to międzynarodowy samolot z rosyjskimi mózgami” — powiedział wówczas rzecznik fabryki CNBC, wyjaśniając, że międzynarodowe firmy, takie jak Pratt & Whitney, Zodiac i Honeywell, pomogą rosyjskiemu programowi w realizacji programu. jego stopy.

Oczywiste jest, że Budaev chciał w ten sposób zwiększyć atrakcyjność handlową MS-21. Sprzedawcy nazywają to chwytem marketingowym. Jednak rok później Irkut, będący strukturą United Aircraft Corporation, znalazł się na liście sankcyjnej USA. Zachodnie media od razu sceptycznie podeszły do perspektywy „nowego rosyjskiego samolotu” bez silnika Pratt & Whitney PW1000G. Teraz sukces zależy tylko od narodowej alternatywy w postaci długo cierpiącego silnika PD-14.

Z jednej strony amerykańskie sankcje zadały poważny cios międzynarodowemu programowi MS-21, z drugiej strony gwałtownie zintensyfikowały prace nad dopracowaniem PD-14. Tym samym firma UEC-Perm Motors zakończyła przebudowę stanowiska adaptera w Novye Lyady, a dziś prowadzi na nim prace certyfikacyjne. Nie daj Boże, tego lata na stoisku będzie testowany pierwszy narodowy silnik do MS-21-300. Pod względem znaczenia wydarzenie to można śmiało porównać z budową most krymski.

Według głównego dewelopera UEC-Aviadvigatel seryjne dostawy PD-14 powinny rozpocząć się w 2021 r., a UEC-PM osiągnie projektowaną zdolność 50 elektrowni rocznie w latach 2023-2024.

Biorąc pod uwagę drapieżne rewelacje szefa Boeinga Muilenburga, dobre perspektywy otwierają się przed firmą Irkut i obiecującym liniowcem MS-21-300. Pojemność światowego rynku wąskokadłubowych samolotów pasażerskich krótkiego i średniego zasięgu w ciągu najbliższych 20 lat szacowana jest na 3 biliony dolarów. Jednak „…zgodnie z naszymi prognozami nie wyprodukujemy tylu samolotów. Ogólnie rzecz biorąc, prawdopodobnie nie stanowimy jeszcze żadnego globalnego zagrożenia dla dużych firm ”- przyznał skromnie przedstawiciel rosyjskiego producenta samolotów.

Chińczycy w Comac jednak tak nie uważają. Zapowiedzieli już, że sprzedadzą swoje samoloty w dowolnej ilości i po znacznie niższej cenie niż Boeing i Airbus.

Sankcje USA nałożone w tym tygodniu na 12 rosyjskich przedsiębiorstw mają tak oczywisty sens ekonomiczny, że nie można ich interpretować podwójnie.

Amerykanie próbują chronić swój przemysł lotniczy przed konkurentem, którego nagle znaleźli w obliczu rosyjskiego przemysłu samolotów cywilnych. I nie ma tu zapachu polityki.

Od 26 września 12 rosyjskich firm i instytucji znajdujących się na amerykańskiej liście sankcyjnej otrzymało zakaz dostaw towarów pochodzenia amerykańskiego. Co ciekawe, tym razem sankcjami objęto firmy, które nie współpracują z MON, a jedynie z klientami cywilnymi. Przykładowo Aerocomposite jest producentem skrzydeł do cywilnego liniowca MS-21, Daytechnoservice produkuje sprzęt do nurkowania, Infotex świadczy usługi w zakresie elektronicznego zarządzania dokumentami.

Stany Zjednoczone umieściły na liście sankcyjnej przedsiębiorstwa, które nie są związane ani z armią, ani z marynarką wojenną, ani z lotnictwem wojskowym, ale wytwarzają wyłącznie produkty cywilne.

„Oznacza to, że nie próbują już nawet zachowywać jakiejś uprzejmości, ale otwarcie nakładają sankcje na rosyjskie przedsiębiorstwa, które mogą konkurować z amerykańskim biznesem” – mówi Roman Gusarow, szef portalu Avia.ru. A przede wszystkim nowoczesne, zaawansowane technologicznie samoloty opracowane przez Rosję padają pod ciosem. To zaskakujące, ale gdy tylko Aeroflot ogłosił, że kupi 100 samolotów SSJ-100, Amerykanie zagrozili nałożeniem sankcji na Suchoj.

Teraz firmy dostarczające MS-21, który przechodzi obecnie testy certyfikacyjne, zostały ukarane. Tak więc Aviadvigatel opracowuje najnowsze silniki PD-14 i PD-35, które nie mają nic wspólnego z lotnictwem bojowym, nie można ich umieścić na myśliwcu. "Aerocomposite" produkuje wyłącznie produkty do samolotu MS-21 i do żadnego innego. „Okazuje się, że te sankcje mają na celu wsparcie amerykańskiego Boeinga. To słabo zamaskowana walka o rynki. Amerykanie czują się zagrożeni, a my rozumiemy, jakie mamy nowoczesne, zaawansowane technologicznie i konkurencyjne przedsiębiorstwa – mówi Gusarow.

„Z każdym projektem rośnie udział rosyjskich komponentów. A takie elementy technologiczne, jak skrzydło i silnik, są ogólnie krytycznymi technologiami w samolocie. Istnieje bardzo niewiele krajów, które mogą produkować wysokiej klasy silniki lotnicze i skrzydła kompozytowe. Jesteśmy w elitarnym klubie. USA chcą nas wyrzucić z tego klubu – dodaje rozmówca.

Trudno ocenić szkody, jakie zostaną wyrządzone MS-21, ponieważ nie ma pełnych informacji o tym, co dokładnie jest kupowane do produkcji MS-21 za granicą i jak krytyczne są te komponenty. Na przykład Gusarow uważa, że te sankcje nie zaszkodzą bezpośrednio produkcji MS-21.

Jednak dosłownie na początku roku okazało się, że Rosja kupuje włókno węglowe i spoiwa do produkcji „czarnego skrzydła” z zagranicy. Jednocześnie łączny udział kompozytów w projekcie MS-21 wynosi 40%. „Czarne skrzydło” jest w rzeczywistości głównym know-how i zaletą MS-21. Pozwala poprawić właściwości aerodynamiczne samolotu w locie przelotowym. W rzeczywistości MS-21 stał się pierwszym samolotem wąskokadłubowym ze skrzydłem kompozytowym. Ani Boeing, ani Airbus nie mają „czarnego skrzydła” w samolotach tej klasy. Skrzydła kompozytowe są dostępne tylko dla zagranicznych liniowców szerokokadłubowych.

Ważne jest, że Rosja opracowała własne technologie kompozytowe, dzięki którym skrzydło i wykładzina są lżejsze, a przez to bardziej ekonomiczne i tańsze. O technologii infuzji próżniowej mówimy przy tworzeniu kompozytowej skrzyni skrzydłowej do samolotu MS-21. Rosja jako pierwsza zastosowała tę technologię na skalę przemysłową, a tym bardziej do produkcji dużych konstrukcji lotniczych. Ale włókno węglowe i spoiwa są obce, a ze względu na sankcje może to stać się problemem.

Kolejnym słabym punktem są silniki. Do tej pory na MS-21 instalowane są amerykańskie silniki firmy Pratt & Whitney. Jednak, aby go zastąpić, silnik PD-14 został już stworzony specjalnie dla MS-21 - najnowszego i całkowicie krajowego. To pierwszy nowy silnik zbudowany przez Rosję od czasu rozpadu ZSRR. Teraz silnik jest testowany, masowa produkcja miała ruszyć jeszcze w tym roku, ale terminy się przesuwają. Oczekuje się, że PD-14 zapewni przewagę MS-21 nad konkurentami A320 i Boeing-737.

„Do momentu, gdy rosyjski silnik PD-14, który jest w trakcie testowania, zostanie oddany do użytku komercyjnego, pozostanie krytyczna zależność od zagranicznych dostawców” - mówi Alexander Gushchin, starszy analityk w korporacyjnej grupie ratingowej ACRA. Jednak silniki PD-14 firmy Perm Motors są bliskie rozpoczęcia masowej produkcji, więc potencjalne problemy tutaj nie są takie straszne.

Znacznie ważniejsze, jak zgodnie wskazują eksperci, jest zależność od dostaw elektroniki. „Jeśli uda nam się szybko wymienić silnik na własny, to nadal nie jest jasne, co zrobić z awioniką”, mówi Ivan Andrievsky, pierwszy wiceprezes Rosyjskiego Związku Inżynierów.

„W Rosji mikroelektronika i baza elementarna są raczej słabo rozwinięte. To wyzwanie stoi przed naszą branżą od dawna i jeśli weźmiemy na przykład szybkość rozwiązywania takich problemów przez Chińczyków, to porównanie niestety nie będzie na naszą korzyść” – mówi Andrievsky.

Tym samym w opracowaniu awioniki MS-21 brał udział amerykański Rockwell Collins, który obecnie dostarcza niektóre elementy. W tworzenie elementów kontroli, zarządzania i bezpieczeństwa zaangażowane są amerykańskie firmy Honeywell, UTC Aerospace Systems i Goodrich Corporation, a także francuski Thales i izraelski Elbit Systems. Amerykanin Hamilton Sundstrand ma dostarczać agregaty prądotwórcze i pomocniczy sprzęt elektryczny, a także systemy gaśnicze. Hydraulika została opracowana przez amerykańską firmę Eaton. Niektóre inne komponenty samolotów są dostarczane przez brytyjski Meggitt i szwedzki CTT System. Nie jest jeszcze jasne, co trafi pod nóż, ale najwyraźniej problemy są warte czekania.

„Praktycznie nic nie zastąpi większości z tych zmian. Jeśli spróbujesz zastąpić jednostki i komponenty analogami produkowanymi przez inne firmy w Federacji Rosyjskiej lub Chinach, to nawet jeśli istnieją analogi, będzie to wymagało zmian w projekcie samolotu, w dokumentacji projektowej. Będziesz musiał ponownie przejść niezbędne atesty i certyfikaty. To zajmie dużo czasu. Samo kopiowanie rozwiązań innych ludzi również nie zadziała szybko, poza tym prawdopodobnie są one chronione patentami ”- mówi Alexey Kalachev z Finam.

Nawiasem mówiąc, Chińczykom nie opłaca się pomagać nam z MS-21, ponieważ rosyjski samolot jest potencjalnym konkurentem dla ich własnego samolotu pasażerskiego C919. „Lepiej byłoby wykorzystać presję z zewnątrz i stworzyć własny, niezależny sprzęt, który przyniesie duże korzyści rodzimemu przemysłowi. Jednocześnie komponenty można kupić również w Chinach. Do widzenia. Rosja to kraj o ogromnym potencjale możliwości, także technicznych, pokazała to nasza bogata historia” – uważa Andrijewski.

W najgorszym przypadku sankcje mogą zatrzymać masową produkcję MS-21, który jest gotowy do konkurowania z zachodnimi samolotami, na co najmniej kilka lat, uważa Andrievsky.

Oprócz ryzyk produkcyjnych istnieje jeszcze jedna grupa ryzyk związanych ze sprzedażą statków powietrznych. – Sankcje mogą znacznie zawęzić krąg potencjalnych nabywców, a niewystarczająca liczba operatorów w przyszłości może nie pozwolić na zbudowanie efektywnego systemu obsługi posprzedażowej – mówi Gushchin z ACRA.

Gusarow uważa, że obecne sankcje USA są wprowadzane właśnie po to, aby w przyszłości Stany Zjednoczone miały możliwość grożenia sankcjami krajom trzecim, które chcą kupić MS-21.

„To zagrożenie dla rynku – jeśli kupicie od Rosjan samoloty, nawet cywilne, nałożymy na was sankcje. USA próbują zdusić nasz potencjał w zarodku. Dziś Rosja przejmie niewielki udział w rynku, jutro będzie większy, a pojutrze nagle wyprzemy Stany Zjednoczone – mówi branżowy ekspert.

Nawiasem mówiąc, oprócz MS-21 może ucierpieć również projekt stworzenia samolotu szerokokadłubowego, który Rosja realizuje wraz z Chinami. Ten sam Aviadvigatel rozpoczął w tym roku prace nad najnowszym silnikiem PD-35, który powinien „rozbić” w drobny mak swoich zachodnich konkurentów. „Ten silnik pojawi się dopiero za osiem lat, ale samolot nie pojawi się wcześniej. Ale ten projekt oznacza konkurencję w segmencie samolotów szerokokadłubowych, który do tej pory obsługiwał tylko dwóch producentów na świecie – Boeing i Airbus. Ale Rosja wie, jak zbudować taki samolot - ten sam Ił-96. Nikt inny nie może, nawet Chińczycy. Nie mają takich kompetencji, wiedzy, szkoły. Dlatego zwrócili się do Rosji o zbudowanie wspólnie nowoczesnego samolotu tego typu, który będzie lepszy od amerykańskiego i europejskiego konkurenta. Oczywiście Stany Zjednoczone nie chciałyby, aby ten projekt zawiódł w Rosji i Chinach ”- wyjaśnia Gusarow.

Jego zdaniem to wszystko nic innego jak walka USA o utrzymanie status quo w lotnictwie. „Podczas gdy Stany Zjednoczone zdominowały rynek technologii, ogłosiły wolny rynek, równą konkurencję, WTO. Ale gdy tylko podniosły się inne kraje, z których zaczęła emanować groźba poważnej konkurencji, natychmiast zaczęły ograniczać liberalny rynek na rzecz polityki protekcjonizmu. WTO nie jest już dekretem, nakładają obowiązki i sankcje na lewo i prawo, czyli przeszli na przemocową metodę ochrony swoich osiągnięć” – podsumowuje Gusarow.

Według niego Zachód przyjaźnił się z Rosją, kiedy ta technologicznie upadła, ale gdy tylko Rosja zaczęła odbudowywać swój przemysł i innowacyjność, natychmiast zaczęły się sankcje. „Chcę przypomnieć, że Amerykanie zaczęli nakładać sankcje na niektóre z naszych firm już w połowie lat 2000 pod różnymi pretekstami. To nie zaczęło się w 2014 roku” – mówi Gusarow.

Rodzina samolotów krótkiego i średniego zasięgu MS-21 jest opracowywana wspólnie przez biuro projektowe Jakowlewa i korporację Irkut. Firma "Aviation Complex im S. V. Iljuszyn" była również uczestnikiem projektu, ale w lutym 2008 roku opuściła projekt. Zakładano, że po uruchomieniu masowej produkcji samolot otrzyma nazwę Jak-242, ale później z tego zrezygnowano.

Opis

Samolot projektu MS-21 jest przeznaczony do przewozu pasażerów, bagażu i ładunków w krajowych i międzynarodowych liniach lotniczych i ma konkurować z zagranicznymi odpowiednikami na wszystkich rynkach geograficznych. Samolot ten posiada najszerszy kadłub w klasie samolotów średniego zasięgu (4,06 m), co pozwala zapewnić pasażerom i załodze komfort porównywalny z samolotami szerokokadłubowymi najnowszej generacji.

Samolot został opracowany na podstawie projektu Biura Projektowego Jakowlewa Jak-242. Opracowanie nowego skrzydła MC-21 (po raz pierwszy dla samolotów krótkiego i średniego zasięgu, wykonanego z kompozytów polimerowych; w chwili premiery na świecie są trzy samoloty, których skrzydła wykonane są z kompozytów polimerowych materiały - Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB i Bombardier CSeries) wykonała firma AeroComposite, prace nad kadłubem wykonała bezpośrednio firma Irkut Corporation, a także Biuro Projektowe Jakowlewa. Część ogonowa została zaprojektowana przez biuro projektowe Beriev.

Planowane jest wyposażenie MS-21 według wyboru klienta w jeden z dwóch typów silników:

PD-14 (rozwój prowadzony jest od 2008 roku w JSC Aviadvigatel w oparciu o PS-12)

Fabuła

30 października 2012 r. Korporacja Irkut zaprezentowała MS-21 z rosyjskimi silnikami PD-14 dla klientów państwowych - Ministerstwa Obrony i Spraw Wewnętrznych Federacja Rosyjska, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej, Federalna Służba Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej, Specjalny Oddział Lotniczy „Rosja” Administracji Prezydenta Federacji Rosyjskiej.

Uroczysta ceremonia wprowadzenia i prezentacja modelu lotu nowego samolotu MS-21 odbyła się w warsztacie Irkuckich Zakładów Lotniczych 8 czerwca 2016 roku.

12 maja 2018 roku na lotnisku Irkuckich Zakładów Lotniczych odbył się pierwszy lot drugiego prototypu samolotu MS-21-300. Przy konstruowaniu nowej maszyny wzięto pod uwagę wyniki prób w locie pierwszego prototypowego samolotu. Lot trwał 1 godzinę 7 minut, odbywał się na wysokości do 3000 metrów z prędkością do 400 km/h. Program lotu obejmował sprawdzenie stateczności i sterowności samolotu przy różnych konfiguracjach skrzydeł ze schowanym i wypuszczonym podwoziem oraz sprawdzenie sprawności urządzeń pokładowych. Samolot był pilotowany przez załogę pilotów testowych Wasilija Sewastyanowa i Andrieja Woropajewa.

W dniu 11 lipca 2018 roku w nowej kolorystyce oblatał drugi samolot MS-21-300 biorący udział w próbach w locie.

Lot, trwający 3 godziny i 7 minut, odbył się na lotnisku Irkuckich Zakładów Lotniczych, filii Irkut Corporation PJSC (część UAC). Zadanie lotnicze obejmowało sprawdzenie systemów samolotu oraz usunięcie poprawek aerodynamicznych dla systemu pomiaru parametrów prędkości. Samolot osiągnął wysokość 9000 m, wszystkie systemy działały normalnie.

Do malowania drugiego samolotu wybrano kolor biały, który pozwala jednoznacznie wykazać wysoką jakość powierzchni płatowca oraz dokładność zadokowania przedziałów kadłuba.

20 lipca 2018 roku drugi prototypowy samolot MS-21-300 biorący udział w programie prób w locie przeleciał z Irkucka na lotnisko LII im. M.M. Gromow „Ramenskoje” (Żukowski, obwód moskiewski). Lot trwał sześć godzin. Liniowiec pilotowany był przez dowódcę statku powietrznego – pilota doświadczalnego I klasy OKB im. A.S. Yakovleva Wasilij Sewastyanow, drugi pilot - pilot doświadczalny 1. klasy OKB im. AS Yakovleva Andrey Voropaev.

Dalsze testy dwóch prototypowych samolotów MS-21-300 będą prowadzone na bazie Zespołu Badań i Rozwoju w locie (LIiDK) OKB im. AS Jakowlew.

W LIiDK zbudowano nowy hangar do obsługi operacji testowych, uruchomiono zaplecze obsługi naziemnej oraz stworzono wysokowydajny kompleks do zbierania, przetwarzania i analizowania informacji o lotach. Nowe technologie przetwarzania wyników prób w locie zapewniają wysoką zawartość informacyjną lotów, w każdym z których pokładowy system pomiarowy umożliwia rejestrację ponad 30 000 parametrów.

horyzont

Zgodnie z oficjalnymi planami UAC, uruchomienie pierwszych samolotów z rodziny MS-21 i ich certyfikację zaplanowano na lata 2017-2018. Wcześniej wicepremier Rosji D. Rogozin powiedział dziennikarzom, że produkcja MS-21 rozpocznie się w 2020 roku. Jako ostateczne miejsce montażu wyznaczono Irkuck Aircraft Plant.

W 2018 roku planowana jest instalacja nowego silnika PD-14, którego masowa produkcja powinna rozpocząć się w 2018 roku.

W ramach programu tworzenia rodziny samolotów pasażerskich nowej generacji obecnie opracowywane są liniowce MS-21-300 (160-211 miejsc) i MS-21-200 (130-176 miejsc). 12 września 2011 roku prezes Korporacji Irkut Aleksiej Fiodorow podczas Forum Ekonomicznego nad Bajkałem powiedział, że korporacja dostarczy przede wszystkim samoloty rodziny MS-21 w wersji ze 180 siedzenia(MS-21-300) zamiast planowanego wcześniej wariantu ze 150 miejscami (MS-21-200), gdyż 70-80% zgłoszeń dotyczy wariantu o pojemności 180 pasażerów. W przyszłości przewiduje się rozszerzenie rodziny samolotów MS-21. W szczególności zwiększono zarówno długość (do 256 miejsc w konfiguracji jednoklasowej), jak i powierzchnię skrzydeł MS-21-400 o masie startowej 105 ton i silnikiem PD-14M. W bardziej odległej przyszłości, MS-21-500, MS-21-600 i MS-21-700, których parametry nie zostały jeszcze określone. Rozważane są również wersje dalekiego zasięgu MS-21-300LR i MS-21-400LR o komercyjnym zasięgu do 12 000 km ze zwiększoną pojemnością paliwa i silnikami PD-18R. Zakłada się, że w przyszłości masa startowa samolotów z rodziny może przekroczyć 155 ton, a ciąg silnika osiągnie 20-25, a nawet 30 ton.

Wśród ulepszeń technologii wyróżnia się metodę infuzji próżniowej, która jest stosowana do wytwarzania integralnych elementów dużej mocy pierwszego poziomu: drzewc i poszycia skrzydła z podłużnicami, sekcji paneli sekcji środkowej, elementów mocy i poszycia stępki i ogon. Poprawi to zarówno właściwości wykładziny, jak i obniży koszty produkcji.

Projekt

Silniki skrzydeł i kadłuba

Samolot jest wyposażony w silniki Pratt & Whitney PW1000G, które Irkut Corporation wybrała do montażu na samolocie w grudniu 2009 roku. Zakłada się, że w przyszłości na samolotach będzie można zainstalować silnik PD-14. Silnik ten powinien przejść testy certyfikacyjne w 2018 roku.

Podwozie

Dostawcą podwozia była firma Gidromash z Niżny Nowogród.

Pomocniczy zespół napędowy

Możliwe jest użycie zarówno importowanego APU, jak i rosyjskiego, opracowanego i wyprodukowanego przez NPP Aerosila.

Elektryka i elektronika

Kokpit, jak również część awioniki samolotu, został opracowany i dostarczony przez koncern Radioelectronic Technologies oraz Rockwell Collins (Język angielski)Rosyjski z udziałem rosyjskiej firmy Avionika.

Zintegrowany system klimatyzacji (CSAC)

Deweloperem KSCV jest rosyjska firma JSC PKO Teploobmennik

Salon

NPO Nauka i Hamilton Sundstrand zajmują się wyposażeniem technicznym przedziału pasażerskiego (Język angielski)Rosyjski. Wnętrze zaprojektowane przez Zodiac Aerospace (Język angielski)Rosyjski.

Inne systemy lotnicze

Niektóre inne komponenty samolotu są dostarczane przez firmę Meggitt (Język angielski)Rosyjski, System CTT (Szwed.)Rosyjski.

symulatory

Szereg symulatorów zostało opracowanych i wyprodukowanych przez Przedsiębiorstwo Badawczo-Produkcyjne „Systemy Złożonych Symulatorów” do szkolenia personelu. W tym szereg symulatorów lotu o różnym stopniu realizmu, symulator procedur ratowniczych, symulator straży pożarnej, symulator serwisowy, symulator inżynieryjny do szkolenia techników itp.

Produkcja masowa

Zakładano, że pierwszy seryjny egzemplarz samolotu MS-21 zostanie wydany w 2017 roku, ale wydarzenie to zostało przełożone na 2020 rok. Zgodnie z planami koncernu po 2020 roku produkcja samolotów MC-21 powinna osiągnąć zakładane cele i osiągnąć poziom czterdziestu samolotów rocznie.

Wydajność lotu

Pełnowymiarowy model kokpitu i kabiny MS-21 na pokazie lotniczym MAKS-2011

Charakterystyka	MS-21-200	MS-21-300
Długość samolotu (m)	33,8	42,3
Rozpiętość skrzydeł (m)	35,9	35,9
Wysokość samolotu (m)	11,5	11,5
Szerokość kabiny (m)	3,81	3,81
Szerokość kadłuba (m)	4,06	4,06
Maksymalna masa startowa (kg)	72560	79250
maksymalna masa do lądowania (kg)	63 100	69 100
maksymalna ładowność (kg)	18 900	22 600
maksymalne tankowanie (kg)	20 400	20 400
Maksymalny zasięg lotu w układzie dwuklasowym, km	6400	6000
Liczba miejsc pasażerskich, typowy układ siedzeń w 2 klasach	132 (C12+Y120)	163 (C16+Y147)
Typowy układ siedzeń w klasie 1	153 (32")	181 (32")
Niezwykle ciasny układ siedzeń	165 (29")	211 (29-28")

Klienci

Podpisane umowy dostawy
Data zawarcia umowy	Kupujący	Operator	Czas dostawy	MS-21-200	MS-21-300	Opcja	Notatka
22 lipca 2010	Finanse Iljuszyna		2019-2022	28	35	22	sztywna umowa
21 lipca 2010	Firma VEB Leasing				15	15	Umowa na dostawy
19 lipca 2010		linie lotnicze Nordwind			3*	2*	Umowa przedwstępna
1 lutego 2018 r	Rostec	Aeroflot	2020-2026		50	35	sztywna umowa
27 sierpnia 2013 r	Leasing VEB		2018-2022		30		sztywna umowa
28 sierpnia 2013 r	IrAero		2019-2022		10		stanowcza umowa
28 sierpnia 2013 r	Leasing Sbierbanku		2019-2025		20		stanowcza umowa
30 sierpnia 2013 r		Linie lotnicze Red Wings	2019-2023		16		wiadomość o podpisaniu umowy
kwiecień 2015 r		Powietrzna Tanzania (Język angielski)Rosyjski			1 [ ]		memorandum
9 listopada 2015 r		Lotnictwo w Kairze		6	4		umowa kupna
6 czerwca 2016 r		Azerbejdżańskie Linie Lotnicze	2019-2024		10		protokół ustaleń w sprawie zamówień
lipiec 2017 r		Angara	2022-2025		3		zgoda intencji
lipiec 2017 r		Alrosa	2022-2025		3		umowa najmu **
16 lipca 2018 r	Peruwiańskie Linie Lotnicze	Peruwiańskie Linie Lotnicze	2020-2021	10			porozumienie
Całkowity				279 (w tym opcja 110)
* - nie wliczane do sumy ze względu na brak informacji o kupującym ** - nieuwzględnione w sumach ze względu na fakt, że kupującym jest Ilyushin Finance

Na większość „firmowych” zamówień otrzymano zaliczkę.

Na początku czerwca 2016 r. Irkut Corporation informuje, że zawarte zostały wiążące przedpłacone umowy na dostawę 175 samolotów MS-21 dla rosyjskich firm leasingowych i przewoźników lotniczych.

Zainteresowanie zakupem samolotu wykazują firmy indonezyjskie i irańskie. Twórcy MS-21 planują sprzedać do 1000 samolotów w ciągu najbliższych 20 lat.

Na dzień 30 maja 2018 roku portfel zamówień na MS-21 to 279 samolotów, z czego 185 samolotów ma stałe (zaawansowane) kontrakty.

Porównanie z głównymi analogami

MS-21 zajmuje tę samą niszę handlową co najnowszy samolot Boeing-737 MAX i Airbus A320neo.

Według firmy Irkut Corporation, MS-21 ma następujące zalety w stosunku do swoich konkurentów: zaawansowaną aerodynamikę, możliwość wykorzystania nowoczesnej amerykańskiej firmy Pratt & Whitney oraz Rosyjskie silniki PD-14, konkurencyjna cena, zwiększona średnica kadłuba (pozwalająca na powiększenie przedziału pasażerskiego i bagażowego). W rezultacie zapewnia najgęstszy układ MS-21 duża ilość więcej miejsc niż Boeing 737MAX i A320neo. Pozwala to MS-21 na zmniejszenie zużycia paliwa o prawie jedną czwartą w porównaniu z innymi nowoczesnymi samolotami tej samej klasy, skrócenie czasu spędzonego na lotnisku o 20% oraz zwiększenie komfortu pasażerów. Emisja szkodliwych substancji do atmosfery w MS-21 jest zmniejszona o ponad 20% w porównaniu z istniejącymi analogami. Deweloper twierdzi również, że koszty operacyjne MS-21 są niższe o 12-15% w porównaniu z samolotami obecnej generacji io 6-7% w porównaniu z A320neo i Boeingiem 737 MAX.

Eksperci uważają, że wejście na rynek zagraniczny jest dla producentów MC-21 niezwykle trudnym zadaniem. Wynika to z faktu, że rynek zagraniczny jest zakontraktowany przez Boeinga i Airbusa w 75% do 2025 roku, istnieje konieczność przygotowania sieci serwisowej za granicą, mogą też wystąpić problemy z certyfikacją samolotów za granicą. Jednak rynek lotnictwo cywilne rośnie, a zdobycie części rynku jest uważane za wykonalne.

	MS-21-200	MS-21-300	Airbusa A319neo	Airbusa A320neo	Airbusa A321neo	Boeinga 737 MAX 7	Boeinga 737 MAX 8	Boeinga 737 MAX 9	COMAC C919 Mieszany	COMAC C919 Wszystkie ECO	COMAC C919 Wysoka gęstość
Pojemność pasażerska, os.	132/165	163/211	140/160	165/189	206/240	126/140	162/175/200	180/192/220	156	168	174
Zasięg lotu z maksymalnym obciążeniem, km	6400	6000	6950	6500	6500 7400	7038	6704	6658	4075	5555	5555 (?)
Maksymalna masa startowa, t	72,56	79,25	75,5	79,0	97,0	72,3	82,2	88,3	77,3	77,3	77,3
Maksymalna masa do lądowania, t	63,1	69,1	63,9	67,4	79,2		69,31
Maksymalna masa bez paliwa, t	?	?	42,6	44,3	50,1		,955
18,9	22,6	17,7	20	25,5
Maksymalne tankowanie, kg	20400	20400
Maksymalne tankowanie, l	?	?	26730	26730	32940	?	8005	?	?	?	?
Prędkość przelotowa, km/godz	870	870	828	828	828	842	842	842	834	834	834
Średnica kadłuba, m	4,06	4,06	?	3,96	?	3,75	3,75	3,75	?	?	?
Koszt, mln USD USA	od 90 (2017)	96,1 (2018)	97,5 (2015)	106,2 (2015)	124,4 (2015)	90,2 (2015)	110,0 (2015)	116,6 (2015)	?	50	?
Źródła									KOMAC C919	KOMAC C919	KOMAC C919

Krytyka projektu

Od 2018 roku zwraca się uwagę, że MS-21 ma problemy z wejściem na rynki zagraniczne i stale rośnie w cenie, a montaż silnika PD-14 może prowadzić do wzrostu kosztów eksploatacji dla kupujących. Wcześniej Andriej Kramarenko, czołowy ekspert BHP (absolwent geografii Uniwersytetu Moskiewskiego), skrytykował projekt MC-21, twierdząc, że MC-21 nigdy się nie opłaci.

Notatki

Uwagi

Źródła

Raport kwartalny OAO NPK Irkut za II kwartał 2013 roku. Strona 46 . OAO NPK Irkut (13 sierpnia 2013). Źródło 13 września 2013 r.
Wykładzina MS-21 odbyła swój pierwszy lot testowy w Irkucku. Źródło 28 maja 2017 r.
https://russianplanes.net/planelist/Irkut/MS-21
Ekaterina Sobol. Zmniejszyła się liczba zamówień na MS-21. Wiedomosti (11 lipca 2012). Źródło 11 kwietnia 2013 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 17 kwietnia 2013 r.
Rosja wyda 4,6 miliarda dolarów na samolot MS-21 (13 lutego 2014).
Ministerstwo Przemysłu i Handlu przeznaczy w latach 2014-2015. 31,7 mld rubli za rozwój samolotu MS-21-200/300. RBC (20 stycznia 2014). Źródło 17 stycznia 2014 r.
MS-21 - najnowsze wiadomości i status programu. LOTNICTWO ROSYJSKIE. Źródło 16 sierpnia 2018 r.
Denis Manturov: seryjna produkcja samolotu MS-21 rozpocznie się w 2017 roku
Artur Nurgalejew. Perspektywy nowych samolotów wąskokadłubowych: CSeries, MS-21, C919. AviaPort.Ru (24.03.2011). Źródło 11 lipca 2011 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 29 lutego 2012 r.
Kadłub nie jest wąski - lenta.ru
MTS wyszedł z odrętwienia - VPK.name. Źródło 2 lutego 2017 r.
Dmitrij Rogozin ujawnił nazwę seryjną liniowca pasażerskiego MS-21 – Interfax, 23.10.2013
Nowy samolot MS-21 odmówił zmiany nazwy na Jak-242 - Lenta.ru, 25.08.2015
MS-21. ZAK. Źródło 27 czerwca 2016 r.
Marina Lystseva. Czarne skrzydło: Piekę - odlatuję. N + 1 (27 czerwca 2016). Źródło 27 czerwca 2016 r.
Achmadiew, Eldar Cudowne skrzydła rosyjskiego „zabójcy boeinga” zostaną przetestowane pod kątem wytrzymałości. Źródło 2 lutego 2017 r.
MS-21 - samolot pasażerski z "czarnym" skrzydłem | Lotnictwo Rosji (rosyjski). lotnictwo21.ru Źródło 2 marca 2017 r.
Seria silników PW1000G
TsAGI przetestowało wloty powietrza do silnika dla MS-21. Źródło 2 lutego 2017 r.
Irkut i Pratt & Whitney podpisały umowę na silnik do samolotu MS-21 (AviaPort). Źródło 2 lutego 2017 r.
Fabuła. Źródło 2 lutego 2017 r.
Irkuckie Zakłady Lotnicze rozpoczęły montaż pierwszego samolotu dalekiego zasięgu MS-21-300 - Interfax, 06.02.14
Miedwiediew: Rosja nie zniknie z „wielkiej ligi” przemysłu lotniczego – tass.ru, 08.06.2016
W Irkucku zaprezentowano najnowszy rosyjski samolot pasażerski MS-21. RBC. Źródło 8 czerwca 2016 r.
Putin pogratulował twórcom nowego samolotu pasażerskiego MS-21 pierwszego lotu. RBC (28 maja 2017).
Korporacja "Irkut": pierwszy lot MS-21 odbył się w normalnym trybie (ros.), TAS. Źródło 28 maja 2017 r.
Samolot MS-21 wykonał pierwszy lot z Irkucka do Żukowskiego. TAS. Źródło 17 października 2017 r.
Drugi samolot MC-21-300 dołączył do programu prób w locie (ros.). www.uacrussia.ru Źródło 12 maja 2018 r.
Drugi lot samolotu MS-21 kontynuuje testy w nowym kolorze (rosyjskim). www.uacrussia.ru Źródło 17 lipca 2018 r.
UAC: Rodzina samolotów pasażerskich krótkiego i średniego zasięgu MS-21
Testy najnowszego rosyjskiego samolotu MS-21 rozpoczną się w latach 2015-16. . RBC (10 lutego 2012). Źródło 10 lutego 2012 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 5 czerwca 2012 r.
Aviation EXplorer News: Dmitrij Rogozin: MS-21 wykona swój pierwszy lot w pierwszym kwartale 2017 roku. www.aex.ru Źródło 25 grudnia 2016 r.
MS-21 – rodzina samolotów nowej generacji
Rozważane są opcje rozszerzenia rodziny samolotów MS-21
MS-21 - liniowiec ze skrzydłem "czarnym".
Mimo sankcji rosyjski liniowiec MS-21 zainteresował się Zachodem
https://pronedra.ru/traffic/2015/02/03/samolot-ms-21/
MS-21
Silnik Pratt & Whitney PurePower® PW1000G wybrany do napędzania rosyjskiego samolotu Irkut MC-21.
Wiadomości (rosyjski) (niedostępny link - fabuła) . perm-motors.com. Źródło 24 października 2017 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 24 października 2017 r.
Podwozie do MS-21
AEROSILA JEST GOTOWA NA MS-21: CERTYFIKOWANY DEWELOPERSKI ZESPÓŁ ZASILANIA POMOCNICZEGO ZROBIONY NA ZAMÓWIENIE MINISTERSTWA PRZEMYSŁU I HANDLU
Zachodnie silniki nowej generacji napędzają wybór MS-21 i C919 (angielski). Flightglobal.com(16 grudnia 2009). Źródło 24 października 2017 r.

UAC i Irkut Corporation przedstawiły w 2017 roku praktyczną realizację projektu” samolot główny XXI wiek” – nowy rosyjski samolot pasażerski MS-21. Samolot po raz pierwszy wystartował 28 maja 2017 roku, otwierając nową erę w rosyjskim lotnictwie cywilnym. Prezentacja jednego z czterech zbudowanych do tego czasu samolotów zakończyła się sukcesem i spotkała się z dużym uznaniem specjalistów.

Nowy samolot MC-21 bezpośrednio konkurował z amerykańskim Boeingiem 737 Max i europejskim Airbusem A320neo. Oprócz zajęcia godnego miejsca na liście pożądanych przejęć dla międzynarodowych przewoźników lotniczych, stał się także poważną decyzją w substytucji importu dla rodzimego przemysłu.

Jeśli rosyjski przemysł lotnictwa wojskowego na początku wieku kroczył już na poziomie światowych osiągnięć, to potrzeba modernizacji przemysłu lotnictwa cywilnego już dawno dojrzała. Airbus zaczął być rozwijany na początku 2000 roku w Biurze Projektowym imienia A.S. Jakowlew. Za podstawę przyjęto projekt Jak-242, który powstał w 1995 roku. Już w 2004 roku Jakowlewici dołączyli do Irkutu, gdzie z czasem powstał odrębny oddział słynnego Biura Projektowego. Biorąc pod uwagę współczesne trendy, konstruktorzy opracowali nową rodzinę samolotów pasażerskich. Pierwszy lot MS-21 był prawdziwym triumfem rosyjskich konstruktorów samolotów.

W obecnych pracach nad nowym rewolucyjnym modelem dla rosyjskiego lotnictwa cywilnego konstruktorzy wykorzystali potencjał tak znanych rosyjskich przedsiębiorstw, jak TsAGI imienia N.E. Żukowski, ZAK, korporacje północnoamerykańskie i europejskie. Swoją rolę odegrały uljanowskie i woroneskie oddziały Korporacji Irkut.

Szczególne miejsce poświęcono wyborowi elektrowni. W 2012 roku Irkut i Pratt & Whitney podjęli współpracę, dzięki której dostarczono bazowy silnik MS-21 - PW1400G, który w przyszłości zastąpi PD-14, stworzony przez rodzimą firmę UEC. Na początku lata 2016 roku zakończono tworzenie modelu samolotu MS-21-300. I na tym zdjęcie historyczne samolotu MS-21 Irkut, wykonanego 8 czerwca tego samego roku, uchwycono moment jego wprowadzenia.

Prezentacja MS-21

Główne cechy konstrukcyjne MS-21

Konstruktorom udało się wprowadzić szereg innowacji i tym samym zapewnić doskonałe właściwości MS-21 pod względem aerodynamiki, ekonomii, niezawodności i przyjazności dla środowiska. Zwróć uwagę, że nowa wyściółka składa się w czterdziestu procentach z materiałów kompozytowych, co znacznie zmniejszyło jej wagę. Nowoczesny kompleks obsługi pokładowej, który widać na zdjęciu kokpitu MS-21 w galerii powyżej, pozwala na stuprocentową kontrolę nad stanem technicznym samolotu i jego niezawodną nawigację.

W nowym samolocie projektanci, wsłuchując się w opinie przyszłych konsumentów, zastosowali nowatorską możliwość rekonfiguracji kabiny poprzez zwiększenie średnicy kadłuba. Zdjęcie kabiny MS-21 pokazuje, jak komfortowo wygląda największa na świecie kabina Airbusa. Specjalnie zaprojektowane krzesła przeznaczone są dla osób o różnych konfiguracjach, a także dla osób niepełnosprawnych. To właśnie ta kluczowa cecha umożliwiła zaprezentowanie samolotu pasażerskiego w dwóch modyfikacjach MS-21-200. Pierwszy przeznaczony był dla 165 pasażerów w klasie ekonomicznej. Drugi MS-21-300 mógł już pomieścić 200 pasażerów w kompaktowej wersji kabiny.

Projektanci postarali się, aby oświetlenie wnętrza było bardziej naturalne ze względu na duże okna. Nie ostatnią rolę przypisuje się systemom kontroli ciśnienia, warunków mikroklimatycznych i warunków temperaturowych w kabinie. Zastosowane technologie umożliwiają eksploatację liniowca we wszystkich strefach klimatycznych, niezależnie od pory roku.

Szczególną uwagę zwrócono na bezpieczeństwo samolotu. Testy w locie MS-21 potwierdziły wszystkie parametry zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa dla cywilnych statków powietrznych. Nawiasem mówiąc, specjalnie do tych testów w Rosji stworzono nową podstawę ławki.

Lot i parametry techniczne samolotu MS-21 300

Samolot otrzymał jeden z najbardziej zaawansowanych obecnie projektów płatowca. Pod względem ilości użytych materiałów kompozytowych ustępuje Airbusowi A350 XWB, który już składa się z polimerów o ponad połowę.

Po raz pierwszy w Rosji podczas budowy wykładziny zastosowano tzw. czarne skrzydło, technologię wykorzystującą kompozyty węglowe. Pomogło to znacznie zmniejszyć masę skrzydła samolotu, przy zachowaniu wskaźników wytrzymałości, a aerodynamika tylko się poprawiła. Ogon i szereg innych części samolotu zaprojektowano według tej samej zasady. W niedalekiej przyszłości ten samolot pozostanie jedynym w swojej klasie, który będzie korzystał z tej technologii. Koncern Aerocomposite i ONPP Technology brał udział w tworzeniu tego know-how. Kadłub oparty jest na tradycyjnych stopach aluminium. Został opracowany i stworzony w Korporacji Irkut i Biurze Projektowym Jakowlewa.

Podstawowa jednostka wyposażona jest w dwusilnikowe silniki odrzutowe o różnym ciągu. Są to jak dotąd najnowocześniejsze jednostki, z których korzystają czołowi światowi producenci samolotów w najnowszych opracowaniach samolotów. Rosyjskie analogi - PD-14 są dziś testowane. Po uzyskaniu certyfikacji zostaną one wprowadzone przez koncern Aviadvigatel do masowej produkcji. Dla rosyjskiego przemysłu lotniczego jest to również rewolucyjne osiągnięcie. Dla najcięższego z serii MS-21-300 zostanie opracowana modyfikacja silnika PD-14A o ciągu 14 000 tf.

„Szklany” kokpit samolotu stał się również nowym słowem w cywilnym przemyśle lotniczym. Składa się z kilku (dokładniej pięciu) wielofunkcyjnych wyświetlaczy. Piloci do podłączenia do wspólnego interfejsu są wyposażeni w elektroniczne tablety. Do kontroli służą drążki boczne. Kabinę można dodatkowo wyposażyć w:

Wskaźniki wyświetlające aktualne dane lotu na przedniej szybie naprzeciwko twarzy pilota.
Syntetyczna wizja zdolna do stworzenia rzeczywistego wirtualnego obrazu wykładziny, jeśli widoczność jest ograniczona do niedopuszczalnego poziomu.

Kokpit i główna część awioniki zostały zaprojektowane przez KRET przy pomocy Rockwella Collinsa. Do tej pory opracowano i wdrożono dwie modyfikacje MS-21, a w najbliższym czasie zostanie przygotowana jedna modyfikacja.

Kadłub tego modelu jest o 8,5 metra dłuższy niż w 21-200. Na prezentacji w maju 2017 roku pokazano nowy rosyjski samolot MS-21 tej modyfikacji. Od tego modelu rozpocznie się seryjna produkcja MS-21.

Obiecujący model MS-21-400 stanie się jeszcze bardziej udoskonaloną wersją 300. Modyfikacja otrzyma następujące cechy:

pojemność: 230 pasażerów;
masa startowa: maksymalnie 87,2 tony;
obniżony silnik PD-14M o ciągu do 15,6 tf.

W realnej przyszłości przygotowanie mocniejszych modyfikacji samolotów rodziny m-21 będzie prowadzone z oczekiwaniem uzyskania maksymalnego możliwego zasięgu lotu, pojemności kabiny i innych przydatnych cech.

Perspektywy rozwoju projektu MS-21

Biorąc pod uwagę koszt MS-21, szacowany na 91 milionów dolarów, samolot staje się bezpośrednim konkurentem Airbusów w swojej klasie. W 2017 roku Irkut Corporation podpisała ponad sto siedemdziesiąt umów na dostawę tych samolotów, z czego jedna trzecia została zamówiona przez narodowego przewoźnika lotniczego Aeroflot. Pierwsze dostawy planowane są na 2018 rok.

Już w listopadzie 2017 r. spółka zależna Irkut, Irkutsk Aircraft Plant, zakończy uruchamianie nowych stanowisk końcowych linii montażowych samolotów. W najbliższym czasie powstaną części do kolejnych pięciu samolotów z tej serii. Linia będzie miała zdolność produkcyjną 20 samolotów rocznie i pełną wydajność osiągnie w ciągu kilku lat.

Należy wziąć pod uwagę szereg zalet, które stały się możliwe dzięki rosyjskim inżynierom. Tak więc po raz pierwszy na świecie przy produkcji dużych części linera zastosowano technologię infuzyjną przy użyciu linii automatycznych. Wcześniej do tych celów stosowano metodę prepreg-autoklaw, która była znacznie droższa.

Projekt MS-21 jest obiecującą platformą inwestycyjną. Biorąc pod uwagę koszty z budżetu państwa, które wyniosły sto miliardów rubli, eksperci przewidują planowany pięcioletni zwrot z inwestycji. W każdym razie stworzenie samolotów z rodziny MS-21 było przełomem w rosyjskim przemyśle lotnictwa cywilnego i otworzyło nową erę w rodzimym przemyśle lotniczym. W kontekście sankcyjnej blokady rosyjskiej gospodarki przez państwa zachodnie krok ten niewątpliwie jeszcze bardziej wzmocni niezależność i autorytet rosyjskiej gospodarki na rynku światowym.

W kontakcie z

Stare radzieckie tusze, Jak i Ile przeszły do historii, a ich miejsce we flotach lotniczych zajęły zarówno używane, jak i nowe „zagraniczne samochody”. Na początku XXI wieku wydawało się, że można na zawsze zapomnieć o rodzimych samolotach pasażerskich i pogodzić się z faktem, że dla Rosji nie ma miejsca na globalnym rynku lotnictwa cywilnego.

Nowy impuls do odrodzenia rosyjskiej nauki lotniczej mogą dać jedynie nowe projekty, których kraj odczuwa pilną potrzebę i których realizacja obejmuje cały potencjał naukowy i produkcyjny dostępny obecnie w Rosji.

Superjet 100 - pierwszy samolot pasażerski poradzieckiej Rosji, opracowany przez Sukhoi Civil Aircraft, jest obsługiwany nie tylko przez krajowe, ale także zagraniczne linie lotnicze.

Kolejny obiecujący projekt - samolot MS-21, którego parametry przewyższają konkurentów tej samej klasy Airbusa i Boeinga, jest projektowany w OKB im. Jakowlew, część Korporacji Irkut.

Jak-242

Decyzja o opracowaniu zasadniczo nowego samolot pasażerski w OKB im. Jakowlew został zaakceptowany pod koniec lat 90. Do tego czasu stało się jasne, że szkolno-bojowy samolot nowej generacji Jak-130 wyszedł i można było przystąpić do kolejnego projektu.

Zespół miał już doświadczenie w tworzeniu samolotów pasażerskich – do 18 krajów świata dostarczono ponad 1000 Jak-40, a Jak-42 nadal jest w eksploatacji. Biuro projektowe zrozumiało, że Rosja potrzebuje nowoczesnego samochodu, było też jasne, że przyszły samolot będzie musiał konkurować na rynku z Boeingiem i Airbusem. Dlatego samolot musiał być najwygodniejszy w swojej klasie i jednocześnie posiadać atrakcyjne dla linii lotniczych parametry ekonomiczne.

Za podstawę nowego projektu przyjęto samolot Jak-242.

Jak-242 był rozwinięciem projektu samolotu Jak-46 wraz z opracowaniem instalacji na nim silnika turbowentylatorowego. Rozwój Jak-46 rozpoczął się w 1987 roku na bazie Jak-42.

Jak-242 został zaprojektowany do przewozu 156-162 pasażerów w układzie klasy turystycznej. Przewidziano również układ 2-klasowy na 138 miejsc i 3-klasowy na 132 miejsca. W podwójnym kokpicie przewidziano miejsce dla trzeciego członka załogi.

Samolot został zaprojektowany ze skrzydłem nadkrytycznym i wingletami na końcówkach skrzydeł.

W kwietniu 1993 roku obroniono wstępny projekt i układ samolotu. Produkcja seryjna Jak-242 według planów z 1994 roku miała być zorganizowana w Saratowskich Zakładach Lotniczych, nowe maszyny miały zostać wprowadzone do eksploatacji w 1997 roku. Wiadomo, że w połowie 1999 roku projekt Jak-242 został ukończony w ponad 30%, jednak z powodu chronicznego niedofinansowania rozwój liniowca został faktycznie zatrzymany w 1993 roku.

MS-21 jest opracowywany w Centrum Inżynieryjnym. A. S. Yakovlev - główny dział projektowy korporacji Irkut. Projektowane są tutaj dwa główne modele samolotów, które będą różnić się liczbą miejsc pasażerskich, wymiarami oraz, na życzenie klienta, elektrowniami. MS-21-200 - przeznaczony do przewozu od 132 do 165 pasażerów i MS-21-300 - od 163 do 211 pasażerów.

Na początku XXI wieku w rozwój i finansowanie programu zaangażowane były Ilyushin Aircraft Company OJSC, VASO, Aviastar-SP CJSC, Smoleńsk Aviation Plant OJSC oraz National Reserve Bank. Firma leasingowa „Ilyushin Finance” zobowiązała się do opracowania i prowadzenia marketingu MS-21, a także do pozyskania środków pozabudżetowych na projekt.

Iljuszyn Aviation Complex zaprojektował skrzydło i pylony do silników, a także szereg innych elementów samolotu, jednak w lutym 2008 roku zespół Iljuszyn wycofał się z projektu, aby skoncentrować swoje wysiłki na rozwoju Ił-214 / Samolot transportowy MTS, teraz ten projekt nazywa się Ił-276.

W 2002 roku zakończono wstępny projekt samolotu, w 2003 roku wygrał konkurs Rosaviakosmos. Zgodnie z pierwotnymi planami projekt szczegółowy miał być gotowy w latach 2004-2005, a budowę pierwszego prototypu zaplanowano na lata 2005-2006. W 2006 roku planowano wykonać pierwszy lot, aw 2009 rozpocząć produkcję seryjną.

Skrzydło z PCM - wymóg XXI wieku

W procesie rozwoju światowego przemysłu lotniczego nasz kraj musi zorganizować produkcję samoloty cywilne nowa generacja, lepsza pod względem parametrów technicznych od zachodnich odpowiedników. W jednym z wywiadów prezes Korporacji Irkut Oleg Demczenko wspomina, że zaprosił na konsultacje wielu czołowych ekspertów rosyjskiego przemysłu lotniczego, w tym Genrikha Novozhilova, z którym dużo dyskutowali i spierali się o to, jaki powinien być przyszły samolot , w rezultacie doszli do konsensusu, że skrzydło musi być kompozytowe.

W dniu 2 grudnia 2008 r. powołano CJSC AeroComposite w celu rozwoju i wdrożenia tego obszaru. Postanowiono stworzyć na bazie firmy własny ośrodek badawczy do testowania stosowanych materiałów i opracowywania technologii, a także tworzyć centra produkcyjne - fabryki produkujące kompozytowe konstrukcje nośne i jednostki lotnicze.

30 listopada 2011 r. w Uljanowsku w zakładzie „Aviastar-SP” rozpoczęto budowę zakładu „AeroComposite” do produkcji kruszyw z materiałów kompozytowych. Specjalne wielkogabarytowe - 22 x 6 metrów linie termoinfuzyjne ze sterowaniem numerycznym pozwalają na produkcję kompozytowych konstrukcji nośnych o długości do 20 m i szerokości do 4 m.

Terminy, plany, przesunięcia i ich przyczyny

Na samym początku 2012 roku pierwszy wicepremier Dimitrij Rogozin zapowiedział, że samolot będzie gotowy w latach 2015-2016, a dostawy zaplanowano na 2017 rok. Jednak ze względu na problemy z opracowaniem i produkcją elementów konstrukcyjnych z materiałów kompozytowych, harmonogram rozpoczęcia prób w locie nowej maszyny uległ istotnym zmianom, a termin wprowadzenia na rynek był kilkakrotnie przekładany.

Na przełomie 2013 i 2014 roku dokumentacja projektowa płatowca została przekazana Irkuckim Zakładom Lotniczym i innym przedsiębiorstwom uczestniczącym w programie. W lutym 2014 r. w IAP rozpoczęto montaż pierwszych ośmiu stanowisk automatycznej linii montażowej samolotów. Ta linia produkcyjna zapewnia szybki i precyzyjny montaż seryjny MS-21 dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii cyfrowych i laserowych.

Pod koniec grudnia 2015 roku szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denis Manturow zapowiedział, że testy nowego samolotu rozpoczną się pod koniec 2016 roku. Według niego, zgodnie z nowym harmonogramem, roll- z pierwszego prototypu samolotu MS-21 miała odbyć się latem 2016 roku. W kwietniu 2016 roku pierwszy wicepremier Dmitrij Rogozin wyjaśnił na swoim Twitterze, że pierwszy pokaz samolotu zaplanowano na 8 czerwca.

8 czerwca 2016 roku w Irkucku w Zakładach Lotniczych odbyła się uroczysta prezentacja nowego samolotu. W grudniu 2016 r. - lutym 2017 r. Planowano wznieść w niebo pierwszy prototyp lotu i rozpocząć certyfikację i próby w locie nowego liniowca. Rozpoczęcie produkcji seryjnej i dostaw do pierwszych klientów zaplanowano na 2018 rok.

Oczywiste jest, że powtarzające się przesunięcie terminów było spowodowane dużą liczbą innowacyjnych rozwiązań, rozwojem nowych technologii, które nie były wcześniej stosowane w krajowym przemyśle cywilnym, a także koniecznością zakupu wyposażenia technologicznego i przygotowania zaplecza produkcyjnego na IAP, Aviastar-SP i inne zakłady, zaangażowane w tworzenie liniowca.

MC-21-300 wykonał swój pierwszy lot 28 maja 2017 roku. Rozpoczęły się próby w locie liniowca. Jednak do certyfikacji statku powietrznego niezbędne są cztery próbki w locie i dwie do badań statycznych i wytrzymałościowych.

W 2016 i 2018 roku do TsAGI dostarczono dwa prototypowe samoloty do testów naziemnych.

12 maja 2018 roku odbył się pierwszy lot drugiego samolotu prototypowego, a 16 marca 2019 roku trzeciego prototypu, który został wyprodukowany z zamontowaną kabiną pasażerską do demonstracji na MAKS-2019.

Latem 2019 roku w przestworza wzbije się czwarty, ostatni, eksperymentalny samolot. Będzie wyposażony w silniki PD-14 i przeznaczony do certyfikacji samolotów z rosyjskimi silnikami.

Jesienią 2018 roku Stany Zjednoczone nałożyły sankcje na fabrykę AeroComposite, a dostawy materiałów do produkcji skrzydła, sekcji środkowej i innych elementów konstrukcyjnych z PCM zostały wstrzymane. Doprowadziło to do tego, że ponownie przesunięto terminy certyfikacji i rozpoczęcie masowej produkcji – odpowiednio na 2020 i 2021 rok. Pierwsze samoloty produkcyjne, które są już budowane w IAP, będą z materiałów importowanych, ale AeroComposite już produkuje nośne elementy konstrukcyjne z rosyjskiego włókna węglowego i żywicy. Dodatkowe testy statyczne skrzydła i jego certyfikacja potrwają około roku.

Silniki

Zakłada się, że do wyboru klienta samolot będzie wyposażony w jeden z silników: PW1400G-JM (USA) lub PD-14. Są to silniki piątej generacji, spełniające zarówno współczesne, jak i przyszłe wymagania dotyczące ochrony środowiska. Hałas naziemny został zredukowany o ponad 15 dB w stosunku do wymagań rozdziału 4 ICAO („Hałas lotniczy”). Emisja CO 2 jest zmniejszona o ponad 20% w porównaniu z istniejącymi analogami.

30 października 2015 r. na latającym laboratorium Ił-76LL rozpoczęły się testy najnowszego rosyjskiego silnika lotniczego PD-14 / Foto © Valentina Mizanova, RussianPlanes.net

PD-14 jest dziś jednym z kluczowych projektów rosyjskiego przemysłu lotniczego. Jest to silnik nowej generacji, oparty w całości na rosyjskich technologiach. 30 października 2015 r. w latającym laboratorium Ił-76LL rozpoczęły się próby w locie silnika, w połowie czerwca 2016 r. Dmitrij Rogozin poinformował, że pierwszy etap prób w locie PD-14 został pomyślnie zakończony, drugi etap kontynuowano jesienią 2016 r. Silniki PD-14 będą montowane na seryjnych MS-21 od 2018 roku.

W 2017 roku silnik przeszedł testy laboratoryjne. Stanowisko probiercze to dokładny kompleks metrologiczny, który umożliwia pomiar parametrów silnika i debugowanie go podczas testu.

W październiku 2018 roku PD-14 otrzymał certyfikat typu i może być używany jako elektrownia nie tylko na MS-21, ale także na innych perspektywicznych samolotach, w szczególności zostanie zainstalowany na wojskowym transporcie Ił-276.

W sierpniu 2017 r. Korporacja Irkut opublikowała plan dostaw silników do samolotu MS-21. Zgodnie z planem PD-14 zostanie zainstalowany na połowie z pierwszych 630 seryjnych MS-21. Kluczowy klient Aeroflot otrzyma wszystkie MS-21 z silnikami Pratt&Whitney, a Red Wings cztery samoloty z PD-14 i dwanaście z PW1400G-JM. Z wyprodukowanego 631. samolotu wybór silnika pozostanie w gestii klienta.

Nowoczesne metody projektowania

MS-21 jest w pełni zaprojektowany przy użyciu technologii bez papieru, opartych na modelowaniu 3D wszystkich jego komponentów. Umożliwiło to analizę i przewidywanie wielu aspektów zachowania się samolotów za pomocą nowoczesnego oprogramowania.

Irkut Corporation stworzyła ujednolicone środowisko informacyjne, które łączy wszystkie działy firmy. Wszystkie informacje o samolocie – a są to setki tysięcy dokumentów – są opracowywane, przechowywane i korygowane w tych samych standardach. System jest połączony szybkimi, bezpiecznymi kanałami komunikacyjnymi. Wszystkie kluczowe linki są zduplikowane.

Komputerowe wspomaganie projektowania nie wyklucza jednak tradycyjnego dmuchania modeli w tunelach aerodynamicznych, a wyniki dmuchania w praktyce potwierdzają wiele obliczeń komputerowych.

Pierwsze testy w tunelu aerodynamicznym modelu MS-21 do pomiaru obciążeń działających na zespoły płatowca rozpoczęły się w 2011 roku. Specjalnie w tym celu TsAGI stworzyło aerodynamiczny model w skali 1:14.

Na końcowy etap testów w 2014 roku w tunelu aerodynamicznym T-104 specjaliści z Irkutu i TsAGI postanowili wykorzystać nowy, jeszcze bardziej szczegółowy model MS-21 w skali 1:8. T-104 to jeden z największych tuneli aerodynamicznych w kraju, jego średnica wynosi siedem metrów.

Wybrana skala umożliwiła przeprowadzenie pomiarów obciążeń jednostek np. drzwi podwozia, których nie można wykonać na mniejszych modelach. Dodatkowo model taki może być wyposażony w większą liczbę wieloelementowych wag do pomiaru sił działających na powierzchnie aerodynamiczne i elementy mechanizacji płatowca samolotu, w tym podwozie i drzwi podwozia, sekcje listew i klap, lotki i usterzenie. Testy w tubie transsonicznej potwierdziły wysoką doskonałość aerodynamiczną samolotu.

W listopadzie 2018 r. firma TsAGI przeszła regularne testy modelu MS-21-300 z silnikami PD-14. Podczas czystek badano właściwości aerodynamiczne wykładziny w układzie z silnikami PD-14. Prace prowadzono w transsonicznym tunelu aerodynamicznym T-106 z symulacjami startu i lądowania.

Nowoczesne technologie i materiały

Udział w rynku samolotów pasażerskich MC-21 - od 150 do 210 pasażerów, to ponad 50% całej światowej floty samolotów pasażerskich. Konkurencja w tym segmencie rynku jest szczególnie zacięta. Konkurencyjność samolotów rodziny MS-21 na krajowym i międzynarodowym rynku samolotów pasażerskich nowej generacji zapewniają innowacyjne rozwiązania.

Przy produkcji samolotu wykorzystywane są wszystkie najnowsze światowe osiągnięcia w dziedzinie budowy samolotów i silników, nowoczesne technologie montażu i produkcji elementów konstrukcyjnych. Płatowiec MC-21 w zrównoważony sposób łączy zaawansowane stopy aluminium i materiały kompozytowe, udział włókna węglowego w MC-21 wynosi ponad 30%, co pozwala na zmniejszenie masy startowej przy zachowaniu wysokiej niezawodności i relatywnie niskich kosztów eksploatacji. wkładka.

Elementy mocy skrzydła, stępki, ogona i panelu środkowej sekcji MS-21, wykonane w zakładzie AeroComposite w Uljanowsku z włókna węglowego, należą do elementów konstrukcyjnych pierwszego poziomu. Najważniejszym czynnikiem w produkcji materiałów kompozytowych jest koszt, a główną zaletą MS-21 jest zastosowanie niedrogiej innowacyjnej technologii.

We współczesnym lotnictwie cywilnym elementy kompozytowe wykonywane są z prepregów. Prepreg - z angielskiego. wstępnie impregnowane to półwyroby, w których włókno węglowe jest wstępnie impregnowane wiążącą żywicą polimerową. Część jest formowana z kilku warstw prepregu i umieszczana w autoklawie w celu polimeryzacji. Głównym wymaganiem tej technologii jest to, aby polimeryzacja odbywała się w próżni w określonej temperaturze i ciśnieniu, ogrzewanie i chłodzenie materiału, co zapewnia autoklaw.

Zrezygnowanie z prepregów i autoklawów pozwala na znaczne obniżenie kosztów produkcji elementów kompozytowych i zwiększenie ich gabarytów. Jedną z nieautoklawowych metod formowania jest technologia infuzji próżniowej - VARTM. Polega ona na tym, że najpierw z suchej taśmy węglowej powstaje preforma części, która jest następnie umieszczana w aparacie do infuzji termicznej, gdzie jest impregnowana spoiwem polimerowym, a proces polimeryzacji odbywa się w podwyższonej temperaturze. Agregat termoinfuzyjny pełni tylko funkcję grzania – to zasadnicza różnica w stosunku do technologii wykorzystujących prepregi.

Kadłub i skrzydła Boeinga 787 są sterylizowane w autoklawie z kompozytów. Ze względu na duże rozmiary skrzydeł, metoda VARTM nie jest stosowana w ich produkcji w firmie Boeing. Firma AeroComposite jako pierwsza na świecie opanowała produkcję niezawodnych skrzynek skrzydłowych metodą infuzji próżniowej.

Według Composites World badanie z 2009 roku wykazało, że użycie termicznego pieca infuzyjnego zamiast autoklawu może obniżyć koszty kapitałowe z 2 milionów do 500 000. 7 do 1/10 kosztu autoklawu o porównywalnej wielkości. Ponadto koszt suchego włókna i płynnej żywicy może być nawet o 70% niższy niż tych samych materiałów w prepregu.

Skrzydło „czarne” – nazwane tak ze względu na czarny kolor materiałów kompozytowych. Wyprodukowano metodą VaRTM bez użycia prepregów / Fot. (c) JSC „Aviastar-SP”

Z ekonomicznego punktu widzenia technologia zastosowana do produkcji skrzydeł MS-21, według japońskiej publikacji Japan Business Press, jest najbardziej zaawansowana na świecie. Rosji udało się rozwinąć skrzydła kompozytowe dla MS-21, podczas gdy Boeingowi nie udało się wyprodukować skrzydeł w technologii VARTM (do ich produkcji używa się prepregów - około. Lotnictwo Rosji). Świadczy to o wysokim rozwoju technologii w Rosji” – czytamy w publikacji.

Kiedy technolodzy i specjaliści z Boeinga i Airbusa odwiedzili fabrykę AeroComposite i na własne oczy zobaczyli linię produkcyjną, byli niezwykle zaskoczeni: „Nie wierzyliśmy, że fabryka jest do tego zdolna, dopóki sami wszystkiego nie zobaczyliśmy”.

Komfort dla pasażerów i załogi

Opracowując kabinę MC-21, inżynierowie zwrócili dużą uwagę na wygodę oraz przyspieszenie wsiadania i wysiadania pasażerów.

Jednym z ważnych wskaźników komfortu kabiny pasażerskiej jest jej szerokość siedzenie pasażera. Np. dla Boeinga 787 jest to 42,5 cm, dla Airbusa A350 XWB 45 cm Szerokość przejść w kabinach tych nowoczesnych samolotów pasażerskich to 45 cm Mikroklimat w kabinie, który umożliwia zwiększenie osobistego przestrzeni dla pasażerów i załogi oraz zapewniają komfort na poziomie samolotu szerokokadłubowego. Zwiększona przestrzeń osobista znacznie zmniejsza zmęczenie po 4-5 godzinnym locie.

MC-21 ma kadłub o średnicy 4,06 metra, czyli o 11 i 36 cm większy niż „koledzy z klasy”, odpowiednio A320 i Boeing 737. Dzięki temu pasażerowie mieli znacznie więcej przestrzeni osobistej niż nawet w nowoczesnych samolotach szerokokadłubowych, takich jak Boeing 787, A350 XWB i A380.

Zwiększenie średnicy kadłuba usunęło dobrze znany efekt „tunelu”, na który cierpią samoloty konkurencji: podczas gdy jeden pasażer ładuje swój bagaż na półkę, pasażerowie za nim nie mogą go wyprzedzić. W MS-21 udało się znacznie poprawić ergonomię kabiny. Standardowa szerokość foteli w klasie ekonomicznej to 45 cm (podobnie jak w Airbusie A350 XWB), szerokość przejścia zwiększono do 56,25 cm. Większa średnica kadłuba umożliwiła również zwiększenie rozmiarów bagażników i przedziałów ładunkowych.

Przykładowo dwie walizki standardowej klasy bagażu podręcznego IATA mieszczą się na standardowej półce A320, natomiast 7 walizek mieści się na półce MS-21 (można je ustawić „na krawędzi”).

Układ dwuklasowy MS-21-200

Pojemność - 132 krzesła
12 miejsc w klasie biznes ze stopniem 36"
Klasa ekonomiczna 120 miejsc z rozstawem 32 cali

Układ dwuklasowy MS-21-300

Pojemność - 163 krzesła
16 miejsc w klasie biznes ze stopniem 36"
Klasa ekonomiczna 147 miejsc ze stopniem 32"

Przestronna kabina i naturalny mikroklimat stwarzają atmosferę komfortu psychicznego i bezpieczeństwa podczas całego lotu, do kabiny wpada dużo naturalnego światła przez duże okna. sztuczny oświetlenie LED Z szeroki zasięg Kolorystyka RGBW (czerwono-zielono-niebiesko-biała) pozwala na tworzenie oświetlenia „według nastroju”, symulującego w kabinie dowolną porę dnia od świtu do zmierzchu.

Nowoczesny system klimatyzacji zapewnia pasażerom świeże powietrze, a ciśnienie w kabinie podczas lotu na wysokości 11 000 m odpowiada wysokości 1830 m n.p.m., co jest ciśnieniem wyższym niż w innych samolotach tej samej klasy, co korzystnie wpływa na samopoczucie pasażerów i załogi. Nowe silniki i nowoczesne materiały dźwiękochłonne znacznie obniżają poziom hałasu w kabinie.

kabina pilota

Kokpit samolotu MC-21 został zaprojektowany zgodnie z nowoczesnymi kryteriami ergonomii, trwałości i bezpieczeństwa. Duża objętość wewnętrzna, świeże i wilgotne powietrze, wygodne fotele wpływają na dobre samopoczucie załogi i mniejsze zmęczenie, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo lotu.

Samolot ma wysoki stopień automatyzacja zarządzania. Nowoczesne manipulatory typu trackball sprawiają, że sterowanie systemami samolotu jest łatwe i wygodne, a wszystkie elementy sterujące znajdują się w zasięgu ręki pilota.

Sterowanie samolotem realizowane jest na systemie sterowania fly-by-wire z pełną odpowiedzialnością - sygnały sterujące z kokpitu przekazywane są do siłowników sterów oraz mechanizacji startu i lądowania skrzydła przewodami za pomocą sygnałów elektrycznych. MS-21 posiada najnowszej generacji EDSU firmy UTC Aerospace Systems (United Technologies Aerospace Systems, USA) z aktywnymi bocznymi drążkami sterującymi - joystickami (HOTAS). Joystick łączy w sobie zalety zarówno drążka bocznego, jak i jarzma, dostarczając pilotowi informacji zwrotnej na temat warunków aerodynamicznych lotu – podczas zbliżania się do granic lotu w drążku pojawiają się wibracje o wysokiej częstotliwości.

Zainstalowany w samolocie system automatycznego sterowania zapewnia pełen zakres funkcji sterowania pozycją i ruchem podczas lotu, w tym automatyczne lądowanie zgodnie z kategorią ICAO IIIB – przed dotknięciem pasa startowego.

System wskazań i wyświetlania informacji o locie odpowiada koncepcji „szklanego kokpitu” i zapewnia dobrą wizualizację informacji. Głównymi środkami wyświetlania są kolorowe, panoramiczne (9x12 cali) wielofunkcyjne monitory LCD. Opcjonalnie na przedniej szybie przewidziano system wyświetlania (HUD), który pozwala zwiększyć świadomość załogi i zwiększyć efektywność jej działań podczas startu i lądowania, w tym w trudnych warunkach meteorologicznych i słabej widoczności.

Według badań Światowego Funduszu Bezpieczeństwa prawie 75% wypadków statków powietrznych podczas podejścia i lądowania ma miejsce na lotniskach, gdzie przyrządy podejścia precyzyjnego nie są dostępne lub nie są dostępne w warunkach słabej widoczności. W tym zakresie jeden z główne obszary doskonalenie awioniki pokładowej polega na opracowywaniu systemów sprzętowych i programowych w celu poprawy widoczności. Ze względu na charakterystykę funkcjonalną systemy widzenia rozszerzonego dzielą się na trzy typowe klasy: systemy wizualizacji rozszerzonej (EVS), systemy wizyjne syntetyzowane (SVS) oraz systemy wizyjne zautomatyzowane. MS-21 oprócz dotychczasowego wyposażenia wyposażony jest w systemy EVS i SVS.

Rozszerzone systemy wizualizacji (EVS) tworzą udoskonalony obraz środowiska zewnętrznego z obrazów z kanału telewizyjnego i termowizyjnego i wyświetlają go na wskaźniku na przedniej szybie lub wielofunkcyjnym wyświetlaczu wskaźników. Na ulepszonym obrazie pilot może wizualnie zidentyfikować obiekty w otaczającym krajobrazie i pasach startowych, które nie są widoczne gołym okiem w warunkach słabej widoczności.

Syntetyczne systemy wizyjne (SVS), oprócz udoskonalonych obrazów środowiska zewnętrznego, wizualizują dane terenowe. Dzięki temu pilot jest lepiej poinformowany o otaczających go ograniczeniach fizycznych, co pozwoli mu skuteczniej działać w przypadku nagłej potrzeby zejścia z zadanej trajektorii. Do wsparcia informacyjnego systemów SVS wykorzystywane są bazy danych terenu wzdłuż tras lotów, bazy danych lotnisk i obiektów pasów startowych.

Awionika, w tym monitory LCD, jest opracowywana przez rosyjską firmę integratorską OOO „UAC - Integration Center”. Wzmocnione systemy wizyjne są dostarczane przez francuską firmę THALES.

W kwietniu 2016 r. w Ośrodku Badawczo-Badawczym Centralnego Instytutu Silników Lotniczych. LICZBA PI. Baranow (Centrum Badawcze CIAM) zakończył jeden z etapów testów certyfikacyjnych samolotu pasażerskiego pod kątem odporności na wpływy zewnętrzne. Na tym etapie przetestowano dziób kadłuba.

Centrum Badawcze CIAM posiada stanowisko, które sprawdziło się w testach wytrzymałości dynamicznej sprzętu lotniczego w zderzeniu z fragmentami opon, ptakami, dużym gradem i innymi ciałami obcymi. Podczas testów zasymulowano kilka wariantów zderzenia ciała obcego z kokpitem samolotu. Kabinę zainstalowano nieruchomo, a obiekt o wadze 1,8 kg rozpędzono za pomocą wiatrówki do prędkości 600 km/h. Uderzenia zostały skierowane w kilka punktów w kokpicie, w tym w owiewkę dziobową kadłuba i szyby.

Analiza wyników przeprowadzonych eksperymentów wykazała, że testy wypadły pomyślnie – po zderzeniu nie zaobserwowano istotnych zmian w sztywności i geometrii konstrukcji samolotu. Ekspertyza uszkodzeń konstrukcji kokpitu w wyniku uderzenia ciała obcego wykazała, że charakter uszkodzeń pozwala na bezpieczne zakończenie lotu, tj. konstrukcja kokpitu ma niezbędną wytrzymałość szczątkową, oszklenie kokpitu wytrzymuje również uderzenia, zapewniając bezpieczeństwo załogi.

Wydajność ekonomiczna

Najnowsze technologie zastosowane przy produkcji MS-21 umożliwiły zmniejszenie masy samolotu przy jednoczesnym zwiększeniu pojemności pasażerskiej w porównaniu do konkurentów. Ponadto prędkość przelotowa MS-21 wynosi 870 km/h, czyli o 25-70 km/h więcej niż w samolotach Boeing i Airbus tej samej klasy. Dzięki temu linie lotnicze mogą obsługiwać loty z większą częstotliwością.

Szerokie przejście środkowe i obrotowe półki bagażowe umożliwiają szybkie wsiadanie i wysiadanie pasażerów oraz skracają czas postoju samolotu na lotnisku o 6-8 minut. Konstrukcja kabiny pasażerskiej i kabin toaletowych pozwala przyspieszyć proces czyszczenia samolotu i przygotować go do drugiego lotu.

System obsługi pokładowej zapewnia przekazywanie raportów o stanie technicznym wyposażenia statku powietrznego do linii transmisji danych ACARS. ACARS to Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) to cyfrowy system komunikacyjny używany w lotnictwie do przesyłania krótkich, stosunkowo prostych wiadomości między statkiem powietrznym a stacjami naziemnymi za pośrednictwem bezpośrednich systemów radiowych lub satelitarnych. Zastosowanie ACARS zmniejsza liczbę fałszywych montowań/demontażów bloków oraz skraca czas przestojów samolotów dzięki przyspieszonym procedurom obsługowym.

W konsekwencji o efektywności ekonomicznej eksploatacji nowego liniowca decyduje cały zespół czynników:

Obniżenie kosztów eksploatacji osiągane jest poprzez:
- zmniejszone zużycie paliwa,
- obniżony poziom emisji szkodliwych substancji do atmosfery – obniżenie opłat środowiskowych,
- zmniejszenie masy samolotu, a co za tym idzie zwiększenie prędkości,
- zwiększony rozmiar przedziału pasażerskiego - większa pojemność pasażerska;
Wysoką niezawodność elementów konstrukcyjnych płatowca i wyposażenia pokładowego uzyskuje się dzięki połączeniu sprawdzonych rozwiązań technicznych i innowacyjnych technologii XXI wieku;
Poziom rentowności z eksploatacji liniowca jest utrzymywany nawet przy niskiej regularności lotów iw okresie sezonowych wahań popytu.

Cały wachlarz zastosowanych innowacji technicznych w samolocie MC-21 daje liniom lotniczym niepowtarzalną możliwość skrócenia czasu postoju na lotnisku o 15-20% oraz obniżenia bezpośrednich kosztów operacyjnych o 12-15% w porównaniu z bezpośrednimi konkurentami Airbusa i Boeinga , co według wyliczeń Lufthansy Consulting pozwoli MS-21 wygenerować do 4 mln dolarów dodatkowych przychodów rocznie. Jednocześnie dzięki skróceniu czasu postoju na lotnisku i intensywniejszej eksploatacji liniowca linie lotnicze mają możliwość wydłużenia czasu lotu i w razie potrzeby zrekompensowania opóźnień lotów.

Katalogowa cena samolotu to 96,1 mln dolarów, choć pierwsi klienci podpisali kontrakty na 50 mln dolarów. Nawet jeśli skupimy się na wartości maksymalnej, MS-21 nadal będzie tańszy w swojej klasie na międzynarodowym rynku lotniczym. Zapewnia to liniom lotniczym wysoki zwrot z inwestycji w nowy rosyjski samolot i czyni z niego bezpośredniego zaawansowanego technologicznie konkurenta dla Airbusa A320 i Boeinga B737.

Specyfikacje	MS-21-300	MS-21-200
Długość, m	42,3	36,8
Rozpiętość skrzydeł, m	35,9	35,9
Średnica kadłuba, m	4,06	4,06
Szerokość kabiny, m	3,81	3,81
Silniki	PD14 / PW1400G-JM	PD14 / PW1400G-JM
Maks. masa startowa, kg	79 250	72 390
Maks. waga do lądowania, kg	69 100	61 650
22 600	17 560
Maks. tankowanie, kg	20 400	20 400
Prędkość, km/godz	870	870
Zasięg lotu przy 2-cl. układ, km	6000	6400
Pasażerowie (układ 1-klasowy)	181	153
Pasażerowie (układ 2-klasowy)	163	132
Pasażerowie (układ o dużej gęstości)	211	165

Produkcja i obsługa posprzedażowa

Produkcja seryjna MS-21 będzie prowadzona w Irkuck Aviation Plant (IAZ), filii Irkut Corporation PJSC. W ramach przygotowań do produkcji samolotów rodziny MS-21 zakład przechodzi intensywną przebudowę, w tym instalację najnowocześniejszej w Rosji zautomatyzowanej linii do kruszywa i montażu końcowego.

Podstawą nowoczesnego programu produkcyjnego IAP są myśliwce wielozadaniowe Su-30MK i Su-30SM, samolot szkolno-bojowy nowej generacji Jak-130, podzespoły do Samolot Airbusa A320.

O pomyślnej sprzedaży i popycie na samolot przez zagraniczne linie lotnicze decyduje wygodna, wysokiej jakości i terminowa obsługa posprzedażna i posprzedażna. Do tych celów zdecydowano się wykorzystać infrastrukturę, która jest obecnie tworzona w ramach projektu Suchoj Superjet 100, a są to: magazyny, centra szkoleniowe, logistyka, partnerzy na całym świecie, centra obsługi technicznej oraz zaplecze materiałowo-techniczne. Kompetencje w tych kwestiach zostaną przeniesione do SuperJet International (Włochy) – joint venture holdingu lotniczego PJSC Sukhoi Company (49%) i włoskiego koncernu Alenia Aermacchi (51%). SJI zapewni szkolenie załóg i wsparcie posprzedażowe dla floty samolotów MC-21, a także promocję projektu w Europie, basenie Morza Śródziemnego, na północy i Ameryka Południowa, Afryce, Oceanii i Japonii, w tym sprzedaż samolotów w tych regionach.

Jedno z pierwszych centrów serwisowych planowane jest w Egipcie. W listopadzie 2015 roku podczas Dubai Airshow 2015 Rosja i Egipt zawarły umowę na dostawę sześciu samolotów MS-21 z opcją na cztery kolejne. W związku z tym zimą 2016 roku poruszono kwestie utworzenia Regionalnego Centrum Naprawy i Obsługi Technicznej tych statków powietrznych w Egipcie, które ma powstać na terenie międzynarodowe lotnisko Al Alamain znajduje się 184 km od Kairu.

13 lipca 2016 r. premier Federacji Rosyjskiej Dmitrij Miedwiediew podpisał dekret o utworzeniu sieci całodobowych centrów obsługi samolotów Suchoj Superjet i MS-21. Utworzenie takiej sieci potwierdza zainteresowanie i wsparcie rządu w rozwoju i promocji produktów rosyjskich samolotów cywilnych na rynku międzynarodowym. "Bez takiej sieci przemysł lotniczy nie może się normalnie rozwijać, rynek lotniczy rządzi się swoimi prawami, a dobry serwis to pierwsza konieczność" - powiedział premier.

Drugi eksperymentalny samolot MS-21-300 w powietrzu 73053. 20 lipca 2018 Lot z Irkucka do Żukowskiego / Foto © Irkut Corporation

horyzont

United Aircraft Corporation w ramach programu Aircraft 2020 rozważa możliwość opracowania zaawansowanych modyfikacji samolotu MS-21 na okres do 2035 roku. Przede wszystkim możliwa jest modernizacja MS-21 pod kątem optymalizacji jednostkowego zużycia paliwa i poprawy aerodynamiki wykładziny.

Wstępnie opracowano warianty nowego wąskokadłubowego „jednoprzebiegowego” samolotu MS-21-400, który będzie wymagał silników o ciągu do 18 ton - PD-18. Możliwe jest również tworzenie samolotów z rodziny - MS-21-500, MS-21-600 z silnikami o ciągu 20-25 ton oraz MS-21-700 z silnikami o ciągu 30 ton.

Rozważany jest również wariant „uniwersalnego” samolotu MS-21X, który może być umieszczony na maksymalnym zasięgu lotu 9-10 000 kilometrów. W tej wersji samolot okazuje się bardziej kontynentalny, ale nawet biorąc pod uwagę przeciwny wiatr, może być eksploatowany również na trasach oceanicznych.

Szacunkowy koszt projektu MS-21X jest około dwa razy tańszy niż stworzenie dwóch samolotów: szerokokadłubowego dalekiego zasięgu i nowego wąskokadłubowego MS-21-400. MS-21-400 przekroczy masę startową 105 ton, masa startowa samolotu MS-21X wyniesie około 155 ton.

Do grudnia 2015 r. korporacja Irkut miała wiążące kontrakty na 175 samolotów, kolejne 100 to tzw. miękkie kontrakty i umowy intencyjne. Pierwszym klientem był Aeroflot (50 samolotów), który spodziewa się otrzymać pierwszy samolot w 2020 roku. Wśród kupców rosyjskich pojawiają się również linie lotnicze UTair, RedWings i IrAero.

28 maja 2017 r. - tę datę można nazwać urodzinami nowego rosyjskiego wąskokadłubowego samolotu pasażerskiego średniego zasięgu MS-21 - w tym dniu liniowiec wykonał swój pierwszy lot.