Počas druhej svetovej vojny dávali obyčajní kolektívni farmári hrdinom personalizované tanky a lietadlá. Početné záhady lietadla Mozhaisky

Za zakladateľov pilotovaného letectva moderného typu (ťažšieho ako vzduch) sa považujú bratia Wrightovci. Dokonca aj 100. výročie letectva sa oslavovalo v roku 2003 – na výročie ich prvého letu. Nikto neznižuje zásluhy týchto inžinierov.

Napriek tomu vozidlo s posádkou ťažšie ako vzduch prvýkrát vzlietlo zo zeme o dve desaťročia skôr. Možajského lietadlo neprijalo praktické uplatnenie a jeho životopis bol krátkodobý. Ale bol prvý.

Odysea vynálezcov

Tvorba ruské lietadlá obkľúčený veľké množstvo historické záhady, mýty, nepresnosti a nevyriešené problémy. Môžu za to tak objektívne historické reálie, ako aj osobitosti myslenia domácich byrokratov.

Námorník so snom o krídlach

Je jasné, že vývojový inžinier nebol leteckým konštruktérom – v jeho dobe takáto profesia neexistovala. Jeho životopis bol pre uvedomelého, chudobného šľachtica celkom obyčajný. Alexander Fedorovič Mozhaisky (1825-1890) bol námorným dôstojníkom, postúpil do hodnosti kontradmirála. Námorní dôstojníci boli často dobre vyškolení v inžinierstve, schopní vykonávať zložité výpočty.

V rokoch 1850-1855 sa mladý námorník zúčastnil dlhej plavby do Japonska a prežil tam dokonca aj stroskotanie lode. Existuje dôvod domnievať sa, že sa stal autorom projektu prvej lode v Japonsku vybavenej kýlom.

Potom sa zúčastnil kampane Khiva, v dôsledku ktorej zostavil opis Amu Darya a Aralského jazera.

Mozhaisky mal tiež možnosť slúžiť na fregate Thundering, na ktorej cestovali členovia kráľovskej rodiny.

V hodnosti kontradmirála vynálezca slúžil už „v civile“ – vojenskú službu musel opustiť po porážke v Krymskej vojne. Zastával administratívne funkcie, najprv vo Vologde a potom v provincii Podolsk.

V druhom prípade získal zlú povesť, a to aj kvôli leteckým experimentom. Roľníci to považovali za „rúhanie“. Alexander Fedorovič pôsobil aj v Petrohradskej lodnej spoločnosti, kde si osvojil princípy parných strojov.

Objektívne ťažkosti

V roku 1856 sa mladý námorný poručík začal zaujímať o aerodynamiku letu vtákov a začal počítať špecifické zaťaženie ich krídel. Neskôr experimentoval s šarkany a študoval vlastnosti skrutiek.

Existujú dôkazy o tom, že samotný prieskumník sa niekoľkokrát vzniesol do vzduchu na drakovi vlastnej konštrukcie.

Výsledky týchto štúdií zmenili Mozhaisky na vynálezcu prvého lietadla na svete. Hoci jediný „test v teréne“ vzorky mal byť považovaný za neúspešný, mnohé z Mozhaiskyho nápadov úspešne rozvinuli iní vývojári.

Vynálezca sa pri svojej práci musel potýkať s vážnymi nepriaznivými okolnosťami. V druhej polovici storočia neexistovala žiadna teória aerodynamiky (bolo to neskôr). Neexistovali žiadne materiály, ktoré by spájali pevnosť a ľahkosť (hliník bol v tom čase považovaný za vzácny kov). Výber motorov bol tiež malý - parný stroj a nič viac.

Myšlienka vytvoriť lietadlo so schopnosťou ovládať a ťažšie ako vzduch si už získala popularitu. Návrhy na túto časť boli predložené pred Mozhaiskym, a to aj v Rusku. Potom sa však zdal atraktívnejší dizajn ornitoptéry, teda stroja mávajúceho krídlami v podobe vtáka.

Vzhľadom na tieto objektívne ťažkosti vzbudzujú Mozhaiského úspechy ešte väčší rešpekt.

Problémy iného charakteru

Ale boli tu aj iné prekážky. Po prvé, stavba lietadla stála peniaze a Mozhaisky ich nemal veľa. Mal sa dobre, ale nebol bohatý. Od rôznych štátnych provízií sa mu darilo získať peniaze, no nie vždy, keď o ne žiadal, a vždy menej, ako sa požadovalo. Stalo sa tiež, že mu bolo odporučené urobiť niečo iné (vrátane ornitoptéry!)

Do veľkej miery bolo prvé lietadlo postavené na náklady samotného konštruktéra. To vysvetľuje aj skromný úspech - Mozhaisky si nemohol dovoliť všetko potrebné vybavenie a asistentov.

Cesta k prvému letu

História vzniku prvého lietadla je plná „bielych miest“. Obsahuje veľa nepresností a nezrovnalostí. Existujú však fakty, ktoré boli s istotou preukázané. Mnohé z nich sú spojené s okolnosťami zápasu vynálezcu s byrokraciou.

Prekonávanie byrokratických prekážok

V roku 1872 konštruktér lietadla dokončil výpočty vztlaku a odporu pre rôzne podmienky. Boli vyrobené na základe jeho práce s letom vtákov. Tieto štúdie ho priviedli k myšlienke „lietadlového projektilu“, teda lietadla blízko neho moderný typ a nie ornitoptéra.

V roku 1876 vynálezca požiadal so svojím projektom ministerstvo vojny o financovanie. Pôvodne zamýšľal urobiť svoj výtvor vojenským - plánovalo sa naň nainštalovať bombardovací zameriavač. Blížila sa vojna s Turkami (1877-1878), čas bol dobre zvolený. Ministerstvo projekt schválilo, no namiesto požadovaných 19-tisíc boli pridelené len tri.

Konštruktér lietadla aj tak pokračoval v práci a po 2 rokoch predložil komisii (už v inom zložení) model budúceho lietadla. Bol pripravený prejsť na výrobu vzorky schopnej niesť osobu, ale to si vyžadovalo finančné prostriedky. Komisia to odmietla a poradila o ornitoptére.

Inžinier sa nevzdával a zaobstaral si malú sumu 2 500 rubľov a právo vycestovať do zahraničia, čo mu dalo možnosť objednať si motory v Anglicku podľa vlastných projektov. Za ostatné materiály a vybavenie si priplatil z vlastného vrecka. V roku 1881 bolo zakúpené všetko potrebné. Mozhaisky opäť požiadal ministerstvo o finančnú pomoc (5 tisíc) na realizáciu prác, tentoraz však žiadosť „zabalil“ osobne cár.

Letové záhady

A tu sa začínajú záhady. Všetci sa zhodujú, že bola testovaná plnohodnotná vzorka lietadla A.F.Možajského s osobou na palube. Ale aj dátum tohto testu je pochybný. Oficiálny názov dňa je 20. júl.

Ale roky rôznych špecialistov sa z nejakého dôvodu líšia - od roku 1882 do roku 1885.

Správa z roku 1884 hovorí o skorších úspešných testoch „modelu“. Preto, ak je potrebné dať presnú odpoveď na otázku, kedy bolo lietadlo vynájdené, bude potrebné uviesť rok 1878. Potom Mozhaisky dostal „privilégium“ (patent) na svoj vynález. Dizajn z roku 1881 sa však trochu líšil od deklarovaného.

Výsledky testov sú tiež opísané inak. Podľa najpopulárnejšej verzie prvé lietadlo na svete stále vzlietlo zo zeme, zrýchľovalo na drevenej dráhe s miernym sklonom a potom spadlo na krídlo v dôsledku chyby pilota. Existuje však aj názor, že vzlietnutie sa vôbec neuskutočnilo a lietadlo sa počas vzletu zrútilo.

Nikto nepochybuje o tom, že samotný vynálezca sa nepokúsil lietať.

Je to pochopiteľné - vek neletí. Prvý ruský pilot bol mechanik, Možajského asistent. Je známe, že pri nehode utrpel ľahké zranenia, no nie je isté, ako sa volal. Mnohí historici nazývajú meno N. Golubev. Iní sú si však istí, že v Mozhaiskyho sprievode nebola žiadna osoba s takýmto priezviskom.

technické údaje

Prvé lietadlo na svete bolo dlho skladované v nevhodných podmienkach. Po smrti svojho tvorcu bol úplne rozobraný. V praktických podmienkach sa nepoužíval a jeho technické údaje zreštaurovaný podľa Mozhaiského dokumentov a opisov očitých svedkov.

Základné ukazovatele

Mozhaiskyho lietadlám treba pripísať trupové vrtuľové jednoplošníky. Na jeho vytvorenie bolo použité drevo, lakovaná hodvábna tkanina a drôt. Motory boli vyrobené v Anglicku. Samotné Rusko ešte nevyrobilo dosť dobrých áut a dizajnér odmietol americký model.

Podľa výskumu technologických historikov malo lietadlo tieto ukazovatele:

Výška - 7,5 m;
Dĺžka - 25 m;
Plocha krídla - 329 m2;
Rozpätie krídel - 23,2 m;
Maximálna vzletová hmotnosť - 1266 kg;
Rýchlosť (vypočítaná) - 40 km / h;
Počet skrutiek - 3 (2 na krídlach, 1 na nose);
Počet motorov - 2;
Celkový výkon motorov je 30 koní. (20+10)

Lietadlo malo horizontálne a vertikálne riadenie. V priebehu prác došlo k zmenám v dizajne. Podľa projektu teda museli mať všetky skrutky rovnakú veľkosť, no výskumníci zistili, že v konečnej verzii bola predná skrutka väčšia ako ostatné dve. Motory boli posunuté a lietadlo dostalo zaťažený nos.

Pilot mal k dispozícii dve riadiace kormidlá, sklonomer, výškomer, kompas.
Tvorca nazval svoje duchovné dieťa "Firebird".

Moderné overovanie

V sovietskych časoch niekoľko významných odborníkov v oblasti letectva (V.F. Bolchovitinov, B.N. Yuryev, V.B. Shavrov a ďalší) uskutočnilo výskum projektu Mozhaisky s cieľom preveriť možnosť jeho realizácie.

Vedci vyjadrili rôzne názory. Mnohí predpokladali, že s parnými strojmi nemá lietadlo vôbec žiadnu šancu vzlietnuť. Ale hlavný názor bol, že sa to dalo a dokonca bol možný aj stabilizovaný vodorovný let. To si však vyžadovalo ďalšie podmienky:

šikmé dráha;
motory s prídavným spaľovaním pri štarte;
Protivietor počas vzletu.

Väčšina odborníkov sa zhodla, že pri dostupnom výkone strojov boli šance na stabilizovaný let pre lietadlo malé.

Pochopiteľne to pochopil aj vynálezca. Krátko po testoch sa pokúsil objednať silnejšie motory. Prekážal nedostatok peňazí.

Skutočné výsledky

Napriek skromným výsledkom letu Firebirdu je príspevok A.F. Mozhaisky k rozvoju letectva veľký. Mnohé z jeho nápadov boli neskôr aplikované na úspešnejšie návrhy.

Inžinier vypočítal vzorce pre letectvo: pomer sily odporu a sily vztlaku;
Mozhaisky v priebehu svojej práce navrhol prvé pokusy sformulovať zákony aerodynamiky;
Používal ťahacie a tlačné vrtule; teraz väčšina lietadiel poháňaných vrtuľou používa ťažné konštrukcie;
Vynálezca ako prvý navrhol trupový typ lietadla, ktorý sa ukázal ako najsľubnejší;
Mozhaisky vyvinul teóriu vertikálneho a horizontálneho riadenia. Najprv predložil myšlienku krídielok (ovládanie pohyblivých častí krídel);
Trup lietadla bol vyrobený vo forme člna a samotný vynálezca tvrdil, že jeho výtvor by mal plávať. Ruského inžiniera teda treba považovať za otca „lietajúcich člnov“.

V tom čase vývoj Mozhaisky nezískal širokú publicitu. V dôsledku toho aeronauti dlho zomierali pre nedostatok riadiacich systémov (takto havaroval slávny vynálezca Otto Lilienthal). A bratia Wrightovci museli nanovo „vynájsť koleso“.

Urobili to za priaznivejších podmienok, a tak dosiahli lepší výsledok. Zároveň bratia nezohľadnili niektoré detaily, ktoré boli pre Mozhaisky zaujímavé - v ich návrhoch neboli žiadne krídelká.

V knihách a filmoch

Ale neskôr bol vynálezca uznaný. Obec bola pomenovaná po ňom región Vologda kde kedysi býval. Jeho meno nesie Petrohradská vojenská vesmírna akadémia.

Samotný Mozhaisky a jeho lietadlo sa dokonca zmenili na hrdinov kina a literárnych diel.

V roku 1950 básnik S. Vasiliev básnil o testovaní prvého lietadla a jeho konštruktérovi. V tom istom roku režisér V.I.Pudovkin vo svojom filme o Žukovskom stvárnil scénu testovania Možajského lietadla.
Moderná literatúra premenila „Firebird“ na hrdinu fantastických diel.

V roku 2013 vyšla kniha bieloruského spisovateľa A.E. Matvienka „Lietadlá nad Mukdenom“ (žáner alternatívnej histórie). V ňom bol osud vynálezu priaznivejší. A v roku 2016 kultový V. Pelevin vydal Matuzalemskú lampu, ktorá vo fantastickej podobe zobrazuje aj vynález prvého lietadla.

Rusko nie je rodiskom slonov a človek by nemal pripisovať všetky svetové vynálezy Rusom. Vlastne urobili dosť. Vrátane vynálezu lietadla.

Video

Počas druhej svetovej vojny dávali obyčajní kolektívni farmári hrdinom personalizované tanky a lietadlá

Víťazstvo vo Veľkej vlasteneckej vojne bolo dosiahnuté nielen vpredu, ale aj vzadu. „Dni a noci pri otvorených peciach naša vlasť nezažmúrila oči,“ tieto slová piesne odrážajú skutočný obraz tých dní. Ale bol tu aj iný zdroj zdrojov pre front – osobné príspevky občanov do Fondu obrany na nákup vojenskej techniky pre Červenú armádu.

Denník Pravda z 18. decembra 1942 uverejnil odkaz F. P. Golovatého I. V. Stalinovi:

Citácia:
Moskva, Kremeľ, súdruh Stalin
Vážený Joseph Vissarionovič!
Odprevadil som svojich dvoch synov na front, dal som im otcovský príkaz - nemilosrdne poraziť nemeckých útočníkov a za seba som sľúbil svojim deťom, že im pomôžem pri nezištnej práci v tyle.
Keď som sa dozvedel o vašom gratulačnom telegrame saratovským kolchozníkom a kolchozníkom a chcel som pomôcť hrdinskej Červenej armáde rýchlo zničiť nacistické skupiny, rozhodol som sa dať všetky svoje úspory na stavbu bojových lietadiel.
Sovietska vláda zo mňa urobila prosperujúceho kolektívneho farmára a teraz, keď je vlasť v ohrození, rozhodol som sa jej pomôcť so všetkým, čo môžem. Všetko, čo som svojou poctivou prácou na JZD zarobil, dávam do fondu Červenej armády. 15. decembra som prispel 100 000 rubľov do štátnej banky a objednal bojové lietadlo ako dar obrancom vlasti. Nech moja vojnová mašinéria rozdrví nemeckých útočníkov, nech prinesie smrť tým, ktorí sa vysmievajú našim bratom, nevinnému sovietskemu ľudu. Stovky letiek bojových lietadiel, vybudovaných z osobných úspor kolektívnych farmárov, pomôžu našej Červenej armáde rýchlejšie vyčistiť našu posvätnú zem od nemeckých útočníkov.
Kolektívny farmár kolektívnej farmy "Stakhanovets" okres Novo-Pokrovsky Saratovský región Ferapont Golovaty

Noviny "Pravda", 18. decembra 1942:
Citácia:
Kolektívna farma "Stakhanovets" okresu Novo-Pokrovsky v regióne Saratov
Ferapont Petrovič HOLOVATOY
Ďakujem vám, Ferapont Petrovič, za váš záujem o Červenú armádu a jej vzdušné sily. Červená armáda nezabudne, že všetky svoje úspory ste dali na stavbu bojového lietadla.
Prijmite prosím môj pozdrav.
I. STALIN

"Dar môjmu synovi" - krok k nesmrteľnosti
Iľja Andrejevič a Maria Filippovna Shirmanov z Čuvašskej autonómnej sovietskej socialistickej republiky venovali všetky svoje úspory na stavbu tanku pre svojho jediného syna Andreja, ktorý slúžil v 162. tankovej brigáde.

Tank s nápisom „Dar môjmu synovi“, vyrobený v závode Ural, bol odovzdaný posádke začiatkom júna 1943. Rodičia bojovníka sa zúčastnili zhromaždenia pri príležitosti odovzdania auta. Boli spolu odfotografovaní na brnení. Na fotografii sú prepracované ruky Iľju Andrejeviča.
Bohužiaľ, rodičovská láska Andreja nezachránila. Starší seržant, strelec, Andrey Shirmanov statočne bojoval na nominálnom tanku takmer rok a hrdinsky zomrel spolu s posádkou v bitke pri Chernivtsi.

Všetko je pre víťazstvo
Počas vojnových rokov dostal Fond obrany od občanov ZSSR viac ako 16 miliárd rubľov, 13 kg platiny, 131 kg zlata, 9519 kg striebra, 1,8 miliardy rubľov šperkov, viac ako 0,5 miliardy rubľov vkladov v úsporách. bánk (v cenách roku 1941), vo výške viac ako 4,5 miliardy rubľov štátnych dlhopisov. Z týchto prostriedkov bolo postavených 2,5 tisíc bojových lietadiel, viac ako 30 tisíc tankov a samohybných diel, 8 ponoriek, 16 vojenských člnov a mnoho ďalšieho vojenského vybavenia.
Jak-7 „Za víťazstvo!“ bojovali za svoju vlasť. Wolf Messing, tank „Ruská pieseň“ Voronežského ruského ľudového zboru, ťažký tank IS-2 „Vladimir Mayakovsky“, ktorý získal umelec Yakhontov, KV „Merciless“, postavený na Stalinovu cenu slávneho Kukryniksyho, T-34 “ Groznyj“, postavený na Štátnu cenu Alexeja Tolstého... Nádrže „Bajkalský rybár“ a „Jejský kolektívny farmár“, „Verchovský železničiar“ a „Verchojanský poľovník“, „Makeyevskij školák“ a „Komsomolec Nordvik“, „Maľjutka“. “ a „Tanya“ rozbili nepriateľa. Nepriateľa porazili posádky bojových vozidiel „Amur Avenger“, „Za Radiansku Ukrajinu“, „Mariupol – Pomsta“, „Kramarev Erast Fedorovič“, „Osobný tank Andreev“, „Kolyma“, „Kolektívny farmár“, „Matky“. - svojim synom" ..

"Od Lenochky pre otca"
Začiatkom roku 1943 priletelo k 237. útočnému leteckému pluku nové lietadlo Il-2. Od ostatných útočných lietadiel sa líšil nezvyčajným nápisom na palube "Od Lenochky pre otca." Toto auto už malo za sebou históriu, ktorá sa začala listom Stalinovi. „Drahý Joseph Vissarionovič. Môj otec, Azarenkov Anatolij Vasiljevič, veliteľ útočnej leteckej eskadry, zomrel na fronte pri obrane našej vlasti, ktorú veľmi milujem. Moja matka zomrela v Kyjeve, žijem so starou mamou. Je dôchodkyňa, invalidná osoba 2. skupiny. Keď dostane dôchodok, dáva mi hračky. Našetril som peniaze na vianočný stromček a našetril som 110 rubľov, ktoré vás žiadam prijať na stavbu útočného lietadla a previesť ich do pluku 237, v ktorom slúžil môj otec, aby sa otcovi kamaráti mohli pomstiť škaredým. Nemci za smrť otca, za moju starú mamu, tak veľmi plače a pre mňa.“

Autorkou výzvy bola Lena Azarenková, študentka 1. ročníka moskovskej školy č. 612. List bol uverejnený v časopise Ogonyok číslo 4 v roku 1943 a deti z celej krajiny začali darovať peniaze na „vianočný stromček“ a „cukríky“ na stavbu lietadla. Ich malé príspevky spolu dosiahli značné sumy. Od školákov z regiónu Ivanovo - milión rubľov, od študentov Územie Stavropol- 100 tisíc Lenino želanie sa splnilo. Po prijatí lietadla zakúpeného za detské peniaze piloti 237. útočného leteckého pluku napísali dievčaťu: „Drahá Lenochka! Dostali sme do bojovej formácie lietadlo postavené z peňazí vyzbieraných na váš podnet. Uisťujeme vás, že my, bojovní priatelia vášho otca, sa pomstíme nemeckým banditom za jeho smrť. Napísali sme tvoje meno na bojové útočné lietadlo a odovzdali sme ho najlepšiemu priateľovi tvojho otca.

„Ja som Ada Zaneginová. mam 6 rokov. Píšem tlačou. Hitler ma vyhnal z mesta Sychevka Smolenská oblasť. Chcem ísť domov. Za bábiku som zhromaždil 122 rubľov 25 kopejok. A teraz ich dávam do nádrže. Vážený strýko redaktor! Napíšte všetkým deťom, aby aj oni darovali svoje peniaze na nádrž. Hovorme mu „Baby“. Keď náš tank porazí Hitlera, pôjdeme domov.“

A deti odpovedali.

Adik Solodov, 6 rokov: „Chcem sa vrátiť do Kyjeva. Peniaze vyzbierané za topánky - 135 rubľov 56 kopejok - prispievam na stavbu tanku Malyutka.

Tamara Loskutova: „Mama mi chcela kúpiť nový kabát a ušetrila 150 rubľov. Mám na sebe starý kabát."

Tanya Chistyakova: „Drahé neznáme dievča Ada! Mám len päť rokov a už rok žijem bez mamy. Veľmi chcem ísť domov, a preto som rád, že môžem dať peniaze na stavbu nášho tanku. Keby len náš tank porazil nepriateľa."

Shura Khomenko z Ishim: „Povedali mi o liste od Ady Zaneginovej a ja som vložil všetky svoje úspory - 100 rubľov a odovzdal som 400 rubľov dlhopisov na stavbu nádrže Malyutka. Môj priateľ Vitya Tynyanov prispieva 20 rubľov. Nech naši otcovia rozbijú nacistov tankami vyrobenými z našich úspor."

A deti, ktoré nemali našetrené, sa snažili zarobiť, ako sa teraz povie, charitatívnymi akciami. Napríklad deti z materskej školy Novo-Uralského štátneho statku pripravili koncert a previedli 20 rubľov na špeciálny účet v Omskej pobočke štátnej banky.

Takže celý detský svet vyzbieral ani zďaleka detskú sumu, ktorú omské úrady previedli do obranného fondu.

Citácia:
Prosím, odovzdajte predškolákom z mesta Omsk, ktorí vyzbierali 160 886 rubľov na stavbu tanku Malyutka, moje srdečné pozdravy a vďačnosť Červenej armáde.

Najvyšší vrchný veliteľ maršal Sovietskeho zväzu I. Stalin.

"Baby" vyzeralo presne takto

Jeho vodičkou sa stala Ekaterina Petlyuk, jedna z 19 sovietskych tankeriek. Ona sama bola nízka, čo čiastočne slúžilo ako zdroj neustálych vtipov. Bojovala však hrdinsky, čo bolo poznačené Rádmi Červenej hviezdy a Vlastenecká vojna.

Tank "Malyutka" bojoval pri Stalingrade, bol svedkom kapitulácie poľného maršala Paulusa. Pred Kursk Bulge sa jeho vojenská služba skončila a rovnako ako zvyšok vyradených obrnených vozidiel bol poslaný na roztavenie. Jekaterina si na pamiatku nechala tankové hodiny (teraz sú vystavené v Stalingradskom múzeu obrany) a presedlala na vyspelejšiu, aj keď tiež malú T-70.

Mechanik vodičov čl. s-t Jekaterina Petlyuk

Na Kursk Bulge, ako sa neskôr ukázalo, Catherine bojovala niekde v blízkosti Adinho otca. Ale, bohužiaľ, pre tankera Alexandra Zanegina sa bitky pri Kursku ukázali ako posledné.

Ada Zanegina pred vojnou

Históriu „detského“ tanku odhalili v roku 1975 omskí „Červení pátrači“ a 9. mája 1975 sa v Omsku zamestnankyňa jednej z odeských matrík, Jekaterina Alekseevna Petlyuk, prvýkrát stretla s Adou Zaneginou – o vtedy Adela Alexandrovna Voronets, oftalmologička z Elektrostalu pri Moskve.

Mimochodom, prvý máj tohto roku vyhľadávače Volgogradská oblasť zaznamenali vzácny úspech: zdvihli tank T-60 - po obnove sa stane šiestym prežívajúcim na svete a tretím v Rusku (to je zo šiestich tisíc vyrobených vozidiel).
_________________
A jeden bojovník v poli, ak je ušitý v ruštine!

Letecký technik špecialista na pozemnú obsluhu leteckej techniky lietadiel, vrtuľníkov a pod., ktorý má platné osvedčenie leteckého technika.

Leteckí technici sú v letectve celá štruktúra s vlastnými vzdelávacími inštitúciami, zložitým systémom a nie veľmi obohacujúcou prácou. V priemere si hodina letu lietadla vyžaduje 30 – 50 človekohodín práce pozemného personálu. V osobných lietadlách sú náklady na prácu výrazne nižšie ako v vojenské letectvo.

Klasifikácia

Pri servise domácich lietadiel v Rusku sú leteckí technici rozdelení na špecialistov na riadenie letovej prevádzky a letecké zariadenia. Pri servise cudzieho zariadenia separujte podľa tolerancií. Vo vojenskom letectve Ruskej federácie sa leteckí technici delia na špecialistov na lietadlá a motory, na leteckú výzbroj, na leteckú techniku, na rádioelektronické zariadenia.

Na to, aby ste sa stali leteckým inžinierom, stačí mať stredoškolské špeciálne vzdelanie získané v akejkoľvek leteckej škole. Vyššie letecké technické vzdelanie vám umožňuje stať sa inžinierom v tejto oblasti.

Donedávna sa v Ozbrojených silách Ruskej federácie leteckí technici vzdelávali v stredných a vysokých vojenských vzdelávacích inštitúciách s pridelením hodnosti „poručík“ a v školách technikov s pridelením hodnosti „práporčík“. ". Spravidla všetci mladí špecialisti spočiatku pracujú ako leteckí technici v priamej službe lietadla. V budúcnosti vám inžinierske vzdelanie umožní obsadiť vedúce pozície v štruktúre leteckej inžinierskej služby.

Na získanie povolenia na servis lietadiel západnej výroby je potrebné poznať metódy práce pri servise západných zariadení, požiadavky na personál, rozdelenie personálu s pridelením príslušných právomocí.

Personálne kategórie a zodpovednosti

Mechanik zodpovedný za online certifikáciu údržby.
Technik kategórie B zodpovedný za online certifikáciu údržby:
- mechanik B1,
- B2 špecialista na leteckú elektroniku;
Inžinier kategórie C zodpovedný za certifikáciu základnej údržby;
Pomocný personál kategórie BS1 Pomocný personál B1 a B2 pre základnú údržbu;
Technik kategórie D zodpovedný za certifikáciu špecialistov oddelenia nedeštruktívnych skúšok.

práva

Pre pracovníkov zodpovedných za certifikáciu sú stanovené tieto prioritné práva:

Mechanik kategórie A zodpovedný za certifikáciu prevádzkovej údržby je oprávnený:
- vykonávať dennú prevádzkovú údržbu a podpisovať súvisiace dokumenty;
- potvrdiť vykonanú prácu. Vrátane kontroly W-check alebo podobných akcií a jednoduchého riešenia problémov iba vtedy, keď to urobíte sami
- vykonávať typické úlohy vyriešené po vykonaní príslušného cieleného školenia mechanikom zodpovedným za osvedčenie o prevádzkovej údržbe za účelom vydania osvedčenia o údržbe lietadla v súlade s EASA-145.A.50 ako súčasť menej významnej plánovanej prevádzkovej údržby, vrátane týždenná kontrola stanovená v programe údržby schválenom operátormi, ako aj jednoduché riešenie problémov, ktoré zahŕňa:
  - výmena kolesa
  - výmena brzdových systémov.
  - výmena núdzového vybavenia.
  - výmena pecí, bojlerov a spotrebičov na prípravu nápojov.
  - výmena vnútorného a vonkajšieho osvetľovacieho systému, žiaroviek a žiariviek.
  - výmena líšt stieračov čelného skla.
  - výmena sedadiel pre cestujúcich a sprievod, ako aj bezpečnostných pásov.
  - uzavretie kapotáže a oprava rýchlo prístupných priezorov.
  - výmena komponentov toaletného systému okrem ventilov.
  - jednoduchá oprava a výmena dverí vnútorných oddelení a skríň, okrem dverí, ktoré tvoria súčasť tlakovej konštrukcie.
  - jednoduchá oprava a výmena dvierok horných priehradiek na odkladanie a vnútorné vybavenie.
  - výmena statických knôtov.
  - výmena hlavných, núdzových batérií a batérií pomocných energetických jednotiek lietadiel.
  - výmena komponentov palubného rozhlasového hudobného systému okrem miestneho rozhlasu.
  - denné mazanie a dopĺňanie všetkých systémových tekutín a plynov.
  - deaktivácia iba subsystémov a komponentov lietadla podľa zoznamu minimálneho vybavenia prevádzkovateľa, ak je takáto deaktivácia dohodnutá s EASA ako jednoduchá úloha.

Povolené konkrétne úlohy sú uvedené v Dokumente oprávňujúcom na certifikáciu.

Kategória B Technik zodpovedný za online certifikáciu údržby je oprávnený:
- vydať Osvedčenie na prevádzkovú údržbu leteckých konštrukcií, napájacích zdrojov, mechanických a elektrických systémov, prípadne avioniky a elektrických systémov;
- certifikovať prácu vykonanú inými;

Podporný personál kategórie BS1, BS2 Podporný personál kategórie BS1 a BS2 zapojený do základnej údržby je zodpovedný za vykonávanie všetkých príslušných úloh a/alebo inšpekcií a certifikácií podľa zavedeného štandardu predtým, ako personál zodpovedný za certifikáciu kategórie C vystaví certifikát na údržbu.

Technik kategórie C zodpovedný za certifikáciu základnej údržby je oprávnený:
- vydať osvedčenie o údržbe po dokončení základnej údržby lietadla.

Kategória D1 technik zodpovedný za certifikáciu pre nedeštruktívne skúšanie je oprávnený:
- vykonávať nedeštruktívne testovanie lietadiel/komponentov
- certifikovať prácu vykonanú technikom nedeštruktívnych skúšok
- vydať formulár 1 EASA po údržbe lietadla/komponentov pomocou nedeštruktívneho testovania.

Vo vojenskom letectve

Generálna oprava podvozku špecialistami SID

Ženijný a technický personál letectva Ozbrojených síl RF je rozdelený do dvoch hlavných kategórií. Prvou kategóriou je obslužný personál leteckých letiek, ktorý vykonáva formy a druhy prípravy lietadiel na letové a bojové použitie. Spravidla ide o: predbežnú prípravu, predletovú prípravu, prípravu na opätovný let, poletovú prípravu. ITS AE tiež vykonáva pravidelné a kontrolné inšpekcie, skladovacie práce a parkovacie dni. Druhá kategória IDS vykonáva ťažké formy údržby na technicko-prevádzkovom oddelení lietadla - údržbárske práce, ktoré sa vykonávajú podľa kalendárnych termínov alebo podľa letovej doby lietadla, ako aj výmeny leteckých motorov a údržba palubných zariadení. TECH špecialisti majú prístup ku všetkým typom príprav a prác na AT, AE špecialisti nemajú prístup k pravidelnej údržbe AT a opravám. Jednotky, ktoré sa podieľajú na údržbe a príprave leteckých zbraní, sú tiež obsadené leteckými špecialistami.

Údržba zadnej prevodovky vrtuľníka Mi-8

Vo vojenskom letectve bola prijatá skupinová personálna štruktúra ITS s úzkou špecializáciou. Napríklad špecialistov na elektronické vybavenie v pluku bombardérov s dlhým doletom možno rozdeliť do skupín na obsluhu rádiových zariadení, komunikačných a rádionavigačných zariadení, navádzacích zariadení a zariadení na elektronický boj. V TEC majú skupinoví špecialisti spravidla ešte užšiu špecializáciu.

Všetky práce na lietadle sa bez výnimky vykonávajú podľa vypracovaných a schválených traťových a technologických máp, v súlade s predpismi pre technickú prevádzku tohto typu lietadla. Všetci technickí pracovníci majú prístup k zoznamu miest údržby podľa svojej pozície. Na každého vykonávateľa práce nevyhnutne dohliada starší technik skupiny, starší člen posádky, vedúci tímu alebo inžinier vo svojej špecializácii. Najkomplexnejšiu prácu vykonávajú osobne vedúci skupiny a inžinieri. O všetkých vykonaných prácach sa vyhotovujú príslušné záznamy v dokumentácii a podpisy výkonného umelca a vedúceho.

Každému lietadlu je pridelená technická posádka na čele so starším leteckým technikom. Tento funkcionár vlastne zodpovedá za technický stav zvereného lietadla, osobne vykonáva veľké množstvo prác a kontroluje všetok technický personál pracujúci na lietadle, vedie prevádzkovú dokumentáciu tohto lietadla. Vedúci technik lietadla štartuje do letu a stretáva svoje lietadlo z letu. Toto je pravdepodobne najzodpovednejšia a najproblematickejšia pozícia vo vojenskom letectve. V procese reformy ozbrojených síl RF, známejšej ako „nový imidž armády“, bola pozícia staršieho leteckého technika premenovaná na „letecký komplexný inžinier“, ale podstata a náplň práce sa zmenou názvu nezmenila. .

Práca v AE a TEC sa líši z hľadiska objemu. V AE vrchol zaťaženia technického personálu klesá počas letov. ETS AE môže ísť na letisko už päť hodín pred odletom dôstojníka pre prieskum počasia a pri osemhodinovej letovej zmene pracovný deň technikov zvyčajne trvá 16-18 hodín bez prestávky, často aj viac. Pri absencii letov sa zaťaženie ITS AE prudko znižuje.

V TEC je spravidla osemhodinový pracovný deň, ale personál pracuje v súlade s harmonogramom bežnej údržby takmer denne na leteckej technike. Špecialisti TECH sa podieľajú aj na pomoci technickému personálu AE počas letov, pri odstraňovaní zložitých porúch na lietadlách a pri údržbe špeciálneho automobilového vybavenia BATO.

Je potrebné poznamenať, že povaha a objem práce a najmä náklady na prácu sa značne líšia podľa špecializácie. Najťažšia, špinavá a zodpovedná práca je pre odborníkov na lietadlá a motory a v menšej miere pre elektrikárov. Všetkých ostatných leteckých špecialistov možno považovať za leteckých intelektuálov.

Vlastnosti práce vojenských lietadiel

Na rozdiel od špecialistov na civilné letectvo majú vojenskí špecialisti IAS nepravidelný pracovný čas a popri každodennej práci so zvereným lietadlom „slúžia vlasti“, to znamená, že sa stavajú niekoľkokrát denne, absolvujú testy na fyzioterapiu, OPM. špeciálna, technická, veliteľská príprava ; niesť bremeno posádkových a strážnych služieb, interných a hospodárskych posádkových prác. Najmä typickým a najbežnejším vybavením vojenských lietadiel je služba na parkovisku jednotky, teda letky. Takmer každé dva-tri dni každý „technik“ leteckej základne nastúpi do každodennej služby drevotriesky na ochranu a obranu letiska, leteckej techniky a podporných zariadení, je ozbrojený pištoľou a nesie so sebou 24 hodín denne. zabezpečenie pridelené materiálovej jednotke a určenému sektoru letiska.

Podľa zavedenej tradície sa v sobotu celý personál leteckej základne zapája do parkových a ekonomických dní, do čistenia letísk, pridelených území, dvorov, ulíc a skládok odpadu vo vojenskom tábore.

Takže pri výbere povolania vojenského leteckého inžiniera musí byť človek pripravený stráviť 20 rokov života na letisku, takmer 24 hodín denne, bez dní voľna a sviatkov, a letka sa stane jeho rodinou.

Bohužiaľ, vo vzdušných silách ZSSR a Ruskej federácie bol počet technického personálu vždy zjavne nedostatočný, a to aj napriek chronickému skutočnému poddimenzovaniu IAS. Následne sa uskutočnilo niekoľko kampaní na redukciu ozbrojených síl, v letectve to postihlo najmä technický personál. V dôsledku tohto neporiadku je podľa niektorých správ údržba lietadiel v ruskom letectve dnes asi 5 % z toho, čo je potrebné, a lietadlá lietajú výlučne vďaka konštruktívnej viacnásobnej bezpečnostnej rezerve, „podmienečne a na jednom krídle“.

Tradície

Tradične sa špecialisti na lietadlá a motory vtipne označujú ako „slony“ alebo „olejové nádrže“. Špecialisti AO a REO sa nazývajú "opice". V letectve sú všetci špecialisti na zbrane, bez ohľadu na špecializáciu, láskyplne nazývaní - "agresori", "zbrojári", "bomby", "barly". Každý vie, že "lietadlo je pripevnené k zbrani dvoma skrutkami!", A "sudy" sú nedostatočne vzdelaní elektrikári. Špecialisti S&D sú „SD“, „SD“ alebo „butter-bellies“. Špecialisti REO – „rádi operátori“. Špecialisti na AO - "spájkovačky", "elektrikári", "pomocníci", "špecialisti na prístroje".

Špecialisti TEC sa nazývajú - "baníci", respektíve TEC - "baňa" alebo "sklad", nie sú predmetom obnovy - lietadlá lietajú "na papieri".

Vzťahy v technologickej komunite sú veľmi zvláštne. Stačí povedať, že "letectvo spočíva na nitoch a výťahoch ...". V niektorých plukoch sa tradičné sobotňajšie chlastanie končí tradičnou sobotnou zabíjačkou.

Letecký dispečer

Civilní a vojenskí piloti (piloti) vzlietajú do neba takmer každý deň a v niektorých prípadoch môžu byť ich výpady vykonávané niekoľkokrát denne. Je zrejmé, že je potrebné zdôrazniť, že povolanie pilota, bez ohľadu na to, či je pilot veliteľom civilného alebo vojenského lietadla, je nebezpečné, a preto bude plat pilota určite vysoký.

Dnes sú kvalifikovaní piloti skutočne vysoko cenení, pretože vďaka počínaniu skúsených letcov môže aj lietadlo, ktoré je mimo kontroly, pristáť bez zbytočných obetí. A tu treba zdôrazniť, že čím viac skúseností pilot má, tým vyšší bude pilotný plat.

Konkrétne údaje o platoch pilotov sa môžu líšiť od minima po maximum v závislosti od toho, pre ktorú leteckú spoločnosť veliteľ lietadla pracuje, ako aj od toho, aké úlohy sú mu pridelené. Ak si zoberieme UK, tak minimálny plat pre pilota je tu cca 32 tisíc dolárov ročne, pričom maximum môže prekročiť 120 tisíc dolárov. Čo sa týka najvyššieho platu pre pilota, ten je pevne stanovený v Číne, kde dostáva pilot nákladného lietadla Boeing 747-400 viac ako 250 tisíc dolárov ročne, čo prirodzene robí takéto povolanie veľmi perspektívnym.

Plat pilota dosť často závisí od toho, na akom type lietadla lieta. Ak ide o malé ľahké lietadlo, tak sa s najväčšou pravdepodobnosťou bude musieť pilot spoliehať na relatívne malý plat, ale ak ide o giganta ako Airbus A380, potom sa plat pilota bude pravdepodobne blížiť k maximu, keďže vedenie tento zložitý vzduchový stroj vyžaduje maximálnu kvalifikáciu.

Pokiaľ ide o plat pilota v Rusku, tu nie je taký vysoký, ako by sme chceli, čo často vedie k úniku letovej posádky. Napríklad piloti civilné letectvo zamestnanci pracujúci pre Aeroflot Airlines dostávajú cca 72 tisíc dolárov ročne. Kvalifikovaných odborníkov však domáce letectvo skutočne potrebuje, a preto množstvo leteckých dopravcov cielene stimuluje prácu skúsených pilotov tým, že im ponúkajú mzdy vo výške 100-120 tisíc dolárov ročne.

Čo sa týka vojenských pilotov (pilotov), v priemere zarábajú 110 tisíc rubľov mesačne. L poručík, ktorý slúžil 1 rok, zarába priemer 40 tisíc rubľov mesačne. Dôstojníci, ktorí odslúžili od 5 rokov, môžu byť spokojní s platom 70-90 tisíc rubľov mesačne. Ale nezabúdajme, že štát zaviazal všetkých vojenských pilotov poskytnúť bývanie.

Nech je to akokoľvek, pre pilota akéhokoľvek lietadla nie sú hlavné peniaze, ale jedinečná príležitosť znova a znova stúpať do neba, smerom k nekonečnému horizontu.

Orol 25 25-03-2009 13:07

ktoré príspevok vojakov v sovietskej armáde

Aký je plat (peňažný príspevok)
mala armáda v ZSSR?
pilot (technik, inžinier),
prídavky na OUS, DB a pod. .

ako bolo to druhé lietadlo?

pilot operátor Mi-24 140,-
veliteľ 150,-
starší pilot 155,-
letový navigátor 160,-
veliteľ letu 170,-
AE navigátor
c.c. po politickej stránke
zamzkomeska 190,-
Komeska 200,-

S pozdravom

AWND 25-03-2009 16:26

A na ktorý rok? Veď inflácia bola dokonca aj v Únii.

Orol 25 25-03-2009 16:52

70. - 80. roky

Orol 25 25-03-2009 16:53

Zaujímajú ma 50. a 80. roky.

SeRgek 25-03-2009 18:04

otec za dvoch pravorukých poručíkov v 80. rokoch celkovo dostal 500 hodín

4V4 26-03-2009 13:04

Z 50 na 80 sa platy zvýšili minimálne dvakrát. Podľa čísel.

Orol 25 26-03-2009 13:25

poznáš pár presne?

Maxim V 26-03-2009 13:37

1968, poručík, vojenská jednotka za polárnym kruhom - 800 rubľov, 1977, hlavný veliteľ práporu 300 rubľov, 1981 veliteľ podzemia. politické oddelenie divízie - 800 rubľov. Tieto čísla sú prevzaté z lístka na párty, z tejto sumy boli zaplatené párty poplatky.

Orol 25 17-04-2009 19:42

Koľko bolo finančnú kompenzáciu v peňažnom vyjadrení
za dni, keď ste nejedli v kaviarni?

S pozdravom

KDmitry 19-05-2009 20:07

1986 pravák IL-76 poručík bez triedy - 265 rubľov mínus za vajcia, mínus príspevky.

mals1 22-05-2009 12:46

1990 poručík, technik Su-25: 220 rubľov. - mínus za vajcia a príspevky do Komsomolu

Orol 25 25-05-2009 23:33

KDmitry
poručík bez triedy - 265 rubľov

poručík = 120 rubľov. pozícia = 145 rubľov.

aké lietadlo?

--------------------
mals1
poručík, technik Su-25: 220 rubľov.

Technik Su-25, pozícia 100 rubľov. ?!

Orol 25 26-05-2009 13:54

1986 pravák Il-76 npor

Lietadlo Il-76 - nevidno

a ako bolo SHO PKK ShK KK atď.

S pozdravom

Orol 25 26-05-2009 13:57

a príplatok za toto lietadlo

KDmitry 26-05-2009 18:20

Orol 25 04-06-2009 17:29

Ďakujem KDmitry!
pilot IL-76 mal aj percento na vojenskú kvalifikáciu
Pilot 1. trieda 15 %, 2. trieda 10 % ?
a v jednoduchých a ťažkých poveternostných podmienkach vo dne iv noci boli povolené,
lety za minútu 0,10 - 0,20 rubľov (pre lety do SMU počas dňa
a v noci v PMU)?
alebo za mnohohodinový let príplatky v % / peniaze?

Orol 25 21-06-2009 20:38

nový plat bol
1. októbra 1946
1. októbra 1956
1.6.1966
1.7.1968
1.1.1990

S pozdravom

Orol 25 16-07-2009 16:27

pride mi o tomto co to stoji/stoji
vojak (finančný). ako bola história vývoja.

Orol 25 31-10-2009 14:38

príspevok

4V4 05-11-2009 17:32

V 70-tych rokoch to určite párkrát zmenili a potom predstavili 13-tu, aj keď nie pre každého.

Orol 25 28-02-2010 19:24

Od 1.10.1946..........1.10.1956.......1.7.1968
pilot......... 900 rub.... (+300).....1 200....(+20)...140
čl. pilot... 1 000 rub. ..(+300).....1 300....(+20)...150
com. odkaz... 1 200 rub. ..(+300).....1 500....(+20)...170
com. eska.... 1 500 rub.... (+30?).....1 800.?...(+20?)...210
com. polica... 2.100 rub.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
com. div. ....2 600 rub. (?).(+20)....2 800 ..........280

Myslím, že od roku 1956. ? + 10 rubľov. nadzvukové a + 10 rubľov. mávanie krídel
pilot 1 200 rubľov (pre MiG) + 100 rubľov. nadzvukový, 1.300, od 1.1.1961 130 rub

čl. pilot 150 rubľov (na MiG-23) + 10 rubľov. nadzvukové a + 10 rubľov. mávajúce krídlo - 170
(1968 - 1989)

od 1.1.1990 v letectve až do + 40 - 60 rubľov.

Orol 25 20-05-2010 20:05

koľko bola pozícia so zmluvou,
nadčasy v rubľoch?

Orol 25 27-12-2014 11:30

náčelník spojov pluku - 140, divízia 160?
Zástupca náčelníka štábu pluku špeciálnych spojov – 130
asistent náčelníka štábu - dôstojník pre I.S.O. - 125?

Voron65 30-12-2014 21:49