Airbus A380 to jeden z najciekawszych i najbardziej romantycznych samolotów. Wielu pasażerów marzy o lataniu flagowym dwupokładowym samolotem pasażerskim i szczególnie szuka lotów obsługiwanych przez A380.

Wyszukiwarka lotów Avianity zebrała informacje dla tych, którzy chcą latać największym samolotem świata: linie lotnicze latające A380 oraz listę miast, do których można polecieć legendarnym liniowcem. Koszt lotu nie będzie się różnił od lotów obsługiwanych innymi typami statków powietrznych, w niektórych przypadkach będzie tańszy.

Na świecie jest tylko 13 przewoźników lotniczych, m.in flota powietrzna które mają samoloty A380. W sumie eksploatowanych jest około 200 samolotów. rosyjskie linie lotnicze ta lista nie obejmuje i nawet nie planuje zakupu samolotów dwupokładowych.

Warto zauważyć, że większość linii lotniczych ogranicza zakupy samolotów szerokokadłubowych A380, ponieważ nie może zapewnić ich pełnego załadunku. Airbus ogłosił ograniczenie produkcji dwupokładowych samolotów A380. Firma wyprodukowała 27 samolotów w 2015 roku, aw 2017 roku będzie budować 20 samolotów, potem nie więcej niż 12 samolotów rocznie.

Samoloty Airbus A380 nadają się do lotów długodystansowych bez międzylądowań. Takie loty są obsługiwane z głównych miast między kontynentami.

Gdzie można latać samolotem A380 z Rosji

Liderem w liczbie samolotów A380 i jedynym przewoźnikiem, który lata A380 z Rosji jest. Przewoźnik dysponuje 92 samolotami, w sumie zamówiono 142 samoloty, loty obsługiwane są na 60 lotniskach, w tym na lotnisko Moskwa-Domodiedowo.

Emirates loty A380 z Moskwy

Jedyny lot obsługiwany przez Emirates Airline Airbusem A380 z Moskwy Moskwa (DME) do Dubaju (DXB). Samolot przylatuje na międzynarodowe lotnisko w Dubaju, które jest węzłem przesiadkowym Emirates, skąd A380 można dolecieć do innych 39 miast. Pomimo zdolności samolotu A380 do wykonywania lotów długodystansowych, wiele lotów jest obsługiwanych z przesiadką na lotnisku w Dubaju, aby liniowiec był zajęty. Ze względu na pełne obciążenie lotów Emirates ich loty są tańsze niż bezpośrednie loty innymi liniami lotniczymi.

Wskazuje w opisie biletu, który samolot będzie używany podczas lotu, jeśli taka informacja jest podana przez linię lotniczą. W przypadku rezerwacji biletu lotniczego na stronach internetowych linii lotniczych lub agencji biletowych w informacjach o locie wskazany jest również typ samolotu.

Skąd wiesz, jaki typ samolotu będzie leciał?

Jeśli lecisz jedną z 13 wymienionych linii lotniczych, możesz wybrać samolot Airbus A380. Loty z Rosji będą obsługiwane samolotami innego typu. Lot A380 będzie możliwy po przesiadce na lotnisku bazowym linii.

Lista linii lotniczych i miejsc docelowych, do których lata A380

We flocie przewoźnika znajdują się 92 samoloty typu Airbus A380. Obsługuje loty A380 z lotniska bazowego w Dubaju (DXB) do 39 miejsc docelowych: Amsterdam (AMS), Bangkok (BKK), Barcelona (BCN), Pekin (PEK), Birmingham (BHX), Brisbane (BNE), Kopenhaga (CPH), Dusseldorf (DUS), Frankfurt nad Menem (FRA), Kanton (CAN), Hongkong (HKG), Dallas (DFW), Jeddah (JED), Kuala Lumpur (KUL), Kuwejt (KWI), Londyn (LHR) , Los Angeles (LAX), Madryt (MAD), Manchester (MAN), Mauritius (MRU), Melbourne (MEL), Mediolan (MXP), Moskwa (DME), Bombaj (BOM), Monachium (MUC), Nowy Jork (JFK), Paryż (CDG), Perth (PER), Praga (PRG), Rzym (FCO), Seul (ICN), Szanghaj (PVG), Singapur (SIN), Sydney (SYD), Taipei (TPE), Toronto (YYZ), Wiedeń (VIE), Waszyngton (IAD), Zurych (ZRH).

We flocie przewoźnika znajduje się 10 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje A380 z lotniska bazowego w Paryżu (CDG) do 10 miejsc docelowych: Wybrzeże Kości Słoniowej (ABJ), Hongkong (HKG), Johannesburg (JNB), Los Angeles (LAX), Meksyk (MEX), Miami (MIA) ), Nowy Jork (JFK), San Francisco (SFO), Szanghaj (PVG), Waszyngton (IAD).

Asiana Airlines (Asian Airlines)

We flocie przewoźnika znajduje się 6 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje loty A380 z bazy międzynarodowe lotnisko Korea Południowa– Incheon do Seulu (ICN) do 4 destynacji: Bangkok (BKK), Hong Kong (HKG), Los Angeles (LAX), Nowy Jork (JFK).

Linia lotnicza ma w swojej flocie 12 Airbusów A380. Obsługuje A380 z London Heathrow Base Airport (LHR) do 7 miejsc docelowych: Johannesburg (JNB), Los Angeles (LAX), Miami (MIA), San Francisco (SFO), Singapur (SIN), Vancouver (YVR) , Waszyngton (IAD) .

We flocie przewoźnika znajduje się 5 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje A380 z międzynarodowych portów lotniczych w Chinach w Guangzhou - Baiyun (CAN) i Pekin - Beijing Capital (PEK).

Z międzynarodowego lotniska w Pekinie (PEK) do 3 miejsc docelowych:
Amsterdam (AMS), Chengdu (CTU), Kanton (CAN).

Z międzynarodowego lotniska w Kantonie (CAN) do 3 miejsc docelowych:
Pekin (PEK), Los Angeles (LAX), Sydney (SYD).

Flota przewoźnika liczy 8 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje A380 z lotniska United Base Zjednoczone Emiraty Arabskie Abu Zabi (AUH) do 5 miejsc docelowych: Londyn (LHR), Melbourne (MEL), Bombaj (BOM), Nowy Jork (JFK), Sydney (SYD).

We flocie przewoźnika znajduje się 10 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje loty A380 z międzynarodowego lotniska Incheon w Seulu (ICN) do 5 miejsc docelowych: Atlanta (ATL), Londyn (LHR), Los Angeles (LAX), Nowy Jork (JFK), Paryż (CDG).

Linia lotnicza ma w swojej flocie 14 Airbusów A380. Obsługuje loty A380 z lotniska Frankfurt nad Menem (FRA) do 11 miejsc docelowych: Pekin (PEK), Nowe Delhi (DEL), Hongkong (HKG), Houston (IAH), Los Angeles (LAX), Miami (MIA), New York (JFK), San Francisco (SFO), Seul (ICN), Szanghaj (PVG), Singapur (SIN).

Malaysia Airlines (Malaysia Airlines)

We flocie przewoźnika znajduje się 6 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje loty A380 tylko w jednym kierunku z bazy Malezji Kuala Lumpur International Airport (ICN) do Londynu (LHR).

Qantas (Kvontas)

Linia lotnicza ma w swojej flocie 12 Airbusów A380. Działa na A380 z dwóch lotnisk w Australii: Melbourne Airport (MEL) i Sydney Airport (SYD).

Loty samolotem A380 z Sydney (SYD) są dostępne do 4 miejsc docelowych:
Dallas (DFW), Dubaj (DXB), Londyn (LHR), Los Angeles (LAX).

Loty A380 z Melbourne (MEL) są dostępne do Dubaju (DXB) i Los Angeles (LAX).

We flocie przewoźnika znajduje się 7 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje loty A380 z lotniska bazowego w Doha (DOH) do 4 miejsc docelowych: Bangkok (BKK), Guangzhou (CAN), Londyn (LHR), Paryż (CDG).

Linia lotnicza ma w swojej flocie 19 Airbusów A380. Obsługuje loty A380 z macierzystego lotniska w Singapurze (SIN) do 15 miejsc docelowych: Auckland (AKL), Pekin (PEK), Nowe Delhi (DEL), Frankfurt nad Menem (FRA), Hongkong (HKG), Londyn (LHR)) , Los Angeles (LAX), Melbourne (MEL), Bombaj (BOM), Nowy Jork (JFK), Paryż (CDG), Szanghaj (PVG), Sydney (SYD), Tokio (HND), Zurych (ZRH).

We flocie przewoźnika znajduje się 6 samolotów typu Airbus A380. Obsługuje samoloty A380 z międzynarodowego lotniska Suvarnabhumi w Tajlandii w Bangkoku (BKK) do 6 miejsc docelowych: Frankfurt nad Menem (FRA), Hongkong (HKG), Londyn (LHR), Osaka (KIX), Paryż (CDG), Tokio (HND).

– okręt flagowy Airbusa i największy samolot pasażerski na świecie, który przejął ten tytuł od Boeinga 747.

Pierwszy lot odbył się 27 kwietnia 2005 roku, a dwa i pół roku później, 25 października 2007 roku samolot został oddany do eksploatacji.

Oprócz zdobycia nominacji do tytułu „największego samolotu pasażerskiego”, Airbus A380 ustanowił szereg równie znaczących rekordów:

najbardziej ekonomiczny wśród największych- Kiedy wykładzina jest w pełni załadowana, na pasażera zużywa się tylko około 3 litrów paliwo lotnicze na 100 kilometrów. Według Airbusa jest to o 20% mniej niż w przypadku jego głównego konkurenta, Boeinga 747.

najbardziej przyjazny dla środowiska spośród największych Naturalnie im mniej spala się paliwa, tym mniejsza jest emisja dwutlenku węgla do atmosfery. Ponadto do produkcji wkładki stosuje się nowoczesne, lekkie i trwałe materiały kompozytowe, opracowane zgodnie z normami środowiskowymi.

Airbus A380 można słusznie nazwać okrętem flagowym nowoczesnego lotnictwa pasażerskiego, jest wygodny zarówno dla załogi, jak i pasażerów:

• wygodne krzesła
• szerokie korytarze i schody
• zawsze świeże i czyste powietrze - system wentylacji i klimatyzacji „odświeża” powietrze w całej kabinie co trzy minuty
• 220 iluminatorów, które zapewniają naturalne światło
• niski poziom hałasu - poziom hałasu w kabinie A380 jest o 50% niższy niż u jego głównego konkurenta
• w samolocie utrzymywane jest ciśnienie powietrza równe ciśnieniu na wysokości 1500 m n.p.m. w samolocie Boeing-747 - 2500

Wszystko to zapewnia komfortowy lot i niskie zmęczenie wszystkim pasażerom, niezależnie od klasy. „Dalej, ciszej, wygodniej i oszczędniej” – to motto doskonale charakteryzuje A380.

Airbus A380 rozwiązuje nie tylko zadania tras długodystansowych i bardzo długodystansowych, ale całkiem skutecznie radzi sobie z zadaniami regionalnymi. W końcu ekonomiczny gigant może zastąpić inne liniowce na krótkich lotach o dużym zagęszczeniu ruchu pasażerskiego.

Dzięki pojemności od 400 do 853 pasażerów jest rozwiązaniem pozwalającym zmniejszyć zatory na zatłoczonych lotniskach i przewieźć więcej pasażerów bez dodatkowych lotów i po znacznie niższych kosztach.

Główne cechy Airbusa A340-600 (Airbus A340-600)

• Ilość siedzenia waha się (w zależności od modelu) od 525 pasażerów w kabinie trzyklasowej do 853 osób w kabinie jednoklasowej
• Maksymalny zasięg a380 wynosi 15 400 kilometrów
• Pojemność zbiornik paliwa— 320 000 l
• Prędkość przelotowa - 890 km / h

Rozpiętość skrzydeł A380-800- 79,75 metra

Długość A380-800- 72,72 metra

Wysokość A380-800- 24,09 metra

Układ kabiny A380 i układ siedzeń

Flagowy Airbus A380 ustanawia nowe standardy w zakresie układu kabiny i ogólnego komfortu pasażerów, w pełni wykorzystując swój dwupiętrowy pokład.

Samolot został zaprojektowany z uwzględnieniem potrzeb współczesnych pasażerów iw porównaniu z konkurencją zapewnia:

• szersze i wygodniejsze krzesła
• więcej przestrzeni do przechowywania rzeczy osobistych
• przestronne chodniki i schody

Liczba miejsc waha się od 525 (w komfortowej konfiguracji trzyklasowej) do 853 w jednej klasie.

A380 jest bardzo elastyczny pod względem konfiguracji, dlatego układy samolotów są bardzo zróżnicowane.

Jako przykład podamy schemat samolotu niemieckiego giganta przewoźnika LuftHansa. Liniowiec posiada trzyklasową kabinę oraz 526 miejsc siedzących.

Pasażerowie lubią latać samolotem Airbus 380-800, niezależnie od klasy, w której lecą. Ten dwupokładowy potwór o szerokim nadwoziu jest używany nie tylko na trasach dalekobieżnych, ale także na trasach regionalnych o dużym natężeniu ruchu. Pojemność liniowca wynosi od 400 miejsc do ponad 800 pasażerów. Samolot może przelecieć 15 000 kilometrów bez międzylądowania, ale w pełni załadowany przez 12 000 kilometrów.
Pomieści o 42% więcej pasażerów i zużywa o 22% mniej paliwa na pasażera niż Boeing 747-400.

Airbusa A380-800

Dwupokładowy szerokokadłubowy samolot pasażerski pojawił się w liniach lotniczych w 2007 roku, wyznaczając konkurentom wysoką poprzeczkę, której nikt do tej pory nie był w stanie przebić. Airbus leci wyżej, dalej i ciszej, wymagając przy tym niskiego zużycia paliwa i kosztów operacyjnych w przeliczeniu na przewożonego pasażera. Najważniejsze, że lot jest w pełni załadowany.
Rosyjskie biura projektowe i przedsiębiorstwa również biorą udział w opracowywaniu i produkcji A380. Ponad połowę zapotrzebowania koncernu na ultralekki tytan zaspokaja stowarzyszenie produkcyjne VSMPO w Verkhnyaya Salda.

Cena samolotu to około 400 milionów dolarów.

Jest to pierwszy samolot na świecie z dwoma niezależnymi pokładami, zwanymi „górnym pokładem” (znajdującym się na górnym poziomie) i „pokładem głównym” (znajdującym się pod górnym pokładem).
W przeciwieństwie do Boeinga 747-400, A380 zapewnia bezpośredni dostęp przez dwoje lub troje drzwi na dolny i górny pokład.

Wykładzina jest wyposażona w cztery silniki GP7200 lub RR Trend 900 o ciągu 311 kN.

Lotniska dla A380

Aby zrozumieć, na co muszą się przygotować lotniska, które chcą otrzymać A380, wystarczy spojrzeć na samo podwozie: samolot potrzebuje miejsca parkingowego o wymiarach 80 na 80 metrów. Konieczna jest rozbudowa poczekalni, a także przebudowa terminali, tak aby setki pasażerów mogło udać się na pokład na dwóch pokładach jednocześnie. Pasy startowe również wymagają poprawy: dla tego samolotu ich szerokość powinna wynosić co najmniej 45 metrów, a półki - 7,5 metra po obu stronach.

Lotniska akceptujące A380 w Rosji: Domodiedowo Moskwa, Pułkowo Sankt Petersburg. W Dubaju, dla największej na świecie floty dwupokładowych Airbusów, linie Emirates zbudowały w 2012 roku osobny terminal, który może obsługiwać jednocześnie dwadzieścia samolotów.

Dane techniczne A380

Tabela pokazuje główne specyfikacje liniowiec. Wymiary wewnętrzne, poziom hałasu można znaleźć w artykułach temu poświęconych.

Kokpit A380

Kokpit największego otrzymanego szerokokadłubowca dalszy rozwój z najnowszymi osiągnięciami w technologii wyświetlania, nawigacji i systemach sterowania lotem. Główny panel przyrządów zawiera 8 dużych wyświetlaczy LCD. Tradycyjna dokumentacja papierowa odchodzi do przeszłości i została zastąpiona biblioteką elektroniczną. W kokpicie nie ma znanych kierownic. Zamiast tego pojawiły się joysticki. Stanowisko załogi jest niemal identyczne z kokpitami w innych samolotach Airbusa z rodzin A320, A330, A340 i A350XWB. To ujednolicenie pozwala liniom lotniczym zaoszczędzić znaczne środki na przekwalifikowaniu i płacach. Kurs konwersji na A320, A330, A340 trwa 15 dni, a przejście na A350XWB to rekordowo niskie 5 dni.

Salon Airbusa A380

Komfort dla wszystkich pasażerów – niezależnie od tego, czy są to klienci premium w klasie pierwszej i biznes, czy turyści w kabinie klasy ekonomicznej.

Airbus dołożył wszelkich starań, aby loty długodystansowe na pokładzie A380 były bardziej naturalne - z szerszymi siedzeniami, większymi prywatne miejsca składowanie bagaż podręczny oraz szersze schody i chodniki.
Powietrze w kabinie jest całkowicie wymieniane co trzy minuty, aby zachować świeżą atmosferę i zapewnić naturalne światło. duża ilość iluminatory. Jest ich dwieście dwadzieścia.

Poziom hałasu w kabinie 380. jest niższy niż w A340-600 i znacznie niższy niż w Boeingach 777-300ER, 747-400.

Operatorzy

najbardziej duży park 380 z Emirates. Specjalnie dla niego zbudowano osobny terminal w Dubaju.

Nie ma bezpośrednich lotów z Rosji do A380. Tylko podczas przesiadek na innych lotniskach, np. w Dubaju.

Airbusa A380
Witamy na pokładzie największego samolotu pasażerskiego w historii Świat Airbusa A380 jeden z najlepsze linie lotnicze! Jak A380 wygląda w środku? Jak zorganizowana jest praca załogi na pokładzie? I absolutnie wyłącznie na moim blogu - wywiad ze stewardessą Lufthansy Anną Rodney. A380: Bądź tego częścią!

W raporcie opowiedziałem trochę o cechach największego liniowiec pasażerski w świecie Airbusa A380 i jego obsługi naziemnej, w tej relacji pokażę, jak Lufthansa A380 wygląda w środku.

Airbus A380-800 Lufthansy ma następującą konfigurację przedziału pasażerskiego: górny pokład - pierwsza klasa - 8, biznes klasa -98, dolny pokład - klasa ekonomiczna - 420 miejsc, tj. łącznie 526 miejsc pasażerskich:

A380 obsługuje 24 członków załogi: 3 w kokpicie (piloci), 2 starsze stewardessy (po jednym na każdy z dwóch poziomów) oraz 19 stewardów i stewardów w kabinie pasażerskiej.

Załoga wchodzi na pokład samolotu 40-60 minut przed odlotem i właściwie 20-30 minut przed wejściem na pokład pasażerów. Tym razem wsiadłam z załogą lotu Singapur-Frankfurt, pierwszą rzeczą, jaka dzieje się w kabinie, jest krótka odprawa przed lotem dla załogi. Starszy steward informuje zespół o liczbie pasażerów na locie, przedstawia nowicjusza, który po raz pierwszy dołączy do prac nad A380, melduje momenty pracy. Starszą stewardessą tym razem była bardzo sympatyczna i urocza kobieta po 40-stce, która wypowiedziała bardzo ciekawe zdanie: „Prosimy o zachowanie szczególnej uprzejmości, uważności z powściągliwością w sytuacjach konfliktowych, uwzględnienie faktu, że wymeldowaliśmy się w hotelu w wieczorem przed lotem (lot o 23.00), a większość pasażerów jest rano na nogach i jest już zmęczona po całym dniu.” Podziękowała też załodze za dobrze skoordynowaną pracę na poprzednim locie z Frankfurtu do Singapuru, kiedy pojawiły się problemy zdrowotne i zostały pomyślnie rozwiązane.

Czas trwania tej odprawy wynosi 5-7 minut, po czym wszyscy członkowie załogi rozchodzą się do swoich miejsc pracy, aby przygotować się do wejścia na pokład samolotu. Samolot przyleciał o 17.00 i przebywa na lotnisku przez 6 godzin. W tym czasie służby naziemne lotniska przeprowadzają kontrolę techniczną, sprzątanie kabin, dostawę żywności oraz czyszczenie koców i poduszek. Zadaniem członków załogi jest przeprowadzenie szybkiej, ale dokładnej kontroli przed wpuszczeniem pasażerów.

Poznajcie Annę Rodney – członkinię załogi, która pracuje dziś w Pierwszej Klasie, to ona opowie mi dzisiaj i pokaże, jak wszystko dzieje się po drugiej stronie.

Anna działa tak szybko, jak to możliwe, sprawdzając obciążenie mocy.

Nieco później do salonu wszedł pracownik obsługi naziemnej, z którym wspólnie sprawdzili i podpisali dokumenty:

A już po 25-40 minutach pasażerowie zaczynają wchodzić na pokład! Popatrzyłem tylko trochę z boku - każdy członek ekipy działa jak najszybciej, wszystkie działania są doprowadzone do automatyzmu!

Zapraszamy na spacer po salonie :)

Klasa ekonomiczna:

Oczywiście wielkość okien robi wrażenie! Same bulaje są oczywiście mniejsze niż ich wewnętrzna część, ale i tak sprawia wrażenie dużych rozmiarów.
W kabinie jest znacznie ciszej niż w innych samolotach. Wysokie sufity i przestronne schowki na bagaż podręczny.

Pocztówka tradycyjna:

Ekrany LCD z tyłu fotela z przodu:

Panel sterowania znajduje się w podłokietniku fotela, co jest moim zdaniem niewygodne, klawisze głośności cały czas dotykałem łokciem:

System rozrywki jest dobry, ale znacznie gorszy od wyboru Emirates i Cathay Pacific:

Klasa biznesowa:

Pierwsza klasa:

Jest tylko 8 miejsc, ale dla pasażerów stworzono maksymalny komfort. Każda linia lotnicza składa zamówienie na własny układ kabiny, Emirates, Singapore Airlines mają kabiny prysznicowe, ladę barową itp. na pokładzie A380. Lufthansa poszła inną drogą – wszystko jest zrobione dla maksymalnego komfortu, ale bez ozdobników, jak prysznic, na który trzeba nosić nadmiar wody.

Jednak pierwsza klasa Lufthansy ma swoje własne cechy: ta kabina ma o rząd wielkości większy stopień wygłuszenia kabiny, chociaż nawet w klasie ekonomicznej jest znacznie cichsza niż w jakimkolwiek innym samolocie, którym leciałem. Nawet w pierwszej klasie panuje podwyższona wilgotność powietrza, co znacznie zmniejsza ogólne zmęczenie podczas długiego lotu.

Tradycyjne odcienie kolorów Lufthansy to niebieski i żółty; wnętrza kabin klasy biznes i ekonomicznej są zaprojektowane w tych odcieniach. W pierwszej klasie we wnętrzu zastosowano zupełnie nowe nowoczesne odcienie - brąz, beż. Te same kolory są używane w poczekalni pierwszej klasy na lotnisku. Na lotnisku we Frankfurcie do obsługi samolotów A380 specjalnie wyposażone są bramki z dwoma poziomami pomostów powietrznych. Pasażerowie klasy biznes i pierwszej już na lotnisku udają się na lądowisko na drugim piętrze, wchodzą do poczekalni biznesowej, a następnie po wylądowaniu od razu na górny pokład samolotu. Tym samym nie spotykają się z pasażerami klasy ekonomicznej.

Wewnętrzna wyściółka kabiny wykonana jest ze sztucznego materiału, takiego jak skóra welurowa zamiast plastiku, przyjemnego w dotyku, tworząc w ten sposób dodatkowy poziom komfortu.

Schody prowadzące do kabiny pierwszej klasy:

Powitalny szampan:

Słuchawki Bose dla pasażerów pierwszej klasy:

Panel sterowania fotela:

Ścianka między krzesłami jest indywidualnie regulowana.

Każdy pasażer ma do dyspozycji indywidualną garderobę:

Regulacja żaluzji:

Przestronna toaleta, w kabinie pierwszej klasy znajdują się 2 toalety:

Z punktu widzenia stewardessy A380 ma dużo więcej miejsca, dużo wygodniejszą pracę.

A tak wygląda kokpit:

Jest też „przedział” z łóżkami do odpoczynku pilotów:

A to jest pokój wypoczynkowy dla załogi. Wejście jest tutaj schodami z pierwszej klasy - są to pojedyncze łóżka niszowe.
W zależności od czasu trwania lotu czas odpoczynku rozkłada się - po zakończeniu pierwszego etapu usługi. Podczas tego lotu każdy steward miał przerwę 3 godziny 45 minut, czyli stosunkowo długo, czasem 45 minut, resztę czasu na nogach.

Oto taki Lufthansa A380 w środku :)

A teraz najciekawsze!
Zadałam Ani kilka pytań, na które otrzymałam ciekawe odpowiedzi, zawsze ciekawie jest dowiedzieć się czegoś, co nie leży powierzchownie…

alexcheban: - Jak dostałeś się na A380?
Anna Rodney: - W naszej linii lotniczej każdy, kto pracuje na etacie, otrzymuje trzy licencje. pracuję w Rodzina Airbusa, latam A320 i A340 oraz, całkiem logicznie, A380. W ramach tej samej rodziny samolotów wszystko znajduje się mniej więcej w tych samych miejscach i ma bardzo podobny układ techniczny.

Czy możesz porównać Boeinga i Airbusa?
- Powiedziano nam, że typ samolotu, na którym zaczynasz latać, jest wygodniejszy. Latałem też Boeingiem 737, mogę powiedzieć, że mają zupełnie inną filozofię – Boeing ma amerykańską, Airbus europejską, europejska jest dla mnie bardziej logiczna. Amerykanie moim zdaniem są bardziej konserwatywni i my (europejski producent) mamy większy komfort dla pasażerów niż Boeing.

Jakie jest obłożenie pierwszej klasy? Czy zdarza się, że nie ma ani jednego pasażera?
- Nie, to się nie zdarza, zwykle 5-7 pasażerów, dziś mamy wszystkich 8.

Jak długo jesteś w Singapurze między lotami (loty tutaj codziennie)?
- 2,5 dnia

O której godzinie mieszkasz w miejscu docelowym?
- Staram się żyć zgodnie z czasem lokalnym, zawsze tłumaczę godzinę.

Ile lotów miesięcznie obsługujecie?
- Rozliczanie odbywa się na lotach, a na godziny muszę latać odpowiednio 70 godzin miesięcznie, lot w obie strony do Singapuru to 30 godzin (czas lotu netto w jedną stronę to 12,5 godziny), tj. te 30 godzin to właściwie połowa miesięcznej normy. Mój następny lot jest do Omanu, tam lecę tylko 4 godziny :)

Arabsko-azjatyckie linie lotnicze dominują w rankingu SkyTtax. Nie byłem z nimi na pokładzie A380, ale widziałem raporty. Ich główną zaletą jest nacisk na luksusową obsługę we wszystkich klasach. Maksymalne możliwe udoskonalenia wyposażenia wnętrza itp. Lufthansa pozycjonuje się jako przewoźnik z punktu A do punktu B i oferuje podstawową usługę dla każdej z klas, ale na bardzo wysokim poziomie. W przypadku lotów wewnątrzeuropejskich nowe miejsca są szczerze mówiąc niewygodne. To jest moja subiektywna opinia, a jaka jest Twoja opinia na ten temat?
- O liniach arabskich czy azjatyckich niestety niewiele mogę powiedzieć, bo sam nigdy nie korzystałem z ich usług. Lufthansa to europejska linia lotnicza, więc nigdy nie ozdobi samolotu złotem itp. Lufthansa jest tzw. przewoźnikiem biznesowym – przejawia się to również w wyborze destynacji (głównie stolic różnych krajów, a nie miejscowości wypoczynkowe) oraz w częstotliwości lotów. Nacisk kładziony jest na efektywność i ekskluzywność, ponieważ nasi klienci biznesowi i klienci pierwszej klasy cenią luksus w prostocie i wyrafinowaniu, a nie w złocie i diamentach. Chociaż być może naszym najważniejszym wyróżnikiem jest nasz personel. Mamy pracowników ze 150 różnych krajów świata! Podczas naszych lotów azjatyckich zawsze jest kilku tzw. w lotach do Korei). Podczas zamawiania i konfigurowania A380 dla Lufthansy przeprowadzono ankietę wśród pasażerów pierwszej klasy na temat kabiny prysznicowej. Większość głosowała, że ​​tak powiem, za przestronną łazienką bez prysznica. Tak, linie Emirates oferują kabinę prysznicową, ale szczerze mówiąc, nie wiem, ile jest na nią popytu. Chyba chodzi o to, żeby to mieć albo nie mieć. Po pierwsze, aby z niego skorzystać, pasażer musi wpisać się na listę, a kto chce być pierwszy? W końcu każdy chce go użyć przed lądowaniem, a nie 3-4 godziny przed nim…???

Jeśli chodzi o nowe fotele w samolotach europejskich, są one znacznie lżejsze, a tym samym oszczędzają paliwo, a ponadto zostały zaprojektowane zgodnie z normami ergonomicznymi, co oznacza większy komfort siedzenia. Sami możecie ocenić jak bardzo są wygodne - leciałem nimi jako pasażer do tej pory tylko 2 razy. Słyszymy przeważnie pozytywne komentarze, a jak ktoś narzeka, to nie na fotele, tylko na to, że w klasie biznes usunęli szafę na odzież wierzchnią.....

Jakie są cechy pracy w Lufthansie?
- Mamy bardzo dobre warunki praca, zwłaszcza w porównaniu z amerykańskimi, mieszkamy w doskonałych centralnych hotelach w miastach, mamy dużo czasu między lotami i ogólnie bardzo dobre warunki.

Zwróciłeś uwagę na dobrą politykę firmy wobec swojego pracodawcy wobec amerykańskich linii lotniczych. A co z językiem azjatyckim/arabskim? Masz tam przyjaciół? Ich wrażenia?
- Mam kilku znajomych, którzy pracowali dla azjatyckich/arabskich linii lotniczych. Arabskie linie lotnicze, o ile mi wiadomo, bardzo dobrze płacą, ale nie zapewniają godnych warunków pracy, więc wielu pracuje u nich przez kilka lat, a potem przesiada się na linie europejskie. Mimo to różnica jest bardzo odczuwalna w stosunku arabskich pasażerów do personelu iw stosunku do Europejczyków. Jeśli chodzi o Azjatów, Europejczycy nie do końca przyzwyczaili się do ich hierarchicznego trybu życia (wielu pilotów mieszka w innych, najlepsze hotele niż stewardessy), do tego nie radzą sobie z problemami psychicznymi: w Azji nikt nikogo otwarcie nie krytykuje – wszystko dzieje się za ich plecami, co nie jest zbyt przyjemne dla naszego brata…

Cechą ubioru w Emirates jest szminka o określonym czerwonym kolorze. Czy Lufthansa ma takie ciekawa funkcja w dress code czy jakąś ciekawą instrukcję?
- Nie mamy takiej cechy, poza tym, że jesteśmy zobowiązani do przestrzegania zasad noszenia munduru. Zabrania się nam farbowania włosów na nienaturalne kolory - jak tam czerwień czy zieleń....

Jak ustala się, kto jest w jakiej klasie na danym locie?
- Podział stanowisk odbywa się dowolnie zgodnie z tzw. listą stażu pracy - lista jest układana według kryterium kto pracuje w firmie dłużej - wybiera pierwszy itd.

Załoga samolotu to 24 osoby. Czy znasz wszystkich? Jak działa rotacja?
- Przed lotem wszyscy spotykamy się na obowiązkowej odprawie - tam poznajemy się i ustalamy kto i gdzie będzie pracował

Jaką dokumentację wypełniasz przed/w trakcie/po locie?
- Dokumentację wypełniamy w zależności od lotu - na większości lotów nie ma za nas dokumentacji.

Jeśli ktoś zachoruje podczas pobytu w innym kraju między lotami, jak wygląda wymiana? A jeśli to dowódca statku powietrznego lub drugi pilot?
- W każdym kraju, do którego latamy, mamy lekarza, z którym Lufthansa ma podpisaną umowę i do którego dzwonimy w razie potrzeby. Jeśli członek załogi nie może polecieć z powrotem, zastępca zostaje wysłany następnym lotem.

Wszystko jest teraz ustandaryzowane/zautomatyzowane w sterowaniu samolotami, ale czy nadal odczuwasz różnicę w technice pilotażu/startach i lądowaniach różnych pilotów?
- Piloci Lufthansy zawsze startują i lądują ręcznie, więc tak, różnica jest odczuwalna podczas lądowania.

Piloci w przestrzeni poradzieckiej nie wypowiadają słowa „ostatni”, zastępując je słowem „ekstremalny”. Czy masz jakieś przesądy?
- Niemcy nie są narodem przesądnym i polegają na wiedzy i doświadczeniu, a nie na przesądach. :-) Dlatego nie, nie ma przesądów.

Jaka jest najbardziej pozytywna/negatywna część Twojej pracy? W konturze:)
- Nasza praca jest bardzo ciekawa - zawsze jesteśmy w środku różne kraje, spotykać się i poznawać ciekawych ludzi oraz odwiedzać miejsca, do których nie każdy dociera (na przykład w Arabii Saudyjskiej, gdzie niezamężne kobiety nie mają wstępu). Jednocześnie nie zawsze łatwo jest poradzić sobie z różnicą czasu. Do tego są kraje, w których sytuacja polityczna nie jest zbyt stabilna (głównie w Afryce) lub warunki higieniczne pozostawiają wiele do życzenia…..

Czy masz kolegów, którzy pracują w firmach budżetowych? Jaka jest Twoja opinia w tej sprawie? Czy w jakimkolwiek przypadku korzystasz z usług tanich przewoźników?
- Nie, nie mamy z nimi żadnych powiązań i nie mam wśród znajomych nikogo, kto by pracował w takiej firmie.

Jakie kierunki lubisz najbardziej?
- Osobiście najbardziej lubię latać do Ameryki Południowej - Argentyny, Kolumbii itp. Mówię dość biegle po hiszpańsku, a jeśli chodzi o mentalność, wydaje mi się, że są bliżej Słowian, więc czuję się tam bardzo dobrze!

Dziękuję Annie Rodney za niesamowitą wycieczkę i ciekawą rozmowę! :)

Oficjalna strona A380 Lufthansy.

Airbusa A380- szerokokadłubowy, dwupokładowy czterosilnikowy turboodrzutowy samolot pasażerski, stworzony przez firmę Airbus S.A.S. - największy seryjny samolot pasażerski na świecie (wysokość 24 metry, długość 80 metrów, rozpiętość skrzydeł 80 metrów). Pojemność - 525 pasażerów w kabinie trzech klas, 853 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej. Może wykonywać loty non-stop na odległość do 15 400 km.

Fabuła

Rozwój liniowca rozpoczął się w 1994 roku pod kodem A3XX i trwał 10 lat. cel utworzenie Airbusa A380 było pragnieniem dewelopera, aby rozszerzyć gamę swoich produktów, a także pozbawić dominującej pozycji w segmencie szerokokadłubowych samolotów pasażerskich (747 dominował w tym segmencie przez ponad 30 lat). McDonnell Douglas dążył do tych samych celów w swoim - ostatecznie nieudanym - projekcie MD-12. Ponieważ obie firmy zamierzały zbudować następcę, wiedziały, że w segmencie rynku konsumenckiego - samoloty na 600-800 miejsc pasażerskich - będzie miejsce tylko na jeden taki samolot.

Wszyscy zdawali sobie sprawę z ryzyka rozłamu na tak wyspecjalizowanym rynku, co wyraźnie pokazały Lockheed L-1011 Tristar i MD DC-10: oba samoloty zaspokajały potrzeby rynku, ale rynek mógł z pożytkiem wspierać tylko jeden z modeli, co w konsekwencji zmusiło firmę Lockheed do opuszczenia rynku lotnictwa cywilnego.

W styczniu 1993 roku Boeing i kilka innych firm z konsorcjum Airbusa zaczęło analizować ekonomiczną wykonalność stworzenia bardzo dużego samolotu pasażerskiego i pasażerskiego. ruch towarowy(Very Large Commercial Transport (VLCT)), dążąc do utworzenia partnerstwa w celu podziału rynku o ograniczonej przepustowości.

W czerwcu 1994 roku Airbus rozpoczął prace nad własnym VLCT, nadając mu tymczasowe oznaczenie Airbus 3XX. Airbus rozważał kilka projektów, w tym połączenie dwóch kadłubów z Airbusa A340, wówczas największego samolotu Airbusa. W tym samym czasie Boeing rozważał koncepcję z „garbem” bliżej dziobu samolotu, który pozwoliłby zmieścić się większej liczbie pasażerów. Współpraca VLCT zakończyła się w 1996 roku. W styczniu 1997 roku Boeing anulował program Boeinga 747X z powodu kryzysu gospodarczego w Azji Wschodniej w latach 1997-2000, który zachmurzył perspektywy rynkowe. Airbus zmienił projekt w kierunku obniżenia kosztów operacyjnych o 15-20% w stosunku do istniejącego wówczas Boeinga 747-400.

Projekt A3XX był zbieżny z koncepcją w pełni dwupokładowego, co pozwoliłoby pomieścić więcej pasażerów niż standardowy jednopokładowy lub podobny do 747 garbus.

19 grudnia 2000 r. Rada dyrektorów nowo zreorganizowanego Airbusa głosowała za uruchomieniem programu A3XX i oszacowała koszt programu na 8,8 miliarda euro. A3XX ostatecznie otrzymał pełne oznaczenie jako A380. Już wtedy otrzymano 55 zamówień od 6 klientów. Oznaczenie A380 stanowi przerwę między poprzednimi oznaczeniami „Airbus” w kolejności od A300 do A340. Oznaczenie A380 wybrano, ponieważ przypomina liczbę 8 Przekrój ten dwupokładowy samolot. Ponadto liczba 8 jest uważana za „szczęśliwą” w niektórych azjatyckich krajach klientów. Ostateczna konfiguracja samolotu została zatwierdzona na początku 2001 roku, a produkcja pierwszych elementów skrzydła A380 rozpoczęła się 23 stycznia 2002 roku. Koszt programu wzrósł do 11 miliardów euro, kiedy ukończono pierwszy samolot.

Produkcja elementów samolotów

Główne sekcje konstrukcyjne samolotu zostały zbudowane w fabrykach we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Hiszpanii. Ze względu na swoje rozmiary nie zostały przetransportowane do Tuluzy samolotem A300-600 Beluga (używanym do transportu części do innych samolotów Airbusa), ale drogą lądową i transport wodny, choć część części przetransportowano naszym rodzimym samolotem An-124.

Przednie i tylne sekcje kadłuba zostały załadowane poziomo na należący do Airbusa statek Ville de Bordeaux w Hamburgu, a stamtąd wysłane do Wielkiej Brytanii. Konsole skrzydłowe były produkowane w Filton (przedmieście Bristolu) oraz w Bravtin w północnej Walii, skąd były dostarczane barkami do Mastin, gdzie Ville de Bordeaux ładowało je wraz z istniejącymi sekcjami na pokład statku. Następnie, przez kilka kolejnych odcinków, statek zawijał do Saint-Nazaire w zachodniej Francji, a następnie statek wyładowywał się w Bordeaux. Następnie statek wszedł na pokład Dolna część części kadłuba i ogona w Kadyksie i dostarczył je do Bordeaux. Stamtąd części A380 zostały przetransportowane barkami do Langon (w Gironde) i dalej drogą lądową do zakładu montażowego w Tuluzie. Aby dostarczyć części A380, poszerzono niektóre drogi, zbudowano nowe kanały i barki. Po tym wszystkim samoloty trafiły do ​​Hamburga, gdzie zostały wyposażone i pomalowane.

Każdy A380 wymaga 3600 litrów farby do pokrycia 3100 m² poszycia.

Testowanie

Zbudowano pięć A380 do celów demonstracyjnych i testowych. Pierwszy A380, numer seryjny MSN001 i rejestracja F-WWOW, został zaprezentowany podczas ceremonii w Tuluzie 18 stycznia 2005 roku.

Pierwszy lot rozpoczął się 27 kwietnia 2005 roku o godzinie 8:29 UTC (10:29 czasu lokalnego). Ten samolot, wyposażony w silniki Trent-900, wystartował z międzynarodowego lotniska w Tuluzie z 6-osobową załogą, na czele której stał pilot doświadczalny Jacques Rosy. Samolot wylądował pomyślnie po 3 godzinach i 54 minutach. 1 grudnia 2005 roku A380 osiągnął swój cel prędkość maksymalna z prędkością 0,96 Macha (przy prędkości przelotowej 0,85 Macha) w płytkim nurkowaniu, rozpoczynając w ten sposób serię lotów testowych mających na celu zbadanie zakresu operacyjnych warunków lotu.

10 stycznia 2006 roku A380 wykonał swój pierwszy lot lot transatlantycki, przybywając do Medellin (Kolumbia), aby sprawdzić samolot do pracy wysokogórskie lotnisko, po czym poleciał do Iqaluit, stolicy Nunavut (Kanada), na testy w niskich temperaturach.

Na początku 2006 roku, podczas testów statycznych w fabryce samolotów w Tuluzie, skrzydło jednego z A380 (MSN5000) nieoczekiwanie pękło, gdy osiągnęło 145% nominalnego obciążenia, podczas gdy zgodnie z normami ochrona lotnictwa musi wytrzymać obciążenie 150% wartości nominalnej.
Kierownictwo konsorcjum Airbusa zdecydowało o wprowadzeniu zmian w konstrukcji skrzydła A380 w celu zwiększenia jego wytrzymałości. Elementy wzmacniające łącznie zwiększyły masę płatowca samolotu o 30 kg, z czego 14 kg stanowiły śruby mocujące.

26 marca 2006 A380 przeszedł certyfikację ewakuacyjną w Hamburgu (Niemcy). W sumie 16 wyjść, 8 zostało zablokowanych, 853 pasażerów i 20 członków załogi zostało ewakuowanych w 78 sekund, wbrew wymogom 90 sekund dla standardów certyfikacji ewakuacji. Trzy dni później Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) wydały zgodę na przewóz Airbusa A380 do 853 pasażerów. 25 sierpnia 2006 odbył się pierwszy lot A380 z silnikami GP 7200 (samolot o numerze seryjnym MSN 009).

4 września 2006 r. odbył się pierwszy lot próbny A380 z pasażerami na pokładzie z serii lotów wykonywanych w celu sprawdzenia komfortu i jakości obsługi pasażerów. Samolot wystartował z Tuluzy z 474 pracownikami Airbusa na pokładzie. W listopadzie 2006 roku odbyło się wiele lotów testowych, mających na celu sprawdzenie osiągów samolotu w standardowych warunkach eksploatacji linii lotniczych. 12 grudnia A380-841 i A380-842 otrzymały certyfikaty EASA i FAA podczas wspólnej ceremonii we francuskiej siedzibie firmy. Model A380-861 uzyskał certyfikat 14 grudnia 2007 r.

Do lutego 2008 roku pięć A380 wylatało łącznie 4565 godzin i wykonało 1364 loty, w tym kontrole wydajności linii lotniczych i loty demonstracyjne.

Produkcja i dostawa

Na początkowym etapie produkcję Airbusa A380 komplikował fakt, że każdy samolot wymagał 530 kilometrów okablowania elektrycznego. Airbus wymienił w szczególności trudność okablowania w kokpicie (100 000 przewodów i 40 300 przewodów łączących), fakt, że ten odrębny, równoległy projekt musi spełniać wymagania każdej linii lotniczej, kontrolę nad zmianami projektowymi i kontrolę nad zmianami w dokumentacji technicznej. . Niemieckie i hiszpańskie fabryki Airbusa nadal korzystały z oprogramowania CATIA w wersji 4, podczas gdy fabryki brytyjskie i francuskie przestawiły się na CATIA w wersji 5. Spowodowało to, przynajmniej częściowo, pewne problemy w obszarze kontroli zmian konstrukcyjnych, ponieważ aluminiowych przewodów elektrycznych wymagało specjalnych zasad, w tym stosowania niestandardowych jednostek i promieni gięcia: problemy wiązały się z faktem, że wersje oprogramowania (CATIA) pracowały na różnych platformach.

Airbus ogłosił pierwsze opóźnienie w czerwcu 2005 roku i powiadomił linie lotnicze, że dostawy będą opóźnione o 6 miesięcy. Zmniejszyło to liczbę planowanych dostaw do końca 2009 roku ze 120 do 100-90. 13 czerwca 2006 r. Airbus ogłosił drugie opóźnienie w harmonogramie dostaw o kolejne sześć do siedmiu miesięcy. Chociaż pierwsza dostawa była zaplanowana na koniec 2006 roku, dostawy w 2007 roku zostały zmniejszone tylko o 7 samolotów, a do końca 2009 roku do 80-70. Ogłoszenie spowodowało spadek akcji EADS, matki Airbusa, o 26% i doprowadziło do rezygnacji dyrektora generalnego EADS Noela Forgrida, dyrektora generalnego Airbusa Gustava Humberta i menedżera programu A380 Charlesa Championa. 3 października nowy dyrektor generalny Airbusa po zakończeniu przeglądu programu ogłosił trzecie opóźnienie, przesuwając pierwszą dostawę na październik 2007 roku.

W 2008 roku dostarczono 12 samolotów, w 2009 roku dostarczono klientom 14 samolotów, w 2010 roku - 27, a od 2011 roku planowane jest ustalenie rocznego tempa produkcji 45 samolotów.

Opóźnienie zwiększyło również niedobór dochodów przewidywany przez Airbusa do 2010 roku do 4,8 miliarda euro.

Ponieważ Airbus nadał priorytet pracom nad A380-800 nad A380-800F (wersja cargo), zamówienia na A380-800F zostały albo anulowane, albo zmienione na zamówienia na A380-800. Airbus zawiesił prace nad frachtowcem, ale powiedział, że frachtowiec A380 jest nadal w przygotowaniu.

Uruchomienie

Pierwszy sprzedany samolot (MSN003, numer rejestracyjny: 9V-SKA) został dostarczony klientowi 15 października 2007 r., po długiej fazie testów odbiorczych i wszedł do służby 25 października 2007 r. podczas lotu komercyjnego między Singapurem a Sydney (numer lotu: SQ380).

Dwa miesiące później prezes Singapore Airlines, Chu Chong Seng, powiedział, że A380 działa lepiej niż oczekiwano i zużywa o 20% mniej paliwa na pasażera niż istniejące Boeingi 747-400 firmy. Drugi A380 dla Singapore Airlines (MSN005) został przekazany Airbusowi 11 stycznia 2008 roku i został zarejestrowany jako 9V-SKB. Do 18 marca 2008 roku Singapore Airlines obsługiwały dwa samoloty w konfiguracji z 471 miejscami między Singapurem a Sydney.

Po przylocie trzeciego samolotu podjęto decyzję o zwiększeniu liczby połączeń lotniczych na trasie Singapur-Londyn. 18 marca 2008 roku Singapore Airlines A380 pomyślnie wylądował na lotnisku Heathrow (Londyn), wykonując tym samym pierwszy komercyjny lot do Europy.

Czwarty A380 „Singapore Airlines”, który trafił do dyspozycji firmy od 26 kwietnia (9V-SKD), od 20 maja lata na trasie Singapur-Tokio.

Singapore Airlines wymieniły następujące obiecujące trasy: Singapur - San Francisco, bezpośrednie loty do Paryża i Frankfurtu, trasa Hongkong, Melbourne - Singapur.

25 stycznia 2008 r. A380 (MSN014) Qantas (druga linia lotnicza, która zamówiła A380) wykonał swój pierwszy lot. Qantas powiedział, że początkowo będzie obsługiwał A380 w konfiguracji z 450 miejscami na trasie Melbourne-Los Angeles. Kolejne trasy mogą obejmować Sydney-Los Angeles i Melbourne-Londyn, Sydney-Londyn.

Projekt

Nowy Airbus miał być sprzedawany w dwóch wersjach. Modyfikacja A380-800 została pierwotnie zaprojektowana do przewozu 555 pasażerów w konfiguracji z trzema klasami lub 853 pasażerów (538 na pokładzie głównym i 315 na górnym pokładzie) w konfiguracji z jedną klasą ekonomiczną. W maju 2007 roku Airbus zaczął oferować klientom samolot z mniejszą liczbą miejsc (obecnie 525 miejsc w trzech klasach) w zamian za większy o 370 kilometrów zasięg, aby lepiej dopasować się do trendów w zakresie foteli premium. Zasięg lotu modelu A380-800 wynosi 15 400 km. Druga, cargo, modyfikacja A380-800F będzie w stanie przewieźć do 150 ton ładunku na odległość do 10 370 km. Przyszłe warianty mogą obejmować A380-900 ze zwiększoną liczbą miejsc siedzących do 656 pasażerów (lub do 960 pasażerów w jednej klasie ekonomicznej) oraz modyfikacje o rozszerzonym zasięgu z taką samą liczbą pasażerów jak A380-800.

Rozmiar skrzydła A380 został zaprojektowany z myślą o maksymalnej masie startowej przekraczającej 650 ton, z myślą o przyszłych wersjach, chociaż skrzydło będzie musiało zostać nieco wzmocnione. Wzmocnione skrzydło zostanie zastosowane w wersji cargo A380-800F. To ogólne podejście projektowe nieznacznie zmniejsza efektywność paliwową wersji pasażerskiej A380-800, ale Airbus szacuje, że rozmiary samolotu w połączeniu z nowymi technologiami opisanymi poniżej spowodują niższe koszty operacyjne w przeliczeniu na pasażera niż jakiekolwiek inne istniejące modyfikacje.

A380 ma również skrzydła końcowe (skrzydła) podobne do tych, które można znaleźć w A310 i A320, aby zmniejszyć turbulencje w śladzie aerodynamicznym, poprawić ekonomię i wydajność.

kabina pilota

Podobne układy kokpitów, procedury i charakterystyki lotu są stosowane przez Airbusa w innych samolotach w celu obniżenia kosztów szkolenia załogi.

A380 ma ulepszony szklany kokpit i elektryczne zdalne sterowanie sterami połączone z bocznym drążkiem sterowym.

Wyświetlacze informacyjne w kokpicie: 9 wymiennych monitorów ciekłokrystalicznych 20x15 cm Z 9 monitorów 2 to wskaźniki danych nawigacyjnych, 2 to wskaźniki głównych parametrów lotu, 2 wskaźniki pracy silnika, 1 wyświetla dane o aktualnym stanie całego systemu jako całość, a 2 są wielofunkcyjne.

Silniki

A380 może być wyposażony w dwa rodzaje silników: A380-841, A380-842 i A380-843F z silnikiem Rolls-Royce Trent 900 oraz A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F z silnikiem Engine Alliance GP7000 . Trent 900 jest następcą Trent 800, GP7000 wywodzi się z GE90 i PW4000. W swej istocie Trent 900 jest pomniejszoną wersją Trenta 500, ale wykorzystuje również technologię martwego Trenta 8104. Tylko dwa z czterech silników mają odwracacze ciągu.
Redukcja hałasu była ważnym wymogiem przy projektowaniu A380, co częściowo znalazło odzwierciedlenie w konstrukcji silników. Oba typy silników pozwalają samolotowi spełnić limity hałasu odlotu QC/2 i przylotu QC/0.5 określone przez londyńskie lotnisko Heathrow, które ma być kluczowym celem dla A380.

Paliwo

A380 może latać na mieszance nafty lotniczej z gazem ziemnym GTL. Trzygodzinny lot testowy w dniu 1 lutego 2008 r. między zakładem Airbusa w Filton Bristol w Wielkiej Brytanii a głównym zakładem Airbusa w Tuluzie we Francji zakończył się sukcesem.

Jeden z czterech silników A380 wykorzystywał mieszankę 60 procent paliwa do silników odrzutowych i 40 procent paliwa GTL dostarczonego przez firmę Shell.

Samolot nie wymaga modyfikacji, aby używać paliwa GTL, które jest przeznaczone do mieszania z konwencjonalnym paliwem do silników odrzutowych. GTL nie zawiera związków siarki, co wypada korzystnie w porównaniu z konwencjonalną naftą.

Ulepszone materiały

W konstrukcji Airbusa A380 szeroko stosowane są materiały kompozytowe - metale i tworzywa sztuczne wzmocnione włóknem szklanym, węglowym i kwarcowym. Powszechnie stosowane są również nowe spawalne stopy aluminium, które w połączeniu ze spawaniem wiązką laserową umożliwiły pozbycie się nitów. W styczniu 2012 roku na kadłubie skrzydeł stwierdzono mikropęknięcia.

Warunki dla pasażerów

Poziom hałasu w kabinie A380 jest o 50% niższy niż w Boeingu 747, a także wewnątrz samolotu utrzymuje się wyższe ciśnienie powietrza (równe ciśnieniu na wysokości 1500 metrów w porównaniu z 2500 w 747). Oczekuje się, że oba te czynniki pomogą zmniejszyć zmęczenie pasażerów podczas podróży. Górny i dolny pokład są połączone dwiema drabinami, na dziobie i ogonie samolotu, wystarczająco szerokimi, aby pomieścić dwóch pasażerów ramię w ramię. W konfiguracji z 555 pasażerami A380 ma o 33% więcej miejsca dla pasażerów niż w standardowej konfiguracji z trzema klasami, ale kabina ma o 50% więcej miejsca i objętości, co przekłada się na więcej miejsca na pasażera. Maksymalna certyfikowana pojemność samolotu to 853 pasażerów w konfiguracji z jedną klasą ekonomiczną. Ogłoszone konfiguracje obejmują od 450 miejsc (dla Qantas Airways) do 644 (dla Emirates Airline, z dwiema klasami komfortu).

Operacja naziemna

Wcześniej krytycy argumentowali, że ciężar A380 może uszkodzić drogi kołowania na lotniskach. Jednak nacisk wywierany przez koła wykładziny na powierzchnię jest mniejszy niż w Boeingu 747 lub, ponieważ A380 ma 22 koła, czyli o 4 koła więcej niż 747 i o osiem więcej niż 777. Airbus zmierzył obciążenie nawierzchni, korzystając z niestandardowej przyczepy towarowej o masie 580 ton, zbudowanej na wzór podwozia A380. Wagon przejechał po odcinku nawierzchni drogi, na którym umieszczono czujniki ciśnienia.

Na podstawie rozpiętości skrzydeł A380 Federalna Administracja Lotnictwa USA początkowo sklasyfikowała go jako samolot grupy VI, który wymaga 60-metrowego pasa startowego i 30-metrowych dróg kołowania, w porównaniu z 45 i 23 dla grupy V, która obejmuje Boeing 747. Airbus początkowo stwierdził, że A380 będzie mógł bezpiecznie operować na pasach startowych i drogach kołowania grupy V bez konieczności rozbudowy. W lipcu 2007 FAA i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zgodziły się zezwolić A380 na korzystanie z pasów startowych o szerokości 45 m bez ograniczeń.

Moskiewskie lotnisko Domodiedowo stało się pierwszym lotniskiem w Rosji, które mogło przyjmować samoloty Airbus A380 na swoich pasach startowych. Takie zarządzenie wydała Federalna Agencja Transportu Lotniczego.

Odległości

W 2005 roku ICAO opracowało wstępne kryteria obserwacji przerw między startami i lądowaniami, które okazały się znacznie dłuższe niż w przypadku Boeinga 747, ponieważ testy w locie wykazały, że A380 pozostawia znacznie silniejszy ślad turbulencji. Kryteria te obowiązywały do ​​czasu, gdy ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA i Airbus przyjrzały się temu problemowi podczas dodatkowych testów w locie. We wrześniu 2006 r. grupa robocza przedstawiła swoje ustalenia ICAO.
W listopadzie tego samego roku ICAO wydało nowe zalecenia. Zamiast 10 mil morskich (19 km) dla wszystkich typów statków powietrznych nowe odstępy czasu powinny wynosić:

• Dla statków powietrznych zgodnie z klasyfikacją ICAO „Ciężki” - 6 mil morskich (11 km).
• Dla statków powietrznych zgodnie z klasyfikacją ICAO „Średnia” - 8 mil morskich (15 km).
• Dla statków powietrznych zgodnie z klasyfikacją ICAO „Light” - 10 mil morskich (19 km).

modyfikacje

A380-700

A380-700, wcześniej znany jako A3XX-50R, to 4-metrowa krótsza wersja A380-800 o pojemności do 481 pasażerów i maksymalnym zasięgu około 16 000 km. Perspektywy realizacji tego projektu są bardzo wątpliwe - a380-700 stanie się bezpośrednim konkurentem i raczej nie zbierze wielu zamówień ze względu na wyższy koszt. Jego długość wynosi 69 m.

A380-800

model bazowy. Wersje A380-841 i 842 z silnikiem Trent 900. Wersje A380-861 i A380-862 z silnikiem GP72XX. Długość 73 metry.

A380-900

A380-900, wcześniej znany jako Airbus A3XX-200, jest w fazie rozwoju. Przekracza długość modelu bazowego o nieco ponad 7 m (co, jeśli projekt zostanie zrealizowany, uczyni A380 najdłuższym samolotem świata) - 80 m. Maksymalna masa startowa wyniesie 590 ton, mocniejsza silniki zwiększą zasięg lotu do 14 200 km. Maksymalna pojemność pasażerska wynosi 963 w jednej klasie i 656 w trzech klasach. Modyfikacją zainteresowane są Emirates, Air France, Lufthansa i inne linie lotnicze. Airbus oświadczył, że rozpocznie budowę samolotu, gdy A380-800 wejdzie do produkcji i planuje rozpoczęcie eksploatacji w 2015 roku. Zostanie wydany w jednej wersji A380-941.

A380-1000

Zaproponowany w 2010 roku A380-1000 będzie miał 87 metrów długości i pomieści 1073 pasażerów w jednej klasie ekonomicznej i 757 w trzech klasach. Rozpoczęcie eksploatacji planowane jest na lata 2020-2025. Będzie to najdłuższy samolot i drugi co do wielkości na świecie (pierwszy to An-225 Mriya). Jego rozpiętość skrzydeł wyniesie 84 metry. Zostanie wydany w jednej wersji A380-1041.

A380-800F

Początkowo Airbus przyjmował zamówienia na wariant cargo. Proponowany samolot był gorszy pod względem nośności tylko od An-225. Jednak produkcja została opóźniona do czasu ustabilizowania się sprzedaży wersji pasażerskiej, a obecnie nie ma daty premiery wersji cargo.

Zalety

Oprócz szeregu korzyści płynących z zupełnie nowej konstrukcji płatowca, A380 rozszerza koncepcję ujednoliconej rodziny samolotów Airbus na kategorię samolotów o bardzo dużej pojemności.

Ze względu na ten sam układ kokpitu, identyczne procedury kontrolne i charakterystykę lotu samolotów Airbus wyposażonych w system fly-by-wire, piloci posiadający już uprawnienia do pilotowania jednego z tych typów statków powietrznych będą musieli przejść krótki kurs odświeżający, aby uzyskać zezwolenie latać A380.

Airbus zaprojektował A380 w ścisłej współpracy z przedstawicielami 60 największych światowych portów lotniczych, aby mieć pewność, że samolot wejdzie do komercyjnej eksploatacji.

Korzystanie z A380 to społecznie rozsądny i opłacalny sposób radzenia sobie ze wzrostem wolumenu ruch pasażerski i zatłoczenia lotniska.
Alternatywą byłoby zwiększenie częstotliwości odlotów obsługiwanych samolotów, co nie tylko wymagałoby wielomiliardowych inwestycji w nowe pasy startowe, terminale, a nawet lotniska, ale także powodowałoby większe zatłoczenie i miałoby bardziej negatywny wpływ na środowisko.

Stanowisko Airbusa w tej kwestii jest w pełni poparte zarówno szerokim udziałem światowego przemysłu transport powietrzny w pracach nad programem A380 od samego początku, a wyraźniej obecność dużego popytu na nowy samolot.

A380 został zaprojektowany przy udziale największych światowych linii lotniczych, aby optymalnie sprostać rosnącemu ruchowi pasażerskiemu na głównych trasach długodystansowych, takich jak Dubaj-Londyn, Sydney-Los Angeles, Tokio-zachodnie wybrzeże USA. Ale w ciągu najbliższych 20 lat pojawią się i wzmocnią nowe segmenty rynku transportowego, co będzie wymagało obsługi samolotów o dużej pojemności. Wśród nich są przede wszystkim Chiny i Indie, gdzie gospodarka będzie się rozwijać szczególnie dynamicznie i coraz więcej osób będzie mogło latać za granicę.

Ponieważ coraz większa część światowej populacji wybiera loty długodystansowe w celach służbowych i turystycznych, wykorzystanie A380 zapewni liniom lotniczym możliwość przewożenia większej liczby pasażerów bez konieczności płacenia za dodatkowe „przydziały czasu” w ich rozkładzie lotów.

A380