Moderné podzvukové lietadlo. Nadzvukové osobné lietadlo: od prezidentovej myšlienky k realite

Myšlienka ruského prezidenta Vladimira Putina, inšpirovaná letom novej „Bielej labute“, vytvoriť nadzvukové lietadlo prinútení premýšľať nielen zamestnanci Kazanského leteckého stavebného závodu, ale aj mnohí ďalší pozorovatelia. Môže nosič rakiet inšpirovať dizajnérov k vytvoreniu nových typov nadzvukové lietadlo?

Najväčší a najsilnejší v histórii vojenské letectvo nedávno dostalo nadzvukové lietadlo Tu-160, ktoré mnohí poznajú pod prezývkou „Biela labuť“. nový život. Prvýkrát po mnohých rokoch závod na výrobu lietadiel v Kazani predstavil verejnosti aktualizovaný bombardér Tu-160M ​​​​pomenovaný po prvom vrchnom veliteľovi ruských vzdušných síl Pyotrovi Deinekinovi.

Prvý let raketového nosiča osobne sledoval vrchný veliteľ ozbrojených síl RF a ruský prezident Vladimir Putin. Na hlavu štátu let novej Bielej labute hlboko zapôsobil a vysoko ocenila profesionalitu pilotov, ktorí manéver vykonali a požiadala ich, aby sa poďakovali pilotom ešte pred pristátím lietadla. V prezidentových emóciách nebolo nič prekvapujúce, keďže Putin sám pilotoval raketový nosič Tu-160 ešte v roku 2005.

Po ukončení letu prezident navrhol kazanským leteckým konštruktérom vytvoriť verziu osobného nadzvukového Lebed pre civilné letectvo na základe nového Tu-160M.

Aby sme však pochopili, aké realistické je realizovať myšlienku Vladimíra Putina, treba sa obrátiť na históriu. ruské letectvo a zapamätajte si, aké kroky už podnikli leteckí konštruktéri týmto smerom.

Tu-144

Jedným z najväčších priemyselných úspechov v histórii Ruska bolo vytvorenie lietadla Tu-144. Bolo vyrobené dávno pred Tu-160 a stalo sa prvým nadzvukovým osobným dopravným lietadlom v histórii ľudstva. Okrem toho je Tu-144 dodnes jedným z dvoch slávnej histórie typy nadzvukových osobných lietadiel.

Dopravné lietadlo bolo vytvorené na základe pokynov Rady ministrov ZSSR, vydaných 19. júla 1963. Na prvé nadzvukové osobné lietadlo boli kladené vážne požiadavky. Lietadlo muselo byť schopné letieť cestovnou rýchlosťou 2 300 až 2 700 km/h na vzdialenosť až 4 500 kilometrov, pričom na palube prepravilo až 100 pasažierov.

Tupolev Design Bureau vytvoril prvý prototyp lietadla v roku 1965. O tri roky neskôr sa lietadlo prvýkrát vznieslo do neba, dva mesiace pred svojím hlavným a jediným konkurentom, slávnym britsko-francúzskym Concorde.

Tu-144 mal množstvo konštrukčných prvkov, ktoré ho aj navonok výrazne odlišovali od iných lietadiel. Na jeho krídlach neboli žiadne klapky a lamely: lietadlo sa spomalilo kvôli vychýleniu nosa trupu. Okrem toho bol na dopravnom lietadle nainštalovaný praotec moderných GPS navigátorov - systém PINO (Projekčný indikátor navigačnej situácie), ktorý z filmového pásu premietal na plátno potrebné súradnice.

Pre príliš vysoké náklady na prevádzku a údržbu dopravného lietadla však Sovietsky zväz upustil od ďalšej výroby Tu-144. V čase, keď sa výroba zastavila, prežilo iba 16 lietadiel, z ktorých dve boli neskôr zničené v dôsledku neslávne známej nehody na medzinárodnom aerosalóne v Le Bourget v roku 1973 a pri havárii nad Jegorjevskom v roku 1978. Zapnuté tento moment na svete zostalo len osem zmontovaných lietadiel, z ktorých tri je možné plne zreštaurovať a sú pripravené na ďalšie použitie.

SPS-2 a Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Ďalším projektom, na ktorý sa kládli vážne očakávania, bol SPS-2, ktorý neskôr dostal od vývojára Tupolev Design Bureau sľubný názov Tu-244.

Prvé informácie o prácach na druhej generácii nadzvukového osobného dopravného lietadla pochádzajú približne z rokov 1971 - 1973 minulého storočia.

Pri vývoji Tu-224 konštruktéri zohľadnili tak skúsenosti s vytváraním a prevádzkou jeho predchodcov - Tu-144 a Concorde a Tu-160, ako aj americké projekty nadzvukových lietadiel.

Podľa koncepcie vývojárov SPS-2 malo nové dopravné lietadlo stratiť hlavné „ vizitka»predchodcu - predná časť trupu sa vychýlila smerom nadol. Okrem toho bolo potrebné zmenšiť plochu zasklenia kokpitu na minimum postačujúce na preskúmanie. Na vzlet a pristátie lietadla sa plánovalo použiť opticko-elektronický kontrolný systém.

Taktiež navrhnuté lietadlo sa muselo zdvihnúť do výšky až 20 kilometrov a na palubu sa zmestilo asi 300 pasažierov. Na dosiahnutie takýchto parametrov bolo potrebné dramaticky zväčšiť jeho veľkosť vo všetkých ohľadoch, čo sa plánovalo urobiť: s dĺžkou trupu takmer 90 metrov a rozpätím krídel asi 50 metrov by Tu-244 vyzeral ako obr proti na pozadí akýchkoľvek existujúcich analógov.

Ale maximálna rýchlosť dopravného lietadla v porovnaní s jeho predchodcami zostala prakticky rovnaká: rýchlostný limit SPS-2 nepresiahol 2500 km / h. Naproti tomu bolo plánované zvýšenie maximálnej letovej vzdialenosti na približne 9000 kilometrov znížením spotreby paliva.

Výroba takejto nadzvukovej ťažkej váhy sa však v realite moderného sveta ukázala ako ekonomicky nepraktická. Vzhľadom na zvýšené požiadavky na environmentálne normy sú náklady na prevádzku takéhoto lietadla Tu-244 v súčasnosti neúnosné ako pre samotného výrobcu lietadiel, tak aj pre ekonomiku krajiny ako celku.

Tu-344 a Tu-444

Tieto lietadlá vyvinul Tupolev Design Bureau (neskôr Tupolev JSC, teraz Tupolev PJSC) ako odpoveď na rastúci globálny dopyt po rýchlych a malých lietadlách obchodnej triedy. Vznikli teda rôzne projekty SBS – nadzvukových obchodných lietadiel.

Takéto lietadlá mali byť malé a schopné prepraviť asi 10 cestujúcich. Prvý projekt SBS z Tupoleva - Tu-344 - sa plánoval vyrobiť už v 90. rokoch minulého storočia na základe vojenského nadzvukového bombardéra Tu-22M3. Jeho vývoj sa však v počiatočných fázach ukázal ako neúspech, pretože pre medzinárodné lety muselo lietadlo spĺňať aj vysoké požiadavky v teréne, ktoré nespĺňalo už v počiatočných fázach vývoja projektu. Preto dizajnér odmietol ďalšie práce na vytvorení Tu-344.

Práce na projekte jeho nástupcu – Tu-444 – sa začali začiatkom roku 2000, jeho vývoj dospel do štádia prvých náčrtov. Napriek tomu, že sa podarilo vyriešiť problémy v oblasti ekológie, realizácia projektu si vyžiadala prilákanie veľkých finančných investícií, no Tupolevovi sa nepodarilo nájsť investorov, ktorí by o to mali záujem.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm / wikimedia.org

Jediným domácim projektom na vytvorenie nadzvukového lietadla pre civilné letectvo, ktorý nebol vyvinutý Tupolev Design Bureau, bol projekt lietadla C-21, známeho aj ako Suchoj Supersonic Business Jet (SSBJ).

Práce na tomto projekte Sukhoi Design Bureau sa začali v 80. rokoch. Konštrukčná kancelária pochopila, že dopyt po veľkých nadzvukových lietadlách od čias Concorde a Tu-144 klesol a v budúcnosti sa bude z ekonomických dôvodov iba znižovať. Preto boli dizajnéri Suchoja medzi prvými, ktorí prišli s myšlienkou vytvoriť nadzvukové obchodné lietadlo určené na nepretržité lety medzi svetovými metropolami.

Vývoju S-21 však zabránil rozpad ZSSR, s ktorým prestalo štátne financovanie projektu.

Po páde Sovietskeho zväzu sa Suchoj dlhé roky snažil prilákať do projektu súkromných investorov v Rusku aj v zahraničí. Objem prichádzajúcich investícií umožnil uskutočniť prvé testy motorov pre S-21 v roku 1993.

Na dokončenie vytvorenia a spustenie sériovej výroby lietadla však podľa Michaila Simonova, ktorý bol v tom čase šéfom Suchoja, bola potrebná ďalšia miliarda amerických dolárov, ale spoločnosť nemohla nájsť nových investorov.

Ruský prezident Vladimir Putin na stretnutí so zamestnancami Kazanského leteckého závodu opäť hovoril o možnosti vytvorenia nadzvukového lietadla v Rusku osobné lietadlá založené na strategickom bombardéri Tu-160. Po tom, ako minister priemyslu a obchodu Denis Manturov oznámil začatie výskumných prác na túto tému. Návrh na vývoj nového nadzvukového osobného lietadla domácej výroby mnohí vnímajú skepticky, no vývoj tohto druhu sa nestane neriešiteľným problémom. Zároveň je nepravdepodobné, že by vzhľad takéhoto stroja zmenil súčasnú situáciu ruského leteckého priemyslu. Izvestija situáciu vyriešili.

Deti zlatého veku

Rozkvet prúdového letectva v 50. a 60. rokoch minulého storočia, kedy sa rekordy takmer každoročne prepisovali a neustály rast výkonnosti nových lietadiel bol vnímaný ako prirodzený jav, bol obdobím prvého nárastu záujmu o nadzvukové osobné lietadlá. Zodpovedajúci vývoj bol prvýkrát spustený vo Veľkej Británii v roku 1954, o niekoľko rokov neskôr francúzski, sovietski a potom americkí výrobcovia lietadiel začali svoje projekty. Budúcnosť sa zdala byť bez mráčika a predpovede zneli najnadšenejšie. Dokonca aj Boeing, ktorý v roku 1969 nasadil legendárny B-747, veril, že dni tohto stroja, hoci len stvoreného, ​​sú už zrátané a budúcnosť diaľkovej dopravy patrí nadzvukovým lietadlám. Dnes, ako vieme, B-747 stále lieta, navyše zostáva v sériovej výrobe (aj keď nie v takom veľkom rozsahu ako v 70. a 80. rokoch).

Realita sa ukázala byť tvrdšia. V lietajúcich strojoch sa zrealizovali len dva projekty: spoločný francúzsko-britský (v roku 1962 sa Paríž a Londýn dohodli na spoločnom vývoji) a sovietsky, pričom ZSSR rokoval aj s Francúzskom o spoločnom vývoji, ktoré však boli neúspešné. Sovietsky automobil Tu-144 vzlietol ako prvý, prvýkrát vzlietol do vzduchu 31. decembra 1968. Concorde vzlietol 2. marca 1969. Prevádzka Tu-144 ako nákladného - na prepravu urgentnej pošty - sa začala koncom decembra 1975, koncom januára 1976 vstúpil na linku Concorde, ale hneď ako osobný. Tu-144 bol poverený prepravou cestujúcich o niečo neskôr: od novembra 1977.

Osud dvoch lietadiel rovnakého veku, vzhľadovo veľmi podobných, sa vyvíjal rôznymi spôsobmi. Tu-144 bol odstránený z liniek pre cestujúcich len sedem mesiacov po začatí prác, v júni 1978. Dôvodom bola havária prototypu vylepšeného Tu-144D, dôvodom však bola nerentabilnosť lietadla a chýbajúca praktická potreba osobného automobilu s letovou rýchlosťou viac ako 2 tisíc km/h. Následne sa Tu-144 stále používal na rôzne špeciálne prepravné a experimentálne úlohy, no na linku sa už nevrátil.

Concorde bol prevádzkovaný oveľa dlhšie a linky opustil v novembri 2003, ale rozsah jeho použitia sa ukázal byť ďaleko od očakávaní: predalo sa iba 9 lietadiel a aj tak boli „domáce“ pre vývojárov. britské dýchacie cesty(päť áut) a Air France (štyri). Neskôr obe spoločnosti zvýšili svoju flotilu na sedem lietadiel, pričom zvyšné dostali za mimoriadne výhodných podmienok.

Dôvodov bolo viacero. Po prvé, objavenie sa na prelome 60. a 70. rokov 20. storočia priestranných a zároveň celkom úsporných lietadiel na stredné aj dlhé vzdialenosti dramaticky rozšírilo trh leteckej dopravy, ktorý bol predtým považovaný skôr výlučne za údel bohatých ľudí. Model príjmov leteckých spoločností sa posunul od skrátenia cestovných časov k rozšíreniu trhu znížením cien leteniek, vďaka čomu sa letecká doprava dostane k novým segmentom obyvateľstva.

Dodatočnú ranu predajným plánom Concorde priniesla ropná kríza v roku 1973, po ktorej sa ekonomika novej generácie dopravných lietadiel stala ich hlavnou konkurenčnou výhodou. Concorde sa nakoniec stal veľmi úzkym autom, ktoré kvôli premršteným nákladom na lístky mohol využívať len málokto. V rokoch 1979-1980 by teda let z Londýna do Washingtonu a späť stál 2 350 dolárov, teda dnes viac ako 8 000 dolárov, ak by sa o 40 rokov počítal s infláciou. Bol približne dvakrát drahší ako let prvou triedou konvenčnými dopravnými lietadlami. Ale ani takéto ceny nemohli urobiť auto ziskovým: ak British Airways so svojou intenzívnejšou dopravou v Spojených štátoch stále dosahovali zisk, potom v Air France sa Concordy vždy balansovali na hranici straty.

Američania sa v tom čase ukázali byť najpodnikavejšími: keď začali svoj projekt nadzvukového osobného automobilu o niečo neskôr ako anglo-francúzski a sovietski vývojári, nikdy nevzali svoje lietadlo do vzduchu, čím zastavili vývoj Boeingu 2707. v roku 1971.

Nová nádej

Opäť sa v 90. rokoch diskutovalo o vývoji nadzvukových osobných lietadiel. Konštrukčná kancelária Tupolev postupne predstavila projekty Tu-244 ("upgrade" Tu-144D), Tu-344 (nadzvukové obchodné prúdové lietadlo založené na bombardéri Tu-22M3), Tu-444 (vylepšený projekt obchodné lietadlo). Zároveň Sukhoi Design Bureau predviedol svoj projekt SSBJ.

Všetky tieto projekty však majú spoločné dva faktory. Ani jeden z nich neprešiel do detailného vývoja a všetky boli navrhnuté ruským priemyslom, ktorý v 90. rokoch zažíval akútnu krízu v dôsledku nedostatku dopytu po existujúcich sériových strojoch.

Výsledok bol celkom predvídateľný: žiadny z týchto projektov sa neuskutočnil. Na Západe sa v tom čase už o nadzvukových dopravných prostriedkoch príliš nemyslelo: duopol Boeingu a Airbusu, ktorý sa vyvinul v 90. rokoch minulého storočia a ktorý zaviedol celý rad lietadiel pre lety na stredné a dlhé vzdialenosti, vyhovoval každému bez toho, aby vyžadoval investície do zásadne nový projekt.

Navyše v roku 2000 zmizol posledný dôležitý faktor, ktorý Concordes skutočne potreboval: rozvoj videokonferenčných technológií a komunikácie vo všeobecnosti drasticky znížil počet dôležitých obchodných stretnutí, ktoré si vyžadovali fyzickú prítomnosť účastníkov rozhovoru. Naozaj naliehavé záležitosti sa teraz dali prediskutovať na diaľku bez straty kvality komunikácie, na všetko ostatné stačila rýchlosť obyčajných parníkov a biznis jetov.

Ruský letecký priemysel v tom čase riešil oveľa naliehavejší problém vlastného prežitia a riešil ho predovšetkým vojenskými dodávkami – ako pre vlastné letectvo (ktoré obnovilo nákupy v druhej polovici 2000-tych rokov), tak aj pre export. Výroba komerčných lietadiel je dnes obmedzená na jediné, v skutočnosti sériové lietadlo Suchoj Superjet, aj keď existuje nádej, že testovaný MS-21 nájde dopyt, a to dokonca vo väčšom rozsahu ako Superjet.

Aký problém za týchto podmienok možno vyriešiť postavením nového nadzvukového dopravného lietadla v Rusku?

Rozhodne také lietadlo môže vzniknúť, najmä ak sa bavíme o vývoji na báze bombardéra Tu-160, ktorého sériová výroba sa teraz obnovuje.

S vývojom lietadla sa však problémy len začnú. Faktory, ktoré kedysi robili Concorde nerentabilným, nezmizli. Navyše, kľúčovým problémom ruského civilného leteckého priemyslu nie je ani tak samotný vývoj stroja, ale kvalita jeho predaja a následnej údržby. Je to pokrok v týchto technológiách, zdanlivo servisných a sekundárnych k technickému vývoju „ušľachtilého kovu“, ktorý dnes robí pozíciu Airbusu a Boeingu tak silnou. Vytvorenie skutočne rozvinutej siete predaja, prenájmu, údržby a opráv je úloha nemenej náročná ako vývoj lietadla ako takého a v podmienkach akútneho nedostatku relevantných skúseností medzi vedením domáceho letectva je možné, že ešte viac.

Za týchto podmienok je zrejmé, že hypotetická nadzvuková vložka založená na Tu-160 nie je určená na dobytie svetového trhu osobnej dopravy. Jeho strop je extrémne drahý biznis jet. Ale praktický zmysel v tomto projekte stále existuje. Ak sa takéto lietadlo vytvorí a štát presvedčí kapitánov domáceho biznisu, že ho potrebujú, potom jeho hromadná výroba môže urobiť konštrukciu bombardérov pre ozbrojené sily, berúc do úvahy nárast sériovosti jednotiek a systémov, trochu menej zničujúce pre rozpočet.

Nakoniec, civilné parníky tvoria vynikajúce vojenské špeciálne lietadlá. Ale ruská armáda už môže potrebovať nadzvukové prieskumné lietadlo a lietadlo na elektronický boj – okrem čistého bombardéra.

6. februára 1950 pri ďalšom teste sovietska prúdová stíhačka MiG-17 vo vodorovnom lete prekonala rýchlosť zvuku a zrýchlila takmer na 1070 km/h. To z neho urobilo prvé sériovo vyrábané nadzvukové lietadlo. Vývojári Mikoyan a Gurevich boli na svoj nápad jednoznačne hrdí.

Pre bojové lety bol MiG-17 považovaný za takmer znejúci, pretože jeho cestovná rýchlosť nepresiahla 861 km/h. To však nebránilo tomu, aby sa bojovník stal jedným z najbežnejších na svete. IN iný čas bol v prevádzke s Nemeckom, Čínou, Kóreou, Poľskom, Pakistanom a desiatkami ďalších krajín. Toto monštrum sa dokonca zúčastnilo bojov vo vietnamskej vojne.

MiG-17 nie je ani zďaleka jediným zástupcom žánru nadzvukových lietadiel. Budeme hovoriť o desiatke ďalších leteckých vložiek, ktoré tiež predbehli zvukovú vlnu a preslávili sa po celom svete.

Zvonček X-1

Americké letectvo špeciálne vybavilo Bell X-1 raketovým motorom, keďže ho chceli použiť na štúdium problematiky nadzvukového letu. 14. októbra 1947 prístroj zrýchlil na 1541 km/h (Machovo číslo 1,26), prekonal danú bariéru a zmenil sa na hviezdu na oblohe. Rekordný model dnes odpočíva v Smithsonian Museum v USA.

Zdroj: NASA

Severná Amerika X-15

North American X-15 je vybavený aj raketovými motormi. Na rozdiel od svojho amerického náprotivku Bell X-1 však toto lietadlo dosiahlo rýchlosť 6167 km/h (Machovo číslo 5,58), čím sa stalo prvým a na 40 rokov jediným hypersonickým lietadlom s ľudskou posádkou v histórii ľudstva (od roku 1959). vykonávali suborbitálne lety do vesmíru s ľudskou posádkou. S jeho pomocou sa dokonca skúmala reakcia atmosféry na vstup okrídlených telies do nej. Celkovo boli vyrobené tri jednotky raketových lietadiel typu X-15.

Zdroj: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Je hriechom nepoužívať nadzvukové lietadlá na vojenské účely. Preto americké letectvo skonštruovalo Lockheed SR-71 Blackbird – strategické prieskumné lietadlo s maximálna rýchlosť 3700 km/h (Machovo číslo 3,5). Hlavnými výhodami sú rýchle zrýchlenie a vysoká manévrovateľnosť, čo mu umožnilo vyhnúť sa raketám. SR-71 bolo tiež prvé lietadlo vybavené technológiami na zníženie viditeľnosti radaru.

Vyrobených iba 32 kusov, z ktorých 12 havarovalo. Vyradený z prevádzky v roku 1998.

Zdroj: af.mil

MiG-25

Nemôžeme si spomenúť na domáci MiG-25 - nadzvukový výškový stíhací stíhač 3. generácie s maximálnou rýchlosťou 3000 km / h (číslo Mach 2,83). Lietadlo bolo také cool, že po ňom zatúžili aj Japonci. Preto musel 6. septembra 1976 sovietsky pilot Viktor Belenko uniesť MiG-25. Potom sa po mnoho rokov v mnohých častiach Únie lietadlá začali napĺňať až do konca. Cieľom je zabrániť tomu, aby leteli na najbližšie zahraničné letisko.

Zdroj: Alexey Beltyukov

MiG-31

Sovietski vedci neprestali pracovať pre vzdušné dobro vlasti. Preto sa v roku 1968 začalo s návrhom MiG-31. A 16. septembra 1975 prvýkrát vzlietol do neba. Tento dvojmiestny, nadzvukový stíhací stíhač s dlhým doletom do každého počasia zrýchlil na rýchlosť 2 500 km/h (Machovo číslo 2,35) a stal sa prvým sovietskym bojovým lietadlom štvrtej generácie.

MiG-31 je navrhnutý tak, aby zachytával a ničil vzdušné ciele na extrémne malých, malých, stredných a vysokých nadmorských výškach, vo dne iv noci, v jednoduchých a ťažkých poveternostných podmienkach, s aktívnym a pasívnym radarovým rušením, ako aj falošnými tepelnými cieľmi. Štyri MiGy-31 môžu ovládať vzdušný priestor v dĺžke až 900 kilometrov. Toto nie je lietadlo, ale pýcha Únie, ktorá je stále v prevádzke s Ruskom a Kazachstanom.

Zdroj: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Najdrahšie nadzvukové lietadlo postavili Američania. Vymodelovali viacúčelovú stíhačku piatej generácie, ktorá sa medzi rovesníkmi stala najdrahšou. Lockheed/Boeing F-22 Raptor je jedinou stíhačkou piatej generácie v súčasnosti v prevádzke a prvou sériovou stíhačkou s nadzvukovou cestovnou rýchlosťou 1 890 km/h (1,78 Mach). Maximálna rýchlosť je 2570 km/h (2,42 Mach). Doteraz ho vo vzduchu nikto neprekonal.

Zdroj: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("tkanie") bol vyvinutý ako stíhačka lietadlových lodí. Inžinierom zo Sukhoi Design Bureau sa však podarilo nielen dosiahnuť svoj cieľ, ale aj vymodelovať chladný útočný a prieskumný bombardér-raketový nosič, ktorý chceli neskôr použiť aj ako osobné lietadlo a posilňovač pre letecký systém Spiral. Maximálna rýchlosť T-4 je 3200 km/h (3 Mach).

Počas histórie človeka to ťahalo prekonať všetky možné bariéry. Jednou z nich je už dlho rýchlosť zvuku. V súčasnosti existuje veľa nadzvukových lietadiel, z ktorých niektoré aktívne používajú rôzne štáty, zatiaľ čo iné sa z jedného alebo druhého dôvodu už nevznášajú do neba.

V priebehu vývoja, ktorý prebieha už mnoho desaťročí, boli navrhnuté nielen nadzvukové vojenské stíhačky, ale aj civilné parníky, ktoré nejaký čas prepravovali cestujúcich.

Vývoj lietadiel schopných ju prekonať sa začal v polovici minulého storočia. Bolo to počas druhej svetovej vojny, keď sa nemeckí vedci usilovne snažili vyvinúť nadzvukové lietadlo, ktoré by mohlo zvrátiť priebeh vojny.

Vojna sa však skončila a mnohí z nemeckých vedcov, ktorí na tomto vývoji pracovali, boli zajatí Američanmi. Z veľkej časti vďaka nim vyvinuli Spojené štáty americké lietadlo na raketový pohon – Bell X-1, na ktorom v roku 1947 Chuck Yeager ako prvý na svete prekonal rýchlosť zvuku.

O rok neskôr k podobnému výsledku dospel Sovietsky zväz, ktorý vyvinul LA-176, ktorý najskôr dohnal rýchlosť zvuku v nadmorskej výške 9 000 metrov a o mesiac neskôr, keď dostal vylepšené motory, ju prekonal. nadmorskej výške 7000 metrov.

Žiaľ, projekt bol uzavretý z dôvodu tragickej smrti O.V. Sokolovský, jeden z pilotov tohto lietadla. Ďalej sa pokrok v konštrukcii nadzvukových lietadiel spomalil kvôli niektorým fyzickým prekážkam: skvapalňovanie vzduchu pri príliš vysokej rýchlosti, zmeny aerodynamiky a zefektívnenie. Vážnou prekážkou bolo prehriatie lietadiel prerušujúcich zvukovú bariéru. Tento jav sa nazýva flutter.

Počas niekoľkých nasledujúcich rokov dizajnéri pracovali na zefektívnení, aerodynamike, materiáloch trupu a ďalších vylepšeniach.

Vojenské letectvo v 50. rokoch 20. storočia

Na začiatku tohto desaťročia, USA a ZSSR, súťažiace vo všetkých oblastiach, vyvinuli F-100 Super Sabre a MiG-19. Najprv americký F-100 predbehol sovietsky MiG, v roku 1953 dosiahol rýchlosť 1215 kilometrov za hodinu, no o rok neskôr sa pred neho dokázal dostať sovietsky MiG, ktorý zrýchlil na 1450 kilometrov za hodinu.

Napriek absencii otvorených vojenských stretov medzi USA a ZSSR sa v lokálnych konfliktoch vietnamskej a kórejskej vojny zistilo, že sovietsky MiG v mnohom prevyšoval svojho amerického konkurenta.

MiG-19 bol ľahší, vznášal sa rýchlejšie, predčil konkurenta dynamickým výkonom a rádius jeho bojového použitia bol o 200 kilometrov vyšší ako u F-100.

Takéto okolnosti viedli k zvýšenému záujmu o sovietsky vývoj zo strany Američanov a po skončení kórejskej vojny dôstojník No Geum Sok uniesol MiG-19 zo sovietskej leteckej základne a poskytol ho Spojeným štátom, za čo dostal odmena 100 000 dolárov.

Civilné nadzvukové letectvo

Technický vývoj dosiahnutý počas vojnových rokov dal impulz rýchlemu rozvoju letectva v 60. rokoch. Hlavné problémy spôsobené prelomením zvukovej bariéry boli vyriešené a konštruktéri mohli začať s návrhom prvého civilného nadzvukového lietadla.

Let prvého nadzvukového dopravného lietadla určeného na prepravu cestujúcich sa uskutočnil v roku 1961. Toto lietadlo bolo Douglas DC-8, letel bez pasažierov, s balastom umiestneným na palube, aby simuloval ich hmotnosť na testovanie v podmienkach čo najbližšie k skutočným. V čase zostupu z výšky 15877 bola vyvinutá rýchlosť 1262 km / h.

Taktiež rýchlosť zvuku neplánovane prekonal Boeing 747, keď sa lietadlo letiace z Tchaj-pej do Los Angeles v dôsledku poruchy a neschopnosti posádky dostalo do nekontrolovaného ponoru. Lietadlo pri potápaní z výšky 125 000 metrov až 2 900 metrov prekročilo rýchlosť zvuku, pričom utrpelo poškodenie chvostovej časti a vážne zranenia dvoch cestujúcich. Incident sa stal v roku 1985.

Celkovo boli postavené dve lietadlá, ktoré mohli skutočne prekročiť rýchlosť zvuku pri bežných letoch. Boli to sovietsky Tu-144 a anglo-francúzsky Aérospatiale-BAC Concorde. Okrem týchto lietadiel žiadne iné osobné lietadlo nedokázalo udržať nadzvukovú cestovnú rýchlosť.

Tu-144 a Concorde

Tu-144 je právom považovaný za prvé nadzvukové osobné lietadlo v histórii, pretože bolo vyrobené skôr ako Concorde. Tieto vložky sa vyznačovali nielen vynikajúcimi technické údaje ale aj pôvabná vzhľad- mnohí ich považujú za najkrajšie lietadlo v histórii letectva.

Bohužiaľ, Tu-144 bol nielen prvým nadzvukovým osobným lietadlom, ktoré vzlietlo k oblohe, ale aj prvým dopravným lietadlom tohto typu, ktoré havarovalo. V roku 1973 pri havárii v Le Bourget zahynulo 14 ľudí, čo bol prvý impulz na zastavenie letov na tomto stroji.

K druhej havárii Tu-144 došlo v Moskovskej oblasti v roku 1978 - v lietadle vypukol požiar, kvôli ktorému sa pristátie dvoch členov posádky stalo smrteľným.

Pri obhliadke sa zistilo, že príčinou požiaru bola závada na palivovom systéme nového motora, ktorý sa v tom čase testoval, ale inak lietadlo vykazovalo výborné výkony, keďže dokázalo pristáť v príp. požiaru. Napriek tomu boli na ňom prerušené komerčné koľajnice.

Concorde slúžil európskemu letectvu oveľa dlhšie - lety na ňom pokračovali od roku 1976 do roku 2003. V roku 2000 však havarovala aj táto vložka. Pri štarte v Charles de Gaulle lietadlo začalo horieť a zrútilo sa na zem, pričom zahynulo 113 ľudí.

V celej histórii letov sa Concorde nikdy nezačal vyplácať a po katastrofe sa tok pasažierov natoľko znížil, že projekt sa stal ešte nerentabilnejším a o tri roky neskôr lety na tomto nadzvukovom lietadle ustali.

Špecifikácie Tu-144

Mnoho ľudí sa pýta, aká bola rýchlosť nadzvukového lietadla? Zvážte technické vlastnosti lietadla, ktoré je už dlho pýchou domáceho letectva:

• Posádka - 4 osoby;
• Kapacita - 150 osôb;
• Pomer dĺžky a výšky je 67/12,5 metra;
• Maximálna hmotnosť - 180 ton;
• Ťah s prídavným spaľovaním - 17500 kg / s;
• Cestovná rýchlosť -2200 km/h;
• Maximálna výška letu je 18 000 metrov;
• Dosah letu - 6500 kilometrov.

Tu-144 je sovietske nadzvukové lietadlo vyvinuté Tupolev Design Bureau v 60. rokoch 20. storočia. Spolu s Concorde je to jedno z dvoch nadzvukových lietadiel, ktoré kedy letecké spoločnosti používali na komerčné účely.

V 60-tych rokoch letecké kruhy v USA, Veľkej Británii, Francúzsku a ZSSR aktívne diskutovali o projektoch na vytvorenie osobného nadzvukového lietadla s maximálnou rýchlosťou 2 500 - 3 000 km / h, letovým dosahom najmenej 6 - 8 tis. km. V novembri 1962 Francúzsko a Veľká Británia podpísali dohodu o spoločnom vývoji a výstavbe Concorde (Consent).

Tvorcovia nadzvukového lietadla

V Sovietskom zväze sa konštrukčná kancelária akademika Andreyho Tupoleva zaoberala vytvorením nadzvukového lietadla. Na predbežnom stretnutí Design Bureau v januári 1963 Tupolev uviedol:

„Keď premýšľate o budúcnosti leteckej dopravy ľudí z jedného kontinentu na druhý, dospejete k jednoznačnému záveru: nadzvukové lietadlá sú nepochybne potrebné a nepochybujem o tom, že ožijú ...“

Za hlavného dizajnéra projektu bol vymenovaný syn akademika Alexej Tupolev. S jeho dizajnérskou kanceláriou úzko spolupracovalo viac ako tisíc odborníkov z iných organizácií. Vzniku predchádzala rozsiahla teoretická a experimentálna práca vrátane početných testov v aerodynamických tuneloch a prírodných podmienkach počas analógových letov.

Concorde a Tu-144

Vývojári si museli polámať hlavu, aby našli optimálne rozloženie stroja. Zásadný význam má rýchlosť navrhnutej vložky - 2500 alebo 3000 km/h. Američania, ktorí sa dozvedeli, že Concorde je určený na rýchlosť 2500 km/h, povedali, že svoj pasažier Boeing 2707, vyrobený z ocele a titánu, vydajú až o šesť mesiacov neskôr. Len tieto materiály vydržali zahrievanie konštrukcie v kontakte s prúdom vzduchu pri rýchlostiach 3000 km/h a viac bez deštruktívnych následkov. Pevné oceľové a titánové konštrukcie však ešte musia prejsť serióznym technologickým a prevádzkovým testovaním. Bude to trvať dlho a Tupolev sa rozhodne postaviť nadzvukové lietadlo z duralu, založené na rýchlosti 2500 km/h. Projekt amerického Boeingu bol následne úplne uzavretý.

V júni 1965 bol model predstavený na výročnom parížskom aerosalóne. Ukázalo sa, že Concorde a Tu-144 sú si navzájom nápadne podobné. Sovietski dizajnéri povedali - nič prekvapujúce: všeobecný tvar je určený zákonmi aerodynamiky a požiadavkami na určitý typ stroja.

tvar krídla nadzvukového lietadla

Aký by však mal byť tvar krídla? Usadili sme sa na tenkom trojuholníkovom krídle s obrysom prednej hrany vo forme písmena "8". Bezchvostová schéma - nevyhnutná pri takejto konštrukcii nosného lietadla - urobila nadzvukovú vložku stabilnou a dobre ovládateľnou vo všetkých režimoch letu. Štyri motory boli umiestnené pod trupom, bližšie k osi. Palivo je umiestnené v kesónových krídlových nádržiach. Balančné nádrže, umiestnené v zadnej časti trupu a vydutia krídla, sú určené na zmenu polohy ťažiska pri prechode z podzvukovej rýchlosti letu na nadzvukovú. Nos bol vyrobený ostrý a hladký. Ako však v tomto prípade poskytnúť pilotom výhľad dopredu? Našli cestu von - „sklonenie nosa“. Trup s kruhovým prierezom mal predný kužeľ kabíny, ktorý sa vychyľoval nadol pod uhlom 12 stupňov počas vzletu a 17 stupňov počas pristávania.

Nadzvukové lietadlo sa vznáša k oblohe

Prvé nadzvukové lietadlo vzlietlo k nebu posledný deň roku 1968. Stroj riadil skúšobný pilot E. Yelyan. Ako prvé lietadlo na svete prekonalo začiatkom júna 1969 rýchlosť zvuku vo výške 11 kilometrov. Nadzvukové lietadlo nabralo druhú rýchlosť zvuku (2M) v polovici roku 1970 vo výške 16,3 kilometra. Nadzvukové lietadlo obsahovalo mnoho konštrukčných a technických inovácií. Tu by som chcel poznamenať také rozhodnutie ako predný horizontálny chvost. Pri použití PGO sa zlepšila manévrovateľnosť letu a zhasla rýchlosť pri priblížení na pristátie. Domáce nadzvukové lietadlo bolo možné prevádzkovať z dvoch desiatok letísk, pričom francúzsko-anglický Concorde s vysokou pristávacou rýchlosťou mohol pristávať len na certifikovanom letisku. Dizajnéri Tupolev Design Bureau odviedli skvelú prácu. Vezmite si napríklad terénne testy krídla. Prebiehali na lietajúcom laboratóriu – MiG-21I, špeciálne upravenom na testovanie konštrukcie a vybavenia krídla budúceho nadzvukového lietadla.

Vývoj a modifikácia

Práce na vývoji základnej konštrukcie „044“ sa uberali dvoma smermi: vytvorením nového ekonomického prúdového motora bez prídavného spaľovania typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konštrukcie nadzvukového lietadla. Výsledkom bolo splnenie požiadaviek na rozsah nadzvukového letu. Rozhodnutie komisie Rady ministrov ZSSR o variante nadzvukového lietadla s RD-36-51 bolo prijaté v roku 1969. Zároveň je na návrh MAP - MGA rozhodnuté do vytvorenia RD-36-51 a ich inštalácie na nadzvukové lietadlo postaviť šesť nadzvukových lietadiel s NK-144A so zníženým špecifickým palivom. spotreba. Konštrukcia sériového nadzvukového lietadla s NK-144A mala byť výrazne modernizovaná, aby sa vykonali významné zmeny v aerodynamike, pričom v nadzvukovom cestovnom režime dostali Kmax viac ako 8. séria na RD-36-51.

Stavba modernizovaného nadzvukového lietadla

Stavba predsériového modernizovaného Tu-144 ("004") sa začala na MMZ "Experience" v roku 1968. Podľa vypočítaných údajov s motormi NK-144 (Cp = 2,01) mal byť predpokladaný nadzvukový dosah 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) mal presiahnuť 3500 km. Aby sa zlepšili aerodynamické vlastnosti v cestovnom režime М=2,2, zmenil sa pôdorysný tvar krídla (šikmá časť pozdĺž nábežnej hrany sa zmenšila na 76° a základňa sa zväčšila na 57°), tvar krídla sa zmenil bližšie k „gotike“. V porovnaní s „044“ sa plocha krídla zväčšila, zaviedlo sa intenzívnejšie kužeľové skrúcanie koncových častí krídla. Najdôležitejšou inováciou v aerodynamike krídla však bola zmena strednej časti krídla, ktorá zabezpečovala samovyvažovanie v cestovnom režime s minimálne straty kvality, berúc do úvahy optimalizáciu pre letové deformácie krídla v tomto režime. Dĺžka trupu sa zväčšila pre 150 pasažierov, zlepšil sa tvar provy, čo malo pozitívny vplyv aj na aerodynamiku.

Na rozdiel od „044“ sa každá dvojica motorov v dvojitých motorových gondolách s prívodmi vzduchu oddialila, čím sa uvoľnili nižšia časť trupu, jeho odľahčenie od zvýšeného teplotného a vibračného zaťaženia, pri zmene spodnej plochy krídla v mieste vypočítanej plochy prietokového predpätia, zväčšenie medzery medzi spodnou plochou krídla a hornou plochou nasávania vzduchu - to všetko umožnilo intenzívnejšie využiť efekt predpätia prietoku na vstupe do prívodov vzduchu o Kmax, ako bolo možné dostať na „044“. Nové rozloženie motorová gondola si vyžiadala zmeny na podvozku: hlavný podvozok bol umiestnený pod motorovými gondolami, s ich čistením vo vnútri medzi vzduchovými kanálmi motorov, prešli na osemkolesový podvozok, schéma čistenia aj predného podvozku zmenené. Dôležitým rozdielom medzi „004“ a „044“ bolo zavedenie predného viacdielneho destabilizačného krídla zaťahovacieho za letu, ktoré bolo v režime vzletu a pristátia vysunuté z trupu a umožnilo zabezpečiť požadované vyváženie s vychýleným elevonom. klapky. Konštrukčné vylepšenia, zvýšenie užitočného zaťaženia a dodávky paliva viedli k zvýšeniu vzletovej hmotnosti, ktorá presiahla 190 ton (pre "044" - 150 ton).

Predprodukčný Tu-144

Stavba predsériového nadzvukového lietadla č.01-1 (chvostové číslo 77101) bola ukončená začiatkom roku 1971, 1. júna 1971 uskutočnilo svoj prvý let. Podľa továrenského testovacieho programu stroj absolvoval 231 letov v trvaní 338 hodín, z toho 55 hodín nadzvukovo. Na tomto stroji sa riešili zložité problémy - otázky interakcie elektrárne v rôznych letových režimoch. 20. septembra 1972 auto uskutočnilo let po trase Moskva-Taškent, pričom trasa bola dokončená za 1 hodinu 50 minút, cestovná rýchlosť počas letu dosiahla 2500 km / h. Predsériový stroj sa stal základom pre nasadenie sériovej výroby vo Voronežskom leteckom závode (VAZ), ktorý bol rozhodnutím vlády poverený vývojom nadzvukového lietadla v sérii.

Prvý let sériového Tu-144

Prvý let sériového nadzvukového lietadla č.01-2 (chvostové číslo 77102) s motormi NK-144A sa uskutočnil 20. marca 1972. V sérii sa podľa výsledkov testov predsériového stroja upravila aerodynamika krídla a jeho plocha sa opäť mierne zväčšila. Vzletová hmotnosť v sérii dosiahla 195 ton. Merná spotreba paliva NK-144A do doby prevádzkových skúšok sériových strojov sa mala optimalizáciou trysky motora zvýšiť na 1,65-1,67 kg/kgfh a neskôr až na 1,57 kg/kgfh, pričom dolet malo vzrásť na 3855-4250 km a 4550 km. Do roku 1977, počas testovania a zdokonaľovania sérií Tu-144 a NK-144A, sme boli skutočne schopní dosiahnuť Cp = 1,81 kg/kgfh v cestovnom nadzvukovom ťahovom režime 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgfh v vzletový ťah prídavného spaľovania 20 000 kgf, Cp=0,92 kg/kgfh v cestovnom podzvukovom ťahu 3000 kgf a v režime maximálneho prídavného spaľovania v transsonickom režime dostal 11800 kgf Fragment nadzvukového lietadla.

Lety a skúšky nadzvukových lietadiel

Prvá fáza testovania

V krátkom časovom období bolo v prísnom súlade s programom vykonaných 395 letov s celkovou dobou letu 739 hodín, z toho viac ako 430 hodín v nadzvukových režimoch.

Druhá fáza testovania

V druhej etape prevádzkového testovania v súlade so spoločným ministerským nariadením letecký priemysel a civilného letectva zo dňa 13.9.1977 č.149-223 došlo k aktívnejšiemu prepojeniu zariadení a služieb civilného letectva. Bola vytvorená nová testovacia komisia na čele s námestníkom ministra civilného letectva B.D. Drsný. Rozhodnutím komisie, potom potvrdeným spoločným rozkazom z 30. septembra - 5. októbra 1977, boli na vykonávanie prevádzkových skúšok určené posádky:

1. Prvá posádka: piloti B.F. Kuznecov (Moskovský dopravný úrad civilného letectva), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inžinieri Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vedúci inžinier S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inžinieri E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLIiDB), hlavný inžinier V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Tretia posádka: piloti M.S. Kuznecov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), palubní inžinieri M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), popredný inžinier V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Štvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubný inžinier V.L. Venediktov (GosNIIGA), popredný inžinier I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Pred začatím testov sa vykonalo veľa práce na preskúmaní všetkých prijatých materiálov, aby sa mohli použiť „na kompenzáciu“ plnenia špecifických požiadaviek. Napriek tomu však niektorí odborníci na civilné letectvo trvali na implementácii „Programu prevádzkových skúšok nadzvukového lietadla“, ktorý bol vyvinutý v GosNIIGA v roku 1975 pod vedením vedúceho inžiniera A. M. Teteryukova. Tento program si fakticky vyžiadal zopakovanie predtým absolvovaných letov v rozsahu 750 letov (1200 letových hodín) na linkách MGA.

Celkový objem operačných letov a skúšok pre obe etapy bude predstavovať 445 letov s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodín v nadzvukových režimoch. Na trase Moskva-Alma-Ata sa uskutočnilo 128 párových letov.

Záverečná fáza

Záverečná fáza testovania nebola z technického hľadiska namáhavá. Rytmické práce podľa harmonogramu boli zabezpečené bez vážnejších porúch a väčších nedostatkov. Technicko-technický personál sa „zabával“ pri posudzovaní vybavenia domácnosti, pri príprave na prepravu osôb. Letušky zapojené do testov a príslušní špecialisti Štátneho výskumného ústavu civilného letectva začali vykonávať pozemný výcvik na vypracovanie technológie obsluhy cestujúcich počas letu. Takzvaný. „vtipy“ a dva technické lety s pasažiermi. „Tombola“ sa konala 16. októbra 1977 s kompletnou simuláciou odbavenia letenky, odbavenia batožiny, nástupu pasažierov, skutočného trvania letu, vylodenia pasažierov, odbavenia batožiny na cieľovom letisku. Od "cestujúcich" (najlepších zamestnancov Design Bureau, ZhLIiDB, GosNIIGA a ďalších organizácií) nebolo konca. Strava v "lete" bola najvyššej úrovni Keďže bol schválený z jedálneho lístka prvej triedy, všetkým veľmi chutil. „Žreb“ umožnil objasniť mnohé dôležité prvky a detaily obsluhy cestujúcich. V dňoch 20. a 21. októbra 1977 sa uskutočnili dva technické lety na trase Moskva-Alma-Ata s cestujúcimi. Prvými cestujúcimi boli zamestnanci mnohých organizácií, ktorí sa priamo podieľali na tvorbe a testovaní nadzvukového lietadla. Dnes je dokonca ťažké predstaviť si atmosféru na palube: bol tam pocit radosti a hrdosti, veľká nádej na rozvoj na pozadí prvotriednych služieb, na ktoré nie sú technici absolútne zvyknutí. V prvých letoch boli na palube všetci šéfovia popredných inštitúcií a organizácií.

Cesta pre osobnú dopravu je otvorená

Technické lety prebehli bez vážnejších pripomienok a ukázali plnú pripravenosť nadzvukového lietadla a všetkých pozemných služieb na pravidelná doprava. Dňa 25. októbra 1977 minister civilného letectva ZSSR B.P. Bugaev a minister leteckého priemyslu ZSSR V.A. Kazakov schválil hlavný dokument: „Zákon o výsledkoch prevádzkových skúšok nadzvukového lietadla s motormi NK-144“ s pozitívnym záverom a závermi.

Na základe predložených tabuliek zhody Tu-144 s požiadavkami Dočasných noriem letovej spôsobilosti pre civilné Tu-144 ZSSR bolo dňa 29.10.1977 v plnom rozsahu predložené dôkazy, vrátane úkonov o štátnych a prevádzkových skúškach. predseda Štátneho leteckého registra ZSSR I.K. Mulkidžanov záver schválil a podpísal prvé osvedčenie ZSSR o letovej spôsobilosti typu č.03-144 pre nadzvukové lietadlo s motormi NK-144A.

Cesta pre osobnú dopravu bola otvorená.

Nadzvukové lietadlo mohlo pristávať a vzlietnuť na 18 letiskách v ZSSR, pričom Concorde, ktorého rýchlosť vzletu a pristátia bola o 15 % rýchlejšia, vyžadoval pre každé letisko samostatný certifikát na pristátie. Podľa niektorých odborníkov, ak by boli motory Concorde umiestnené rovnakým spôsobom ako motory Tu-144, k nehode z 25. júla 2000 by nedošlo.

Podľa odborníkov bol dizajn draku Tu-144 dokonalý, ale nedostatky sa týkali motorov a rôznych systémov.

Druhá sériová kópia nadzvukového lietadla

V júni 1973 sa vo Francúzsku konal 30. medzinárodný parížsky letecký veľtrh. Záujem, ktorý vyvolal sovietsky parník Tu-144, prvé nadzvukové lietadlo na svete, bol obrovský. 2. júna tisíce návštevníkov leteckého dňa na parížskom predmestí Le Bourget sledovali výstup na dráha druhá sériová kópia nadzvukového lietadla. Hukot štyroch motorov, silný vzlet - a teraz je auto vo vzduchu. Ostrý nos vložky sa narovnal a zamieril k nebu. Nadzvukový Tu, pilotovaný kapitánom Kozlovom, vykonal svoj prvý demonštračný let nad Parížom: keď získal potrebnú výšku, auto prešlo za horizont, potom sa vrátilo a urobilo kruh nad letiskom. Let prebehol v normálnom režime, neboli zaznamenané žiadne technické problémy.

Na druhý deň sa sovietska posádka rozhodla ukázať všetko, čoho je tá nová schopná.

Katastrofa počas demonštrácie

Slnečné ráno 3. júna nezdalo sa, že by veštilo problémy. Spočiatku išlo všetko podľa plánu, - obecenstvo so zdvihnutím hlavy jednohlasne tlieskalo. Nadzvukové lietadlo, ktoré ukázalo „najvyššiu triedu“, spadlo. Vtom sa vo vzduchu objavila francúzska stíhačka Mirage (ako sa neskôr ukázalo, natáčal leteckú show). Zrážka sa zdala nevyhnutná. Aby nenarazil na letisko a divákov, veliteľ posádky sa rozhodol vyliezť vyššie a strhol volant k sebe. Výška sa však už stratila, na konštrukcii vznikali veľké zaťaženia; následkom toho pravé krídlo prasklo a odpadlo. Začal tam požiar a o pár sekúnd sa k zemi prirútilo horiace nadzvukové lietadlo. Na jednej z ulíc parížskeho predmestia Goosenville došlo k hroznému pristátiu. Obrovský stroj, ktorý zničil všetko, čo mu stálo v ceste, sa zrútil na zem a explodoval. Zahynula celá posádka – šesť ľudí – a osem Francúzov na zemi. Utrpel aj Goosenville – niekoľko budov bolo zničených. Čo viedlo k tragédii? Podľa väčšiny odborníkov bol príčinou katastrofy pokus posádky nadzvukového lietadla vyhnúť sa zrážke s Mirage. Pri pristávaní sa Tu dostal do brázdy od francúzskej stíhačky Mirage.

Video: Havária Tu-144 v roku 1973: ako to bolo

Táto verzia je uvedená v knihe Genea Alexandra „Ruské lietadlá od roku 1944“ a v článku z 11. júna 1973 v časopise Aviation Week and Space Technology, ktorý bol napísaný v novom úsilí. Autori sa domnievajú, že pilot Michail Kozlov pristál na nesprávnej dráhe – buď chybou letového riaditeľa, alebo neopatrnosťou pilotov. Riadiaci si chybu včas všimol a varoval sovietskych pilotov. Ale namiesto toho, aby prešiel do druhého kruhu, Kozlov položil ostrú zákrutu - a skončil priamo pred nosom stíhačky francúzskeho letectva. Druhý pilot v tom čase nakrúcal filmovou kamerou príbeh o posádke Tu pre francúzsku televíziu, a preto nebol pripútaný bezpečnostným pásom. Počas manévru spadol na stredovú konzolu a kým sa vrátil na svoje miesto, už stratil výšku. Kozlov prudko strhol volant k sebe - preťaženie: pravé krídlo to nevydržalo. A tu je ďalšie vysvetlenie strašnej tragédie. Kozlov dostal príkaz vyžmýkať z auta maximum. Aj počas vzletu pri nízkej rýchlosti nabral takmer vertikálny uhol. Pre vložku s takouto konfiguráciou je to spojené s obrovským preťažením. V dôsledku toho to jeden z vonkajších uzlov nevydržal a spadol.

Podľa zamestnancov A.N. Tupolev Design Bureau bolo príčinou katastrofy pripojenie zle vyladenej jednotky analógového riadiaceho systému, čo viedlo k deštruktívnemu preťaženiu.

Špionážna verzia patrí spisovateľovi Jamesovi Ahlbergovi. Skrátka je. Sovieti sa snažili „vybaviť“ Concorde. Skupina N.D. Kuznecovová vytvorila dobré motory, ale nevedeli s nimi pracovať nízke teploty na rozdiel od Concordu. Potom sa do toho zapojili sovietski spravodajskí dôstojníci. Penkovskij prostredníctvom svojho agenta Greville Wine získal niektoré výkresy pre Concorde a prostredníctvom východonemeckého obchodného zástupcu ich poslal do Moskvy. Britská kontrarozviedka tak odhalila únik informácií, no namiesto zatknutia špióna sa rozhodla pustiť dezinformácie do Moskvy jeho vlastnými kanálmi. V dôsledku toho sa zrodil Tu-144, veľmi podobný Concorde. Je ťažké zistiť pravdu, keďže „čierne skrinky“ nič neobjasnili. Jeden sa našiel v Bourges, na mieste havárie, ale podľa správ bol poškodený. Druhý sa nikdy nenašiel. Existuje názor, že „čierna skrinka“ nadzvukového lietadla sa stala predmetom sporu medzi KGB a GRU.

Podľa pilotov, núdzové situácie stalo takmer pri každom lete. 23. mája 1978 došlo k druhej havárii nadzvukového lietadla. Vylepšená experimentálna verzia vložky Tu-144D (č. 77111) po požiari paliva v oblasti motorovej gondoly 3. elektrárne v dôsledku zničenia palivového potrubia, dym v kokpite a vypnutie dvoch motorov posádkou, spáchané nútené pristátie na poli pri obci Iľjinský Pogost, neďaleko mesta Jegorjevsk.

Po pristátí veliteľ posádky V.D. Popov, druhý pilot E.V. Elyan a navigátor V.V. Vyazigin opustili vložku cez okno kokpitu. Inžinieri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, ktorí boli v kabíne, opustili vložku cez predné vchodové dvere. Palubných inžinierov O. A. Nikolaeva a V. L. Venediktova zachytili na pracovisku konštrukcie zdeformované pri pristávaní a zomreli. (Vychýlený nosový kužeľ sa dotkol zeme ako prvý, fungoval ako buldozérový nôž, získal pôdu pod nohami a otočil sa pod brucho, čím sa dostal do trupu lietadla.) 1. júna 1978 Aeroflot natrvalo zastavil nadzvukové lety pasažierov.

Zlepšenie nadzvukového lietadla

Práce na zdokonaľovaní nadzvukového lietadla pokračovali ešte niekoľko rokov. Vyrobených päť sériových lietadiel; ďalších päť bolo vo výstavbe. Bola vyvinutá nová modifikácia - Tu-144D (dlhý dosah). Výber nového motora (ekonomickejšieho), RD-36-51, si však vyžiadal výraznú prestavbu lietadla, najmä elektráreň. Vážne konštrukčné medzery v tejto oblasti viedli k oneskoreniu vydania novej vložky. Až v novembri 1974 vzlietol sériový Tu-144D (chvostové číslo 77105) a deväť (!) rokov po svojom prvom lete, 1. novembra 1977, dostalo nadzvukové lietadlo osvedčenie o letovej spôsobilosti. V ten istý deň boli otvorené osobné lety. Linky počas svojej krátkej prevádzky prepravili 3194 cestujúcich. 31. mája 1978 boli lety zastavené: na jednom zo sériových Tu-144D vypukol požiar a parník sa zrútil a zrútil sa pri núdzovom pristátí.

Katastrofy v Paríži a Jegorievsku viedli k tomu, že záujem štátu o projekt klesol. Od roku 1977 do roku 1978 bolo identifikovaných 600 problémov. V dôsledku toho sa už v 80. rokoch rozhodlo o odstránení nadzvukového lietadla, čo sa vysvetľuje „zlými účinkami na zdravie ľudí pri prekročení zvukovej bariéry“. Napriek tomu boli štyri z piatich Tu-144D, ktoré boli vo výrobe, dokončené. Neskôr sídlili v Žukovskom a dostali sa do vzduchu ako lietajúce laboratóriá. Celkovo bolo postavených 16 nadzvukových lietadiel (vrátane modifikácií na veľké vzdialenosti), ktoré vykonali spolu 2556 bojových letov. Do polovice 90. rokov sa ich zachovalo desať: štyri v múzeách (Monino, Kazaň, Kujbyšev, Uljanovsk); jeden zostal v závode vo Voroneži, kde bol postavený; ďalší bol v Žukovskom spolu so štyrmi Tu-144D.

Následne sa Tu-144D používal len na nákladnej dopravy medzi Moskvou a Chabarovskom. Celkovo vykonalo nadzvukové lietadlo pod vlajkou Aeroflotu 102 letov, z toho 55 osobných letov (prepravených bolo 3 194 cestujúcich).

Neskôr nadzvukové lietadlá uskutočnili len skúšobné lety a niekoľko letov s cieľom dosiahnuť svetové rekordy.

Na motory Tu-144LL boli nainštalované motory NK-32 z dôvodu nedostatku použiteľných NK-144 alebo RD-36-51, podobných tým, ktoré sa používajú na Tu-160, rôznych senzorov a testovacích kontrolných a záznamových zariadení.

Celkovo bolo postavených 16 parníkov Tu-144, ktoré vykonali spolu 2 556 vzletov a nalietali 4 110 hodín (medzi nimi najviac 77 144, 432 hodín). Stavba ďalších štyroch vložiek nebola nikdy dokončená.

Čo sa stalo s lietadlami

Celkom 16 - strán 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 4, 7714, 5771 4, 7771.

Tie, ktoré zostali v letovom stave, v súčasnosti neexistujú. Boky Tu-144LL č. 77114 a Tu-144D č. 77115 sú takmer plne vybavené dielmi a je možné ich uviesť do letového stavu.

TU-144LL č. 77114, ktorý bol použitý na testy NASA, je uložený v obnoviteľnom stave na letisku v Žukovskom.

TU-144D č. 77115 je tiež uložený na letisku v Žukovskom. V roku 2007 boli obe vložky prelakované a verejne vystavené na leteckej show MAKS-2007.

č. 77114 a č. 77115 budú s najväčšou pravdepodobnosťou inštalované ako pomníky alebo vystavené na letisku v Žukovskom. V rokoch 2004-2005 sa s nimi uzavrelo niekoľko obchodov o ich predaji do šrotu, ale protesty leteckej komunity viedli k ich zachovaniu. Nebezpečenstvo ich predaja do šrotu nebolo úplne odstránené. Otázky o tom, koho vlastníctvo prejdú, nie sú definitívne vyriešené.

Na fotografii je podpis prvého kozmonauta, ktorý pristál na Mesiaci Neila Armstronga, pilota kozmonauta Georgija Timofejeviča Beregovoya a všetkých mŕtvych členov posádky. Nadzvukové lietadlo č.77102 sa zrútilo počas predvádzacieho letu na leteckej šou Le Bourget. Zomrelo všetkých 6 členov posádky (ctený testovací pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M.V. Kozlov, testovací pilot V.M. Molčanov, navigátor G.N. Baženov, zástupca hlavného konštruktéra, inžinier generálmajor V.N. Benderov, vedúci inžinier B.A. Pervukhin a palubný inžinier A.I. Dralin).

Zľava doprava. Šesť členov posádky na palube nadzvukového lietadla č. 77102: ctený testovací pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M. V. Kozlov, testovací pilot V. M. Molčanov, navigátor G. N. Baženov, zástupca hlavného konštruktéra, inžinier generálmajor V. N. Benderov, vedúci inžinier B. A. Pervukhin a palubný inžinier A. I. Ďalej pilot-kozmonaut, dvojnásobný hrdina Sovietskeho zväzu, generálmajor Georgij Timofeevič Beregovoy, za ním vľavo Lavrov Vladimir Alexandrovič, potom prvý americký kozmonaut, ktorý pristál na mesiaci Neil Armstrong, potom (stojaci za Nílom) - Stepan Gavrilovič Korneev (vedúci UVS z oddelenia vonkajších vzťahov Prezídia Akadémie vied), v centre Tupolev Andrej Nikolajevič - sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR, generálplukovník, trikrát Hrdina socialistickej práce , Hrdina práce RSFSR, potom Alexander Alexandrovič Archangelskij, hlavný konštruktér závodu, sovietsky letecký konštruktér, doktor technických vied, ctený pracovník vedy a technikov RSFSR, Hrdina socialistickej práce. Tupolev Aleksey Andrejevič (syn A.N. Tupoleva) úplne vpravo je ruský letecký konštruktér, akademik Ruskej akadémie vied, od roku 1984 akademik Akadémie vied ZSSR, Hrdina socialistickej práce. Snímka bola urobená v roku 1970. Podpisy na fotografii G. T. Beregovoya a Neila Armstronga.

Concord

Nehoda Concordu.

V súčasnosti nie je parník v prevádzke z dôvodu katastrofy z 25. júla 2000. 10. apríla 2003 British Airways a Air France oznámili svoje rozhodnutie ukončiť komerčnú prevádzku ich flotily Conchordov. Najnovšie lety sa uskutočnilo 24. októbra. Posledný let Concordu sa uskutočnil 26. novembra 2003, G-BOAF (posledné vyrobené lietadlo) odštartovalo z Heathrow, preletelo Biskajský záliv, preletelo Bristol a pristálo na letisku Filton.

Prečo už nie sú prevádzkované nadzvukové lietadlá

Tupolevovo nadzvukové lietadlo je často označované ako „stratená generácia“. Medzikontinentálne lety sa považujú za nehospodárne: za hodinu letu spálilo nadzvukové lietadlo osemkrát viac paliva ako bežné osobné lietadlo. Z rovnakého dôvodu sa neospravedlňovali ani diaľkové lety do Chabarovska a Vladivostoku. Je nepraktické používať nadzvukovú „Tu“ ako transportnú vložku pre jej malú nosnosť. Je pravda, že osobná doprava na ňom sa napriek tomu stala pre Aeroflot prestížnym a výnosným podnikom, hoci lístky boli v tom čase považované za veľmi drahé. Dokonca aj po oficiálnom uzavretí projektu, v auguste 1984, vedúci letovej skúšobnej základne Žukovskij Klimov, vedúci konštrukčného oddelenia Pukhov a zástupca hlavného konštruktéra Popova s ​​podporou nadšencov nadzvukového letu obnovili a poveril dve dopravné lietadlá av roku 1985 získal povolenie lietať na vytvorenie svetových rekordov. Posádky Aganov a Veremey vytvorili viac ako 18 svetových rekordov v triede nadzvukových lietadiel - v rýchlosti, stúpavosti a doletu so záťažou.

16. marca 1996 sa v Žukovskom začala séria výskumných letov Tu-144LL, ktorá znamenala začiatok vývoja druhej generácie nadzvukových pasažierov.

95-99 rokov. Nadzvukové lietadlo s chvostovým číslom 77114 využívala americká NASA ako lietajúce laboratórium. Dostal názov Tu-144LL. Hlavným účelom je výskum a testovanie amerického vývoja na vytvorenie vlastného moderného nadzvukového lietadla na prepravu cestujúcich.