Linia ładunkowa i jej elementy na statku. Ślady pogłębiania tankowców

linia ładunkowa - znak maksymalnego zanurzenia, umieszczony po obu burtach statku morskiego w połowie jego długości (wodnicy ładunkowej). Linia ładunkowa jest przedstawiona jako okrąg przecięty pośrodku poziomą linią, która pokazuje maksymalne dopuszczalne zanurzenie statku w woda morska(V czas letni w strefie klimatu umiarkowanego) oraz szereg poziomych linii pokazujących jego maksymalne zanurzenie w morzu lub rzece, w zależności od pory roku i obszaru żeglugi.

Linię ładunkową angielscy marynarze nazywają dyskiem Plimsol, który zgodnie z zasadami międzynarodowej konwencji umieszcza się na burtach każdego wodowanego statku handlowego, jeśli jego tonaż przekracza sto pięćdziesiąt ton rejestrowych. Po raz pierwszy taką linię ładunkową zaproponował Samuel Plimsol, Anglik i piwowar z miasta Derby, który nie miał nic wspólnego z żeglugą.

Obowiązują następujące linie ładunkowe:

letnia linia ładunkowa - L (S);
zimowa linia ładunkowa - З (W);
zimowa linia ładunkowa dla Północnego Atlantyku - ZSA (WNA);
tropikalna linia ładunkowa - T (T);
linia ładunkowa dla wody słodkiej - P (F);
tropikalna marka wody słodkiej - TP (TF).

Dla każdego statku linia ładunkowa jest oznaczona zgodnie z międzynarodowymi zasadami, które obowiązują wszystkie potęgi morskie świata. Dlatego kształt linii obciążenia jest wszędzie taki sam. Jedyna różnica tkwi w literach. Oznaczenie organizacji, która wyznaczyła linię ładunkową, znajduje się nad linią poziomą przechodzącą przez środek pierścienia znaku (dysk Plimsol). Oznaczenie rejestru statków Federacja Rosyjska- RS, L i R "Lloyd's Register", A i B - "American Bureau of Shipping" itp.

Istnieją znaki ładunkowe dla przewoźników drewna, pasażerów i pływające statki.

Linia ładunkowa odpowiadająca sezonowi nie może być zanurzona w wodzie przez cały okres od momentu wypłynięcia z portu do przybycia do następnego portu.

Statkom posiadającym liny ładunkowe wydaje się Międzynarodowe Świadectwo wolnej burty na okres nieprzekraczający 5 lat.

Każdy statek ma świadectwo wolnej burty, a jeśli zanurzenie jest większe niż pozwala na to linia ładunkowa, to jego kapitan nie ma prawa wypływać w morze. W przypadku przeciążenia władze portowe odpowiedzialne za wejście statku w rejs mają prawo zażądać usunięcia nadmiaru ładunku, a nawet zatrzymać statek w porcie.

W żadnym wypadku nie należy mylić znaków wgłębienia z linią ładunkową, ponieważ służą one jedynie do pomiaru rzeczywistego zanurzenia dziobowego i rufowego w danym momencie.

Aplikacja

Zgodnie z Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych statkowi nie wolno wypływać w morze lot międzynarodowy chyba że została przymocowana do linii ładunkowej i wydana z międzynarodowym świadectwem wolnej burty lub, gdzie stosowne, międzynarodowym świadectwem zwolnienia z wolnej burty.

Niniejsza Konwencja ma zastosowanie do wszystkich statków z wyjątkiem:

okręty wojenne,
nowe statki o długości poniżej 24 metrów (79 stóp),
istniejących statków o tonażu brutto poniżej 150,
jachty rekreacyjne niewykonujące transportu komercyjnego,
łodzie rybackie.

Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie ma zastosowania do statków pływających wyłącznie:

a) Wielkie Jeziora Ameryka północna oraz wzdłuż rzeki Świętego Wawrzyńca w granicach ograniczonych od wschodu linią prostą poprowadzoną od Cape Rosier do West Point na wyspie Anticosti, a dalej linią prostą poprowadzoną od wyspy Anticosti w kierunku północnym wzdłuż południka 63° długości geograficznej zachodniej ,

b) na Morzu Kaspijskim,

Lądowanie kadłuba statku charakteryzuje się następującymi parametrami:
- zanurzenie na pionach dziobowych i rufowych;
- zanurzenie na śródokręciu;
- rolowanie i przycinanie;
- zginanie lub zginanie.

Dane wymagane do obliczenia tych parametrów to wartości osadu pobrane ze wszystkich sześciu pogłębiające się ślady.
Metodologia obliczeń obejmuje następujące główne kroki:

1) wpisanie do tabeli sześciu wartości osadu, określonych wizualnie na znakach zagłębienia;
2) ogólną analizę tych wartości w celu określenia rażących błędów w usuwaniu osadów ze znaków. Analiza poprzedzona jest wizualną oceną lądowania statku, obecności przechyłu i przegłębienia; w przypadku braku widocznego przechyłu statku, zanurzenia na znakach o tej samej nazwie, wgłębienia z różnych burt statku, nie powinny znacznie się różnić, a widoczne przegłębienie powinno być również śledzone w wartościach zarejestrowany projekt;
3) obliczenie przechyłu statku na podstawie danych ze znaków zanurzenia pogłębienia na śródokręciu – wręgu;
4) porównanie wartości tego przechyłu ze wskazaniami inklinometru okrętowego – powinny być one w przybliżeniu sobie równe;
5) określenie i porównanie znaków (plus lub minus) wartości rolek obliczonych według danych wszystkich marek. Znaki brzegowe na śródokręciu i na rufie muszą być takie same. Różnica między tymi znakami podczas przechylania statku i wykonywania poprzedniego akapitu wskazuje na błąd w wizualnym usuwaniu osadu ze znaku rufowego; jednakże obecność spisu z przeciwnym znakiem na znaku dziobowym zagłębienia uważa się za dopuszczalną;
6) uśrednienie zanurzenia na znakach pogłębienia, to jest obliczenie średniego zanurzenia w płaszczyźnie średnicowej statku na wszystkich trzech znakach zgodnie z danymi pobranego zanurzenia prawej i lewej burty;
7) określenie zanurzenia statku na jego pionach lub, jak to się mówi, doprowadzeniu zanurzenia od znaków zagłębienia do pionów. Ze względu na to, że kontury trzpienia, powtórzone układem cyfr na dziobowym znaku wnęki, zostały początkowo ustalone tylko graficznie, problem ten rozwiązuje się wyłącznie za pomocą rysunku;
8) obliczenie średniego zanurzenia na śródokręciu i przegłębienia statku na podstawie zanurzeń na pionach;
9) obliczenie ugięcia lub zgięcia kadłuba na podstawie dwóch wartości zanurzenia na śródokręciu – średniej obliczonej i określonej na podstawie wskazań wizualnych.

Znak pogłębienia - pionowy rząd liczb nadrukowanych na burcie statku w celu określenia jego zanurzenia. Liczby na stemplach wnęki są przedstawione cyframi arabskimi i rzymskimi. Dla arabskich jednostek miary - metr, dla rzymskich - stopy. Jedna stopa zawiera 12 cali, 1 cal to 25,4 mm, 1 stopa to 30,48 cm.
Znaki wcięć przedstawione cyframi arabskimi mają dwie pisownie. Pierwsza to liczby pokazujące tylko decymetry zanurzenia. Drugi - cyfry z literą „M”, oznaczające liczbę pełnych metrów zanurzenia, a między nimi liczby 20, 40, 60, 80, oznaczające centymetry. Wysokość figur i odległość między nimi na wysokości wynosi 10 cm.
Cyfry rzymskie mają pół stopy (6 cali) wysokości. Pół stopy jest równe odległości jednej liczby od drugiej w wysokości. Znaki wgłębień naniesiono z obu burt jednostki: na dziobie w pobliżu dziobnicy, na śródokręciu i na rufie (nieco przed rufą). Ponadto można je nanosić w jednym miejscu na całej długości statku, np. na dziobie, cyframi arabskimi i rzymskimi na różnych burtach, bez ścisłego układu, np. „arabski tylko na prawej (lewej) burcie” ”. Na pochyleniach zanurzenie jest przykładane od dolnej krawędzi stępki, a nie od płaszczyzny głównej.
Linia styku kadłuba statku z wodą (rzeczywista wodnica) w miejscu przecięcia się znaków zagłębień na dziobie da zanurzenie dziobowe (Η Τ), na środku statku zanurzenie środkowe (Μ Τ), i rufie - zanurzenie rufowe (Κ Τ). Usuwanie zanurzenia dziobem, śródokręciem, rufą odbywa się z obu burt statku z maksymalną możliwą dokładnością z nabrzeża lub z łodzi.
W przypadku, gdy na śródokręciu nie ma wgłębień lub są one nieczytelne, wysokość wolnej burty czynnej mierzy się specjalną miarką stalową (od górnej krawędzi linii pokładu głównego do lustra wody). Z oficjalnych dokumentów statku wybiera się wartość wolnej burty w stosunku do letniej linii ładunkowej i zanurzenie dla tego znaku. Te dwie wartości są dodawane i uzyskują wysokość boku w obszarze śródokręcia. Następnie musisz odjąć od tego zmierzoną wartość wolnej burty. Rezultatem jest zanurzenie statku na śródokręciu. Ta operacja jest wykonywana z obu stron, a następnie uśredniana. Gdy morze jest wzburzone, należy określić średnią wartość amplitudy obmywania wodą każdej marki depresji, która będzie rzeczywistym zanurzeniem statku w tym miejscu.

Na przykład na ryc. 2.1 amplituda fali od 5,00 m do 5,40 m. Potem właściwy projekt Τ \u003d (5,00 + 5,40) / 2 \u003d 5,20m.

Jeśli nie można usunąć przeciągów z obu stron, usuwa się je ze znaków wnęki na dziobie, śródokręciu, rufie z jednej strony. Zarys na każdym znaku wnęki niedostępnej strony oblicza się według wzoru T”=T+B / 2tgΘ

T"– średnie zanurzenie;
T- usunięty osad;
W- poprzeczna odległość między śladami pogłębienia prawej burty lewej (wzięta z rysunku widoku ogólnego statku);
Θ - kąt przechyłu statku (mierzony z inklinometru umieszczonego na mostku nawigacyjnym lub w maszynowni); znak poprawki jest ujemny, jeśli przechylenie jest w kierunku obserwowanej strony, a dodatni w kierunku przeciwnym do przechyłu.

Aby poprawić dokładność obliczania wyporności statku, usunięte zanurzenia redukowane są w drodze obliczeń do zanurzeń teoretycznych na pionach dziobowych (współrzędna ln) i rufowych (współrzędna lk).

Zmianę wyporności wraz ze zmianą zanurzenia o 1 cm odzwierciedla krzywa q – „liczba ton na 1 cm zanurzenia” lub inaczej nazywane jej analogi, przedstawione w skali ładunkowej, a nie zawsze w krzywych elementy rysunku teoretycznego. Ogólnie przyjmuje się, że błąd obliczenia wyporności według zanurzenia statku wynosi do 2q.

Wielu, którzy uważnie oglądali burtę naczynia, zwracało uwagę na liczby, napisy i skróty, narysowane na nim linie. Do czego są potrzebne, postaram się pokrótce opowiedzieć.
Wszystkie napisy można podzielić na linie ładunkowe i wcięcia. Przepisy dotyczące linii ładunkowych zostały opracowane na podstawie Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r., kiedy to wszystkie znaki zostały ujednolicone i przyjęto jednolite zasady. Postanowienie to stosuje się do każdego statku, któremu wyznaczono minimalną wolną burtę.
Wolna burta to pionowa odległość mierzona wzdłuż burty w połowie długości statku, od górnej krawędzi linii pokładu do górnej krawędzi odpowiedniej linii ładunkowej. Wolną burtę przypisaną statkowi ustala się przez oznaczenie na każdej burcie statku znaku linii pokładowej, znaku linii ładunkowej i znaków zagłębienia. Linia ładunkowa odpowiadająca sezonowi nie może być zanurzona w wodzie przez cały okres od momentu wypłynięcia z portu do przybycia do następnego portu.
Jeśli mówimy o brytyjskiej marynarce wojennej i Titanicu, zwykle nazywa się linię ładunkową „dyskiem Plimsol”. Taką nazwę można uznać za uzasadnioną, jeśli przypomnimy sobie, że po raz pierwszy ich rodak Samuel Plimsol zaproponował jej zalegalizowanie. Jego pomysł, który zapobiegł utracie setek tysięcy istnień ludzkich na morzu, był prosty – pędzel i wiadro z farbą położyły kres przeładowywaniu statków, praktykowanemu przez armatorów przez wiele stuleci.

Spójrz na mój schemat. To jest koło i figura przypominająca grzebień. Przez środek okręgu przebiega pozioma linia, której kontynuacja na „grzebieniu” jest oznaczona literą S (znaczek letni). Jest to tak zwana marka główna. Podczas żeglugi zimą statki często napotykają sztormową pogodę. Dla bezpiecznej żeglugi i skutecznej walki ze sztormem statek nie powinien być przeciążony, dlatego zimą trzeba zabierać mniej ładunku niż latem, a mieć mniejsze zanurzenie i większą wolną burtę, czyli większy margines pływalności. Jest to uwzględniane na linii ładunkowej pod główną literą W (znak zimowy).
Z reguły linię ładunkową nanosi się w postaci pasów na burtę statku na wręgę śródokręcia z każdej burty i maluje na kolor inny niż kolor powierzchni kadłuba. Znaczki dla statków pasażerskich i żaglowych mają uproszczony wzór, w przeciwieństwie do znaczków towarowych. Nie mają skali dla znaku zimowego Północnego Atlantyku lub tropików itp.
Każdy statek ma świadectwo wolnej burty, a jeśli zanurzenie jest większe niż pozwala na to linia ładunkowa, to jego kapitan nie ma prawa wypływać w morze. W przypadku przeciążenia administracja portu, która jest odpowiedzialna za wejście statku w rejs, ma prawo zażądać usunięcia nadmiaru ładunku, a nawet zatrzymać statek w porcie.

Załaduj linie nie należy ich mylić ze śladami pogłębiania, ponieważ w tej chwili służą one jedynie do pomiaru rzeczywistego zanurzenia dziobu i rufy.O nich porozmawiamy dalej.
Aby w każdej chwili móc określić zanurzenie statku, na dziobnicy i rufie, a obecnie w środkowej części statku, nanosi się ślady wgłębień. Korzystając z tych znaków, możesz nawigować podczas określania przegłębienia i stanu statku podczas załadunku i rozładunku. Znaki wgłębień są również używane podczas wchodzenia do płytkich portów. W takim przypadku często konieczny jest rozładunek statków na redzie do czasu osiągnięcia przez statek dopuszczalnego zanurzenia. Znaki wnęk są wycinane z blachy stalowej i przyspawane lub wytłoczone na kadłubie statku. Wyróżniają się one na tle koperty specjalnym kolorem, dzięki czemu są dobrze widoczne.

Przepisy dotyczące linii ładunkowych oparte są na Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r.

Przepisy dotyczące linii ładunkowych mają zastosowanie do każdego statku, któremu wyznaczono minimalną wolną burtę.

Wolna burta to pionowa odległość mierzona wzdłuż burty w połowie długości statku, od górnej krawędzi linii pokładu do górnej krawędzi odpowiedniej linii ładunkowej.

Pokład wolnej burty jest najwyższym ciągłym pokładem, chronionym przed działaniem morza i warunków atmosferycznych, który ma stałe zamknięcia wszystkich otworów w swoich odsłoniętych częściach i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku są wyposażone w trwałe środki wodoszczelności.

Wolna burta przypisana statkowi jest ustalana przez oznakowanie na każdej burcie statku linia pokładu, znak linii ładunkowej i znaki wcięcia, wskazując największe zanurzenia, do których statek może być załadowany do maksimum przy różne warunki pływanie (ryc. 10.15).

Linia ładunkowa odpowiadająca sezonowi nie może być zanurzona w wodzie przez cały okres od momentu wypłynięcia z portu do przybycia do następnego portu.

Statkom posiadającym liny ładunkowe wydaje się Międzynarodowe Świadectwo wolnej burty na okres nieprzekraczający 5 lat.

Ryż. 10.15. linia ładunkowa

Obowiązują następujące linie ładunkowe:

¾ letnia linia ładunkowa - L (S);

¾ zimowa linia ładunkowa - З (W);

¾ zimowa linia ładunkowa dla Północnego Atlantyku - ZSA (WNA);

¾ tropikalna linia ładunkowa - T (T);

¾ linia załadunkowa do świeżej wody - P (F);

¾ tropikalna marka wody słodkiej - TP (TF).

Oznaczenie organizacji, która wyznaczyła linię obciążenia, jest stosowane nad linią poziomą przechodzącą przez środek pierścienia znaku (dysk Plimsol). Oznaczenie Rejestru Statków Federacji Rosyjskiej to RS.

Istnieją znaki ładunkowe dla przewoźników drewna, statków pasażerskich i żaglowych.

Ślady rowków przeznaczone do określenia zanurzenia statku, nanoszone są na poszycie zewnętrzne obu burt statku w rejonie dziobnicy, słupka rufowego oraz na wręgu śródokręcia (rys. 10.16).

Znaki wgłębień oznaczone są cyframi arabskimi o wysokości 10 cm (odległość między podstawami cyfr również wynosi 10 cm) i określają odległość od aktualnej wodnicy do dolnej krawędzi stępki poziomej.

Przed 1969 r. Wcięcia na lewej burcie były oznaczane cyframi rzymskimi o wysokości 6 cali. Odległość między podstawami liczb wynosi 1 stopę ( 1 stopa = 12 cali = 30,48 cm; 1 cal = 2,54 cm).

Skala ładunkowa jest tabelą służącą do określania wyporności (nośności) według obliczonego lub przyjętego średniego zanurzenia statku (Tabela 10.2). Zwykle oblicza się ją dla dwóch gęstości wody: woda morska - 1,025 t/m 3 , woda słodka - 1,000 t/m 3 .

Aby skorzystać ze skali obciążeń, należy poprowadzić poziomą linię przez znaną wartość (np. zanurzenie) i usunąć interesujące nas wielkości (np. przemieszczenie).

Skala obciążenia

3. Schemat świateł stosowanych na statkach wg COLREG: z silnikiem mechanicznym; LVU, OBM; SSSO (na kotwicy, na mieliźnie).

Numer biletu ____

1. Przygotowanie statku do żeglugi w sztormie. Wpływ warunków sztormowych na zdolność żeglugową statku. Metody burzy. Obliczanie rezonansowej strefy kołysania i dróg wyjścia statku z niej.

PRZYGOTOWANIE NA BURZĘ Dobry żeglarstwo wymaga, aby niezależnie od rejonu żeglugi i prognozy pogody statek przed wypłynięciem w rejs był przygotowany na wszelkie zmiany pogody. Dlatego przygotowanie do wypłynięcia w sztormową pogodę należy rozpocząć już w porcie, przed wypłynięciem w rejs, od momentu otrzymania zlecenia rejsowego. Sporządzenie planu ładunkowego zapewnia ogólną i lokalną wytrzymałość kadłuba statku i jego elementów zdatność do żeglugi zarówno w momencie wyjścia z portu, jak i podczas rejsu. Zanim statek wyruszy w rejs, należy dokładnie przeanalizować nadchodzące warunki pogodowe lot według wszelkich dostępnych informacji.

Na tym etapie przygotowania statku przeprowadza się szereg następujących czynności:

Zakręcić i sprawdzić szyje wszystkich zbiorników i przedziałów, drzwi grodzi wodoszczelnych;

Zbiorniki i cysterny są całkowicie napełniane lub opróżniane, tak aby nie było w nich wolnych powierzchni cieczy;

W pomieszczeniach ładunkowych sprawdzane są zęzy i sieci odbiorcze, sprawdzane są środki odwadniające w działaniu, sprawdzana jest sprawność wodomierzy;

Przeprowadzać zewnętrzne i wewnętrzne inspekcje kadłuba i grodzi;

Podczas załadunku przestrzeni ładunkowych przeprowadza się staranne przycinanie i mocowanie ładunku;

Sprawdzić stan pokryw luków, sprawdzić szczelność pokryw do zrębnic luków;

W obecności ładunku pokładowego jest bezpiecznie przymocowany za pomocą odciągów.

Starszy oficer i starszy mechanik są odpowiedzialni za przygotowanie jednostki do żeglugi w sztormowych warunkach.

Po otrzymaniu ostrzeżenia o burzy dla obszaru nawigacyjnego należy wykonać następujące czynności:

Sprawdź zamknięcie ładowni;

Sprawdź zamocowanie ładunku pokładowego;

Sprawdź mocowanie wysięgników ładunkowych, dźwigów, łodzie ratunkowe, tratwy, dodatkowo zabezpieczają mienie sztormowe statku zgodnie z instrukcjami osób odpowiedzialnych;

Kotwy są zakładane na dodatkowe stopery, przeprowadzane jest cementowanie prowadnic kotwicznych;

Listwowe włazy, drzwi, iluminatory;

Sprawdź czystość odpływów;

Z górnego pokładu usuń wszystkie niepotrzebne kable roślinne i syntetyczne, a także przedmioty, które mogą znajdować się w środku pomieszczenia statku;

Wentylatory zęzowe są skierowane pod wiatr i przykryte osłonami;

Zapewnić swobodne i bezpieczne przejście wzdłuż górnego pokładu;

Inne środki ostrożności w zależności od charakterystyki statku.

Podczas żeglugi statku w sztormowych warunkach statek jest stale monitorowany pod kątem zmian ciśnienia, wiatru, temperatury powietrza, falowania, zachmurzenia i innych oznak pogody.

Przepisy dotyczące linii ładunkowych oparte są na Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. Przepisy dotyczące linii ładunkowych mają zastosowanie do każdego statku, któremu wyznaczono minimalną wolną burtę.

Darmowa deska jest pionową odległością mierzoną wzdłuż burty w połowie długości statku, od górnej krawędzi linii pokładu do górnej krawędzi odpowiedniej linii ładunkowej.

Pokład wolnej burty jest najwyższym ciągłym pokładem, który nie jest chroniony przed działaniem morza i pogody, który posiada trwałe środki zamykania wszystkich otworów w jego odsłoniętych częściach i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku są wyposażone w trwałe środki wodoszczelnego zamykania.

Wolną burtę przypisaną statkowi ustala się poprzez oznaczenie na każdej burcie statku znaku linii pokładu, znaku linii ładunkowej oraz znaków wnęki wskazujących maksymalne zanurzenie, do którego statek może być maksymalnie załadowany w różnych warunkach żeglugi (rys. 1). ). Linia ładunkowa odpowiadająca sezonowi nie może być zanurzona w wodzie przez cały okres od momentu wypłynięcia z portu do przybycia do następnego portu.

Statkom posiadającym liny ładunkowe wydaje się Międzynarodowe Świadectwo wolnej burty na okres nieprzekraczający 5 lat.

Obowiązują następujące linie ładunkowe:

letnia linia ładunkowa - L (S);
zimowa linia ładunkowa - З (W);
zimowa linia ładunkowa dla Północnego Atlantyku - ZSA (WNA);
tropikalna linia ładunkowa - T (T);
linia ładunkowa dla wody słodkiej - P (F);
tropikalna marka wody słodkiej - TP (TF).

Rys.1 Linia obciążenia

Istnieją znaki ładunkowe dla przewoźników drewna, statków pasażerskich i żaglowych. Znaki wnękowe służą do określenia zanurzenia statku i są nanoszone na poszycie zewnętrzne obu burt w rejonie dziobnicy, słupka rufowego oraz na wręgu śródokręcia (rys. 2).

Ślady rowków są oznaczone cyframi arabskimi o wysokości 10 cm (odległość między podstawami cyfr wynosi 20 cm) i określają odległość od aktualnej wodnicy do dolnej krawędzi stępki poziomej.

Przed 1969 r. Wcięcia na lewej burcie były oznaczane cyframi rzymskimi o wysokości 6 cali. Odległość między podstawami liczb wynosi 1 stopę ( 1 stopa = 12 cali = 30,48 cm; 1 cal = 2,54 cm).

Skala ładunkowa (ryc. 3) jest tabelą służącą do określania wyporności (nośności) z obliczonego lub pobranego średniego zanurzenia statku. Zwykle oblicza się ją dla dwóch gęstości wody: woda morska - 1,025 t/m 3 , woda słodka - 1,000 t/m 3 .

Aby skorzystać ze skali obciążeń, należy poprowadzić poziomą linię przez znaną wartość (np. zanurzenie) i usunąć interesujące nas wielkości (np. przemieszczenie).

Ryż. 2 ślady rowków

Ryc.3 Skala wagi

Zasady obsługi technicznej urządzenia ładunkowego

Starszy oficer, starszy mechanik, bosman, 4. mechanik i elektryk są odpowiedzialni za stan techniczny i konserwację sprzętu ładunkowego.

Każdy statek musi posiadać Rejestr urządzeń dźwignicowych statku oraz odpowiednie certyfikaty, certyfikaty, instrukcje.
Po naprawie lub wymianie którejkolwiek z nieusuwalnych krytycznych konstrukcji urządzenia wyciągowego, części mechanizmu wyciągowego, wciągarki topenetowej, praca urządzenia wyciągowego jest zabroniona do czasu jego sprawdzenia w obecności Inspektora Rejestru.
Bloczki, wsporniki, haki, krętliki, przeciwwagi łańcuchowe, trójniki muszą posiadać stemple i atesty.
Zabrania się używania nawet lekko nie wygiętego haka ładunkowego. Kajdany haka ładunkowego muszą być bezpiecznie zablokowane. Bloki należy obejrzeć, rozebrać, oczyścić z brudu, rdzy i nasmarować smarem. Krążki wszystkich bloków, krętliki haków ładunkowych muszą być dobrze nasmarowane, rozstawione i swobodnie się obracać.
Każdy statek z pionowym sposobem przeładunku, posiadający urządzenie ładunkowe, musi być wyposażony i zawsze posiadać w wymaganej ilości (zgodnie z harmonogramem dostaw) sprawne zawiesia i inne wyposażenie ładunkowe spełniające wymagania Przepisów bezpieczeństwa.
Szekle stosowane zamiast haków ładunkowych muszą być wyposażone w sworzeń utrzymywany na miejscu za pomocą zawleczki lub sworznia.
Klocki drewniane z pęknięciami na policzkach (w celu udostępnienia policzków do wglądu należy je oskrobać), odkuwką lub kołem pasowym, a także z niewygiętym hakiem, naciągniętym wspornikiem, zużytym kołkiem lub uszkodzoną tuleją należy natychmiast wymienić.
Wszystkie odłączalne części i kable urządzeń podnoszących, które nie są związane z urządzeniami podnoszącymi, należy sprawdzać przynajmniej raz na 3 miesiące. Jeśli w kablu znajdują się przerwane przewody, należy go sprawdzać co miesiąc. Wyniki inspekcji oraz działania podjęte w celu usunięcia uchybień powinny być odnotowane w dzienniku okrętowym.
Wszystkie liny olinowania jezdnego urządzenia ładunkowego nie mogą mieć zachlapań, zagięć i naderwań splotów.
Zmiana poziomego położenia bomu ładunkowego przy maksymalnym wysięgu za pomocą odciągów jest dozwolona, gdy statek ma przechylenie nie większe niż 5 ° i przegłębienie nie większe niż 2 °.
Wszystkie urządzenia podnoszące muszą być sprawdzane przed każdym użyciem. Usterki i środki ich usunięcia są odnotowywane w dzienniku pokładowym. Urządzenie podnoszące jest uruchamiane dopiero po usunięciu wykrytych usterek.
Prace z bomami podwójnymi („na telefon”) i bomami ciężkimi należy prowadzić zgodnie z Instrukcją opracowaną dla każdego statku i uzgodnioną z Rejestrem. Jednoczesna obsługa bomu ciężkiego i lekkiego jednego masztu jest niedozwolona, chyba że jest to przewidziane w przedmiotowej Instrukcji.
Każda demontowalna część (bloczek, krętlik itp.) naprawiana lub montowana w miejsce uszkodzonej musi mieć w sklepie markę Rejestratora próbnego obciążenia, bez którego zabronione jest jej stosowanie w urządzeniu ładunkowym.
Osprzęt ładunkowy statku podlega oględzinom inspektora do Rejestru i próbom w jego obecności. Sprawozdania z badań muszą być wszyte w Książkę rejestrową urządzeń podnoszących ładunki statku.
Jeżeli dla jakiejkolwiek opcji załadunku wymagany jest płynny balast, nie wolno nim manipulować podczas załadunku i rozładunku. Jeżeli jednak informacje dotyczące stateczności, zatapialności i wytrzymałości zawierają inne instrukcje dotyczące procedury balastowania statku balastem płynnym, to należy ich przestrzegać.
Podczas załadunku, przejazdu i rozładunku paliwo i woda powinny być zużywane równomiernie z obu stron.
Podczas transportu towarów na pokładzie należy spełnić następujące podstawowe wymagania:
1. ładunek pokładowy należy rozmieścić w taki sposób, aby istniały bezpieczne dla ludzi przejścia o szerokości co najmniej 0,7 m do drabin, rur pomiarowych i odpowietrzających, słupków przeciwpożarowych, sygnałów dźwiękowych i gaśnic;
2. wszystkie przejścia muszą przejść (bez ślepych zaułków).
Jeżeli ładunek drewna jest przewożony na pokładzie, wymagania te powinny być spełnione w jak największym stopniu.
Mocowanie ładunku pokładowego musi być wykonane solidnie, ale z zastrzeżeniem, że w krytycznym położeniu statku możliwe będzie szybkie zwolnienie odciągów lub w skrajnych przypadkach ich przecięcie.
Na przeprawie morskiej szczegóły urządzenia ładunkowego muszą być bezpiecznie przymocowane w sposób sztauowany:
1. groty strzał są dobrze osadzone w gniazdach;
2. haki zawieszek ładunkowych są ułożone za oczkami pokładowymi (palce do góry z szeklami), a zawieszki ładunkowe są ciasno osadzone na bębnach wciągarki;
3. dolne bloki facetów są układane z oczek i układane na ostrodze ich wysięgnika, lopary wyciągów są dopasowane, ułożone w zatoce i zawieszone na maszcie;
4. zawieszka ładunkowa i wciągniki lin odciągowych są przymocowane do wysięgnika w kilku miejscach za pomocą linek.

Środki ostrożności podczas pracy z urządzeniem ładunkowym

Operacje cargo należą do kategorii prac o zwiększonym niebezpieczeństwie. Przepisy bezpieczeństwa na statkach Marynarki Wojennej określają wymagania dotyczące obsługi ładunku statku oraz regulują bezpieczne metody pracy z pokrywami luków podczas przygotowania i obsługi przeładunku, wykonywania operacji ładunkowych.

przedział ładunkowy

Miejsca, w których przebiegają kable trakcyjne, należy zabezpieczyć i wykonać napis „Przejście zamknięte”. Zabrania się chodzenia po sekcjach luków podczas ich otwierania, zamykania, a także podczas częściowego otwierania.

Sekcje montowane pionowo muszą być bezpiecznie zablokowane. Nie pozostawiaj ich otwartych, nawet na krótki czas. Wszelkie prace w przestrzeni pomiędzy otwartymi sekcjami włazu mogą być wykonywane tylko za zgodą oficera wachtowego lub kierownika robót. Przez cały okres pracy między sekcjami na pokładzie musi znajdować się marynarz, który ma obowiązek dopilnować, aby nikt nie zdejmował zatyczek z sekcji luków, nie podłączał linek trakcyjnych do sekcji, nie włączał klapy hydraulicznej System sterowania.

Zabrania się prowadzenia jakichkolwiek prac na odcinkach luków, które nie są całkowicie zamknięte do czasu zamontowania tymczasowej barierki zabezpieczającej przed wpadnięciem ludzi do ładowni. Poręcze z wywieszonymi znakami zakazu należy stosować do odgrodzenia pokładu w miejscach wykonywania czynności przeładunkowych od strony, w którą przemieszcza się ładunek.

Nie można schodzić do nieoświetlonych i niewentylowanych ładowni. Możliwe jest przeniesienie żyrandoli oświetleniowych zawieszonych na lampionach tylko wtedy, gdy złagodził stres a po wszystkim ludzie wychodzą z ładowni.

Osoby zajmujące się obsługą ładunków są przed przystąpieniem do pracy instruowane o zasadach bezpieczeństwa. Wykwalifikowani marynarze i inni członkowie załogi, którzy przeszli specjalne szkolenie i posiadają specjalne certyfikaty, mogą pracować przy mechanizmach dźwigowych jako operator dźwigu i wyciągarki, a także procarz.

Do pracy na ciężkich urządzeniach dopuszczeni są wyłącznie specjalnie przeszkoleni członkowie załogi, którzy nie ukończyli 18 roku życia, których nazwiska ogłaszane są rozkazem na statku po zdaniu egzaminu. Tylko wykwalifikowani żeglarze mogą być wyznaczani na sygnalistów.

Operator wyciągarki lub dźwigu wykonuje wszystkie sygnały wydawane tylko przez nastawniczego, z wyjątkiem sygnału zatrzymania awaryjnego, który musi być wykonany niezależnie od tego, kto iw jaki sposób jest podany. Każdy źle zrozumiany sygnał powinien być traktowany jako sygnał stop. Sygnał do podniesienia ładunku może być wydany dopiero po potwierdzeniu przez procarza, że ładunek jest prawidłowo zamocowany oraz upewnieniu się nastawniczego, że ruch nie zagraża osobom pracującym w ładowni lub na pokładzie.

Sygnalista

Zabrania się przechodzenia pod podniesionym ładunkiem, przebywania na linii ruchu ładunku, pod bomem, w szczelinie luku, a także schodzenia do ładowni lub podnoszenia się z niej podczas podnoszenia i opuszczania ładunku.

Podczas pracy na wciągarkach i dźwigach zabrania się:

dopuszczać nierównomierne naprężenie wszystkich gałęzi przy podnoszeniu ładunku za pomocą zawiesi wieloramiennych;
wyregulować zawiesia, gdy ładunek jest na wadze;
zdjąć ładunek, zanim stabilnie oprze się na uszczelkach;
odchyl ładunek, aby ułożyć go poza zasięgiem strzał lub dźwigu;
podnosić ładunku, na którym znajdują się ludzie lub luźne przedmioty, a także ładunku, który znajduje się w niestabilnej pozycji lub jest schowany z innymi ładunkami;
ciągnąć, obracać i zatrzymywać kołyszący się ładunek podczas podnoszenia, przesuwania lub opuszczania bez użycia specjalnych szelek.

Ponadto podczas pracy na wciągarkach i dźwigach zabrania się:

dostarczyć ładunek do ładowni bez sygnału ostrzegawczego, jeśli w ładowni znajdują się ludzie;
dostarczyć ładunek do ładowni, zanim wcześniej dostarczony ładunek zostanie usunięty z luku i ludzie przemieszczą się w bezpieczne miejsce;
przewozić ładunek na wysokości mniejszej niż 0,5 m od konstrukcji statku lub przedmiotów znajdujących się na drodze ruchu ładunku;
pozostawić zawieszony ładunek po zakończeniu pracy lub podczas przerwy;
pozostawiać bez nadzoru mechanizmy będące pod prądem;
wyreguluj zawieszkę ręcznie, nawiń ją samodzielnie lub nawiń wokół bębna wyciągarki podczas jej pracy.

Pracę urządzenia podnoszącego należy przerwać w przypadku naruszenia prawidłowej pracy hamulców, pojawienia się nieprawidłowych dźwięków w mechanizmie, uszkodzenia kabla, nieprawidłowego działania przełączników oraz systematycznej pracy systemów zabezpieczeń elektrycznych.

Podczas czynności przeładunkowych towarów niebezpiecznych i łatwopalnych oprócz powyższego należy kierować się również ustalonymi dla nich zasadami przewozu.

Sugerowane czytanie: