Tu 144 prečo odstránené. Nadzvukové lietadlo sa vznáša k oblohe
Mnohí západní odborníci videli v Ut 144 len kópia anglicko-francúzskeho Concorde, ale sovietska vložka je ťažšia, oveľa výkonnejšia a rýchlejšia. Lietadlo vyrobené v Sovietskom zväze v mnohých technických aspektoch prevyšovalo podobný vývoj, ktorý bol na Západe ešte len v štádiu projektovania.
História vzniku lietadla Tu 144
Nekomerčné úvahy alebo skúsenosti medzinárodné letecké spoločnosti a obrovské rozlohy Sovietskeho zväzu sa stali dôvodom pre vzhľad Ut 144. Bolo vypočítané, že každý let ušetrí v priemere 24,9 hodiny, čo je dôležité pre cestujúcich, ako sú lekári, vedci a dôstojníci. Iba nadzvukové vložky mohli zvýšiť túto úsporu na 36 hodín. To dalo dôvod na výrobu 75 lietadiel.
Zákazka bola zverená oddeleniu OKB, ktoré viedol A.A. Tupolev v júli 1963. V OKB N.D. Kuznetsov vyvinul nový motor NK-144, vyrobený z vysoko pevných materiálov, ktoré odolávajú vysokým teplotám a vybavený komorou prídavného spaľovania s nastaviteľnou tryskou.
V Mikoyan Design Bureau na základni MiG-21 postavený A-144- lietajúci analóg Tu-144, ktorého krídlo je zmenšenou kópiou krídla nadzvukového dopravného lietadla. Testovacie lety na analógu potvrdili, že nový stroj sa zaobíde aj bez horizontálneho chvosta.
V posledný deň odchodu 1968 sprevádzalo analógové lietadlo A-144 prvý prototyp letel Tu-144- oveľa skôr ako Concorde. Posádka - skúšobní piloti E. Elyan a pravý pilot M. Kozlov, inžinier Yu. Seliverstov a vedúci letových skúšok V. Benderov.
5. júna 1969 bola prekročená rýchlosť M=1. Koncom mája 1970 dosiahli rýchlosť M = 2 vo výške 16300 m.
Nakoniec auto dosiahlo rýchlosť M=2,4 pri odhadovanej cestovnej rýchlosti M=2,35 (2500 km/h). Samozrejme, tento prototyp má ďaleko od osobného auta, keďže interiér kabíny bol naplnený testovacím zariadením a členovia posádky sedeli vo vystreľovacích sedadlách pod vystrelenými poklopmi.
Po demonštrácii Tu-144 v Šeremeteve 21. mája 1970 nebolo o tomto projekte nič počuť až do objavenia sa prvého sériového lietadla v roku 1973. Na prekvapenie mnohých bolo lietadlo takmer kompletne prerobené.
Popis konštrukcie lietadla Tu 144
Aerodynamický dizajn Tu-144- ide o dolnoplošník bez vodorovného chvosta, kýl s kormidlom bol umiestnený pozdĺž osi lietadla, motory boli inštalované zospodu pod krídlom, podvozok - dva hlavné nosiče so štyrmi kolesami a jeden dvojkolesový predný.
Nové krídlo malo nábežné hrany tvorené dvoma rovnými líniami s lichobežníkovými hrotmi, navyše dostalo výrazné skrútenie a zakrivenie so zakrivenými nábežnými a odtokovými hranami, najmä na hrotoch. Plocha krídla sa rozšírila na 438 m 2 . Elevony s prepracovaným systémom ovládania boli rozšírené až po hroty a upravené.
V konštrukcii krídla boli vo veľkom objeme použité titánové zliatiny, zväčšili sa plochy plástového plášťa a výstuhy, namiesto nitov bolo viac zvarov. Trup sa predĺžil o 6,3 m.
Elektráreň bola kompletne zrekonštruovaná, ľavá a pravá motorová gondola (po dva motory) boli od seba odsunuté. Prívody vzduchu boli prerobené zmenou ich profilu. Motory boli posunuté k chvostu auta, takže trysky vyčnievali za okraj krídla.
Predný podvozok bol predĺžený a posunutý o 9,6 m k nosu s čistením dopredu do nepretlakového výklenku. Hlavný podvozok bol prerobený na osemkolesové podvozky pripojené k farmám v motorových gondolách a zasúvajúce sa dopredu s otočením o 90. 0 medzi kanálmi nasávania vzduchu.
Úplne novým a najvýraznejším prvkom bolo pridanie výsuvnej PGO (predná horizontálna chvostová jednotka) s vysokým zdvihom. Toto skladacie krídlo bolo pripevnené k hornej časti trupu za kabínou.
Hlavný objem paliva je umiestnený v krídlových kesonoch a v chvostovej časti trupu je vyvažovacia nádrž, ktorá slúži na prečerpávanie paliva do nej z iných nádrží, aby sa eliminoval silný posun súososti pri prechode z podzvukovej rýchlosti na nadzvukovú rýchlosť a naopak.
O Tu-144 Charakteristickým rozdielom je presklená znížená predná časť trupu, ktorá poskytuje pilotom viditeľnosť vysoké uhly vzletové a pristávacie útoky, čo je vlastné krídlu s nízkym pomerom strán. Táto zostupná časť nijako nenarušuje tesnosť priestoru posádky, ale rozhranie s plášťom trupu je vyhotovené tak, aby bola zachovaná hladkosť v spoji.
V kokpite boli traja členovia posádky, vpredu dvaja piloti a za nimi palubný inžinier. Palubný počítač a autopilot udržiavali stanovené letové parametre, displej ukazoval polohu lietadla a zvyšok cesty do miesta príletu. Automatizácia naštartovala lietadlo na pristávaciu zostupovú dráhu za nepriaznivých poveternostných podmienok vo dne iv noci.
V troch salónoch parníka sa voľne zmestilo 150 cestujúcich. Batožinový priestor sa nachádzal v chvoste lietadla, priechod medzi sedadlami bol voľný, vysoký 1,93 metra.
Letové vlastnosti lietadla Tu 144
- Rozpätie krídel - 28,8 m.
- Dĺžka lietadla je 64,45 m.
- Výška lietadla je 12,5 m.
- Plocha krídla - 506,35 m 2 .
- Hmotnosť prázdneho lietadla (možnosť 150 pas.) - 99,2 tony.
- Maximálna vzletová hmotnosť - 207 ton.
- Cestovná rýchlosť pri nadzvukovej rýchlosti je 2120 km/h.
- Dojazd s komerčným zaťažením: 7 ton (70 prejazdov) - 6200 km.
11 - 13 ton (110 - 130 cestujúcich) - 5500 - 5700 km.
15 ton (150 cestujúcich) - 5330 km.
Zaujímavé fakty o lietadle Tu 144
Zaujímavé riešenie pre Tu-144- toto je použitie predného horizontálneho chvosta v režimoch vzletu a pristátia. Uvoľnenie PGO a časť trupu vychýlená vpredu umožnila znížiť rýchlosť pristátia na normálnu.
Pri motoroch Tu144 neexistoval spätný chod - kompenzovali to výkonné ventilátory chladenia podvozku a brzdiaci padák.
Dve smutné skutočnosti, vo Francúzsku 3. júna 1973 na leteckej show došlo k nebezpečnému stretnutiu parníka so stíhačkou Mirage. Príliš náhle vykonanie manévru na vyhýbanie sa zrážke, Tu-144 padol na obytné štvrte. Zahynuli členovia posádky a s nimi 8 ľudí v meste, 25 obyvateľov bolo zranených.
Pri ďalších skúškach 23. mája 1978 došlo k požiaru v systéme prívodu paliva. Piloti museli pristáť na prvom poli, ktoré sa objavilo, dvoch členov posádky stlačili úlomky konštrukcie lietadla a nepodarilo sa ich zachrániť, zvyšných šesť ľudí zostalo nažive, lietadlo úplne zhorelo.
Tu-144 sa stal prvým osobná vložka dosiahnutie nadzvukovej rýchlosti.
Fatálna chyba Tu-144 bol neprestajný hluk v priestore pre cestujúcich počas chladenia klimatizácie na supersoniku.
Veľký maximálna rýchlosť Tu-144 Na rozdiel od "Concorde", bol nesporným faktorom pre jeho využitie ako lietajúceho laboratória NASA.
Video: Vzlet Tu 144
Nadzvukové osobné dopravné lietadlo Tu-144 vzniklo v Sovietskom zväze koncom 70. rokov minulého storočia. Bol uvedený na trh v sérii a nejaký čas sa používal na komerčnú osobnú dopravu. Veľké nádeje sa vkladali do Tu-144 v ZSSR - musel najprv zjednotiť všetky regióny obrovskej krajiny a potom ísť za jej hranice. Žiaľ, nikdy sa tak nestalo. Dnes zvážime históriu vzniku a vlastnosti Tu-144, prečo bol tento stroj vyradený z prevádzky a jeho rozdiely od konkurentov.
Zhrnutie
Tu-144 je nepochybne legendárne a jedinečné lietadlo. Stalo sa prvým osobným lietadlom, ktoré prekonalo rýchlosť zvuku. Súčasne s Tu-144, ktorého charakteristiky zvážime nižšie, inžinieri Anglicka a Francúzska spoločne vytvorili ďalšie prúdové nadzvukové osobné lietadlo - legendárny Concorde. Nie je žiadnym tajomstvom, že vývoj týchto strojov bol ďalšou súťažou studenej vojny. Projekt sovietskych dizajnérov z technického hľadiska nebol horší ako projekt ich konkurentov, ale ekonomicky stratil.
Let nebol drahý a v Sovietskom zväze bolo len málo ľudí, ktorí si ho mohli dovoliť, takže letenky nepokryli všetky náklady na palivo a údržbu lietadiel. Západný cestujúci bol pripravený zaplatiť za rýchlosť letu a vysokú úroveň komfortu, takže Concordy boli uznané ako úspešný projekt, čo sa nedá povedať o Tu-144. Prečo bolo toto lietadlo vyradené z prevádzky? Jedným z najdôležitejších dôvodov bola ekonomická nevýhodnosť.
Tu-144 sa používal ako osobné dopravné lietadlo menej ako rok. Potom sa začal používať na testovanie a prepravu urgentného tovaru na veľké vzdialenosti. Počas operácie sa lietadlu podarilo prepraviť len 3 284 pasažierov. Jeho hlavný konkurent prepravil celkovo 2,4 milióna cestujúcich. Celkovo bolo vyrobených 16 kópií lietadla. Za zmienku stojí, že pre Concorde boli vyrobené len 4 ďalšie autá. V roku 1999 sa uskutočnil posledný let lietadla Tu-144. Napriek pochybnej povesti sa podarilo vytvoriť 13 svetových rekordov.
pozadie
50. – 60. roky dvadsiateho storočia sa niesli v znamení prudkého rozvoja prúdového letectva. Všetko to začalo tým, že v roku 1947 prekonalo experimentálne americké lietadlo Bell X-1.V polovici šesťdesiatych rokov začala Amerika sériovú výrobu nadzvukových stíhačiek. A v polovici sedemdesiatych rokov už bola technológia na vytváranie takýchto strojov testovaná a inžinieri vážne premýšľali o perspektíve vytvorenia nadzvukových osobných lietadiel. V tom čase to bolo volanie doby. Využitie takýchto strojov bolo pre letecké spoločnosti výhodné minimálne z dvoch dôvodov: skrátený čas letu, nie sú potrebné medzipristátia na doplnenie paliva.
Nebolo také ľahké vytvoriť osobné nadzvukové lietadlá. Po starostlivom zvážení všetkého americkí dizajnéri opustili túto myšlienku a uznali ju za nevhodnú. Európania sa napriek tomu rozhodli otestovať perspektívy technológie nadzvukových pasažierov v praxi. Vývojom takéhoto lietadla sa súčasne ujali Francúzi a Briti. V roku 1962 spojili svoje sily. Takto sa objavil projekt lietadla Concorde. O túto myšlienku sa začal zaujímať aj Sovietsky zväz. A skutočnosť, že Európania neskrývali svoj vývoj a aktívne ho predvádzali na medzinárodných leteckých prehliadkach, umožnila domácim dizajnérom odstrihnúť množstvo nesprávnych rozhodnutí ešte pred začiatkom projektu.
V Sovietskom zväze bolo vytvorenie nadzvukového osobného lietadla zverené Tupolev Design Bureau. Špecialisti tejto organizácie boli najskúsenejší pri vytváraní.Okrem toho to boli zamestnanci Tupolev Design Bureau, ktorí ako prví v ZSSR vytvorili nadzvukové lietadlo - bombardér Tu-22.
rozvoj
V roku 1963 sa začala história vytvorenia Tu-144. Vyhláška Rady ministrov ZSSR predpísala vývoj osobného parníka s týmito parametrami:
- Dosah letu - 4000-4500 km.
- Cestovná rýchlosť - 2300-2700 km / h.
- Kapacita cestujúcich - 80-100 osôb.
Už v nasledujúcom roku 1964 bol zahájený vývoj nového lietadla. A o rok neskôr bol model stroja predstavený na medzinárodnej výstave v Le Bourget. Lietadlo malo podľa Tupoleva vzlietnuť k oblohe o dva mesiace skôr ako Concorde. Nakoniec sa to podarilo.
Pri práci na zásadne novom lietadle sa dizajnéri stretli s množstvom problémov, najmä s nezvyčajnou aerodynamikou tela a zahrievaním jeho tela, po ktorom nasledovala deformácia pri vysokých rýchlostiach. Oneskorený bol najmä vývoj krídla vhodnej konštrukcie, počas ktorého sa v aerodynamickom tuneli otestovalo asi dvesto možností.
Počas vývoja lietadla Tupolev sa súčasným modelom stal MiG-21. Jeho dizajn bol však trochu upravený: horizontálny chvost bol odstránený, dĺžka trupu bola znížená a rozpätie krídel bolo zväčšené. 31. decembra 1968 Tu-144 prvýkrát vzlietol do vzduchu. Stalo sa tak len dva mesiace pred prvým letom Concordu. Nasledujúci rok lietadlo dosiahlo rýchlosť zvuku a o rok neskôr sa zdvojnásobila.
Keď sa v ZSSR objavilo nadzvukové osobné lietadlo, začal o tom hovoriť celý svet. V roku 1971 lietadlo uskutočnilo niekoľko skúšobných letov, pričom navštívilo Moskvu, Sofiu, Berlín a Paríž. V tom istom období začal Aeroflot experimentálnu prevádzku Tu-144. Sériová výroba stroja bola zavedená vo Voronežskom závode.
Dizajn
Tu-144 je celokovový jednoplošník, ktorý sa vyznačuje nízkym usporiadaním krídel a je stelesnením „bezchvostovej“ konštrukčnej schémy. Jeho trup je vyrobený vo forme polomonokoku, ktorého plášť je podopretý výstužami a rámami. Lietadlo je vybavené trojkolkovým podvozkom a nosovou vzperou.
Elektráreň dopravného lietadla predstavujú štyri motory prúdových motorov NK-114A alebo RD-36-51A, ktoré sú umiestnené v pároch. Každý z motorov je vybavený vlastným prívodom vzduchu. Trysky motora vyčnievajú za okraj krídla.
Trup lietadla je konvenčne rozdelený na nosovú, strednú a chvostovú časť. Kokpit je umiestnený v prove, ktorého prekryt zapadá do obrysu kužeľa nosa a trupu. Centrálnu časť predstavujú priehradky pre cestujúcich, ktoré tvoria s provou jeden celok. V chvostovej časti je nádrž-kesón na palivo a v jej špici je kontajner na brzdiaci padák.
Krídlo lietadla dostalo variabilné zametanie. Pri koreni krídla to bolo 76 a na jeho koncoch - 57 stupňov. Krídlo dostalo opláštenie zo špeciálnej zliatiny, ktorej základom je hliník. Elevony umiestnené na zadnej strane krídla sú vyrobené z titánovej zliatiny.
Aby sa zlepšila viditeľnosť počas vzletu a pristátia, mohla byť znížená. Jeho zdvíhanie a spúšťanie sa uskutočňovalo vďaka hydraulickému pohonu. V krídlach lietadla bolo umiestnených 18 palivových nádrží. Okrem toho bola v zadnej časti trupu nainštalovaná špeciálna vyrovnávacia nádrž. Vykonával príjem paliva pri prechode lietadla z podzvukového letu na nadzvukový. Predný podvozok lietadla mal dve kolesá a dva hlavné podvozky mali štyri dvojité podvozky.
Lietadlo bolo riadené palubným elektronickým počítačom. Priblíženie na pristátie sa môže uskutočniť kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek meteorologických podmienok. Automatizácia diagnostikovala činnosť všetkých palubných systémov, čo bola skutočná novinka pre domáci letecký priemysel. Jeho súčasťou boli traja ľudia. V závislosti od verzie lietadla sa jeho kapacita môže pohybovať od 98 do 150 osôb.
Zaujímavým prvkom lietadla Tu-144 sa stal predný horizontálny zaťahovací chvost, ktorý ho odlišuje od ostatných strojov. Nachádza sa bezprostredne za kabínou v prednej časti.Vďaka tomuto opereniu dostalo lietadlo zvýšenú manévrovateľnosť a dodatočný zdvih. Horizontálny chvost navyše umožnil vozidlu rýchlejšie spomaliť v čase pristátia a využívať kratšie dráhy.
Prvá katastrofa
Najvýznamnejším a najtragickejším dňom v histórii lietadla Tu-144 bol 3. jún 1973, kedy sa prvý Tu-144 zrútil počas predvádzacieho letu v Le Bourget. Tragédiu uvažovalo asi 350-tisíc divákov. V dôsledku havárie zahynulo päť členov posádky a obyvatelia mesta Goussainville (Francúzsko), v blízkosti ktorého sa letecká prehliadka konala. Okrem toho sa zranili takmer tri desiatky ľudí.
Posádka Sovietske lietadlá chcel preletieť ponad pristávaciu dráhu a opäť nabrať výšku. Deň predtým tento manéver predviedol anglo-francúzsky Concorde. Plán však nebolo možné uskutočniť. Zrazu sa lietadlo začalo ponárať a po zostupe do výšky 120 metrov sa jednoducho začalo rozlietavať. Najprv sa z tela odtrhlo krídlo a potom chvostová časť. V priebehu niekoľkých sekúnd zostala z lietadla len kopa kovu.
Príčiny hroznej katastrofy sú stále nejasné. Podľa jednej verzie bola posádka Tu-144 nútená prudko manévrovať, aby sa nezrazila so stíhačkou, ktorá fotografovala účastníkov leteckej show zo vzduchu. Existuje aj iná verzia, podľa ktorej zlyhal riadiaci systém dopravného lietadla. Mnoho rokov po tragédii jeden zo zástupcov Tupolev Design Bureau novinárom povedal, že na tejto verzii Tu-144 bolo množstvo nevyskúšaných blokov. Iná verzia naznačuje, že počas manévru jeden z pilotov odhodil kameru, ktorá zablokovala stĺpik riadenia. letové zapisovače toto sa nepotvrdilo.
Oficiálny záver naznačoval, že haváriu mohol spôsobiť pád člena posádky do kokpitu, no nenašli sa o tom vecné dôkazy. Príčiny katastrofy boli nakoniec označené za neznáme. Mŕtvi členovia posádky boli pochovaní na cintoríne Novodevichy.
Vykorisťovanie
Napriek hroznej havárii Tu-144 ho Le Bourget videl ešte dvakrát, v rokoch 1975 a 1977. Keď Brežnev v roku 1977 išiel na oficiálnu návštevu Francúzska, ukázali mu najnovší Concorde. Anglo-francúzske lietadlá v tom čase prevádzkovali medzinárodné a medzikontinentálne lety. Po návrate do ZSSR Brežnev nariadil, aby bol Tu-144 čo najskôr uvedený do komerčnej prevádzky.
O niečo skôr sa začali práce na zvýšení doletu dopravného lietadla. Tu-144 bol vybavený novými, úspornejšími motormi modelu RD-36-51A. Táto modifikácia sa nazývala Tu-144D. 26. decembra 1975 cestujúci Tu-144 uskutočnil svoj prvý let z Moskvy do Alma-Aty. Na začiatok mal za úlohu prepravovať poštu. Let bol úspešný a koncom roku 1977 začala osobná doprava na Tu-144. Ovládaniu nadzvukovej vložky dôverovali len tí najskúsenejší piloti. Predtým prešli špeciálnym výcvikom. Na Tu-144 sa navyše vyberali najkrajšie letušky.
Dve lietadlá vybavené motormi NK-144A lietali na trase Moskva-Alma-Ata. Takáto elektráreň umožnila lietadlu lietať nie viac ako tri tisícky kilometrov. Zásoba paliva sotva stačila na to, aby lietadlo dorazilo do cieľovej destinácie. Ak by lietadlo v prípade akejkoľvek núdze nemohlo pristáť na letisku Alma-Ata alebo na náhradnej dráhe v Taškente, nebolo kde pristáť. Každý let sa tak stal skutočnou skúškou sily pre pilotov a ich nadriadených. Lístok na Tu-144 stál 80 rubľov, čo je o 18 rubľov drahšie ako lístok na bežné lietadlo.
Sovietske vedenie malo s Tu-144 vážny plán. Verziu Tu-144D chceli spustiť na trase Moskva – Chabarovsk a potom ju pre ňu otvoriť medzinárodné lety. Plán sa však nenaplnil.
Ďalšia havária Tu-144
23. mája 1978 havarovalo experimentálne lietadlo Tu-144D. Tentoraz bolo príčinou nešťastia vznietenie tretieho motora a dymenie v kabíne spôsobené deštrukciou palivového potrubia. Keď sa porucha prejavila, posádka sa uchýlila k núdzovému pristátiu. Po pristátí sa piloti ponáhľali opustiť lietadlo, no dvaja palubní inžinieri to už nestihli.
Koncom júla 1980 došlo k ďalšej nehode lietadla Tu-144D, ktorá takmer viedla k tragédii. Jeden z motorov bol zničený nadzvukovou rýchlosťou. Profesionálnej posádke sa podarilo s lietadlom pristáť a motory boli odoslané na revíziu. Počas nasledujúcich testov fungovali problematicky. Keď Brežnev zomrel, projekt nadzvukovej vložky bol ponechaný náhode, keďže nová vláda bola k nemu skeptická. Vedenie krajiny sa ho nakoniec rozhodlo uzavrieť a pokračovať v osobnej preprave jednoduchými a ekonomickými podzvukovými lietadlami.
Nadzvukový Tu-144 sa nejaký čas používal na testovacie lety a doručovanie urgentného nákladu. Cvičili na ňom piloti, ktorí sa zúčastnili programu sovietskeho „raketoplánu“ „Buran“. Čoskoro všetci začali zabúdať na Tu-144.
Prečo bolo lietadlo vyradené z prevádzky?
Aj pre ZSSR, kde neradi rátali peniaze, sa prevádzka nadzvukovej vložky stala príliš drahou a hlavne nezmyselnou. Hlavným dôvodom ukončenia vývoja projektu preto neboli havárie Tu-144 a technické problémy, ale nedostatočná ekonomická ziskovosť.
So starými elektrárňami dosah lietadla nepresiahol 3 000 kilometrov. Vzhľadom na to, že vložka patrí k nadzvukovým, je to zanedbateľné. Pre lety na dlhé vzdialenosti potrebovalo lietadlo vykonať medzipristátie kvôli doplneniu paliva, čo anulovalo všetky jeho silné stránky. Cieľom projektu bolo realizovať rýchle lety medzi vzdialenými mestami bez prestupov a tankovania. Dosah letu Concordu napríklad dosiahol 6500 km. Motor RD-36-51A mohol Tu-144 umožniť prelet na vzdialenosti okolo 5300 km, ale všetky problémy s tým spojené neboli vyriešené.
Navyše cena leteniek na Tu-144 ani zďaleka nedosahovala sumu potrebnú na vrátenie všetkých nákladov na lety a údržbu lietadla. Vedenie ZSSR nechcelo brať od občanov viac peňazí za letenku a je nepravdepodobné, že by bežní ľudia preplácali rýchlosť letu. Nadzvukové osobné dopravné lietadlo sa preto zapísalo do histórie ako dôkaz vysokej úrovne sovietskych leteckých konštruktérov. Havárie Tu-144 však trochu podkopali ich reputáciu.
výskumné laboratórium
V polovici roku 2000 sa lietadlo Tu-144, ktorého charakteristiky sme už preskúmali, zúčastnilo na výskumnom programe vedenom Tupolevovým konštrukčným úradom spolu s americkými dizajnérmi lietadiel. V rámci programu agentúra NASA skúmala vyhliadky na vytvorenie novej generácie nadzvukových vložiek.
Do programu sa zapojil model Tu-144LL, ktorý je modernizovanou verziou lietadla Tu-144D. Hlavným rozdielom medzi aktualizovaným lietadlom a jeho predchodcom bola nová elektráreň modelu NK-32-1, ktorá nahradila zastaraný motor RD-36-51D.
Americkí inžinieri sa zaujímali najmä o otázky súvisiace s lietaním nadzvukovou rýchlosťou: teplota kovových častí a kože, činnosť motorov, koeficienty trenia, ovládateľnosť a stabilita lietadla v rôznych letových režimoch a mnohé ďalšie. Okrem toho zákazník študoval také otázky, ako je úroveň vystavenia cestujúcich a posádky kozmickému žiareniu, vlastnosti atmosféry vo vysokých nadmorských výškach, ako aj spôsoby zvukovej izolácie kabín a kabín.
Porovnanie s Concorde
Mnoho nenáročných nadšencov letectva si všimne podobnosť lietadiel Tu-144 a Concorde. Porovnanie technické údaje a vzhľad lietadla ukazuje, že medzi nimi je veľa rozdielov. A určite, sovietske lietadlo nekopíruje britsko-francúzske. Concorde je menej výkonný a ťažší ako Tu-144. Do interiéru vagóna Tupolev sa zmestí viac cestujúcich. Navyše z technického hľadiska má číslo zaujímavé funkcie, napríklad predný horizontálny chvost, ktorý umožňuje vložke pristáť na kratších pruhoch. Čo sa však Concordu podarilo, bol dosah letu.
Ukázalo sa, že história britsko-francúzskej nadzvukovej vložky nie je oveľa dlhšia ako Tu-144. Prečo bol Concord vyradený z prevádzky? Približne z rovnakých dôvodov ako sovietske lietadlá. Poslednou kvapkou bola hrozná havária Concordu vo Francúzsku v roku 2000. Po nehode bola prerušená. Preprava cestujúcich na nadzvukových lodiach sa tak zapísala do histórie ako progresívny, no nebezpečný experiment. S najväčšou pravdepodobnosťou sa ľudstvo vráti k tejto myšlienke, ale bude to v novej fáze vedeckého a technologického rozvoja. K dnešnému dňu pracuje týmto smerom len niekoľko krajín sveta.
Konstantin Bogdanov, publicista pre RIA Novosti.
Pred štyridsiatimi rokmi neďaleko Paríža. Auto ešte ani nevstúpilo na trasy pre cestujúcich, vstúpi do nich neskôr, ale nepoletí dlho - až do roku 1978. Čo sa stalo so sovietskou „super mŕtvolou“ a jej zámorským alter egom – ? Kam a prečo ľudstvo umiestnilo svoje nadzvukové osobné lietadlá?
Jún – neletový čas
Prvé júnové dni 2013 sú pre osud Tu-144 dôležité dva dátumy naraz. Obe sú spojené s katastrofami, ktoré v skutočnosti rámcovali osud sovietskej nadzvukovej vložky.
3. júna 1973 počas predvádzacieho letu vo francúzskom Le Bourget havarovalo sovietske nadzvukové lietadlo - zahynulo štrnásť ľudí vrátane šéfa testovacieho programu Tu-144 generálmajora Vladimira Benderova.
Skutočné dôvody tohto pádu zostali „umlčané“. To bolo značne uľahčené nedostatkom telemetrie: v kabíne nebolo žiadne nahrávanie rokovaní a na jeseň bolo zničených veľa záznamníkov parametrov. V dôsledku toho bola katastrofa pripísaná náhode, ktorá transparentne naznačovala chybu posádky.
V Sovietskom zväze sa neoficiálne pokúšali zavesiť všetkých psov na francúzsku stíhačku Mirage sprevádzajúcu parník, ktorý údajne neúmyselne manévroval blízko Tu-144, čo spôsobilo, že posádka musela v dôsledku preťaženia prudko uhnúť. rozbitý trup lietadla.
Známa je aj iná, oveľa vierohodnejšia verzia: surové, nedokončené auto vyrazilo na predvádzací let. Palubné vybavenie bolo do poslednej chvíle namontované a prekonfigurované na vložke a riadiaci systém sa podľa množstva správ pri týchto „jemných nastaveniach“ dostal do abnormálneho stavu.
Tak či onak, ale stroj, ktorý mal celému svetu demonštrovať úspechy „rozvinutého socializmu“, sa na parížskych predmestiach zrútil. Nepríjemné, ale v poriadku: nezabránilo to uvedeniu dopravných lietadiel do skúšobnej prevádzky na linkách pre cestujúcich.
23. mája 1978 však dôjde k druhej katastrofe: pri skúšobnom lete vykoná nútené pristátie na ihrisku pri Jegorjevsku zažil Tu-144D. Lietadlo začalo horieť vo vzduchu, no podarilo sa im pristáť. Zahynuli dvaja členovia posádky, ktorí nedokázali opustiť horiace auto.
Podľa výsledkov z 1. júna 1978 (teda pred 35 rokmi – tu je druhé „výročie“) bola prevádzka Tu-144 na osobných linkách dočasne zastavená. Ako sa ukazuje, navždy.
skákať po hlave
Tu-144 bol veľmi zaujímavý, no úplne surový stroj.
Konštrukcia krídla bola teda vyrobená z veľkých panelov, čo okamžite vytvorilo problém s nadmerným lokálnym napätím v dôsledku nehomogenít a navyše umožnilo šírenie trhlín na veľké vzdialenosti. Ukázalo sa tiež, že úroveň napätia v draku lietadla presahuje vypočítanú hodnotu.
Obrovským problémom boli motory NK-144A. Ich technológia sa nedala nijako odladiť – jednoducho vyhoreli. Potom sa ukázalo, že účinnosť týchto motorov je taká, že o dojazde 4 000 - 4 500 km uvedenom v referenčných podmienkach pri maximálnom užitočnom zaťažení 15 ton nemôžete ani snívať - 3 000 km sa ukázalo ako limit. („Concord“ so svojimi 13 tonami stlačil viac ako 6200 km.)
Dĺžka trasy na základnej trase Tu-144 "Moskva - Alma-Ata" bola 3260 km a počtom prepravovaných pasažierov sa blížila k hranici možností auta. Motory RD-36-51A boli testované na Tu-144D a predpokladalo sa, že vyriešia problém s doletom, ale tento projekt nebol nikdy dokončený. V ZSSR nebolo prakticky kde pristáť s autom a náhradné letiská potenciálnych trás boli obzvlášť ťažké.
Ak to zhrnieme, môžeme povedať, že Tu-144 zabili dve slabé stránky: na jednej strane zdôraznené konštrukčné a technologické nedostatky a na druhej strane nedostatočne rozvinutá základňa a prevádzková infraštruktúra.
Každý z týchto problémov by sa s určitou vôľou dal zvládnuť. A nie také monštruózne stroje boli privedené k prijateľnej sériovej spoľahlivosti. A dokonca aj prvý tradičný problém Ruska (infraštruktúra) sa hodí aj k pretrvávajúcim: sieť letísk bola nakoniec prebudovaná na prvý prúdový parník Tu-104 - a s jeho základňou bolo v ranom štádiu toľko problémov. ..
Ale spojenie dvoch takýchto ťažkostí naraz, pri absencii jasne vyjadreného imperatívu zavedenia nadzvukového civilného letectva zo strany príslušného ministerstva a Ústredného výboru, poslalo Tu-144 do večnej zábavy.
Každý má smolu
Môžete namietať – veď ak sa to urobí ľudským spôsobom, poletí. Pozri, koľko rokov ľudia lietajú na Concorde a prečo sme horší?
Áno, nič horšie, najmä ak si pamätáte, ako tento Concorde lietal. Oba stroje - Tu-144 aj Concorde - čelili vlastným problémom.
Sovietsky parník by mohol do určitej miery brať ohľad na palivovú účinnosť a vo všeobecnosti na rôzne druhy trhových faktorov, ktoré bránia rýchlemu vstupu na trh (to sa stáva vždy, keď sa objaví zásadne nový technický systém, ktorého vývoj zrúti už existujúce výklenky). Jeho vývoj však brzdili technické prepočty v dizajne, nedostatočná vyrobiteľnosť a hlavne veľmi úzky záber.
Sovietsky zväz nevedel nájsť dostatočný počet diaľkovo zaujímavých trás v rámci krajiny pre Tu-144. Nikto by sovietskemu lietadlu nedal prístup na transatlantickú trasu z Paríža alebo Londýna do New Yorku, rovnako ako by západné spoločnosti s Boeingmi nezískali domáci sovietsky trh leteckej dopravy.
(A to aj v tento moment, pripominam, boeingov je u nas vela, ale cize stale vnútroštátne lety nie je dovolené.) Bolo by ťažké zmestiť Tu-144 do veľkej kontinentálnej trasy „Európa-Rusko-Japonsko“.
"Concorde" bol dobre technologicky vyvinutý, dostal prijateľný základný systém, zakorenil sa na transatlantických trasách, ale "trhové faktory" ho zožrali. V dôsledku toho sa vzdal lacným a masívnym podzvukovým robotníkom a zostal akousi kuriozitou, ktorú si v prípade potreby možno prenajať za veľa peňazí na základe špeciálnej charty (a to mu tiež neumožnilo vyplatiť sa).
Výsledkom bolo, že keď sa parník v roku 2000 zrútil neďaleko Paríža, operátori si len tak nevydýchli – no, hovorí sa, teraz môžete s čistým svedomím odpísať.
Deti nesprávnej budúcnosti
John Tolkien raz povedal: "Vynájsť zelené slnko nie je ťažké; oveľa ťažšie je vytvoriť svet, v ktorom by vyzeralo prirodzene." Aby sme parafrázovali túto zásadu v kontexte, ktorý nás zaujíma, môžeme povedať: vytvorenie nadzvukového dopravného lietadla nie je také ťažké ako vytvorenie nadzvukového civilného letectva a zodpovedajúceho odvetvia leteckej dopravy.
Pretože letectvo nie sú len a dokonca ani lietadlá. Sú to letiská, pravidlá a personál. Toto je predsa trh. Nadzvukové lietadlá potrebovali „nadzvukovú infraštruktúru“, aby vyhrali oblohu.
Ale víťaznou alternatívou, uprostred palivovej krízy v polovici 70. rokov, boli tí, ktorí boli schopní vyžmýkať únavné ziskové marže bez toho, aby zásadne prerobili celý letecký priemysel. Poznáte ich veľmi dobre – všetky tieto veľké podzvukové diaľkové Boeingy vytlačili Concorde aj z jeho pôvodnej transatlantickej trasy.
Ukázalo sa, že ľahko a lacno urobia správnu vec v znesiteľnom čase. A rýchlosť niečo stojí. A čím bližšie k našej ére, tým zreteľnejšie začala vysoká rýchlosť pohybu vo fyzickom priestore ustupovať rýchlosti, spoľahlivosti a priepustnosti komunikačných kanálov. Svet 50. – 60. rokov 20. storočia, chápaný ako neustále zvyšovanie mobility človeka v priestore, ustúpil svetu, v ktorom sa vo všeobecnosti za vysokou mobilitou nie vždy treba pohybovať.
Svet nadzvukového civilného letectva nie je náš svet, uvedomme si to už teraz. Náš svet sa ešte môže stať iným, ale v súčasnej podobe v ňom Tu-144 a celkovo Concorde nemajú čo robiť, aj keby sa vyriešili všetky technické problémy a polovica planéty zaplavila lacný petrolej.
Sedemdesiate roky však boli bolestne neúspešné, aby sa prelomili plesne na kolenách a nanovo sa vybudovalo civilné letectvo.
Nevyšlo to. Teraz nechajte tieto impulzívne krásky stáť v múzeách a pripomeňte nám, že budúcnosť je mnohorozmerná a jej tiene svojvoľne bojujú v prítomnosti o ľudské duše. Aby neskôr majitelia týchto duší s dôležitým éterom odvysielali, že sa všetko stalo tak, ako sa stalo, lebo „inak to ani byť nemohlo“.
31. decembra 1968 uskutočnilo svoj prvý let experimentálne nadzvukové lietadlo Tu-144 (koncové číslo ZSSR-68001). Tu-144 sa podarilo vzlietnuť o dva mesiace skôr ako jeho anglo-francúzskemu konkurentovi, dopravnému lietadlu Concord, ktoré uskutočnilo svoj prvý let 2. marca 1969.
Tu-144 je nadzvukové osobné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch 20. storočia konštrukčnou kanceláriou Andreyho Tupoleva (teraz Tupolev OJSC, súčasť United Aircraft Corporation).
Výskum v oblasti vytvárania nadzvuku osobné lietadlá(SPS) začala koncom 50. rokov v Spojených štátoch, Anglicku a Francúzsku. Začiatkom 60. rokov sa už objavili prvé návrhy návrhov SPS. To bol dôvod na vývoj podobného lietadla v ZSSR. 16. júla 1963 bolo prijaté uznesenie ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR „O vytvorení Konštrukčnej kancelárie A.N. Tupoleva ATP Tu-144 so štyrmi prúdovými motormi a o konštrukcii série takéto lietadlo“ bolo vydané. Hlavným konštruktérom lietadla bol vymenovaný Alexej Tupolev (od roku 1973 Boris Gancevskij, od roku 1979 Valentin Bliznyuk). Generálne riadenie vykonával Andrey Tupolev. Vývoj motora bol zverený Design Bureau Nikolaja Kuznecova.
Pri práci na projekte museli vývojári čeliť množstvu zložitých technických problémov: aerodynamika, kinetické zahrievanie, elastické a tepelné deformácie konštrukcie, nové mazivá a tmely, nové systémy podpory života pre cestujúcich a posádku. Obzvlášť veľa úsilia si vyžiadal vývoj dizajnu a aerodynamiky krídla (v aerodynamickom tuneli bolo študovaných 200 variantov). Použitie zliatin titánu v dizajne si vyžiadalo vytvorenie nových obrábacích a zváracích strojov. Tieto problémy spolu s Andrey Tupolev Design Bureau vyriešili špecialisti z Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI), Centrálneho inštitútu leteckých motorov (CIAM), Sibírskeho výskumného ústavu letectva (SibNIA) a ďalších organizácií. Od roku 1965 sa pravidelne konajú konzultácie s konštruktérmi francúzskej spoločnosti Aerospasial, ktorá vyvinula Concord ATP. Počas prípravy pracovných výkresov bolo vyslaných viac ako 1 000 špecialistov z Design Bureau Olega Antonova a Sergeja Iljušina. Pri navrhovaní lietadla boli ako pracovný model použité dva analógy MiG-21I (dnes je jeden z nich uložený v múzeu letectva v Monine).
V júli 1965 bol pripravený koncepčný návrh Tu-144. V tom istom roku bol na leteckej výstave v Le Bourget (Francúzsko) vystavený model lietadla s rozpätím krídel okolo dvoch metrov. 22. júna 1966 bol schválený model lietadla v plnej veľkosti. Súbežne s návrhom v experimentálnej výrobe Design Bureau v Žukovskom sa vyrábali dva prototypy (letový a na statické testy). Na ich výrobe sa podieľali aj letecké továrne Voronezh a Kuibyshev.
31. decembra 1968 ho posádka vedená skúšobným pilotom Eduardom Yelyanom prvýkrát vyniesla do vzduchu. 5. júna 1969 prototyp dosiahol rýchlosť zvuku a 26. júna 1970 ju zdvojnásobil. Za testovanie Tu-144 získal Eduard Elyan titul Hrdina Sovietskeho zväzu.
Súčasne s letovými skúškami prebiehal výskum na 80 pozemných stojanoch, na ktorých boli vypracované všetky najdôležitejšie konštrukčné a dispozičné riešenia. Pomocou týchto stojanov bol po prvýkrát v ZSSR vyvinutý integrovaný systém hodnotenia porúch s prihliadnutím na ich následky. Štátne skúšky pokračovali do 15. mája 1977. 29. októbra 1977 lietadlo dostalo osvedčenie o letovej spôsobilosti (prvýkrát v ZSSR).
Tu-144 bol prvýkrát predstavený na leteckom festivale na letisku Šeremetěvo 21. mája 1970. V lete 1971 začala pilotná prevádzka prototypu v Aeroflote. Lietali sa z Moskvy do Prahy (Československo, teraz Česká republika), Berlína (NDR, teraz NSR), Varšavy (Poľsko), Sofie (Bulharsko). V roku 1972 bol Tu-144 predvedený na leteckých dňoch v Hannoveri (SRN) a Budapešti (Maďarsko).
Prvý sériový Tu-144 bol zmontovaný na jar 1971 v Žukovskom. V roku 1972 sa začala výroba vo Voronežskom leteckom závode. Celkovo bolo vyrobených 16 lietadiel. Ďalší zostal nedokončený. Sériové lietadlo sa od prototypu líšilo dĺžkou trupu zväčšenou o 5,7 metra, mierne upraveným tvarom krídla a prítomnosťou výsuvných predných krídel. Počet sedadiel pre pasažierov sa zvýšil zo 120 na 140. Prvý let sériového lietadla sa uskutočnil 20. septembra 1972 na trase Moskva – Taškent – Moskva. V marci 1975 bola otvorená vysokorýchlostná letecká spoločnosť Moskva-Alma-Ata (prepravovala sa pošta a náklad). 20. októbra 1977 bol prvý let s cestujúcimi.
Tu-144 je celokovové dolnokrídlové lietadlo vyrobené podľa "bezchvostovej" schémy. Krídlo lietadla je trojuholníkové, malého predĺženia, má variabilný uhol sklonu (76° na koreni a 57° na koncoch krídla). Plášť krídla je vyrobený z pevných dosiek z hliníkovej zliatiny. Pozdĺž celej odtokovej hrany sú elevony vyrobené zo zliatin titánu. Elevóny a kormidlá sú vychyľované nevratnými posilňovačmi (pomocné zariadenie na zvýšenie sily a rýchlosti hlavného mechanizmu).
Lietadlo má štyri prúdové obtokové motory s prídavným spaľovaním NK-144A od OKB Nikolaja Kuznecova (na Tu-144D - bezprídavné spaľovanie RD-36-51A od OKB-36 Petra Kolesova), ktoré sú umiestnené pod krídlom v blízkosti navzájom. Každý motor má svoje samostatné nasávanie vzduchu. Prívody vzduchu sú zoskupené do párov.
Prevažná časť paliva sa nachádza v 18 krídlových nádržiach. V zadnej časti trupu je inštalovaná vyrovnávacia nádrž. Palivo sa do nej pumpovalo za letu, aby sa pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť posunulo ťažisko.
Trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Hlavné podpery majú dvojnápravový osemkolesový podvozok. Všetky kolesá sú vybavené brzdami. Podpery sú počas letu zatiahnuté dopredu do výklenkov medzi kanálmi nasávania vzduchu.
Kokpit je vpísaný do obrysov trupu a nemá obvyklý vyčnievajúci vrchlík. Preto sa predná nepretlaková časť trupu s radarovými a anténnymi systémami počas vzletu a pristávania odchyľuje smerom nadol, čím sa otvára čelné sklá kokpitu na vizuálnu kontrolu. Na zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností bola použitá predná horizontálna chvostová jednotka zaťahovacia za letu.
Pre zvýšenie spoľahlivosti práce v lietadle bola aplikovaná štvornásobná redundancia všetkých hlavných systémov. Na riadenie lietadla slúžil palubný elektronický počítač. Priblíženie na pristátie sa mohlo uskutočniť automaticky kedykoľvek počas dňa a za každého počasia. Tu-144 prvýkrát v ZSSR použil automatický systém sledovania technického stavu palubných systémov, čo umožňuje znížiť náročnosť údržby. Batožina v lietadle bola umiestnená v kontajneroch v batožinových priestoroch.
Hlavné technické údaje sériového ATP Tu-144D:
Dĺžka lietadla bez PVD - 64,45 m;
Rozpätie krídel - 28,8 m;
Výška lietadla - 12,5 m;
Plocha krídla s prítokom je 506,35 m2. m;
Maximálna vzletová hmotnosť - 207000 kg;
Hmotnosť prázdneho vybaveného lietadla pre variant pre 150 cestujúcich je 99200 kg;
plavba nadzvuková rýchlosť let - 2120 km / h;
Praktický letový dosah s užitočným zaťažením:
7 ton (70 prejazd.) - 6200 km;
11-13 ton (110-130 cestujúcich) - 5500-5700 km;
15 ton (150 prejazd.) - 5330 km.
Posádka - 4 osoby.
Hlavnými nevýhodami lietadla Tu-144 boli vysoké náklady na výrobu a prevádzku, zvýšená hlučnosť a tiež nebolo ekonomické, spotrebovalo veľké množstvo paliva.
Vytvorenie a zdokonalenie Tu-144 sa stalo najväčším a najkomplexnejším programom v histórii sovietskeho leteckého priemyslu. Ako výsledok dlhá práca podarilo vytvoriť lietadlo najvyššej svetovej triedy, pokiaľ ide o jeho hlavný letový výkon, nie je horšie ako zodpovedajúce lietadlo vytvorené na Západe.
Osud bol však k unikátnemu stroju nespravodlivý. Prvým veľkým neúspechom bola katastrofa 3. júna 1973 počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget, pri ktorej zahynulo 14 ľudí – šesť členov posádky a osem Francúzov na zemi, 25 bolo zranených.
23. mája 1978 - Zdokonalený prototyp lietadla Tu-144D vybavený vylepšenými motormi núdzovo pristál pri Jegorievsku pri Moskve v dôsledku požiaru spôsobeného zničením jedného z palivových potrubí. Dvaja zo siedmich členov posádky na palube zahynuli.
1. júna 1978 sa vedenie Aeroflotu rozhodlo zrušiť osobné lety Tu-144. Okrem katastrof ovplyvnila osud Tu-144 aj jeho komerčná nerentabilnosť.
Jeden z vylepšených Tu-144D sa nejaký čas používal na trati Moskva-Chabarovsk na dodávku urgentného nákladu. Celkovo vykonal Tu-144 102 letov pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 letov pre cestujúcich.
Do polovice 90. rokov 20. storočia sa lietadlá Tu-144 používali na vykonávanie rôznych testov, ako aj na štúdium ozónovej vrstvy zemskej atmosféry, zatmenie Slnka a sústredený sonický tresk. Kozmonauti vyškolení v rámci programu Buran trénovali na Tu-144. V júli 1983 bolo na Tu-144D zaznamenaných 13 svetových leteckých rekordov.
V rokoch 1995 až 1999 jeden výrazne upravený Tu-144D (č. 77114) s názvom Tu-144LL používala NASA na výskum vysokorýchlostných komerčných letov s cieľom vyvinúť plán na vytvorenie nového, moderného nadzvukového osobného lietadla.
Skúsenosti získané pri tvorbe Tu-144 boli využité pri vývoji ťažkých nadzvukových lietadiel Tu-22M a Tu-160.
Na žiadosť ministerstva vedy a na základe rozhodnutia MAP bolo niekoľko lietadiel inštalovaných ako exponáty na území Múzea vzdušných síl v Monine, Múzea civilného letectva v Uljanovsku, leteckých závodov vo Voroneži, Kazani a Samare. Jedno lietadlo bolo predané do súkromného múzea techniky v Sinheime (Nemecko).
Niekoľko lietadiel bolo poslaných na pretavenie v 90. rokoch.
Dve lietadlá TU-144LL #77114, ktoré boli použité na testy NASA, a TU-144D #77115 sú uskladnené na letisku v Žukovskom. Jeden z nich bol vystavený na leteckých dňoch MAKS, naposledy v roku 2013.
Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov
V 60. rokoch 20. storočia panovalo vo svete presvedčenie, že budúcnosť civilného letectva je práve v ňom nadzvukové lietadlo. Projektov takýchto parníkov bolo veľa, no do štádia praktickej prevádzky sa dostali len dva – anglo-francúzsky Concorde a sovietsky Tu-144.
"Concorde" bol prevádzkovaný v rokoch 1976 až 2003. Za 27 rokov pravidelných a charterových letov sa prepravilo viac ako 3 milióny cestujúcich.
História prevádzky domácej nadzvukovej vložky sa ukázala byť oveľa kratšia.
dlhé skúšky
Tu-144 uskutočnil svoj prvý let v testovacej fáze 31. decembra 1968, dva mesiace pred svojim konkurentom. Stalo sa tiež prvým osobným dopravným lietadlom, ktoré v júni 1969 prelomilo zvukovú bariéru.
Sebavedomý beh lietadla narušila nehoda na leteckej šou vo francúzskom Le Bourget. Tu-144 havaroval počas predvádzacieho letu. Zahynulo šesť členov posádky a osem ľudí na zemi.
Už pomaly plynúce letové skúšky sa na chvíľu zastavili. Inžinieri sa medzi sebou naďalej hádali o spoľahlivosti určitých jednotiek a zostáv Tu-144.
V skutočnosti sa okamžite pracovalo na dvoch modifikáciách vložky - Tu-144 a Tu-144D (vzdialené), čo túto úlohu ešte viac skomplikovalo.
Do štádia prevádzkových skúšok sme sa dostali v decembri 1975. Na trase Moskva-Alma-Ata prebiehal výcvik posádok a letiskových podporných služieb. Lety sa uskutočňovali raz týždenne s naložením lietadla poštou a nákladom.
Počas prevádzkových skúšok bolo vykonaných 445 letov s 835 letovými hodinami, z toho 475 v nadzvukových režimoch.
Brežnev zrýchlil
Skúšobný program ukončili dva technické lety s pasažiermi. Uskutočnili sa 20. a 21. októbra 1977. Piloti, letušky, všetky služby museli viesť takpovediac „generálku“. Cestujúci boli zamestnancami dizajnérskych kancelárií a podnikov, ktoré pripomenuli Tu-144. Na let pustili tých najlepších, šokujúcich pracovníkov. Dokonca aj menu počas letu na týchto testovacích letoch bolo rovnaké, ako mali byť kŕmení „skutoční“ pasažieri.
29. októbra 1977 Tu-144 získal osvedčenie o letovej spôsobilosti, keď získal právo na prepravu cestujúcich.
Hovorí sa, že štart Tu-144 sa urýchlil Leonid Brežnev, ktorý sa pri štátnej návšteve Francúzska v lete 1977 s prekvapením dozvedel, že nadzvukový Concorde viezol pasažierov už rok a pol. Leonid Iľjič, vracajúci sa do ZSSR, nastolil otázku priamočiaro - do 60. výročia októbra by Tu-144 mali prepravovať sovietskych občanov.
Dve hodiny do Alma-Aty
1. novembra 1977 sovietska televízia oznámila začiatok nadzvuku osobnej dopravy na trati Moskva-Alma-Ata.
Tu-144 mohol pristávať a vzlietnuť na 18 letiskách v ZSSR, no predpokladalo sa, že spočiatku bude voziť cestujúcich len do hlavného mesta Kazašskej SSR.
Neskôr mal Tu-144 zvládnuť medzinárodné trasy: Moskva - Azory - Havana, Paríž - Novosibirsk - Tokio a ďalšie.
Medzičasom sa v cestovnom poriadku letiska Domodedovo objavili tieto záznamy:
"Let číslo 499 - Moskva-Alma-Ata, odlet 8 hodín 30 minút."
"Let číslo 500 - Alma-Ata-Moskva, odlet 14 hodín."
Prvý pravidelný let Tu-144 sa začal 1. novembra 1977 o 9:03. O 11:03 lietadlo pristálo v Alma-Ate a dopravilo 80 cestujúcich do cieľa.
Pri spiatočnom lete Tu-144 odštartoval z Alma-Aty o 13:28 a v Moskve pristál presne podľa plánu o 15:31.
Čierny kaviár a "Mimino": ako sa Tu-144 stal symbolom éry
V roku 1977 sa zvýšili náklady na letenky do ZSSR. Lístok do Alma-Aty stál 62 rubľov 50 kopeckov. Tí, ktorí chceli lietať na Tu-144, museli zaplatiť poplatok „Za rýchlosť a pohodlie“ vo výške 22 rubľov. Takže let na Tu-144 stál 84 rubľov 50 kopeckov. Napriek tomu vysoká cena, počet ľudí, ktorí si želali letieť na nadzvukovej linke, bol veľmi veľký.
Tí, ktorí náhodou lietali na Tu-144, o ňom hovorili s obdivom. Na svoju dobu mimoriadne pohodlné podmienky, dobre vycvičené, vždy usmiate letušky, takmer kozmické vnemy pri štarte, let vo výške 17 000 metrov rýchlosťou 2300 km za hodinu.
A, samozrejme, legendárne sendviče s čiernym kaviárom, ktoré boli súčasťou stravy pasažierov sovietskej nadzvukovej lode. Podávali aj nedostatkovú surovú údenú klobásu a koláče. A za vozíkom s občerstvením sa pohyboval ďalší - s alkoholickými nápojmi. Cestujúcim ponúkali výborný koňak v klasických koňakových pohároch, alebo suché víno v malých 200 gramových fľašiach.
Tu-144 sa okamžite stal symbolom sovietskeho civilného letectva, jeho obraz bol uverejnený na reklamných plagátoch Aeroflotu. Toto lietadlo sa objavilo aj v jednej z najpopulárnejších sovietskych komédií - "Mimino". Tam lieta na Tu-144 letuška Larisa Ivanovna, čo hlavný hrdina bez opätovania chcel.
Kuriózne je, že film bol natočený v čase, keď Tu-144 ešte nesmel na pravidelné lety, a na obrazovkách sa objavil, keď už nadzvukový parník viezol pasažierov. Takže "Mimino" sa stalo reklamou na lety na Tu-144.
"Mimino". Filmový rám
"To je správne!"
Život tohto nádherného obrazu sa však ukázal byť oveľa dlhší ako pracovný životopis vložky.
23. mája 1978 sa počas skúšobného letu v okolí mesta Jegorjevsk zrútil Tu-144D s chvostovým číslom ZSSR-77111. Lietadlo bolo na akceptačnom lete pred odovzdaním na osobnú dopravu. Zrazu však na palube začal požiar, ktorý sa rýchlo šíril.
S horiacim autom sa pilotom podarilo pristáť na poli pri Jegorievsku a evakuovať sa. Zahynuli dvaja členovia posádky, lietadlo úplne zhorelo.
Pomerne rýchlo sa zistilo, že príčinou požiaru boli zmeny v konštrukcii palivového systému, ktoré nesúviseli s už lietajúcimi Tu-144. Lety parníkov však boli pozastavené.
Ministerstvo civilného letectva požadovalo, aby Tupolev Design Bureau vydalo osobitné rozhodnutie o pokračovaní prevádzky a 29. mája 1978 bolo vydané.
Ďalší let do Alma-Aty 30. mája sa však už neuskutočnil. Alexey Tupolev, syn zakladateľa KB a jeho nástupca stručne oznámil svojim podriadeným: "Tak je to potrebné!"
Verdikt: nerentabilné
Predpokladalo sa, že Tu-144 sa vráti do služby po dokončení prác na modeli Tu-144D s novými motormi.
Tu-144D vtedy uskutočnil lety na trase Moskva – Chabarovsk – Moskva, nie však osobné, ale nákladné.
V júli 1983 bolo vydané vládne nariadenie o zastavení prác na Tu-144. Už postavené lietadlá slúžili len na experimentálne lety a výcvik skúšobných pilotov.
Hlavným dôvodom odmietnutia osobnej dopravy na Tu-144 bola nerentabilnosť. Vysoká spotreba paliva a vysoké náklady na prevádzku si vyžiadali zvýšenie cien lístkov a pre sovietskych občanov sa to stalo úplne neúnosné. Okrem toho sa tvrdilo, že vložka je nespoľahlivá a lietanie na nej je pre ľudí škodlivé.
Veteráni Tupolev Design Bureau veria, že väčšinu problémov, vrátane zníženia spotreby paliva, by bolo možné vyriešiť, ale ľudia, ktorí viedli sovietsky civilné letectvo cítil, že bolo jednoduchšie opustiť Tu-144.
Počas svojej kariéry v Aeroflote vykonal Tu-144 iba 55 letov a prepravil 3 284 cestujúcich. Ale v pamäti tých, ktorým sa podarilo aspoň raz dotknúť tohto úžasného auta, zostal navždy.