Doki transportowe amfibii klasy Austin. Okręty desantowe i napędzane LNG: jak unowocześnić rosyjską flotę w najbliższych latach
W temacie pytań w temacie o norweskiej fregacie https://colonelcassad.livejour... "A co z zatopionym dokiem pływającym?"
Jak dotąd z pływającym dokiem wszystko jest źle, wczoraj w „Vzglyad” ukazał się szczegółowy materiał na ten temat.
Admirał Kuzniecow. O sytuacji z sabotażem na doku pływającym PD-50
Gazeta VZGLYAD dowiedziała się o nowych okolicznościach wypadku, który spowodował zatonięcie jednej z najważniejszych i najdroższych konstrukcji morskich w Rosji, pływającego doku PD-50. To w nim serwisowano najpotężniejsze okręty Marynarki Wojennej, w tym lotniskowiec Admirał Kuzniecow. Teraz możemy założyć, kto jest odpowiedzialny za wypadek i czy możliwe jest przywrócenie doku do eksploatacji. Przyczyny wypadku, do którego doszło w ostatnich dniach października w obwodzie murmańskim, jeszcze przez długi czas będą przedmiotem gorących dyskusji wśród specjalistów. Oczywiście ostatnie słowo będzie należało do śledztwa. Ale już dziś można przypuszczać, że głównymi przyczynami śmierci największego doku w Arktyce nie były „przerwy w dostawie prądu”, ale symbioza niekompetencji i zaniedbań urzędników odpowiedzialnych za działanie tej konstrukcji inżynierskiej.
Ochrona głupców
Zasadniczo zalanie doku, pomijając apokaliptyczne scenariusze wysadzenia w powietrze przez sabotażystów lub staranowania przez przepływający statek do przewozu ładunków suchych, jest nie tylko skomplikowaną sprawą, ale niezwykle trudną. Mówiąc prościej, każdy pływający dok (PD) to zespół pontonów połączonych jednym kadłubem. Między sobą pontony są połączone zworkami, które oprócz różnego rodzaju urządzeń hydraulicznych można łatwo zamknąć ręcznie.
Gwarancją bezpieczeństwa każdego PD jest niezawodny i łatwy w obsłudze inklinometr. Znane każdemu uczniowi urządzenie to banalny pion umieszczony nad tarczą. Jeśli linia pionu znajduje się dokładnie na środku, dok nie ma przechyłu i przycięcia. Jeśli występuje odchylenie, niepożądane trendy są niwelowane przez pompowanie lub opróżnianie przeciwległych po przekątnej przedziałów balastowych.
Przerwy w dostawie prądu (jedna z wersji wypadku) oczywiście mogą dodać zamieszania do tych wydarzeń. Jednak prawie wszystkie koferdamy dokowe (jeśli działają) można otwierać i zamykać ręcznie. Senior na pokładzie ma aż nadto czasu na taką korektę sytuacji. Przecież napełnianie zbiorników balastowych następuje naturalnie woda morska do zamkniętych przedziałów. Proces zanurzania doku na głębokość operacyjną trwa ponad 5 godzin.
Zupełnie niezrozumiałe jest, jak przy nagłym odłączeniu zasilania zawory poszczególnych zbiorników PD-50 były otwarte, a innych nie. I dlaczego operacja dokowania została przeprowadzona na tzw. power shore? Wspólne zasady stanowią, że dokowanie i wyjście statków z doku, aby nie być zależnym od żadnych okoliczności z zewnątrz, musi odbywać się na pokładzie żywności. Oznacza to, że energia elektryczna musi być dostarczana przez własne generatory diesla, a kabel z najbliższej nadmorskiej podstacji jest traktowany jedynie jako źródło zapasowe.
Oznacza to, że w rzeczywistości kapitan doku lub osoba go zastępująca miała mnóstwo czasu i pieniędzy na wyrównanie doku. Nawet jeśli w tym celu konieczne było pozostawienie pływającego kompleksu naprawczego w stanie częściowo zanurzonym (ale nie zalanym).
Powstaje zasadne pytanie: dlaczego tak niezawodny system bezpieczeństwa i dość jasne instrukcje nie stały się niezawodne? Kto i dlaczego ostatecznie zatopił najważniejszy budynek kosztem miliardów rubli?
Bez rozmycia odpowiedzialności
Obsługa doku to złożony zestaw czynności. Spróbuj umieścić statek o długości stu lub więcej metrów na klatkach dokujących z marginesem błędu wynoszącym kilka centymetrów. Duże odchylenia grożą śmiercią. Jeśli naprawiana jednostka nie wyląduje na specjalnie zbudowanych (i obliczonych) podporach, możliwe są nieprzyjemne incydenty: od uszkodzenia poszycia burt, różnego wyposażenia zaburtowego - od owiewek po zespół sterowo-śmigłowy i po pęknięcie kadłuba.
Dlatego każda operacja dokowania jest przygotowywana z wyprzedzeniem. Opracowywany jest plan, skoordynowany z kierownictwem zakładu, dowódca zacumowanego statku i kapitanowie holowników są instruowani przez kapitana doku. Uwzględniane są wszystkie niuanse - od pogody, warunków lodowych i warunków widoczności po zapewnienie wszystkiego, co niezbędne dla doku przed jego uruchomieniem. Przy najmniejszym odchyleniu od planu kapitan doku jest zobowiązany przerwać wynurzanie i zanurkować oraz zgłosić wszystko władzom nadbrzeżnym.
Dlatego innym założeniem dotyczącym przyczyn wypadku jest to, że został on spowodowany przez niektórych niezależne działanie załoga doku - tylko próba odnalezienia dyżurnego zwrotniczego.
Ci, którzy narzekają na „starość i zużycie” pływającej konstrukcji, pomijają jedną ważną okoliczność. Co roku w maju-czerwcu każdy dok jest testowany pod kątem bezpiecznego działania, podczas którego sprawdzane są prawie wszystkie mechanizmy, a także wszystkie osoby odpowiedzialne. Po takim audycie sporządzany jest kosztorys naprawy, a także rozwiązywany jest problem potwierdzania personelu do przyjęcia do kierownictwa.
Za taki audyt odpowiadają władze fabryki.
Improwizowana operacja
Stąd najważniejsze pytanie – czy tego dnia była planowana operacja dokowa? To znaczy, czy został sporządzony plan, przygotowane wszystkie działania zespołu? Jeśli tak, działania zarówno dowództwa doku, jak i dowództwa na brzegu nie poddają się żadnej rozsądnej logice. W każdym razie specjaliści mieli wystarczająco dużo czasu, aby zapobiec katastrofie i zlokalizować stopień uszkodzeń.
Jednak według gazety VZGLYAD na ten dzień nie planowano żadnej operacji. A wypadek zdarzył się spontanicznie. Tuż po zadokowaniu krążownika (stało się to dość dawno temu) wielu zaworów zaburtowych nie dało się zamknąć z powodu zatkania szyjek lodem. Woda dostawała się do przedziałów w małych ilościach. I podjęto „mądrą decyzję” - utrzymanie zerowego przechyłu i trymowania doku za pomocą pomp balastowych, które działały na lądzie.
Ale jedzenie na lądzie nagle zniknęło. Coś się stało - może wypadek na podstacji, może coś innego. To postawiło załogę doku z oczywistością: nie było paliwa do napędzania pokładowych generatorów diesla (jeśli w ogóle działały). Zamiast przywoływać instrukcje, gdy wystąpiła sytuacja awaryjna, zespół zaczął działać na podstawie przeczucia sprzecznego z teorią stabilności.
Jak dokładnie działał zespół - pokaże śledztwo. Ale niepodważalnym faktem jest już to, że podstawowe środki, które zapobiegłyby takim skutkom, nie zostały wdrożone. W szczególności balast doku nie jest organizowany poprzez naturalny przepływ wody przez nadproża do przedziałów ukośnie przeciwległych do już wypełnionych, co wyrównywałoby przechył doku. Nie jest też jasne, dlaczego podczas krytycznego rzutu członkowie górnego zespołu (bosmana) pozostali na wieżach doku, co prawie doprowadziło do śmierci personelu. Przy całym swoim pragnieniu nie mogli powstrzymać spadających żurawi, a Kuzniecow był już nakręcony na linach holowniczych.
Za wersją nieplanowanej operacji przemawia fakt, że admirał Kuzniecow nie był gotowy do wyjazdu. Jeśli tak, pozostaje tylko dziękować losowi, że z dnia na dzień Flota Północna nie straciła swojego okrętu flagowego. Musimy oddać hołd załodze statku, która nie tylko zapewniła żywotność krążownika, ale także uratowała życie kilku członkom załogi doku w tych okolicznościach.
Doku nie udało się jednak uratować.
Co robić?
Do tej pory dok jest w stanie zalanym. Według niektórych źródeł, które uważają się za kompetentne, przed ześlizgnięciem się do dziury o głębokości około 100 metrów, pływający kompleks zatrzymuje powietrze pozostające w przedziałach wież.
Ośmielamy się sugerować, że to stwierdzenie nie jest wystarczająco prawdziwe. W rzeczywistości PD-50 jest unieruchomiony w takiej półpozycji nie dzięki poduszce powietrznej, ale dzięki kotwicom doku, których ta konstrukcja ma kilkanaście. A także dzięki naturalnym otworom reliefowym dna, uzyskanym w wyniku kontaktu masywnego kompleksu ze skalistym dnem.
Jeśli, jak twierdzą nurkowie, podczas inspekcji odkryto liczne pęknięcia w poszyciu, nie należy mieć złudzeń, że kiedyś PD-50 ponownie otworzy swoje batoporty dla statków. Samo podnoszenie pękniętej konstrukcji naprawczej wydaje się nie tylko zaporowo drogie, ale i bezcelowe.
Operacja podnoszenia statku na taką skalę będzie wymagała wielu miesięcy przygotowań, wyprodukowania specjalnego sprzętu, a koszt być może będzie porównywalny z ceną nowego podobnego doku. Ale nawet po wypłynięciu na powierzchnię pojawia się pytanie: jak niezawodnie wymienić znaczną część podwodnego poszycia dna? Aby uszczelnić dziury poniżej linii wodnej, dok... będzie potrzebował kolejnego doku! Ale na świecie zakład naprawczy tej wielkości, w którym będzie można umieścić PD-50 ten moment po prostu nie istnieje.
Kupowanie podobnego doku w krótkim okresie również wydaje się nierealne. Wciąż nie ma na świecie sklepów, do których można by łatwo wejść i kupić sobie stację dokującą o wymaganych parametrach. Ten sam PD-50 był budowany w Szwecji przez cztery lata na specjalne zamówienie ZSRR.
Dlatego konsekwencje incydentu w Roslakowie bezpośrednio zagroziły zdolności bojowej jednej z najważniejszych rosyjskich flot, a właściwie całej Marynarki Wojennej. I nie chodzi tylko o miliardowe straty.
Faktem jest, że w nadchodzących latach dwa czołowe okręty rosyjskiej marynarki wojennej - "Admirał Kuzniecow" i "Piotr Wielki" - straciły swoją bazę naprawczą. Cóż, nie jeździj za każdym razem potężnymi krążownikami Daleki Wschód, gdzie znajduje się dok o podobnej nośności. I prawie niemożliwe jest przewidzenie, kiedy konieczne będą nieplanowane naprawy.
Dokowanie jest potrzebne wszystkim statkom i statkom, nie tylko podczas modernizacji i remontów. Utrzymanie każdej jednostki w stanie gotowości do pracy zależy od regularnych przeglądów doków między rejsami. Zdarzają się również sytuacje awaryjne (statek nawija włok rybacki na śrubę napędową itp.), kiedy umieszczenie PD na pokładzie pochylni jest najlepszym rozwiązaniem problemu.
A bez naprawy statek nie jest gotowy do walki. Tak więc wniosek nasuwa się sam: wypadek PD-50 w rzeczywistości unieruchomił dwa najpotężniejsze okręty rosyjskiej marynarki wojennej, a winni są ci, którzy byli odpowiedzialni za utrzymanie doku i jego techniczną gotowość.
https://vz.ru/society/2018/11/... - cynk
Wydaje się, że są trzy opcje.
1. Jeżeli uszkodzenie doku podlega naprawie, wówczas istnieje możliwość jego podniesienia i przywrócenia sprawności. Jeśli nie można kupić za granicą, zbudować nowego lub wyprzedzić statków do Floty Pacyfiku, to pomimo kosztów pracy trzeba będzie to zrobić. Najbardziej bezwartościowa opcja, gdy dok zniknął całkowicie i nie będzie można go kupić za granicą.
Chińska stocznia COSCO w Dalian.
2. Jeśli uszkodzenia nie da się naprawić, trzeba albo zbudować nowy (co jest bardzo mało prawdopodobne), albo kupić go za granicą. W Europie raczej go nie sprzedadzą (bo sankcje, a Stany Zjednoczone nie przepuszczą okazji do zablokowania takiej umowy, jeśli negocjacje pójdą na poważnie), więc realną opcją są Chiny (ewentualnie Japonia), ale w tym przypadku w momencie budowy nowego doku, Flota Północna trochę lat pozostanie bez niezbędnych zdolności naprawczych. Chiny mają duże doświadczenie w budowaniu pływających doków różnej wielkości, w tym gigantycznego doku w Dalian (tam faktycznie Chińczycy mają 2 doki - jeden na 300 000 ton, drugi na 180 000 http://www.bogdanos-marine.gr /.. .), które mogą pomieścić lotniskowce i supertankowce. Pytanie dotyczy raczej ceny takiego projektu i terminu jego realizacji, ponieważ dok jest potrzebny teraz, ale go nie ma, a planowane terminy modernizacji Admirała Kuzniecowa zostały już ewidentnie zakłócone.
3. Wyślij duże statki przy Flocie Pacyfiku, gdzie znajduje się pływający dok PD-41 http://russianships.info/vspom... (japońskiej konstrukcji), który może przyjmować statki o wyporności 80 000 ton, co wystarcza do obsługi zarówno admirała Kuzniecow i Piotr Wielki”.
Alternatywą jest pływający dok PD-190 w Nowrosyjsku, mogący przyjmować statki o wyporności 60 tys. ton. Destylacja tych doków dla Floty Północnej oznacza pozostawienie Floty Pacyfiku lub Floty Czarnomorskiej bez dużych doków. Flotę Czarnomorską można oczywiście przerwać ze statków pierwszej rangi, pozostała tu tylko „Moskwa”.
PD-41.
PD-190.
Generalnie problem oczywiście nie wygląda na nierozwiązywalny, ale jednocześnie mamy do czynienia z poważnym uszkodzeniem zdolności obronnych kraju, znacznymi kosztami, które państwo będzie musiało w ten czy inny sposób ponieść oraz osłabieniem zdolności Floty Północnej w ciągu najbliższych kilku lat.
Winny na dobre powinien trafić do więzienia na długie okresy, ale to oczywiście nie naprawi wyrządzonych szkód.
PS. Zdjęcie tytułowe przedstawia zdjęcie z 4 listopada, na którym na pokładzie Admirała Kuzniecow leży dźwig z zatopionego doku pływającego PD-50.
Wiodący BDK „Ivan Gren” został zbudowany nad Bałtykiem stocznia„Jantara” w Kaliningradzie i przyjęty do rosyjskiej marynarki wojennej 20 czerwca 2018 r. Budowany duży statek desantowy Piotr Morgunow powinien rozpocząć testy nie później niż w marcu 2019 roku.
Tło
Przemysł stoczniowy lub przemysł stoczniowy to gałąź produkcji zajmująca się tworzeniem różnych jednostek pływających. Przemysł stoczniowy istnieje odkąd ludzie po raz pierwszy poczuli potrzebę transportu wodnego.
Współczesne statki to jedne z najbardziej złożonych konstrukcji. Statek jest budowany od dawna i wymaga znacznych inwestycji kapitałowych. Biorąc pod uwagę branże pokrewne, przemysł stoczniowy daje pracę dużej liczbie osób zatrudnionych w przemyśle.
Obecnie Chiny przodują w cywilnym przemyśle stoczniowym, Korea Południowa i Japonia. W 2018 roku firmy z tych krajów otrzymały 66% wszystkich zamówień na statki (według wartości). Łącznie w 2018 roku zamówiono 1467 jednostek o łącznym tonażu 51,4 tys. ton rejestrowych. Ogólnie rzecz biorąc, światowy rynek stoczniowy spada od 2010 roku.
W Rosji jest 268 przedsiębiorstw stoczniowych, z których 86 jest własnością państwa. Największe ośrodki Rosyjski przemysł stoczniowy to Sankt Petersburg, Siewierodwińsk, Niżny Nowogród i Obwodu Kaliningradzkiego. W sumie ponad tysiąc przedsiębiorstw zajmuje się rosyjskim przemysłem stoczniowym. Rosja zajmuje drugie miejsce po Stanach Zjednoczonych w dziedzinie wojskowego przemysłu stoczniowego, około 70% wszystkich zamówień od rosyjskich stoczniowców ma charakter wojskowy.
Największy na świecie statek do transportu ciężkiego, Dockwise Vanguard, wyruszył w swój dziewiczy rejs 12 lutego 2013 r., kierując się do Zatoki Meksykańskiej w Teksasie w USA, gdzie przybędzie w połowie kwietnia. Poinformowało o tym biuro prasowe Dockwise Ltd.
Na pokładzie statku znajduje się kadłub „Jack/St. Półzanurzalna morska platforma wiertnicza Malo o masie 56 000 ton dla stoczni Kiewit w Ingleside, zbudowana przez firmę Samsung Heavy Industries w mieście Geoje w Korei Południowej. Jednak Dockwise Vanguard może przewozić ładunek do 110 000 ton.
Przypomnijmy, że statek do przewozu towarów ciężkich "Dockwise Vanguard" IMO: 9618783, bandera Holandii został oddany do użytku 1 lutego 2013 roku. Stoczniowiec: Hyundai Heavy Industries, Ulsan City, Korea Południowa (numer budynku 2511). Stępkę pod statek położono w grudniu 2011 roku. 7 października 2012 roku została uruchomiona, 30 listopada 2012 roku odbył się chrzest. Właściciel i operator: Dockwise Shipping, Breda, Holandia.
Główne cechy: wyporność 91238 ton, nośność 117000 ton. Długość 275 metrów, szerokość 79 metrów, zanurzenie 9,5 metra. maksymalna prędkość podróżować 14,4 węzła, średnio 12,9 węzła.
Ale w 2012 roku największym działającym statkiem - dokiem był statek Blue Marlin.
niebieski marlin- to statek z ogromną powierzchnią na pokładzie do przewozu ładunków wielkogabarytowych, w tym innych statków. Cechą charakterystyczną tego statku dokującego jest sposób załadunku pływającego ładunku.
W przypadku konieczności załadunku innego statku na pokład lub pływającą platformę pokładową, wówczas Blue Marlin zanurza się w wodzie tak, że pokład, na którym będzie znajdował się ładunek, znajduje się poniżej linii wodnej, wówczas ten statek – dok w pół- pozycja zanurzona znajduje się pod całkowitym pływającym ładunkiem i zaczyna się wznosić. Docelowo pływający ładunek znajduje się na pokładzie tego pływającego doku i może być przetransportowany w dowolne miejsce na wodzie.
Dok wyposażony jest w 60 kabin dla załogi i osób towarzyszących ładunkowi, siłownię, saunę i basen.
Nie jest jedynym w swoim rodzaju, jego poprzednik Black Marlin, zbudowany na podobnym projekcie.
Blue Marlin został zbudowany w 1999 roku i wszedł do służby 25 kwietnia 2000 roku, ale w 2004 roku przeszedł znaczną modernizację, w szczególności dodano nowe silniki poprawiające manewrowość, zwiększono możliwość nurkowania na większe głębokości i znacznie zwiększono powierzchnię użytkową pokładu . Pokład został rozbudowany, aby pomieścić duże platformy wiertnicze.Rekordem całej historii był ruch platformy Thunder Horse PDQ o łącznej masie 60 000 ton.
Dane techniczne statku Blue Marlin Dock:
(statek otrzymał te cechy po przebudowie w 2004 roku) Nośność brutto 76 000 ton
Powierzchnia pokładu 11 227 m2 (63 m x 178,2 m)
Prędkość na balaście 13,3 węzła
Całkowita długość 224,8 metra
Głębokość zanurzenia pokładu 13,3 metra
Załoga 24 osoby
Moc silnika wysokoprężnego: 17 000 KM
W listopadzie 2005 roku Blue Marlin opuścił port Corpus Christi w Teksasie i udał się do Adak na Alasce przez południowy kraniec Ameryka Południowa i Pearl Harbor na Hawajach. Statek przybył do Pearl Harbor 9 stycznia 2006 roku po przebyciu 15 000 mil. W styczniu 2007 roku Blue Marlin został wynajęty do przetransportowania dwóch platform typu jack-up, Rowan Gorilla VI i GlobalSantaFe Galaxy II, z Halifaxu na Morze Północne.
Warto zauważyć, że MV Blue Marlin ma bliźniaczy statek, MV Black Marlin, a oba te statki są własnością norweskiej firmy Offshore Heavy Transport, która specjalizuje się w żegludze wielkogabarytowej. Oczywiście oba ciężkie lotniskowce o długości 217 metrów i szerokości 42 metrów, zdolne do przewozu ciężkich i nieporęcznych ładunków o masie do 56 tysięcy ton, zostały zbudowane przez tego samego producenta, chińską firmę stoczniową China Shipbuilding Corporation.
Pięciopiętrowy „stos” z statki rzeczne i pontony zostały załadowane na statek w porcie Nantong w Szanghaju, po czym MV Blue Marlin wyruszył i 58 dni później, 22 marca, przybył do Holandii, do portu docelowego.
Oczywiście „stos” statków rzecznych jest najbardziej niezwykłym ładunkiem, który został przywieziony na MV Blue Marlin. Ale ten ładunek nie jest najcięższym ładunkiem, tutaj pokazujemy zdjęcia, które pokazują, jak statek MV Blue Marlin przewozi całą morską platformę wiertniczą, ogromną morską stację radarową i amerykański wojskowy statek rakietowy USS Cole (DDG-67), który został uszkodzony w wyniku ataku terrorystycznego w jednym z portów Jemenu.
US Navy użyła Blue Marlin do przetransportowania niszczyciela USS Cole z powrotem do Stanów Zjednoczonych po tym, jak statek został uszkodzony w samobójczym ataku Al-Kaidy w Adenie, jednym z portów. W drugiej połowie 2003 roku Blue Marlin przeszedł lifting, który zwiększył jego pojemność i dodał dwie chowane jednostki napędowe, aby poprawić manewrowość.
A dokładniej tego lata, 25 lipca, Dockwise, lider w dziedzinie transportu morskiego i montażu ciężkich, ponadgabarytowych konstrukcji, ogłosił swój wybór! Od teraz firma Emerson Process Management będzie dostarczać unikalne systemy sterowania dla półzanurzalnych jednostek pływających Dockwise o dużej wytrzymałości. Systemy te mają za zadanie zapewnić pełną stabilność i szczelność tego "mega" statku.
Dlaczego firma Dockwise zbudowała ten ogromny statek? Jest przeznaczony do transportu drogą morską ładunków wielkogabarytowych. Ponadto Dockwise Vanguard, jak nosi nazwę ciężki wozidło, będzie teraz używany jako suchy dok do projektowania i budowy jeszcze większych i cięższych konstrukcji morskich.
Unikalna konstrukcja statku bez dziobu i ładowność 110 000 ton umożliwiła budowę gigantycznych konstrukcji, a także ich załadunek i maksymalnie bezpieczny transport do odległych studni morskich. Ten aspekt pozwala znacząco obniżyć wszelkiego rodzaju koszty w zakresie produkcji i rafinacji ropy naftowej. Ponadto, co ważne, zmniejszyła się liczba możliwych zagrożeń.
System balastowy, który pomaga Dockwise Vanguard nurkować i wynurzać się z pełną stabilnością, będzie teraz kontrolowany przez system Emersona. Sterowanie to oparte jest na systemie pomiaru poziomu. Takie pomiary zapewniają wysoką dokładność pomiaru przy obliczaniu obciążenia. System posiada alarm poziom zaawansowany płyny i przelewy.
Dockwise Vanguard wykorzystuje technologię Smart Wireless firmy Emerson do pomiaru poziomu w zbiorniku i przesyłania danych do sterówki.
Eugene van Dodewerde, dyrektor ds. zarządzania flotą w firmie Dockwise, zauważył, że wyjątkową ładowność statku i możliwość przebywania w suchym doku w celu naprawy i nowych technologii offshore osiągnięto dzięki najbardziej niezawodnym, unikalnym technologiom firmy Emerson. Ekonomiczne i dokładne systemy firmy sprawdziły się w warunkach morskich na wielu statkach Dockwise.
Z kolei Steve Sonnenberg, prezes Emerson Process Management zaznaczył, że jest zadowolony z efektu wspólnej pracy i jest przekonany, że przyszłość branży należy do statków takich jak Dockwise Vanguard.
W zeszłym roku, 2012, Dockwise Vanguard otrzymał nagrodę Spotlighton New Technology Innovation Award za rozwój branży. Nagroda ta została wręczona podczas międzynarodowej konferencji Offshore Technology Conference.
Statek wycieczkowy Costa Concordia zostanie pocięty na złom. Taką decyzję podjął armator – firma Costa Cruises.
Najpierw jednak liniowiec, który został poważnie uszkodzony w katastrofie w styczniu 2012 roku u wybrzeży wyspy Giglia (Toskania) i podniesiony z raf we wrześniu tego roku, musi zostać dostarczony do doku. Costa Cruises ogłosił przetarg, który w czwartek wygrała holenderska firma Royal Boskalis. Cena kontraktu wynosi 30 milionów dolarów, donosi Reuters.
Holendrzy zamierzają wykorzystać swój unikalny statek Dockwise Vanguard. Jest wyposażony w zbiorniki balastowe, które pozwalają jednostce tonąć i unosić się na wodzie jak łódź podwodna. Dockwise Vanguard jest uruchamiany pod pływającym obiektem przeznaczonym do transportu, a następnie unosi się pod nim. Holenderscy specjaliści już nie raz wykonywali podobne operacje z platformami wiertniczymi. Niedawno przetransportowali w ten sposób pływający hotel.
Hiszpania i Holandia były wiodącymi potęgami morskimi kilka wieków temu, ale później straciły swoją moc. Nie stracili jednak chęci do rozwijania swoich sił morskich. Pod koniec lat osiemdziesiątych oba kraje zgodziły się wspólnie opracować nowe okręty dla Marynarki Wojennej. W ramach wspólnego projektu miał powstać obiecujący desantowiec-dok, spełniający wymagania marynarek wojennych obu krajów.
Wspólny projekt
Podczas opracowywania okrętów desantowych dla marynarki wojennej Holandii i Hiszpanii wzięto pod uwagę wymagania obu stron. W tym samym czasie statki powinny mieć pewne różnice, ze względu na specyfikę ich przyszłej służby i życzenia dowództwa Marynarki Wojennej. W rezultacie, pomimo wspólnych „korzeni”, amfibie okręty dokowe marynarki wojennej Holandii i Hiszpanii znacznie się od siebie różnią. Zgodnie z nazwami głównych okrętów, holenderski projekt otrzymał oznaczenie typu Rotterdam, hiszpański - typ Galicia.
HNLMS Rotterdam (L800)
SPS Galicja (L51)
Budowę okrętów wiodących dwóch projektów – HNLMS Rotterdam (L800) dla Holandii i SPS Galicia (L51) dla Hiszpanii – rozpoczęto w stoczniach obu krajów w 1996 roku. Prace budowlane postępowały w dość szybkim tempie i do połowy 1997 roku statki zostały zwodowane. Mniej więcej rok później zakończono testy i czołowe okręty przyjęto do marynarki wojennej obu krajów.
Głównym zadaniem okrętów typu Rotterdam i Galicja jest transport wojsk i zapewnienie desantu desantowych sił desantowych, które są głównymi cechami ich wyglądu. Wszystkie statki budowane w ramach wspólnego projektu mają podobny układ. Środkowa i rufowa część kadłuba przeznaczona jest na umieszczenie dużej komory dokowej przeznaczonej do transportu amfibii pojazdów opancerzonych i jednostek desantowych. Duża nadbudówka w kształcie pudełka jest przesunięta na dziób statku. Środkowa i rufowa część pokładu przeznaczona jest na platformę do startów i lądowań śmigłowców.
Wymiary komory dokowej, pokładów ładunkowych i kabin umożliwiają transport i lądowanie ponadhoryzontalne batalionu piechoty morskiej wraz ze sprzętem wojskowym i pomocniczym. W pełni załadowany HNLMS Rotterdam (L800) może pomieścić do 33 czołgów głównych lub 170 transporterów opancerzonych. Podczas transportu batalionu piechoty morskiej zapasy żywności wystarczają na 10 dni podróży.
HNLMS Rotterdam (L800)
Główny dok desantowy dla Królewskiej Marynarki Wojennej Holandii HNLMS Rotterdam (L800) został zbudowany według pierwotnego projektu, dzięki czemu ma mniejsze wymiary i wyporność w porównaniu do kolejnego HNLMS Johan de Witt (L801). Statek „Rotterdam” ma długość 166 m i maksymalną szerokość 25 m. Zanurzenie wynosi 5,8 m. Normalna wyporność statku wynosi 12750 ton.
Statek HNLMS Rotterdam (L800) jest wyposażony w kombinowany spalinowo-elektryczny układ napędowy. Elektrownia oparta jest na czterech generatorach diesla Stork Wärtsilä 12SW28 o łącznej mocy 14,6 MW. Generatory dostarczają energię elektryczną do czterech silników elektrycznych o łącznej mocy 12 MW. Silniki elektryczne są podłączone do dwóch śmigieł, po dwa dla każdego śmigła. Na dziobie statku znajduje się ster strumieniowy. Taka elektrownia pozwala desantowi osiągnąć prędkość do 19 węzłów. Zasięg przelotowy przy ekonomicznej prędkości 12 węzłów - do 6000 mil.
Załoga statku liczy 128 osób. Ponadto w kwaterach desantowych można zakwaterować ponad 600 żołnierzy piechoty morskiej.
Transport marines i ich wyposażenia determinował układ statku. Pokład rufowy służy do startów i lądowań śmigłowców. Lądowisko ma wymiary 56x25 metrów. Jest hangar o powierzchni 510 mkw. m, przeznaczony do transportu śmigłowców. Statek Rotterdam może przewozić i obsługiwać sześć śmigłowców NH90 lub cztery śmigłowce EH-101.
Komora doku w rufowej części kadłuba ma łączną powierzchnię 921 mkw. m. Pozwala to na przewożenie do sześciu łodzi desantowych LCU Mk.II lub do czterech LCVP. Do transportu pojazdów opancerzonych i innego sprzętu statek hnlms rotterdam (l800) ma oddzielny pokład o powierzchni 903 mkw. m. W razie potrzeby ten statek desantowy może przewozić ponad 30 czołgów lub do 170 transporterów opancerzonych.
Lądowisko-dok „Rotterdam” prowadzi tylko obronę. Są to dwa działka przeciwlotnicze Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper kal. 30 mm oraz cztery działka automatyczne Oerlikon kal. 20 mm.
Ruszenie pod statek HNLMS Rotterdam (L800) odbyło się pod koniec stycznia 1996 roku w stoczni KMS w Vlissingen. Okręt został zwodowany pod koniec lutego 1997 roku, aw kwietniu 1998 roku wszedł w skład Królewskiej Holenderskiej Marynarki Wojennej. Od tego czasu okręt wielokrotnie brał udział w różnych ćwiczeniach i operacjach. Na przykład wiosną 2004 roku holenderscy marynarze uczestniczyli w operacji humanitarnej w Liberii.
HNLMS Johan de Witt (L801)
Przez kilka pierwszych lat służby okręt wiodący projektu Rotterdam służył nie tylko do wykonywania zadań szkolenia bojowego, ale także do zdobywania doświadczenia w obsłudze nowych okrętów desantowych. Na podstawie wyników pierwszych lat eksploatacji dowództwo floty dokonało korekty listy wymagań dla obiecujących statków tej klasy. W czerwcu 2003 r. odbyła się ceremonia położenia drugiego doku dla statków, który miał powstać według zaktualizowanego projektu.
Najbardziej zauważalną zmianą w projekcie było zwiększenie rozmiaru i wyporności statku. HNLMS Johan de Witt (L801) ma długość 176 metrów i maksymalną szerokość 29,2 metra. Jednocześnie zanurzenie zmniejszyło się do 5,55 m. Całkowita wyporność wzrosła do 16 680 ton. W związku z zastosowaniem nowego sprzętu załoga statku została zwiększona ze 128 do 146 osób.
Podstawą elektrowni w zaktualizowanym projekcie pozostały cztery generatory diesla. Zamiast silników elektrycznych obracających dwoma śmigłami zdecydowano się na zastosowanie dwóch silników azymutalnych z silnikami elektrycznymi o mocy 5,5 MW. Ster strumieniowy na dziobie statku pozostał ten sam. Wzrost wymiarów i pojemności został zrekompensowany charakterystyką zaktualizowanej elektrowni. Statek „Johan de Witt” może osiągnąć prędkość do 19,5 węzła. Zasięg przelotowy pozostał na poziomie wiodącego statku projektu.
Pokłady przeznaczone do przenoszenia ładunków uległy znaczącym zmianom. Pomimo zwiększenia wymiarów statku zmniejszono kabiny dla piechoty morskiej. HNLMS Johan de Witt (L801) jest w stanie przewieźć nie więcej niż 550 myśliwców z bronią. Wymiary kabiny załogi nowego statku zostały zwiększone do 58x25 metrów. Jednocześnie zwiększono wielkość hangaru, którego powierzchnia osiągnęła 600 metrów kwadratowych. m. Należy zauważyć, że podobnie jak wiodący statek projektu, Johan de Witt może przenosić tylko sześć średnich helikopterów lub cztery ciężkie.
Powierzchnia komory dokowej zmniejszyła się do 575 metrów kwadratowych. m. Zwolniona przestrzeń została oddana na dwa pokłady do transportu sprzętu wojskowego i pomocniczego o powierzchni 960 i 1140 metrów kwadratowych. m. Ponadto statek ma duży przedział do transportu amunicji o łącznej powierzchni 770 metrów kwadratowych. m. Kardynalne przetwarzanie wewnętrznego układu desantowca doprowadziło do zmniejszenia miejsca na desantowiec. HNLMS Johan de Witt (L801) może przewozić nie więcej niż 2-4 łodzie w zależności od ich typu. Jednocześnie znacznie wzrosła ilość przewożonego sprzętu, ponieważ powierzchnia jego umieszczenia w porównaniu ze statkiem Rotterdam wzrosła ponad dwukrotnie.
Do samoobrony okręt desantowy Johan de Witt może użyć dwóch dział przeciwlotniczych Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper kal. 30 mm oraz czterech ciężkich karabinów maszynowych M2HB.
Okręt HNLMS Johan de Witt (L801) posiada centrum dowodzenia z wyposażeniem pozwalającym na kierowanie formacją okrętową Królewskiej Marynarki Wojennej Holandii lub wspólną grupą okrętów NATO.
Stępkę pod statek „Johan de Witt” rozpoczęto w czerwcu 2003 roku w stoczni KMS, a zwodowano w marcu 2005 roku. Zakończenie i testy trwały do 2007 roku, po czym statek stał się częścią sił morskich.
SPS Galicja (L51) i SPS Kastylia (L52)
W 1996 roku w hiszpańskiej stoczni Empresa Nacional Bazán (obecnie Navantina) rozpoczęto budowę pierwszego statku dokującego nowego projektu. Statki klasy Galicia (nazwa statku głównego) są w dużej mierze podobne do holenderskiego Rotterdamu. Hiszpańska Marynarka Wojenna od razu zdecydowała się na swoje potrzeby i dlatego oba okręty typu Galicia (SPS Galicia (L51) i SPS Castilla (L52)) zostały zbudowane według tego samego projektu bez większych zmian.
Hiszpańskie okręty desantowe typu Galicia mają wyporność 13 000 ton. Długość statków wynosi 160 metrów, szerokość 25 m. Zanurzenie dochodzi do 6,2 m. Konstrukcja Galicji i Kastylii jest podobna do konstrukcji Rotterdamu. Okręty mają dużą nadbudówkę, przesuniętą na dziób, a na rufie pokład dla helikopterów. W rufie kadłuba znajduje się wolumetryczna komora doku do transportu kilku typów jednostek desantowych. Znajdują się tu kokpity do umieszczania spadochroniarzy oraz pokłady na przewożony sprzęt.
Statki typu Galicia na życzenie klienta nie otrzymały połączonej elektrowni wykorzystującej silniki diesla i elektryczne. Do poruszania się hiszpańskie statki wykorzystują cztery silniki wysokoprężne Caterpillar 3612 o łącznej mocy 16,2 MW. Moment obrotowy silników przenoszony jest na dwa wały ze śmigłami. Taka elektrownia pozwala statkom osiągnąć prędkość do 20 węzłów. Przy prędkości 12 węzłów zasięg osiąga 6000 mil.
Załoga statków SPS Galicia (L51) i SPS Castilla (L52) liczy odpowiednio 115 i 178 osób. Ta różnica wynika z faktu, że statek Kastylii, w przeciwieństwie do Galicji, jest wyposażony w dwa centra dowodzenia. Jeden z nich pozwala dowodzić operacją desantową, a drugi ma za zadanie kontrolować połączenie statku. Statki posiadają blok medyczny z dwiema salami operacyjnymi, gabinetem dentystycznym oraz 10 łóżkami dla pacjentów.
Do samoobrony okręty typu Galicia posiadają jedno 12-lufowe działo przeciwlotnicze Meroka 2B kalibru 20 mm. Dodatkowo na wyposażeniu znajdują się dwa działka automatyczne Oerlikon kal. 20 mm.
W kokpitach okrętu desantowego „Galicja” oprócz załogi może pomieścić do 540 spadochroniarzy i 70 osób z grupy lotniczej. Ze względu na większą liczbę własnej załogi Kastylia może zabrać na pokład tylko 400 marines. Do przechowywania broni i amunicji przewidziano pomieszczenia o łącznej powierzchni 205 metrów kwadratowych. m. Pod kabiną załogi znajduje się hangar o powierzchni 510 metrów kwadratowych. Hangar przeznaczony jest do przewozu 2-4 śmigłowców 5H-3D, NH-90 lub AB-212.
W rufowej części kadłuba znajduje się komora dokowa o powierzchni 885 mkw. m. Przy takich wymiarach może pomieścić do ośmiu łodzi desantowych różnych typów. Możliwe jest jednoczesne użycie różnych typów łodzi desantowych. Do transportu wozów bojowych i sprzętu pomocniczego przeznaczony jest pokład o łącznej powierzchni 1010 metrów kwadratowych. m. Możliwości statków pozwalają na transport do 950 ton sprzętu tj. około 30 czołgów lub 130 lekkich pojazdów opancerzonych.
Budowę statku SPS Galicia (L51) rozpoczęto w maju 1996 roku. Okręt został zwodowany w lipcu 1997 roku, a pod koniec kwietnia 1998 roku został przyjęty do Marynarki Wojennej Hiszpanii. Stępkę pod okręt SPS Castilla (L52) położono w maju 1997 roku. W czerwcu 99 roku nastąpiło wodowanie, a rok później okręt zaczął służyć w siłach morskich.
Oba okręty typu Galicia służą w bazie marynarki wojennej Rota w południowej Hiszpanii. Przez lata służby wielokrotnie brali udział w różnych ćwiczeniach. W 2010 roku głównym uczestnikiem operacji "Hispaniola" stał się wyposażony w centra dowodzenia okręt SPS Castilla (L52). 12 stycznia trzęsienie ziemi nawiedziło wyspę Haiti. Kilka dni później dowództwo sił zbrojnych Hiszpanii postanowiło pomóc ofiarom. W możliwie najkrótszym czasie na Kastylię załadowano 4 helikoptery, kilka łodzi, mobilny szpital polowy, sprzęt inżynieryjny, stacje uzdatniania wody i inny sprzęt niezbędny do udzielenia pomocy ofiarom. Ponadto na Haiti wyjechało ponad 450 żołnierzy i oficerów wywiadu oraz 80 lekarzy. Przez kolejne trzy miesiące okręt desantowy, jego załoga, łodzie i śmigłowce wykonywały różne zadania związane z ewakuacją ludności i zapewnieniem opieki medycznej.
Według serwisów:
http://naval-technology.com/
http://military-today.com/
http://seaforces.org/
http://navantia.es/
http://amiinter.com/
Aleksiej Zakwasin
United Shipbuilding Corporation (USC) zamierza zrealizować szereg obiecujących projektów. W najbliższych latach Rosja rozpocznie budowę statków uniwersalnych i desantowych, a także statków cywilnych napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG). Według ekspertów utworzenie nowych platform morskich pozytywnie wpłynie na stan floty handlowej i wojskowej Federacji Rosyjskiej. W szczególności dzięki pojawieniu się okrętów uniwersalnych i desantowych Marynarka Wojenna będzie mogła skuteczniej wykonywać zadania na oceanach.
- Duży statek desantowy „Ivan Gren”
- mil.ru
Aleksiej Rachmanow, prezes United Shipbuilding Corporation (USC), powiedział dziennikarzom o planach wzmocnienia rosyjskiej floty morskiej i cywilnej. Według niego w najbliższych latach zostanie uruchomiona produkcja statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG).
„Z pewnością zwiększymy produkcję jednostek napędzanych LNG. Mowa o „baby” statkach, które będą operować w miastach takich jak Moskwa czy Sankt Petersburg, a nawet o potężnych lodołamaczach. Naszym zdaniem trzy, cztery lata to okres, w którym pierwszy projekt pilotażowy statku LNG będzie gotowy” – powiedział Rachmanow.
Wyjaśnił, że USC zdobywało doświadczenie w budowie takich jednostek w fińskiej stoczni Arctech Helsinki Shipyard. Ta firma jest własnością United Shipbuilding Corporation, ale musi zostać sprzedana przed lutym 2019 r. ze względu na wcześniejsze sankcje.
„Rozumiemy, z którymi partnerami mającymi doświadczenie w tworzeniu technologii bunkrowania, transportu i magazynowania paliwa współpracować, a także rozumiemy, jak wykorzystywać statki LNG do celów żeglugowych. W tej sprawie stoczniowcy potrzebują wsparcia państwa” – dodał Rachmanow.
Szef USC mówił o przejściu na LNG w maju 2018 r. na marginesie Międzynarodowego Forum Ekonomicznego w Petersburgu (SPIEF-2018). Przypomniał, że stocznia Arctech Helsinki Shipyard zbudowała już lodołamacz napędzany skroplonym gazem ziemnym. Rachmanow podkreślił, że dla Rosji „jest to rozwiązanie wyjątkowe”. Jednak aby wykorzystać LNG, konieczna jest budowa obiektów infrastrukturalnych (przede wszystkim magazynów tego paliwa).
W rozmowie z RT Dmitrij Drozdenko, felietonista magazynu „Arsenał” magazynu „Ojczyzna”, nazwał wykorzystanie paliwa LNG „bardzo obiecującym pomysłem”. Jego zdaniem skroplony gaz ziemny jest jednym z najbardziej efektywnych nośników energii. Jego zaletami są niski koszt, bezpieczeństwo antykorozyjne dla elektrowni oraz zmniejszona emisja zanieczyszczeń do środowiska.
„Dopiero zaczynamy zdawać sobie sprawę z ogromnego potencjału, jaki niesie ze sobą LNG. Dynamicznie się rozwijamy, potwierdzając, że gaz skroplony może być stosowany na tankowcach przewożących ten nośnik energii. Dla Rosji będzie to niedrogie i skuteczne rozwiązanie” – wyjaśnił Drozdenko.
Wzmocnienie marines
Jednym z najważniejszych obszarów pracy USC może być opracowanie projektu uniwersalne statki o konstrukcji modułowej na potrzeby Marynarki Wojennej. Według Aleksieja Rachmanowa „będzie to identyczny parowiec na dziobie i poniżej linii wodnej, ale ze specjalistycznymi dodatkami, które są przeznaczone do wykonywania różnych misji bojowych”.
„Mówimy o statkach, które w zależności od instalacji konstrukcji pokładowych mogą służyć jako lotniskowce dla helikopterów i uniwersalne okręty desantowe oraz ewentualnie lotniskowce. Jednak moim zdaniem jest to kontrowersyjna propozycja, ponieważ konstrukcje modułowe nie są powszechnie stosowane w marynarkach wojennych innych państw ze względu na trudność ich zastąpienia. Ponadto, o ile rozumiem, ostateczna decyzja w sprawie tego projektu nie została jeszcze podjęta ”- powiedział w rozmowie z RT Wasilij Dandykin, kapitan 1. stopnia rezerwy.
Zdaniem eksperta Rosja pilnie potrzebuje uniwersalnych okrętów desantowych (UDC). Na międzynarodowym forum wojskowo-technicznym „Armia-2018” Państwowe Centrum Badawcze Kryłowa (KGNTs, Sankt Petersburg) zaprezentowało wyporność 23 tys. Ton. Według urzędników budowa dwóch takich okrętów jest ujęta w Państwowym Programie Uzbrojenia (SAP) na lata 2018-2027.
Według materiałów KGNT długość przyszłego UDC wynosi 200 m, szerokość 34 m, prędkość 14-20 węzłów (26-37 km / h), zasięg przelotowy 6 tysięcy mil (9,6 tys. km), autonomia wynosi 30 dni. "Priboy" może otrzymać system obrony powietrznej i 76-mm działo artyleryjskie, jednak w czasie kampanii UDC powinien być osłonięty grupą okrętów szturmowych.
„Charakterystyka osiągów naszego statku jest prawie taka sama jak w przypadku Mistrala. Jednocześnie Surf ma znacznie lepsze wskaźniki stabilności bojowej. Statek jest nawet wyposażony w rampę (platformę do lądowania na brzegu), z której można skorzystać w nagłych wypadkach ”- powiedział Alexey Litsis, szef działu projektowego KGNT, na marginesie forum Army-2018 .
- Układ UDC „Surf”
Wasilij Dandykin podkreślił, że pojawienie się Surfów pozwoli Marynarce Wojennej rozwiązać wiele problemów związanych z transportem wyposażenie wojskowe i amunicja. UDC wzmocni również zdolności marynarki wojennej i przeciw okrętom podwodnym. Okręt może pomieścić do 500 żołnierzy piechoty, 50 pojazdów opancerzonych, 10 czołgów, do 12 helikopterów, sześć łodzi desantowych i sześć łodzi szturmowych (na żurawikach).
„Zapotrzebowanie Marynarki Wojennej na okręty tej klasy jest niezwykle duże. Jako minimum musimy zbudować dwa Priboys: jeden dla Floty Północnej, drugi dla Pacyfiku. Jeśli pozwolą na to fundusze, sensowne jest zbudowanie trzeciego statku dla Floty Czarnomorskiej w celu rozwiązania problemu „Syrian Express”, czyli dostawy towarów do SAR z portów czarnomorskich do Tartus ” wyjaśnił Dandykin.
W drodze do nowej generacji
W ramach kursu wzmocnienia obecności Marynarki Wojennej w strefie dalekomorskiej USC zbuduje dwa lub trzy duże okręty desantowe (BDK) według zaktualizowanego projektu 11711. Według Aleksieja Rachmanowa projekt kadłuba nowego statki będą się nieco różnić od wiodącego statku „Ivan Gren”.
W czerwcu 2018 roku okręt wiodący projektu 11711 odbył się w stoczni Jantar (Kaliningrad), po czym przeszedł do siedziby Floty Północnej. W lutym-marcu 2019 r. rozpoczną się testy Piotra Morgunowa, drugiego dużego okrętu desantowego z tej serii.
Okręt projektu 11711 jest w stanie pomieścić batalion piechoty (do 400 osób) lub wzmocnioną kompanię piechoty morskiej ze standardowym wyposażeniem (do 100 osób). Ponadto w wewnętrznych przedziałach BDK można umieścić do 13 czołgów lub ponad 30 pojazdów opancerzonych. Pokłady „Grena” i „Morgunowa” są przeznaczone do parkowania jednego śmigłowca transportowego i dwóch wielozadaniowych Ka-27.
- BDK „Piotr Morgunow”
- Stocznia "Jantar"
Wasilij Dandykin zauważył, że budowa kilku statków projektu 11711 jest logicznym krokiem w kierunku modernizacji floty BDK. Marynarka Wojenna, z wyjątkiem Ivana Grena, obejmuje okręty zbudowane w latach 70. i 80. XX wieku w polskiej stoczni Stocznia Północna (Gdańsk). Wiek najmłodszych dużych okrętów desantowych rosyjskiej floty (Peresvet i Korolev) przekracza 25 lat.
„Idealnie, Rosja powinna zbudować w nadchodzących latach 6-8 statków Projektu 11711. Okręty klasy Ivan Gren są głęboką modernizacją radzieckiego projektu, ale są wyposażone w nowe silniki, wyposażenie pokładowe i mają większą pojemność . Uruchomienie tych BDK zapewni niezbędne tymczasowe podstawy do opracowania statku desantowego nowej generacji ”- podsumował Dandykin.