Straty a poškodenia lietadiel Il-76 1. 25. december 1979 - bojová strata lietadla Il-76M, 128. gardová. vtap (Panevezys). Odlet z letiska Vostočnyj. Posádka V.V. Golovchin sa zrazil s horou pri budovaní pristávacieho prístupu na kábulskom letisku. Všetky

Straty a poškodenia vrtuľníkov Mi-10 1. 25. máj 1980 - bojové poškodenie vrtuľníka Mi-10, 1. krídlo 181. vojenskej divízie (Kunduz). Vrtuľník V. Tsabunina zasiahla náhodná guľka. Pri prechode cez kokpit zasiahla palubného inžiniera - stážistu nadporučíka Yu.A. Barakhvostov, ktorý zomrel.2. 20

Straty a poškodenia vrtuľníkov Mi-24 1. 21. január 1980 - bojové poškodenie vrtuľníka Mi-24. Pri vykonávaní leteckej podpory pristávacej skupiny v rokline Panjshir sa helikoptéra dostala pod paľbu z ťažkého guľometu. Posádke sa podarilo dostať vrtuľník na základňu.

Straty a škody Mi-8 1. 30. december 1979 - bojové poškodenie vrtuľníka Mi-8T, 181. OVP (Kunduz). Ostreľovanie zo zeme počas prieskumnej misie. Posádke sa podarilo dostať poškodený vrtuľník z nebezpečného priestoru. Keď som išiel na základňu, po 11 minútach letu som musel urobiť

Straty civilného obyvateľstva a všeobecné straty obyvateľstva Nemecka v 2. svetovej vojne Straty civilného nemeckého obyvateľstva je veľmi ťažké určiť. Napríklad počet mŕtvych v dôsledku bombardovania Drážďan spojeneckými lietadlami vo februári 1945

Podrobnosti o bitke na ruských krížnikoch. Poškodenie a strata. Hlavné body, ktoré ovplyvnili smer bitky Admirál Jessen, ktorý našiel nepriateľa za úsvitu severne od neho, mal len dve možnosti: ísť na juh do Kórejského prielivu s rizikom, že tam stretne nové japonské sily, resp.

Straty civilného obyvateľstva a všeobecné straty obyvateľstva ZSSR Čo sa týka strát sovietskeho civilného obyvateľstva v rokoch 1941-1945, niečo spoľahlivé štatistiky neprítomný. Možno ich určiť len odhadom, a to tak, že sa najprv stanovia celkové nenahraditeľné straty

Príloha č.1 Poškodenie bojových lodí 5. eskadry v bitke pri Jutsku [* Z knihy K.P. Puzyrevskij. Poškodenie lodí delostrelectvom a boj o prežitie. Leningrad. Sudpromgiz. 1940] "Worspite". Patril k piatej eskadre bojových lodí a bol tretí v konvoji.

V histórii An-12, bohatej na rôzne udalosti, bola afganská vojna predurčená na to, aby zaujala osobitné miesto. Afganistan sa stal rozsiahlou kapitolou životopisu dopravného pracovníka, plnou bojových epizód, tvrdej práce a nevyhnutných strát. Takmer každý účastník afganskej vojny sa tak či onak musel vysporiadať s vojenským dopravným letectvom a výsledkami práce dopravných pracovníkov. V dôsledku toho sa An-12 a afganská kampaň ukázali ako ťažko predstaviteľné bez seba: účasť lietadla na tamojších udalostiach sa začala ešte pred vstupom sovietskych vojsk a ťahala sa viac ako desaťročie, pokračoval aj po odchode Sovietskej armády.

V najširšom rozsahu sa lietadlá BTA začali zapájať do práce v Afganistane po aprílovej revolúcii, ktorá sa v krajine odohrala 11. apríla 1978 (alebo 7. v mesiaci Saur 1357 podľa miestneho lunárneho kalendár - v krajine to bolo podľa miestnej chronológie 14. storočie). Afganská revolúcia mala svoj osobitý charakter: pri absencii revolučných vrstiev v polofeudálnej krajine (podľa marxistickej definície k nim môže patriť len proletariát oslobodený od súkromného vlastníctva) ju museli uskutočniť sily. armády a jeden z hlavných herci sa stal bývalý vrchný veliteľ vzdušných síl Abdul Kadir, ktorého z funkcie odvolala bývalá vláda korunného princa Mohammeda Daouda. Dôstojník so značnou osobnou odvahou a tvrdohlavosťou, bez práce, viedol tajný spolok Jednotného frontu komunistov Afganistanu, avšak ako vojak až do morku kostí po „zvrhnutí despotizmu“ prevelil plnú moc miestnym straníkom z Ľudovodemokratickej strany, ktorí boli skúsenejší v politických záležitostiach. Strana Afganistanu „(PDPA), a on sám sa radšej vrátil k svojmu obvyklému biznisu, pričom doslova vybojovaný post ministra obrany v novom Plukovník Ghulam Sakhi, bývalý šéf leteckej základne Bagram, ktorý veľkou mierou prispel k zvrhnutiu predchádzajúceho režimu organizovaním úderov svojich letcov na „baštu tyranie“ v hlavnom meste.

Predstavitelia PDPA, ktorí sa v krajine dostali k moci, unesení myšlienkami na reorganizáciu spoločnosti, sa pustili do radikálnych transformácií s cieľom čo najskôr vybudovať socializmus, čo sa malo dosiahnuť do piatich rokov. V skutočnosti sa ukázalo, že je jednoduchšie uskutočniť vojenský prevrat, ako spravovať krajinu s kopou ekonomických, národných a sociálnych problémov. Tvárou v tvár odporu obyvateľstva oddaného tradíciám, spôsobu života a náboženským zásadám začali plány revolucionárov nadobúdať násilné formy.
Od pradávna je známe, že cesta do pekla je dláždená dobrými úmyslami: nastolené reformy narazili na odmietnutie ľudu a direktívne zrušenie mnohých prikázaní a základov sa stalo osobným zásahom Afgancov, od nepamäti netolerovateľným. tu. Odcudzenie ľudu od moci bolo potlačené novými násilnými opatreniami: niekoľko mesiacov po saurskej revolúcii sa začali verejné popravy „reaktorov“ a duchovenstva, represie a čistky nadobudli masový charakter a zajali aj mnohých včerajších priaznivcov. Keď úrady v septembri 1978 začali v novinách zverejňovať zoznamy popravených, na zozname bolo už 12 000 mien, čoraz viac prominentných ľudí v spoločnosti z radov členov strany, obchodníkov, intelektuálov a armády. Už v auguste 1978 bol medzi ďalšími zatknutými aj minister obrany Abdul Kadir, ktorý bol okamžite odsúdený na smrť (pred týmto osudom ho zachránili až opakované výzvy sovietskej vlády, ktorá bola znepokojená nadmerne rozbúreným revolučným procesom).

Miestna nespokojnosť rýchlo prerástla do ozbrojených povstaní; ťažko by sa to mohlo stať inak v krajine neskazenej požehnaním, kde sa česť považovala za hlavnú dôstojnosť, oddanosť tradíciám bola v krvi a rovnako ako tradične slušná časť obyvateľstva cenený nad bohatstvom. Ozbrojené potýčky a rebélie v provinciách sa začali už v júni 1978, v zime už nadobudli systémový charakter, pokrývali aj centrálne regióny. Vláda sa však rovnako ako zvyčajne spoliehala na silu a pokúsila sa ich potlačiť pomocou armády, pričom na útoky na neposlušné dediny vo veľkej miere využívala letectvo a delostrelectvo. Určitá odchýlka od demokratických cieľov revolúcie sa považovala o to menej významnú, že odpor nespokojných bol ťažiskový, roztrieštený a zatiaľ málopočetný a samotní rebeli boli vnímaní ako hanlivo zaostalí so svojimi dedkove zbrane a šable.

Skutočný rozsah odporu a intenzita udalostí sa ukázali až o niekoľko mesiacov neskôr. V marci 1979 v Heráte, treťom najväčšom meste krajiny a centre rovnomennej veľkej provincie, vypukla protivládna rebélia, ku ktorej sa najaktívnejšie pridali aj časti miestnej vojenskej posádky, spolu s veliteľmi. Na strane úradov zostalo len niekoľko stoviek ľudí zo 17. pešej divízie vrátane 24 sovietskych vojenských poradcov. Podarilo sa im stiahnuť na letisko Herat a získať oporu, držiac ho v rukách. Keďže všetky sklady a zásoby boli v rukách povstalcov, bolo potrebné zásobovať zvyšky posádky letecky, dodávať potraviny, muníciu a posily na dopravných lietadlách z letísk Kábul a Shindand.
Zároveň nebolo vylúčené nebezpečenstvo rozvoja rebélie a jej pokrytie nových provincií, dokonca sa proti Kábulu očakávalo vystúpenie odbojnej pešej divízie v počte do 5000 bodákov. Miestni vládcovia, ohromení tým, čo sa deje, doslova bombardovali sovietsku vládu žiadosťami o naliehavú pomoc zbraňami aj jednotkami. Kábul, ktorý skutočne neveril vlastnej armáde, ktorá sa ukázala ako málo spoľahlivá a oddaná veci revolúcie, videl jediné východisko v naliehavom zapojení jednotiek sovietskej armády, ktoré by pomohli potlačiť Herátske povstanie a brániť hlavné mesto. Aby pomoc prišla rýchlo, sovietski vojaci mali byť opäť dopravení transportnými lietadlami.

V zime 1979 vyzeralo letisko v Kandaháre ako pokojné miesto, odkiaľ lietali vnútroštátne aj medzinárodné lety. Uplynie veľmi málo času a budova letiska bude posiata stopami guliek a šrapnelov

Pre sovietsku vládu mal tento zvrat udalostí veľmi jednoznačnú rezonanciu: na jednej strane sa protivládne ozbrojené povstanie odohralo v hl. južné hranice necelých sto kilometrov od hraničnej Kušky sa na druhej strane novozískaný spojenec, ktorý sa tak nahlas hlásil k veci socializmu, podpísal pod jeho úplnú bezmocnosť, napriek veľmi solídnej pomoci, ktorá mu bola poskytnutá. V telefonickom rozhovore s afganským vodcom Tarakim 18. marca predseda Rady ministrov ZSSR A.N. Kosygin sa v reakcii na sťažnosti na nedostatok zbraní, špecialistov a dôstojníkov spýtal: „Dá sa pochopiť, že v Afganistane nie je žiadny dobre vycvičený vojenský personál alebo je ich len veľmi málo. V Sovietskom zväze boli vycvičené stovky afganských dôstojníkov. Kam sa všetci podeli?

Vstup sovietskych vojsk bol vtedy určený ako úplne neprijateľné rozhodnutie, na ktorom sa zhodlo vedenie ozbrojených síl aj stranícke vedenie krajiny. L.I. Brežnev na zasadnutí politbyra ÚV KSSZ uvážlivo zdôraznil: "Nie je vhodné, aby sme sa teraz nechali zatiahnuť do tejto vojny." Afganským úradom však pomohli všetky dostupné opatrenia a prostriedky, predovšetkým urgentné dodávky zbraní a vojenskej techniky, ako aj vysielanie poradcov až do najvyššej hodnosti, ktorí sa podieľali nielen na príprave miestnej armády, ale aj na priamom rozvoji operačných plánov a vedenia v boji proti opozícii (ich úroveň a pozornosť k problému možno usúdiť tak, že s cieľom pomôcť afganskému vojenskému vedeniu opakovane osobne vyslal námestníka ministra obrany hlavný veliteľ pozemných síl generálplukovník I.G. Pavlovský). Na zabezpečenie naliehavosti vojenských dodávok sa zapojila BTA, najmä preto, že na túto tému existovala priama vládna inštrukcia, ktorú vyjadril A.N. Kosygin: "Daj všetko hneď a okamžite." Začal sa viacročný maratón dopravného letectva, ktorý bez prerušenia trval viac ako desať rokov. Výstroj, munícia a pod. sa pri plánovaných dodávkach väčšinou dodávali zo skladov a skladových základní, často sa museli odoberať priamo z dielov, prípadne priamo z tovární. Ukázalo sa, že dopravné letectvo hralo zásadnú úlohu nielen pri dodávkach a zásobovaní – jeho prítomnosť sa tak či onak premietala na takmer všetky podujatia afganskej spoločnosti, vďaka čomu je vhodné nielen uvádzať lety, náklad a destinácie, ale aj rozprávať o sprievodných politických a politických udalostiach.súkromnej povahy.

Špeciálna úloha An-12 pri letoch v afganskom smere bola diktovaná ich samotnou prevahou v radoch VTA: koncom roku 1979 tvorili lietadlá tohto typu dve tretiny z celkovej flotily - bolo ich 376 -12 v desiatich leteckých plukoch, zatiaľ čo najnovší Il-76 bol o viac ako polovicu menej - 152 a An-22 - iba 57 kusov. V prvom rade boli do týchto úloh zapojené posádky miestnych leteckých dopravných jednotiek nachádzajúcich sa na území vojenského okruhu Turkestan - 194. vojenský dopravný letecký pluk (vtap) vo Fergane a 111. samostatný zmiešaný letecký pluk (osap) v Taškente o hod. veliteľstvo okresu, kde boli An -12 najvýkonnejšou technikou. Ich základné letiská boli najbližšie k „cieľu“ a náklad dodaný Afgancom za pár hodín už bol u príjemcu. Takže 18. marca boli z Taškentu prevádzkované lety An-12 na letiská Kábul, Bagram a Shindand, v nasledujúcich dňoch fungovali hlavne Il-76 a An-22 s ťažkou technikou a obrnenými vozidlami, ale v marci 21 prileteli štyri lietadlá An-12 na letoch z Taškentu do Bagramu -12 az Karshi - ďalších 19 lietadiel An-12 s nákladom.
Problém s Heratom pri renderovaní vojenská pomoc nakoniec to vyriešili sily práporu afganských „komandov“ a tankistov rozmiestnených v meste. Mesto zostalo v rukách rebelov päť dní, po sérii leteckých útokov sa rebeli rozpŕchli a na poludnie 20. marca bol Herát opäť v rukách úradov. Problémy to však úplne nevyriešilo – príbeh o Heratovi bol iba „budíček“, naznačujúci rast opozičných síl. Na jar a v lete roku 1979 ozbrojené povstania zachvátili celý Afganistan – neprešlo niekoľko dní bez správ o nových prepuknutiach rebélií, dobytí dedín a miest, povstaniach v posádkach a vojenských jednotkách a ich prechode na stranu kontrarevolúcie. Opozičné jednotky naberali na sile a prerušili komunikáciu s Khostom a zablokovali centrum provincie a miestnu posádku. Vzhľadom na všeobecnú zložitú situáciu na cestách, ktoré boli mimoriadne zraniteľné voči nepriateľským výpadom, zostávalo jediným prostriedkom zásobovania posádok letectvo, ktoré zároveň zaručovalo promptné riešenie zásobovacích problémov.

S množstvom úloh však boli vlastné sily afganského dopravného letectva dosť skromné: do leta 1979 malo vládne letectvo deväť lietadiel An-26 a päť piestov Il-14, ako aj osem lietadiel An-2. . Vycvičených posádok na ne bolo ešte menej – šesť na An-26, štyri na Il-14 a deväť na An-2. Všetky transportné vozidlá boli zmontované v kábulskom 373. dopravnom leteckom pluku (odpich), kde bola aj jedna letecká snímka An-30; Afganci ho nejakým spôsobom získali na letecké snímkovanie oblasti pre kartografické účely, ale nikdy sa nepoužil na pôvodný účel, väčšinou stál ladom a do vzduchu sa dostával výlučne pre osobnú a dopravnú dopravu.
Do vojenskej prepravy boli zapojené aj lietadlá civilných aerolínií Ariana, operujúce na zahraničných letoch a Bakhtar, obsluhujúce miestne linky, ktoré však pre obmedzenú flotilu a rovnaký nie príliš zodpovedný prístup k podnikaniu problémy nevyriešili.
Na toto konto si podplukovník Valerij Petrov, ktorý prišiel na 373. výčap na post poradcu veliteľa pluku, do denníka zapísal farbisté poznámky: „Letecký výcvik je slabý. Personál sa na lety pripravuje neuspokojivo. Milujú iba prednú stranu - som pilot! Sebakritika - nula, domýšľavosť - super. Letovo-metodická práca musí začať od nuly. Sú nezmontovaní, jedno si povedia do očí, iné urobia za chrbtom. Sú mimoriadne neochotní pracovať. Stav zvereného zariadenia hodnotím dvomi plusmi.“

Čo sa týka materiálu, výcvik zariadení, ktorý sa v skutočnosti nevykonával, porušovanie predpisov a otvorene nerešpektovanie údržby strojov boli chronické. Väčšina prác bola vykonaná lajdácky, veľmi často sa ukázalo, že sú opustené, nedokončené, a to všetko s úplnou nezodpovednosťou. Lietadlá s poruchami akosi uvoľnené do letu, sem-tam zabudnuté náradie a zostavy, ako aj časté krádeže z bokov batérií a iných vecí potrebných v domácnosti, preto bola dodávka áut pod ochranou hliadky. cieľom nie je ani tak ochrana pred výpadmi nepriateľa, koľko pred krádežou vlastných. Jedným z dôvodov bola rýchlo sa rozvíjajúca závislosť: pri stále väčších a takmer bezodplatných dodávkach zariadení a majetku zo Sovietskeho zväzu sa človek nemohol starať o žiadny šetrný prístup k materiálu. Dôkazom toho bola omša bez ľútosti odpísaná pre poruchu a opustená pri najmenšom poškodení áut (v 373. odpichu havaroval počas roka len nedbalý pilot Miradin štyri lietadlá za sebou).
Práce na technike a dokonca aj plnenie bojových úloh boli čoraz častejšie „zverované“ sovietskym špecialistom a poradcom, ktorých počet v ozbrojených silách Afganistanu sa do polovice roku 1979 musel zvýšiť viac ako štvornásobne, až na 1000 osôb.

Otázka dopravného letectva zostala veľmi naliehavá, keďže letecká doprava spolu s autom boli hlavným komunikačným prostriedkom v krajine. Afganistan bol pomerne veľká krajina, veľkosťou viac Francúzsko a vzdialenosti boli na miestne pomery dosť veľké. Ako odbočku možno poznamenať, že konvenčná múdrosť, že neexistuje železničná doprava, nie tak celkom pravda: formálne v krajine jedna bola, no celá dĺžka železničnej trate bola päť a pol kilometra a bola pokračovaním trate stredoázijskej železnice, tiahnuci sa od hraničnej Kushky až po sklady v Turagundi, ktoré slúžili ako prekladisko tovaru dodávaného sovietskou stranou (hoci ani tu „afganskí železničiari“ neboli a miestni boli zamestnaní len ako nakladači).

Vedúcu úlohu v doprave mali motorové vozidlá, ktoré boli z 80 % v súkromnom vlastníctve. Pri všeobecnom nedostatku štátnych vozidiel bolo bežnou praxou prilákať majiteľov „burbuhaekov“, ktorých si štát najímal na prepravu tovaru, vrátane vojenského, pretože za dobrý bakšiš boli pripravení prekonať akékoľvek hory a priesmyky. dostať sa do najvzdialenejších miest. Zásobovanie vojenských jednotiek a posádok v súkromí, ako aj prítomnosť súkromného dopravného oddelenia pod vládou, ktoré sa zaoberalo pokladničnými problémami, nebolo našim poradcom celkom známe.
Zavedený postup riešenia dopravných záležitostí bol v mierových časoch celkom uspokojivý, no so zhoršovaním situácie v krajine sa ukázal ako veľmi zraniteľný. Nebolo isté, že tovar dorazí na miesto určenia a nebude vydrancovaný oddielmi Dushman. Pri práci na cestách zasahovali do dopravy, zhabali a zničili odoslané potraviny, palivo a iné zásoby, spálili autá neposlušných, kvôli čomu zastrašení vodiči odmietli prijímať vládne príkazy a vojenské zásoby. Ostatné posádky sedeli celé mesiace bez zásob a vyhladovaní a opotrebovaní vojaci sa rozutekali alebo prešli k nepriateľovi a dediny mu bez boja pripadli. Orientačné čísla uviedli sovietski poradcovia afganského vojenského oddelenia: pri pravidelnej sile afganskej armády 110 000 ľudí v radoch do júna 1978 bolo len 70 000 vojenského personálu a do konca roku 1979 boli ich rady úplne znížená na 40 tisíc ľudí, z toho je 9000 personálu.

Vzhľadom na nedostatočne rozvinutú cestnú sieť v Afganistane sa úloha leteckej dopravy stala veľmi významnou. V krajine bolo 35 letísk, aj keď väčšina z nich nemala najlepšiu kvalitu, ale tucet a pol z nich bolo celkom vhodných na lety dopravných lietadiel. Letiská v Kábule, Bagrame, Kandaháre a Shindande mali veľmi slušné pevné betónové dráhy a patrične vybavené parkoviská. Jalalabad a Kunduz mali spevnené pruhy, zatiaľ čo na iných „bodoch“ museli pracovať z hlinenej pôdy a štrkovísk. Bez zapojenia špeciálneho stavebného a cestného vybavenia bol štrk nejakým spôsobom vyvalcovaný nádržou, niekedy pripevnenou tekutým bitúmenom, a dráha sa považovala za pripravenú na prijatie lietadiel. Do istej miery chránil pred prachom, takýto povlak sa v horúčave rozmazal a bol pokrytý hlbokými vyjazdenými koľajami z rolovania a vzlietania lietadiel. Problémy pridávali vysoké hory a zložité schémy priblíženia, niekedy jednostranné, s možnosťou priblíženia z jedného smeru. Vo Faizabáde sa teda pristávacia dráha musela vybudovať pozdĺž horskej rokliny tiahnucej sa smerom k letisku, orientovať sa pozdĺž ohybu rieky a pri zostupe urobiť ostrú pravú zákrutu, aby bolo možné obísť horu, ktorá blokovala zarovnanie dráha. Z prvého priblíženia bolo potrebné sadnúť si - hneď za koncom pristávacej dráhy sa týčila ďalšia hora, takže nebolo možné obísť s nepresným výpočtom.

Provinčné centrum Lashkargah na juhu krajiny malo vlastné letisko s hlineným pásom, na miestne pomery celkom slušné.

Údolie rieky Arghandab neďaleko Kandaháru. Riečne kanály s obmedzenými inými orientačnými bodmi slúžili ako veľmi spoľahlivý nástroj pri riešení navigačných problémov.

Rastúca potreba leteckej dopravy bola tiež diktovaná skutočnosťou, že letecká doprava poskytovala viac-menej spoľahlivé doručenie tovaru a osôb priamo do vzdialených miest, čím sa eliminovalo riziko zachytenia nepriateľom na cestách. Na niektorých miestach sa letecká doprava stala dokonca prakticky jediným prostriedkom na zásobovanie blokovaných posádok odrezaných kordónmi Dushman. S rozšírením nepriateľských akcií sa efektívnosť riešenia problémov dopravným letectvom stala neoceniteľnou, schopná okamžite preniesť to, čo bolo potrebné na bojujúce jednotky, či už ide o muníciu, zásoby, palivo alebo doplnenie ľudí - vo vojne, ako nikde inde. , je použiteľné príslovie „vajce je drahé do Kristovho dňa“ (hoci vo východnej krajine znela skôr poznámka jedného z hrdinov „Bieleho slnka púšte“: „Dýka je dobrá pre toho, kto má, a beda tomu, kto ho nemá v pravú chvíľu“).

Úloh pre vládne dopravné letectvo bolo dosť: podľa záznamov podplukovníka V. Petrova o práci 373. TAP v jeden deň 1. júla 1980 mal pluk podľa plánu dodať 453. osôb a 46750 kg nákladu do rôznych destinácií, spiatočné lety odvážajúce ranených a prichádzajúcich cestujúcich. Jedným z letov na An-30 okamžite odletelo 64 ľudí z miestnych členov strany a armády, ktorí smerovali do hlavného mesta na plénum PDPA a natlačili sa do nákladného priestoru až po očné buľvy, aj keď lietadlo nemalo žiadne miesta pre pasažierov. všetky. Dodávka armádnych zásob a vojenského personálu bola popretkávaná obchodnými a osobnej dopravy, našťastie tunajší kupecký ľud mal napriek revolúcii a vojne svoje záujmy a vedel vychádzať s vojenskými letcami. Ten istý V. Petrov uviedol: "Totálna anarchia: kto chce, ten letí, koho chcú, toho berú."

Pri preletoch nad monotónnosťou hôr tiahnucich sa na stovky kilometrov sa človek musel spoliehať predovšetkým na prístroje a iné prostriedky prístrojovej navigácie.

Pilot vrtuľníka A. Bondarev, ktorý slúžil v Ghazni, opísal takúto prepravu „v záujme obyvateľstva“ tým najmalebnejším spôsobom: „Rád lietali, pretože autobusy a autá pravidelne okrádali strašidlá. Bezpečnejšie je dostať sa letecky, tu sa pri letiskovej zábrane zišiel dav ľudí, ktorí chceli odletieť. Pracujúc päsťami a lakťami, s použitím všetkej svojej prefíkanosti sa Afganci ponáhľali bližšie k lietadlu. Potom vojak zo stráže letiska vystrelil nad ich hlavami dávku. Dav sa stočil späť a navzájom sa drvil. Poriadok bol obnovený. Afganský pilot si pre seba vyzdvihol pasažierov a viedol ich na pristátie, pričom predtým skontroloval, či sa vo veciach nenachádzajú munícia, zbrane a iné zakázané veci. Čo zistil - zhabal, zbrane, ktoré mnohí mali, mali odovzdať a dať ich do kokpitu. Najotravnejší a tí, ktorí sa snažili neplatiť, boli zbavení práva lietať a tí, ktorí dostali kop, boli odstránení z letiska. Iní sa vrhli na palubu ako šialení. Videl som to len vo filme o dvadsiatych rokoch, ako sa ľudia rútia do vlaku: lezú im po hlave, tlačia sa a bijú sa, vytláčajú ich z kabíny. Zobrali toľko cestujúcich, koľko chceli. Ak tam bolo príliš veľa náplne, potom piloti priviedli číslo na normu od oka a vyhodili ďalšie spolu so svojimi obrovskými kuframi. O kufroch sa vedie zvláštny rozhovor, tie treba vidieť. Afganské kufre sú vyrobené z pozinkovaného železa a sú uzavreté visiacimi zámkami. A rozmery sú také, že v ňom môže bývať sám Afganec alebo ho využívať ako stodolu.

Generálporučík I. Vertelko, ktorý pricestoval do Afganistanu pre záležitosti riaditeľstva pohraničných vojsk, kde bol zástupcom náčelníka, sa raz musel dostať z Kábulu do Mazar-i-Sharif pomocou prechádzajúceho afganského An-26. Generál opísal let veľmi farbisto: „Len čo som nastúpil do lietadla, poklop za mnou sa zatvoril a ja som sa cítil ako malý hmyz uväznený v bruchu žraloka. Podľa charakteristických „aróm“ a klzkej podlahy som si uvedomil, že sa sem predo mnou prevážajú zvieratá. Keď lietadlo nabralo kurz, dvere na pilotnej kabíne sa otvorili, na prahu sa objavil mladý afganský pilot a začal niečo hovoriť a mával rukami. Zdalo sa mi, že Afganec požaduje za poskytnutú službu „magarycha“. Vložil som ruku do vnútorného vrecka bundy a vybral som pár úplne nových, sviežich „červoncov“, ktoré si stále zachovali vôňu farby. Moje „červené“ zmizli v rukách Afganca ako mávnutím čarovného prútika a on si položil ruky na hruď v geste vďačnosti a vyslovil jediné slovo: „Baksheesh? - "Nie, - hovorím, - suvenír." Aj keď asi mal jedno peklo, čo bakšiš, taký suvenír, hlavné sú peniaze vo vrecku. Len čo sa za týmto „Gobsekom“ zavreli dvere, na prahu sa objavil ďalší pilot. Keď dostal „svoje“ dva červonety, lámanou ruštinou ma vyzval, aby som išiel do kabíny, prekročil prah, ktorého som sa ocitol pod ostrím piatich párov hnedých pozorných očí. Aby som nejako upokojil zdĺhavú pauzu, otváram svoj malý cestovný kufrík a začínam podávať obsah do rúk ľavého pilota (pravý sa drží volantu) obsah: niekoľko plechoviek s konzervami, servírovací tanier tyčinka, fľaša Stolichnaya. Vytiahol som z peňaženky všetku hotovosť. Náhoda, ale tí, čo predtým nedali, dostali po dva červánky. Piloti sa rozveselili, začali sa okamžite rozprávať, zamieňali si ruské a afganské slová. Ukázalo sa, že ten, kto dobre hovorí po rusky, vyštudoval vysokú školu v Únii.“

Je namieste položiť si otázku, prečo sa afganské dopravné letectvo pri takom dopyte po preprave obmedzilo len na prevádzku lietadiel ľahkej triedy a nepoužívalo An-12 - stroje, ktoré sú rozšírené a obľúbené nielen v Sovietskom zväze, ale napr. aj v desiatke ďalších krajín? O lietadlá tohto typu nateraz nebola núdza a miestne pomery neprali použitiu dostatočne veľkého štvormotorového stroja. Hlavná nomenklatúra nákladu pre leteckú prepravu pri každodennom zabezpečení armády nevyžadovala veľkokapacitné lietadlo: najrozmernejšie a najťažšie boli motory pre lietadlá, čo boli jednotky s hmotnosťou do 1,5-2 tony, iné potreby boli tiež obmedzená na úroveň nie viac ako 2-3 tony.An-26 bol celkom schopný zvládnuť takéto úlohy (rovnako ako Gazelle je najžiadanejším nákladným vozidlom v mestskej doprave). Okrem toho bol dvojmotorový stroj mimoriadne nenáročný na podmienky miestnych letísk vďaka svojej nízkej hmotnosti a schopnosti krátkodobo vzlietnuť a pristáť, čo sa prejavilo najmä pri práci na vysočine a z krátkych pristávacích dráh (20. -tonová vzletová hmotnosť An-26 stále nie je An-12 má 50 ton!). Vďaka týmto výhodám mohol An-26 lietať takmer zo všetkých miestnych letísk, ktoré neboli vhodné pre ťažšie lietadlá.
An-12 bol tiež nerentabilný z hľadiska dosahu, tu bol nadbytočný, pretože väčšina letov bola prevádzkovaná na „krátke rameno“. Afganistan pri všetkej zložitosti miestnych pomerov a neprístupnosti mnohých oblastí bol „kompaktnou“ krajinou, kde odľahlosť väčšinového osady bol pojem súvisiaci viac s polohou ako so vzdialenosťou, a preto obyvatelia mnohých dedín ležiacich v horách neďaleko samotného Kábulu nemali žiadnu komunikáciu s mestom a v hlavnom meste nikdy neboli. Džalalabád, ktorý sa nachádza na východe krajiny, delilo od Kábulu len sto kilometrov a najvzdialenejšie trasy merali vzdialenosti 450 – 550 km, ktoré prekonalo lietadlo za hodinu letu. Keď boli potrebné tanky na potlačenie herátskeho povstania, trvalo o niečo viac ako deň, kým dokončili pochod tankovej jednotky z Kandaháru, ktorý ležal na druhej strane krajiny. Za takýchto podmienok by An-12, schopný dopraviť desaťtonový náklad cez tri tisícky kilometrov, musel neustále jazdiť poloprázdny a pre Afgancov sa zdal byť najvhodnejším vozidlom.
Situácia sa začala meniť po aprílových udalostiach. Čím hlbšie sa vláda a armáda zapájali do boja proti opozícii, snažiacej sa uhasiť silnejúce ozbrojené povstania, tým viac síl a prostriedkov bolo na to potrebných. Potlačenie rebélií, organizovanie boja proti oddielom dushmanov, čistenie provincií a zásobovanie provinčných centier a posádok potrebovali prostriedky zásobovania a dodávky. Medzitým presne tieto úlohy z definície zodpovedalo vojenské dopravné letectvo, ktorého hlavným účelom bola okrem iného letecká preprava jednotiek, zbraní, munície a materiálu, zabezpečenie manévrovania jednotiek a formácií, ako aj evakuáciu ranených a chorých. V špecifickej afganskej situácii sa okruh úloh dopravných pracovníkov výrazne rozšíril o potrebu dodávať národohospodársky tovar, keďže malé civilné letectvo sa zaoberalo najmä osobnou dopravou.
Tvárou v tvár problémom afganské úrady doslova zaplavili sovietsku stranu volaním o pomoc. Potreby Kábulu boli bohaté a početné, od podpory potravín a paliva až po neustále sa zvyšujúce dodávky zbraní a munície, skutočných potrieb revolučného procesu.

Afganské úrady so závideniahodnou vytrvalosťou tiež požadovali vyslanie sovietskych vojsk do boja proti rebelom, no zatiaľ im to bolo zamietnuté. Takýchto žiadostí bolo adresovaných sovietskej vláde asi 20, ale štátnici aj armáda prejavili zdravý rozum a poukázali na nerozumnosť zapájať sa do nepokojov niekoho iného. Politici vysvetľujúc neúčelnosť takéhoto rozhodnutia vymenovali všetky zhubné následky, vedenie rezortu obrany poukázalo na „nedostatok podkladov na rozmiestnenie vojsk“, náčelník generálneho štábu N.V. Ogarkov hovoril otvorene vojensky: „Nikdy tam nepošleme našich vojakov. Nezriadime tam poriadok bombami a granátmi." Ale po niekoľkých mesiacoch sa situácia radikálne a nenapraviteľne zmení ...
Doteraz bolo afganským spojencom naliehavo pridelených 1 500 nákladných áut na splnenie kritických dopravných potrieb; zodpovedajúca inštrukcia Štátnemu plánovaciemu výboru ZSSR a zahraničného obchodu bola daná na zasadnutí politbyra ÚV KSSZ dňa 24. mája 1979 spolu s rozhodnutím o bezodplatnej dodávke „osobitného majetku“ – zbraní. a strelivo, ktoré by stačilo na vybavenie celej armády. Žiadosť Afgancov o „vyslanie vrtuľníkov a transportných lietadiel so sovietskymi posádkami do DRA“ však bola opäť zamietnutá. Ako sa ukázalo, nie nadlho: komplikovaná situácia v krajine podnietila kábulských vládcov, ktorí trvali na priamom ohrození „príčiny aprílovej revolúcie“ a otvorene špekulovali, že „Sovietsky zväz môže stratiť Afganistan“ (tj. jasné, že v tomto prípade by bol Afganistan okamžite v pazúroch imperialistov a ich žoldnierov). Pod takýmto tlakom sa pozícia sovietskej vlády začala meniť. Vzhľadom na zjavnú slabosť afganskej armády sa veci prikláňali k tomu, že samotné dodávky zbraní a zásob by nestačili. Dôvodom boli udalosti okolo blokovaného Chostu, pre zásobovanie ktorého koncom mája 1979 hlavný vojenský poradca L.N. Gorelov požiadal o podporu sovietsku VTA, dočasne nasadil letku An-12 do Afganistanu.

Len čo sa k žiadostiam Afgancov pridal aj hlas predstaviteľa ministerstva obrany, bolo rozhodnuté vyhovieť žiadosti. Zároveň bolo rozhodnuté o vyslaní výsadkového práporu na ochranu letky v turbulentnej situácii.
Keďže aj Afganci pociťovali akútny nedostatok vrtuľníkov a najmä pre ne vycvičených posádok, bolo rozhodnuté vyslať do Kábulu aj letku dopravných vrtuľníkov. Dohoda o uspokojení požiadaviek afganských spojencov mala očividnú povahu ústupku: Kábulova vytrvalosť nezostala bez odozvy, zároveň sovietska strana „zachovala tvár“, dištancovala sa od zapojenia sa do afganských občianskych bojov a priamej účasti. v nepriateľských akciách; vyslaní transportní pracovníci stále nie sú bojové lietadlá a výsadkovému práporu boli pridelené úlohy výlučne bezpečnostného charakteru (okrem toho stíhačky museli byť neustále na základni).
Plnenie nariadenia vlády sa oneskorilo o celé dva mesiace z dôvodov úplne subjektívneho charakteru. Vybavenie bolo okamžite po ruke: lietadlá a vrtuľníky boli poskytnuté z leteckých jednotiek nachádzajúcich sa na území tureckého vojenského okruhu, An-12 - z Ferghana 194. vtap a Mi-8 - z 280. samostatného vrtuľníkového pluku umiestneného v Kagane. neďaleko Buchary. Tieto jednotky neboli ďaleko od hraníc a technika spolu s posádkami mohla byť na mieste určenia doslova v ten istý deň. Problémy nastali s personálom: keďže bolo potrebné utajiť výskyt sovietskych vojenských jednotiek, aj keď v obmedzenom počte, v Afganistane, aby sa predišlo medzinárodným komplikáciám a obvineniam zo zásahu (veľmi skúsený A.N. Kosygin v tejto súvislosti poznamenal, „Budeme mať obrovské nevýhody, hneď sa proti nám postaví celý rad krajín a tu pre nás nie sú žiadne plusy“). Z týchto dôvodov museli lietadlá vyzerať ako civilisti a transportno-bojové vrtuľníky s ochranným „vojenským“ sfarbením mali byť vybavené afganskými identifikačnými znakmi. Rozhodli sa využiť letecký a technický personál z radov ľudí východného typu, rodákov z republík Strednej Ázie, aby navonok pripomínali afganských letcov, keďže tí mali leteckú uniformu úplne sovietskeho typu a naše „oblečenie“ vyzeralo úplne svoje. Túto myšlienku navrhli aj samotní Afganci – vodca krajiny Taraki žiadal „poslať Uzbekov, Tadžikov v civile a nikto ich neuzná, keďže všetky tieto národnosti sú v Afganistane“.
Takéto preventívne opatrenia by sa mohli zdať ako prehnané zaisťovanie – nie je to tak dávno, čo počas udalostí v Československu bola do „bratskej krajiny“ vyslaná celá armáda, ktorá sa veľmi nezaujímala o dojem vo svete. Odvtedy sa však veľa zmenilo, Sovietsky zväz bol hrdý na svoje úspechy v oblasti detente a významu v medzinárodných záležitostiach, vyhlasoval sa za vodcu pokrokových síl a krajiny tretieho sveta získali vo svete určitú váhu a svoj názor bolo treba rátať.

Na tomto obrázku, žiaľ, nie najlepšej kvality, je sanitka An-26, ktorá dorazila do Bagramu pre zranených. Lietadlo nesie znak Červeného kríža na bielom poli pre lepšiu viditeľnosť.

Pravda, s personálom leteckých profesií to bolo úplne neuspokojivé. Tých bolo doslova niekoľko. Piloti boli zhromažďovaní prostredníctvom DOSAAF a už v marci 1979 bol v leteckej škole Syzran usporiadaný špeciálny súbor zrýchleného výcviku pre prisťahovalcov z Tadžikistanu. Uskutočnili tiež organizačný nábor v miestnych oddeleniach civilného letectva, Dušanbe, Taškent a ďalších, prilákali tých, ktorí si želajú bezprecedentne vysoký plat za tisíc rubľov a povýšenie na veliteľov posádok po návrate do civilnej leteckej flotily. V dôsledku týchto opatrení sa 280. vrtuľníkovému pluku podarilo sformovať neštandardnú 5. letku, prezývanú „Tadžik“. Napriek tomu sa ho nepodarilo úplne vybaviť „národnými“ posádkami, zostalo šesť pilotov „bielych“, zo Slovanov, ako aj veliteľ podplukovník Vladimír Bucharin, na ktorého pozíciu nenašli ani jedného Turkména či Tadžika. Navigátorom letky bol starší poručík Zafar Urazov, ktorý predtým pilotoval Tu-16. Dobrá polovica personálu nemala s letectvom vôbec nič spoločné, keďže bola naverbovaná na preškoľovanie z tankistov, spojárov a sapérov, dokonca tam bol aj bývalý ponorkár, ktorý sa chválil námorníckou čiernou uniformou. Nakoniec pre prieťahy v príprave „národnej“ skupiny namiesto nej odišla do Afganistanu pravidelná tretia letka pluku pod velením podplukovníka A. A. Belova. Vrtuľníková letka v počte 12 Mi-8 dorazila na miesto nasadenia v Bagrame 21. augusta 1979. Na jej presun spolu s technickým personálom a početnou leteckou technikou bolo potrebných 24 letov An-12 a 4 lety Il-76.
S vojenskou dopravnou letkou takéto problémy neboli - An-12 s označením "Aeroflot" vyzerali celkom slušne a odišli na miesto služobnej cesty skôr ako zvyšok. Dopravným pracovníkom 194. Vtap sa dokonca podarilo splniť „národnú kvalifikáciu“, keď na post veliteľa letky našli podplukovníka Mamatova, ktorého potom nahradil podplukovník Šamil Khazievič Ishmuratov. Jeho zástupcom bol vymenovaný major Rafael Girfanov. Samostatná vojenská dopravná letka, ktorá dostala názov 200. samostatná dopravná letka (otae), dorazila do Afganistanu 14. júna 1979. Jeho súčasťou bolo osem lietadiel An-12 s posádkami gardy. majori R. Girfanov, O. Koževnikov, Yu. Zaikin, strážcovia. kapitáni A. Bezlepkin, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Gorjačov a N. Kondrushin. Celá letecká skupina bola podriadená hlavnému vojenskému poradcovi v DRA a mala plniť úlohy na žiadosť poradného aparátu v záujme afganského štátu a vojenských orgánov.

Takto opísal tú cestu jeden z jej účastníkov V. Gorjačev, vtedajší kapitán, veliteľ posádky An-12: . Do skupiny bolo vybrané lietadlo s civil evidenčné čísla(v pluku mala väčšina lietadiel práve takéto čísla). Z týchto vozidiel boli odstránené zbrane. Všetky boli vybavené podzemnými nádržami. Odtiaľto z letiska v Bagráme sme v záujme afganskej armády vykonávali prepravu personálu, zbraní a iného nákladu. V lete sa lietalo hlavne do obkľúčeného Chostu (2x týždenne). Zvyčajne sa prepravovali vojaci (tam aj späť), munícia, múka, cukor a iné produkty. Tieto lety boli veľmi dôležité pre Chost, ktorý bol zablokovaný rebelmi. Svedčí o tom aspoň fakt, že An-12 je určený pre maximálne 90 výsadkárov. Reálne sa tam vtedy do lietadiel „napchalo“ až 150 Afgancov. A často museli lietať v stoji. A napriek tomu bol veliteľ posádky Khost za takéto lety veľmi vďačný. Možnosť zmeny personálu priaznivo ovplyvňovala fyzickú kondíciu aj morálku jeho podriadených.

Predpokladalo sa, že pobyt posádok „Išmuratovskej skupiny“ v Afganistane potrvá tri mesiace. Potom sa však termín našej služobnej cesty predĺžil na šesť mesiacov. A potom sa začalo zavádzanie vojsk a nejaký čas nemalo zmysel nás meniť a vlastne ani žiadnu možnosť. Často som musel lietať do Mazar-i-Sharif, kde sa munícia dodávala nákladným autom z Hairatanu. Potom sme ich previezli po celom Afganistane. Leteli aj do Kábulu, do Shindandu a do Kandaháru. V Herate som musel byť menej často a ešte zriedkavejšie - v Kunduze. Oddelenie neutrpelo straty na oboch cestách.
Umiestnenie dopravných pracovníkov na vojenskú základňu Bagram namiesto letiska hlavného mesta malo svoje argumenty. V prvom rade sa sledovali všetky rovnaké ciele, aby sa zamaskovala prítomnosť sovietskej armády, ktorá dorazila v pomerne hojnom počte - dve letky a prápor výsadkárov z ferganského 345. samostatného výsadkového pluku na ich ochranu, bolo ich asi tisíc. ľudí, ktorých vzhľad v medzinárodné letisko Kábul by nevyhnutne pritiahol pozornosť a spôsobil nechcenú publicitu. „Za plotom“ leteckej základne boli ďaleko od zvedavých očí, nehovoriac o zahraničných pozorovateľoch a všadeprítomných novinároch (v tom čase v Kábule pracovalo viac ako 2000 západných reportérov, nie bezdôvodne podozrivých zo spravodajskej činnosti). Zdá sa, že naozaj nevedeli o výskyte sovietskych letcov a výsadkárov v Afganistane, pretože ani tlač, ani západní analytici nezaznamenali ich prítomnosť počas všetkých týchto mesiacov.

Boli aj iné úvahy: začiatkom augusta sa z kábulskej zóny stalo turbulentné miesto – v posádke hlavného mesta sa konali ozbrojené demonštrácie armády a neďaleko v Paktike sa opozícia natoľko posilnila, že porazila vládne jednotky tam umiestnené; hovorilo sa aj o chystanom ťažení povstalcov proti Kábulu. Sovietsky veľvyslanec A.M. Puzanov v týchto dňoch dokonca informoval o „vznikajúcom nebezpečenstve dobytia letiska pri Kábule“. Ako spoľahlivejšie miesto sa v tomto smere javila dobre bránená vojenská základňa Bagram s početnou posádkou. Postupom času bolo pre lietadlá vojenskej dopravnej letky vybavené vlastné samostatné parkovisko, ktoré sa nachádza v samom strede letiska, v tesnej blízkosti pristávacej dráhy.

V dôsledku toho sa ukázalo, že prvými zo sovietskych ozbrojených síl v Afganistane boli práve transportéri a výsadkári, ktorí ich prišli chrániť. Hoci vlastenecká domáca tlač dlhodobo zveličuje názor, že porovnávať afganskú kampaň s vojnou vo Vietname je nezákonné, početnými argumentmi, že plnenie medzinárodných povinností nemalo nič spoločné s agresívnou politikou imperializmu, existujú určité paralely v ich histórii, ako sa hovorí, navrhujú sa. Niekoľko rokov pred vyslaním armády do Vietnamu stáli Američania pred potrebou podporovať svojich vojenských poradcov a špeciálne jednotky vrtuľníkovými jednotkami a dopravnými lietadlami potrebnými na zabezpečenie ich činnosti, plnenie zásobovacích a iných úloh. Neúprosná logika vojny s rozšírením konfliktu si čoskoro vyžiadala zapojenie úderných lietadiel a potom strategických bombardérov.
V Afganistane sa udalosti vyvíjali ešte dynamickejšie a spolu so vstupom sovietskych vojsk sa v priebehu niekoľkých mesiacov zapojilo aj frontové letectvo so zapojením všetkých jeho zložiek, od stíhačiek a prieskumných lietadiel až po úderné sily stíhacích bombardérov. a frontových bombardérov, bezprostredne zapojených do bojových prác.

Dopravná letka bola privedená do práce doslova od prvých dní. Všetky úlohy išli cez líniu hlavného vojenského poradcu, ktorého aparát sa neustále rozrastal a sovietski dôstojníci už boli prítomní takmer vo všetkých útvaroch a formáciách afganskej armády. Letecká doprava zabezpečovala viac-menej spoľahlivé zásobovanie odľahlých oblastí a posádok, keďže, ako informovalo sovietske veľvyslanectvo, „asi 70 % afganského územia, teda takmer celá vidiecka oblasť, je pod kontrolou jednotiek. a iné opozičné formácie (alebo mimo kontroly vlády).“. Spomínal sa aj ďalší údaj: v dôsledku nedostatočnej bezpečnosti na cestách, ktoré si „kontrarevolúcia zvolila za jeden zo svojich hlavných cieľov“, priemerný denný vývoz tovaru dodávaného sovietskou stranou z hraničných priechodov do konca r. 1979 bola znížená 10-krát.

Pohľad na leteckú základňu Bagram z prieskumného lietadla. V samom strede letiska je jasne viditeľné samostatné parkovisko pre pracovníkov dopravy.

Úloh mali pracovníci dopravy viac než dosť: len za týždeň práce v období vyhrotenia situácie od 24. augusta do 30. augusta 1979 bolo zrealizovaných 53 letov An-12 - dvakrát toľko ako afganských Il-14. . Z hľadiska letového času boli An-12 v týchto mesiacoch na druhom mieste za všadeprítomnými An-26, ktorých všestrannosť umožnila ich použitie na komunikáciu s takmer všetkými letiskami, pričom len desať z nich bolo vhodných pre ťažké An. - 12 letov.
Naberal na sile aj ďalší trend - túžba Afgancov posunúť riešenie úloh na silnejšieho partnera, ktorý sa časom objavil, čo potvrdzovali stále sa množiace požiadavky na vyslanie sovietskych jednotiek, alebo aspoň policajných jednotiek, ktoré by o ťažkostiach boja s opozíciou. Rovnaké charakterové črty zaznamenali pri práci s afganskou armádou sovietski inštruktori, ktorí venovali pozornosť takýmto črtám správania miestneho kontingentu (takéto „portréty“ boli zostavené na odporúčanie vojenského leteckého lekárstva s cieľom optimalizovať vzťahy s národným personálom) : pri ťažkostiach klesá. V ťažkých situáciách sú pasívni a obmedzovaní, puntičkárski, zhoršuje sa logika myslenia, sú závislí a hľadajú pomoc. Starším a tým, od ktorých závisia, môžu prejavovať poslušnosť a ponúkať dary. Radi zdôrazňujú svoju pozíciu, ale nie sú sebakritickí a nezávislí. Sklon k špekuláciám vo veciach. Je ľahké vidieť, že táto charakteristika, odkazujúca na vycvičený vojenský personál, plne vystihovala činnosť „vodcovskej skupiny“, ktorá sa v krajine dostala k moci.

Medzitým sa „revolučný Afganistan“ čoraz viac menil na obyčajný despotizmus. Represálie voči nespokojným a včerajším spolupracovníkom, rastúci počet utečencov v susednom Iráne a Pakistane a neustále rebélie v provinciách sa stali bežnou vecou. Nespravodlivosť a represia viedli k nepokojom paštúnskych kmeňov, militantného a nezávislého národa, ľudí, z ktorých bol tradične hlavný štátny aparát a armáda, a teraz sa na dlhé roky stali oporou ozbrojeného odporu, k čomu pridávam masový charakter a fakt že Paštúni tvorili väčšinu obyvateľstva krajiny (v tých V rovnakej tradícii Paštúni nikdy neplatili dane, zachovali si právo vlastniť zbrane a dobrá tretina mužov bola neustále v kmeňových ozbrojených formáciách). V reakcii na to sa úrady uchýlili k bombardovaniu neposlušných dedín a represívnym akciám vojsk na predtým nezávislých paštúnskych územiach.

Boeing 727, kúpený v USA pre afganského vodcu Amina, zohral v osude prezidenta neslušnú rolu, čo dalo sovietskemu vedeniu dôvod podozrievať ho z flirtovania s Američanmi.

Po zmene moci slúžil prezidentský Boeing-727 v afganskej leteckej spoločnosti Ariana, ktorá pracovala na zahraničných linkách.

„Revolučný proces“ v Afganistane pokračoval ako zvyčajne (čitatelia si určite spomenú na vtedy populárnu pieseň v našom rádiu „Revolúcia má začiatok, revolúcia nemá koniec“) Taraki. Generálneho tajomníka PDPA, ktorý sa považoval za osobnosť svetovej triedy, v žiadnom prípade nie nižšiu ako Lenin alebo aspoň Mao Ce-tung, nezachránili zásluhy a domýšľavosť - včerajší spolupracovníci ho udusili vankúšmi, pričom nešetrili jeho rodinu uvrhnutú do väzenia. .
V predvečer ochrany Tarakiho v Kábule sa chystali previesť „moslimský prápor“ majora Khalboeva. Komandá už boli v lietadlách, keď dostali rozkaz na odstúpenie. Úrady stále dúfali, že urovnajú afganskú krízu miestnymi prostriedkami, pričom sa spoliehajú na „zdravé sily“ v PDPA. Avšak len o pár dní neskôr bol Taraki zbavený všetkých funkcií, obvinený zo všetkých smrteľných hriechov a uväznený na návrh svojho najbližšieho straníckeho kamaráta, predsedu vlády a ministra vojny Amina. Výsadkári mali opäť za úlohu vyletieť, aby zachránili hlavu spriatelenej krajiny, no Amin prezieravo nariadil od 15. septembra úplne uzavrieť letisko v Kábule. Na výzvu náčelníka afganského generálneho štábu generála Jakuba ohľadom prijatia špeciálneho lietadla s pristávacou skupinou odpovedal, že Amin dal rozkaz zostreliť každé lietadlo, ktoré priletelo bez jeho súhlasu.

Hafizullah Amin, ktorý prevzal moc do svojich rúk, krutá a prefíkaná postava, pokračoval v oslave sovietsko-afganského priateľstva a nedôverujúc svojmu okoliu opäť vyjadril svoje želanie o vyslanie jednotiek sovietskej armády do Afganistanu (ako následne udalosti ukázali, podarilo sa mu to - na vlastnú hlavu...). Naliehanie na vyslanie sovietskych vojsk sa čoraz častejšie skloňovalo s argumentmi, že nepokoje v krajine boli inšpirované zahraničnou intervenciou reakčných síl. Konflikt tak nadobudol ideologické zafarbenie a ústupok v ňom vyzeral ako prehra Západu, o to viac neodpustiteľná, že išlo o stratu spriatelenej krajiny z bezprostredného prostredia ZSSR s desivou perspektívou tzv. všadeprítomní Američania, ktorí sa tam objavujú so svojimi jednotkami, raketami a vojenskými základňami. Takýto obraz úplne zapadal do prevládajúcej schémy konfrontácie medzi socializmom a agresívnym imperializmom, ktorého expanzia po celom svete bola populárnou témou národnej propagandy, politických plagátov a karikatúr.

Palivo do ohňa pridávali správy o Aminových kontaktoch s Američanmi. Za dôkaz sa považovalo aj Aminovo náhle odmietnutie použiť súkromné ​​lietadlo sovietskej výroby, za ktoré USA kúpili Boeing 727 s najatou americkou posádkou. Samotný výskyt amerických pilotov a technickej skupiny na letisku hlavného mesta vyvolal poplach - nebolo pochýb o tom, že pod ich rúškom sa skrývajú agenti špeciálnych služieb. Amin sa ponáhľal vysvetliť, že toto lietadlo bolo prijaté na základe predtým zmrazených vkladov v amerických bankách, ide o dočasnú záležitosť, Boeing bude čoskoro prenajatý Indii a afganské vedenie bude rovnako ako predtým používať sovietske lietadlá. Tak či onak, ale podozrenia voči Aminovi sa zintenzívnili a rozhodnutia prijaté na jeho účet najpriamejšie ovplyvnili jeho samotného aj činnosť sovietskej dopravnej eskadry.

Zmeny na vrchole Afganistanu čoskoro ovplyvnili postoj k afganskému problému. V pozícii sovietskeho vedenia bola nedávna takmer jednomyseľná neochota zapojiť sa do tamojších sporov nahradená potrebou rázne zakročiť, pomôcť „moci ľudu“ a zbaviť sa odporných postáv v Kábule. Ľudia z L.I. Brežnev upozornili, že Tarakiho smrť na citlivého generálneho tajomníka bolestivo zapôsobila. Keď sa Brežnev dozvedel o odvete proti Tarakimu, ktorého uprednostňoval, bol mimoriadne rozrušený a požadoval drastické opatrenia proti Aminovi, ktorý ho vodil za nos. V priebehu nasledujúcich mesiacov bola celá vojenská mašinéria uvedená do činnosti a bol pripravený plán opatrení na vyriešenie afganskej otázky.
Základňa dopravných robotníkov v Bagráme sa nečakane zaplietla do diania veľkej politiky. Práve ona bola použitá na začiatku realizácie plánu presunu jednotlivých sovietskych jednotiek a špeciálnych skupín do Afganistanu, predpokladaného v prípade práve toho „prudkého zhoršenia situácie“.

Formálne boli zaslané v súlade so žiadosťami samotných Afgancov s cieľom posilniť ochranu obzvlášť dôležitých objektov, vrátane samotnej leteckej základne, sovietskeho veľvyslanectva a rezidencie hlavy štátu, ďalšie prišli bez väčšej publicity. a s menej zrejmými úlohami.
Práve základňa dopravných robotníkov sa stala miestom oddelenia špeciálnych síl, ktoré malo hrať vedúcu úlohu v udalostiach, ktoré čoskoro nasledovali (mimochodom, sám Amin dokázal navrhnúť, že sovietska strana „mohla mať vojenské posádky na miestach, kde to chce“). V nasledujúcich udalostiach hralo dopravné letectvo nemenej dôležitú úlohu ako slávne akcie výsadkárov a špeciálnych síl. Presun „moslimského práporu“ špeciálnych síl GRU pod velením majora Khabiba Khalbaeva sa uskutočnil 10. – 12. novembra 1979, pričom ho previezli z letísk Chirchik a Taškent lietadlami BTA. Všetka ťažká technika, obrnené transportéry a bojové vozidlá pechoty boli na An-22 prepravené z 12. vojenskej dopravnej leteckej divízie; Do An-12 bol dodaný personál, ako aj majetok a prostriedky podpory, vrátane obytných stanov, suchých dávok a dokonca aj palivového dreva. Všetci dôstojníci a vojaci boli oblečení v afganských uniformách a navonok sa nelíšili od afganskej armády. Uniformu porušil až veliteľ protilietadlovej roty Šilok kapitán Pautov, národnosťou Ukrajinec, no bol tmavovlasý a ako s uspokojením poznamenal plukovník V. Kolesnik, ktorý operáciu viedol, “ sa stratil vo všeobecnej omši, keď mlčal.“ S pomocou toho istého An-12 sa počas nasledujúcich týždňov vykonávala všetka podpora práporu a komunikácia s velením zostávajúcim v Únii, ktoré letelo do Bagramu viac ako raz.
Po usadení sa na mieste prápor začal cvičiť v očakávaní velenia na plnenie „hlavnej úlohy“, ktorá zatiaľ nebola špecifikovaná. Ďalšie dve jednotky boli nasadené do Bagramu 3. a 14. decembra 1979. Spolu s nimi 14. decembra ilegálne pricestoval do Afganistanu Babrak Karmal a niekoľko ďalších budúcich vodcov krajiny. Karmal, ktorý sa mal stať novou hlavou krajiny, bol doručený na palubu An-12 a tajne umiestnený na leteckej základni Bagram pod ochranou sovietskej armády. Novovyrazený afganský vodca prisľúbil prilákať najmenej 500 svojich priaznivcov na pomoc špeciálnym silám, pre ktoré transportné lietadlá organizovali dodávky zbraní a munície na základňu. Na jeho výzvu prišiel len jeden...

Daná historická odbočka do predohry afganskej vojny sa zdá byť o to opodstatnenejšia, že vo všetkých týchto udalostiach sa najviac priamo podieľalo dopravné letectvo, ktoré hralo prvé úlohy. S rozhodnutím uskutočniť špeciálnu operáciu za ňu zodpovedný plukovník V. Kolesnik vzlietol 18. decembra ráno z letiska Čkalovskij pri Moskve. Trasa letela cez Baku a Termez; pohraničný Termez, namiesto zvyčajného prekládkového letiska Taškent, kde sídlilo veliteľstvo TurkVO, vznikol na trase z dôvodu, že 14. decembra sa v tomto meste usadila pracovná skupina Ministerstva obrany ZSSR, vytvorená na koordináciu všetky akcie na vyslanie vojakov do Afganistanu a na čele s prvým zástupcom náčelníka generálneho štábu generálom armády S.F. Akhromejev.
Počas letu sa vyskytli poruchy zariadení, kvôli ktorým bolo potrebné hľadať ďalšie lietadlo a prekonať poslednú časť cesty na miestnom An-12, ktoré do Bagramu priletelo neskoro večer. Dva dni predtým bola na príkaz Generálneho štábu ozbrojených síl ZSSR sformovaná a uvedená do plnej bojovej pohotovosti poľná správa 40. armády sformovanej na vstup do Afganistanu. Jeho základom boli formácie a jednotky rozmiestnené v Turkestane a stredoázijských vojenských obvodoch, prevažne kádrových, t.j. so štandardnou výzbrojou a výstrojom, ale s minimálnym počtom zamestnancov (v podstate išlo o rezervu logistiky v čase mieru, v prípade potreby poddimenzovanú na plný počet vojakov a dôstojníkov v zálohe). Prirodzene, jednotky a formácie, ktoré sa stali súčasťou armády, mali miestnu „registráciu“ z TurkVO a SAVO a personál na ich nasadenie sa regrutoval spomedzi miestni obyvatelia brannou povinnosťou stanovenou mobilizačnými plánmi prostredníctvom vojenských registračných a zaraďovacích úradov. Za týmto účelom bolo zo zálohy povolaných viac ako 50 tisíc vojakov a dôstojníkov.

Táto možnosť bola priamo predpokladaná mobilizačnými plánmi v prípade vojny alebo zhoršenia situácie, čo umožnilo rýchle nasadenie vojenských formácií. Podľa plánu hneď po povolaní potrebných vojenských odborností na vojenskú službu a ich príchode k blízkym vyčleneným útvarom stačilo, aby títo dostali uniformy, zbrane a zaujali miesta na výstroji, aby boli pripravení na výkon. zadané úlohy takmer okamžite.
Postupom času sa šírila verzia, že vojaci prevažne stredoázijských národností boli povolávaní s úmyslom zakryť skutočnosť zavedenia vojsk, „zamaskovať“ svoj vzhľad v r. susednej krajine celú armádu. Napríklad kniha amerického autora Marka Urbana Vojna v Afganistane, ktorá je na Západe považovaná za klasiku na túto tému, uvádza: „Sovieti si boli istí, že miestna branná povinnosť udrží vojenské prípravy v tajnosti.“ Západným a domácim analytikom chýba prehľad: stačí poznamenať, že vojaci a dôstojníci, aj keď boli „východnej brannej moci“, boli oblečení v sovietskych vojenských uniformách, ktoré nenechávali žiadne pochybnosti o ich príslušnosti, nehovoriac o vyhlásení TASS, že nasledovalo o niekoľko dní neskôr o „poskytnutí vojenskej pomoci Afganistanu“, avšak s ospravedlňujúcou výhradou „o opakovaných žiadostiach vlády DRA“. Vytvorenie armádneho združenia založeného na jednotkách a formáciách miestnych vojenských obvodov bolo najrozumnejším a podľa všetkých dôkazov najrýchlejším a „ekonomickým“ spôsobom vytvorenia „expedičných síl“ sovietskych vojsk.

Celkovo bolo v období od 15. decembra do 31. decembra 1979 v zmysle smerníc Generálneho štábu OS ZSSR zmobilizovaných a nasadených 55 útvarov, útvarov a inštitúcií zaradených do pravidelnej zostavy 40. armády. plná výstraha. Uvedenie vojsk do plnej bojovej pohotovosti by sa malo uskutočniť v čo najkratšom čase, diktované podľa pokynov generálneho štábu „zintenzívnenie vojensko-politickej situácie a ostrý boj o iniciatívu“. V čase mobilizácie boli „prvým sledom“ jednotky neustálej pripravenosti na bojové povinnosti: pohraničná stráž, veliteľské a kontrolné agentúry, spoje, časti vzdušných síl a letectva, ako aj všetky druhy podpory. V každom prípade bola zodpovedná úloha pridelená VTA, medzi ktorého úlohy patrilo zabezpečenie a presun vojsk.
Rozhodnutie o vyslaní vojakov do Afganistanu priniesol vedeniu minister obrany na porade 24. decembra 1979.

An-12BK na parkovisku letiska v Bagráme

Ako viete, na rozhodnutie o vyslaní vojakov do Afganistanu upozornil vedenie minister obrany na stretnutí 24. decembra 1979. Na druhý deň, 25. decembra 1979, bol ústny pokyn potvrdený smernicou MO ZSSR. Živá práca VTA sa však začala začiatkom decembra, keď sa podľa ústnych pokynov D.F. Ustinova začala mobilizácia vojsk, ako aj presun niekoľkých jednotiek do TurkVO, predovšetkým výsadkových. Výsadkové jednotky ako najmobilnejší a bojaschopnejší typ vojska mali v operácii zohrať vedúcu úlohu, obsadiť kľúčové objekty v afganskej metropole a centrálnych regiónoch ešte pred príchodom väčšiny jednotiek. 10. decembra bolo nariadené uviesť Vitebskú 103. výsadkovú divíziu do stavu najvyššej pohotovosti, sústrediť sily a prostriedky na nakladacích letiskách v Pskove a Vitebsku, 11. decembra bolo nariadené uvedenie piatich divízií VTA a troch samostatných plukov. vysoká pohotovosť. Do operácie sa teda takmer úplne zapojili sily, ktoré boli súčasťou BTA, vrátane všetkých piatich vtedy existujúcich vojenských dopravných združení – 3. gardy. Smolensk Vtad vo Vitebsku, 6. garda. Zaporizhzhya Red Banner Air Force v Krivoy Rog, 7. Air Force v Melitopole, 12. Mginskaya Red Banner Air Force v Kalinine a 18. Taganrog Red Banner Air Force v Panevezysi, ako aj tri samostatné letecké pluky – 194. vo Fergane, tzv. 708. v Kirovabade a 930. v Zavitinsku (všetky - na An-12). Pri formovaní leteckej dopravnej skupiny boli zapojené aj lietadlá inštruktorských letiek výcvikového strediska Ivanovo 610, z ktorých 14 An-12 (takmer všetky na základni) a tri Il-76 (z desiatky dostupných) boli priťahovaní.

V jednej z týchto formácií, 12. vtad, boli sústredené všetky An-22 v radoch v počte 57 kusov. Zvyšok sa čiastočne podarilo prevybaviť najnovšími Il-76, ktorých bolo 152, no nie všetky boli personálne riadne zvládnuté. Hlavné sily VTA, ktoré tvorili dve tretiny lietadlového parku, predstavovali An-12.
Okrem parašutistov s pomocou vzdušná preprava bolo potrebné previesť riadiace, spojovacie a letecké podporné skupiny.

Vojenský stroj uvedený do činnosti po celú dobu potreboval hromadnú dopravu na presun tisícov ľudí a jednotiek vojenského materiálu. Efektívnosť úloh si vyžadovala nasadenie mnohých plukov VTA, ktorých posádky sa museli zapájať do bojových prác v pohybe. Zapojenie sa do operácie Vysoké číslo lietadlá a prudko zvýšená intenzita bojových letov sa nezaobišli bez incidentov. Počas medzipristátia na hraničnom letisku Kokaity 9. decembra bol poškodený An-12BK, ktorý bol nefunkčný. Posádka kapitána A. Tikhova z Krivoj Rog 363. Vtap plnila úlohu prepravy lietadla Su-7 pre afganské letectvo z opravárenského závodu. Porušením stanoveného vzoru pristátia na letisku, navyše v blížiacej sa nočnej tme, sa k nemu piloti začali približovať z priameho smeru a dotkli sa dvojkilometrovej hory, ktorá sa ukázala byť priamo na kurze. Posádka, ako sa hovorí, sa narodila v košeli: po prečesaní brucha pozdĺž vrchu, údere do neho vrtuľou motora úplne vľavo a ponechaní niektorých detailov na mieste mohlo lietadlo pokračovať v lete. Už pri klesaní sa ukázalo, že predný podvozok nevyšiel a vyrazil olej z motora úplne vpravo, ktorý bolo tiež potrebné vypnúť. Pristátie sa uskutočnilo na dvoch hlavných pristátiach na nespevnenej náhradnej dráhe. Náklad ani ľudia na palube neboli zranení, ale auto bolo vážne poškodené: koža pozdĺž spodnej časti trupu bola pokrčená a roztrhnutá, potrubia hydraulického systému boli roztrhané a dva motory zlyhali. Opravné práce na aute si vyžiadali taký objem práce, že sa pretiahli až do konca budúceho roka.

V ten istý deň, 9. decembra, pri lete z Chirčiku do Taškentu havaroval ďalší An-12AP, na palube ktorého okrem posádky leteli aj dvaja špecialisti, aby poruchu vyšetrili. V Taškente museli z veliteľstva armády vyzdvihnúť zástupcov leteckej bezpečnostnej služby a postupovať ďalej na miesto udalosti. Celý let do Taškentu s dĺžkou minimálne 30 km mal trvať niekoľko minút a posádka nepotrebovala naberať žiadnu slušnú výšku. Po štarte, ktorý sa uskutočnil už v noci, veliteľ posádky nadporučík Yu.N. Grekov nabral letovú hladinu 500 m, skontaktoval sa s letiskom v Taškente a začal budovať pristávaciu dráhu. Nie príliš skúsený pilot, ktorý sa práve spúšťal do prevádzky a lietal s cudzou posádkou, nemal dostatočné letové schopnosti v horských oblastiach. Keďže urobil podobnú chybu a porušil vzor odchodu z odletového letiska, ponáhľal sa nastaviť výškomer na pristávacom letisku, ktoré ležalo v nížine. Pilot, ktorý si bol istý, že existuje určitá nadmorská výška, pri manévrovaní pri zostupe, už za viditeľnosti Taškentu, vzal lietadlo priamo na jeden z vrcholov hrebeňa Chimgan, ktorý sa týčil takmer kilometer. Pri zrážke s horou sa lietadlo rozpadlo a začalo horieť, pričom pri havárii zahynuli všetci na palube. Lietadlo a posádka patrili k 37. výsadkovým silám z juhu Ukrajiny. Spolu so zvyškom bol deň predtým prevezený na afganskú hranicu a problémy na neho číhali tisíce kilometrov od jeho rodnej krajiny ...

V prvej fáze zavádzania sovietskych vojsk bolo úlohou zachytiť letiská Kábul a Bagram, prevziať kontrolu nad administratívnymi a inými dôležitými zariadeniami, ktoré vykonali vzdušné sily a špeciálne jednotky. Ako sa očakávalo, 25. decembra 1979 o 15.00 moskovského času začal vzdušný útok pozemným pristátím na letiskách Kábul a Bagram. Predbežne sa na stretnutí sovietskych poradcov zhromaždených na kábulskom letisku uskutočnili brífingy a pokyny - zabrániť prípadným opozičným a nepriateľským akciám proti prichádzajúcim sovietskym jednotkám v im pridelených afganských vojenských jednotkách (východ je chúlostivá záležitosť, hoci vrchol afganskej vlády požiadal o ich príspevok, vylúčili sa prejavy na mieste a ozbrojené útoky vojakov, ktorí nie sú zasvätení do veľkej politiky).

Aby zabránili ostreľovaniu výsadkových jednotiek a pristávajúcich lietadiel na letiskách, rozhodli sa neobmedzovať sa len na objasňovania medzi afganskou armádou, ale prijať radikálne opatrenia – odstrániť mieridlá a zámky z protilietadlových zariadení a zmocniť sa kľúčov od uloženej munície. Keďže vzťahy s afganským vojenským personálom mali z väčšej časti normálny a dôverný charakter, tieto akcie sa uskutočnili bez akýchkoľvek zvláštnych excesov. Medzi vojenskými jednotkami Bagramu bol závod na opravu vojenských lietadiel s pomerne veľkým personálom afganského vojenského personálu (mimochodom, nachádzal sa vedľa parkoviska sovietskych dopravných pracovníkov). Plukovník V.V. bol poradcom svojho šéfa. Patsko, ktorý povedal: „V tomto závode sme boli len dvaja, Sovieti: ja a poradca hlavného inžiniera. A teraz cez naše poradenské kanály dostávame informáciu, že naše jednotky vstúpili do Afganistanu a stojíme pred úlohou odzbrojiť personál tohto závodu !!!

Odporúčame prečítať

letecké spoločnosti

Populácia Ottawy: veľkosť a zloženie

Víza do krajiny

Mŕtve more. Jordánsko alebo Izrael? Jordánsko alebo Izrael: kde je lepšie, kde je lacnejší Izrael alebo Jordánsko, kde je lepšie relaxovať

Správy

Jordánsko alebo Izrael, čo je lepšie

Afriky

Čo je lepšie, phuket alebo pattaya

Víza do krajiny

Mŕtve more v Jordánsku, Jordánsko alebo Izrael, kde je lepšie

Správy

Kedy je najlepší čas na návštevu Paríža Najsuchší mesiac v Paríži