Jak lekkie samoloty w Czechach. Muzeum Lotnictwa Praga Samoloty wojskowe produkcji czeskiej

L-610 - łabędzi śpiew czeskiego przemysłu lotniczego...

Widzimy, że próby przekonania sympatyków integracji europejskiej na Ukrainie są bezcelowe. Logiczne argumenty oparte na analizie naukowej na nich nie działają. Dla nich Europa jest swego rodzaju fetyszem: tam wszystko jest w porządku, wszystko jest idealne, a wszystkie problemy Ukrainy zostaną cudownie rozwiązane, gdy tylko my też tam dotrzemy. A Petro Poroszenko w dniu swojej inauguracji ogólnie stwierdził, że „europejski wybór Ukrainy jest sercem naszego narodowego ideału”.

Wielu z nas lubi narzekać wysoka technologia, który rzekomo napłynie do nas z Europy wraz z golfowym strumieniem upragnionych inwestycji. Pamiętają o naszej dumie - przemyśle lotniczym, rakietowym i kosmicznym.

Ale tutaj jest problem. Mamy przed sobą przykład byłych krajów socjalistycznych Europy Wschodniej- Czechy, Polska, Rumunia, w których po upadku socjalizmu i przystąpieniu do „rodziny narodów europejskich” rozwinięty niegdyś przemysł lotniczy popadł w zauważalny upadek. Rozkwitła bowiem dzięki obfitym zamówieniom z ZSRR, aw Europie jej wielkoskalowe produkty high-tech były po prostu niepotrzebne – no, z wyjątkiem lekkich samolotów sportowych i szybowców, które są produkowane przez małe firmy; Tak, dodatkowo więcej podzespołów dla firm zachodnich.

Mamy więc wszelkie podstawy sądzić, że nasz chwalebny przemysł lotniczy, już ledwo wiążący koniec z końcem, po narzuconym zerwaniu z Rosją i ewentualnym wejściu do Europy, całkowicie umrze. A jako konkretny przykład dla naszego zbudowania przytoczymy Republikę Czeską - kraj o długiej i szlachetnej tradycji przemysłowej.

Albatrosy pozostały bez skrzydeł

W Czechosłowacji przemysł lotniczy narodził się, można powiedzieć, u zarania lotnictwa. W ten sposób w 1919 roku powstała firma Avia, znana między wojnami światowymi. Nawiasem mówiąc, jego przedwojenny myśliwiec Avia B.534 przez niektórych uważany jest za szczyt rozwoju myśliwców dwupłatowych. Równie stara (1919) jest firma Aero Vodochody, stacjonująca w praskiej dzielnicy Vodochody.

W latach wojny Niemcy skoncentrowali na terenie Czechosłowacji duże moce, które dostarczały samoloty dla Luftwaffe. Po klęsce faszyzmu Czesi przez jakiś czas kontynuowali produkcję niemieckich samolotów, po czym przeszli na licencyjną produkcję tak wybitnych radzieckich samolotów jak Ił-10, MiG-15, MiG-21.

L-39 Albatros

A później Czesi zaczęli tworzyć własne, bardzo przyzwoite samochody ze skrzydłami. Najbardziej znanym z nich jest Aero L-39 Albatros, dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy (TCA), prosty, tani i niezawodny, który cieszył się i nadal cieszy zasłużoną miłością lotników w wielu krajach świata. Zmontowano około 3 tysięcy tych maszyn – mniej więcej tyle, ile zbudowali tak popularni zachodni trenerzy jak Dassault/Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 i PC-9 oraz EMBRAER EMB-312 Tucano łączny!

L-29 Delfin

Jednak poprzednik L-39, L-29 Delfin, który służył przez prawie pół wieku, został wypuszczony w więcej- 3,5 tysiąca sztuk!

„Albatros” w latach 70. stał się standardowym samolotem szkolnym we wszystkich państwach Układu Warszawskiego z wyjątkiem Polski. Polacy, którzy byli dumni ze swojego przemysłu lotniczego, woleli własnego trenera PZL TS-11 Iskra. Jednak głównym nabywcą L-39 był oczywiście Związek Radziecki - Siły Powietrzne i DOSAAF zakupiły 2 tysiące sztuk takich urządzeń! Wiele z tych maszyn, odziedziczonych po ZSRR, jest obecnie eksploatowanych przez Siły Powietrzne Ukrainy.

Po upadku żelaznej kurtyny, w 1990 roku, jeden L-39 przybył do Anglii na jubileuszowy pokaz „Bitwa o Anglię”, gdzie zrobił furorę. W zasadzie ten samolot jest technologicznie gorszy od nowoczesnych zachodnich samolotów szkolno-treningowych, w szczególności zmodernizowanych brytyjskich Hawków, ale jest bardzo atrakcyjny dla biednych krajów trzeciego świata ze względu na niską cenę i prostotę. W latach 90. Czesi próbowali udoskonalić swój słynny samochód, proponując nową wersję wyposażoną w zachodni silnik i awionikę, L-139 Albatros 2000. Nigdy jednak nie wyszło poza zbudowanie jednego prototypu, który wzbił się w powietrze w 1993. Na zawodach JPATS, ogłoszonych wspólnie przez Siły Powietrzne i Marynarkę Wojenną USA, przegrał z amerykańskim samolotem turbośmigłowym Beech T-6 Texan II.

Być może za jedyny większy sukces eksportowy Aero w okresie postsocjalistycznym można uznać dostawę w latach 1993-1997 40 zmodernizowanych L-39ZA/ART dla Królewskich Tajlandzkich Sił Powietrznych. Ponadto Czesi nadal sprzedawali stare zamówienia na L-39 z Algierii i Egiptu.

W Federacja Rosyjska Samoloty L-39 są nadal w służbie, ale ich flota systematycznie się zmniejsza, m.in. a ponieważ od początku lat 90. Czesi stwarzają problemy z zaopatrzeniem w części zamienne. L-39 zostanie zastąpiony przez rosyjski Jak-130, który niedawno wszedł do służby. To doskonały samolot szkolno-bojowy nowej generacji, naddźwiękowy, wyposażony w najnowocześniejszą technologię. A przy tym jest relatywnie tani w porównaniu z podobnymi zachodnimi trenerami (w 2011 roku Jak-130 kosztował 15 mln $ wobec 21 mln $ za południowokoreański KAI T-50 Golden Eagle i ponad 25 mln $ za Hawk czy włoski AleniaAermacchi M-346 Master).

Jednak największym fiaskiem Aero był projekt lekkiego wielozadaniowego samolotu szturmowego Aero L-159 ALCA. Ten jednomiejscowy pojazd (jest też wersja dwumiejscowa) tworzony jest od 1993 roku na bazie sprawdzonego L-39/L-59. W pracach uczestniczyli również specjaliści Boeinga (firma początkowo miała 35% udziałów w projekcie). Nowy samolot okazał się, zdaniem ekspertów, doskonały. Otrzymał nowoczesną awionikę w standardzie NATO (w tym radar i system nawigacji GPS) produkcji wiodących zachodnich firm.

Zbudowano jednak tylko 72 pojazdy - na zlecenie Sił Powietrznych Republiki Czeskiej. Ich dostawy rozpoczęły się w 1999 roku, a już w 2003 roku, kiedy zamówienie zostało zrealizowane, nastąpiła znaczna redukcja sił zbrojnych czech. Do tej pory wycofano z jednostek bojowych i przekazano na magazyny około połowy samolotów L-159. Producent bezskutecznie próbował wypromować swój produkt na rynki zagraniczne. Samoloty L-159 były oferowane w szczególności Wenezueli i Grecji. O ile nam wiadomo, nawet maszyny, które stały się zbędne dla czeskich sił powietrznych, nie zostały jeszcze sprzedane.

Powód porażki jest oczywisty. Potrzeby Sił Powietrznych małej Republiki Czeskiej są zbyt małe, aby zorganizować pełnoprawną masową produkcję, sojusznicy z NATO nie potrzebują czeskich samolotów (mają własne!), a kraj zamknął dla siebie rynek rosyjski. Z drugiej strony same Czechy zamknęły się na produkty rosyjskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego, przestawiając się na zakup zachodniego sprzętu wojskowego zamiast sprzętu sowieckiego.

Jeśli chodzi o promocję na rynki krajów trzeciego świata, to dawny sukces L-29 i L-39 był tam w dużej mierze zasługą ponownego wsparcia ZSRR. I nie chodzi tylko o to, że Związek Radziecki mógłby „zdecydowanie polecić” ten lub inny system uzbrojenia swoim afrykańskim i azjatyckim sojusznikom. Ważna jest jeszcze jedna rzecz: aby świat zainteresował się samolotem (czołgiem, transporterem opancerzonym, pociskiem itp.), Ten model sprzętu wojskowego musi być z powodzeniem eksploatowany i używany bojowo w siłach zbrojnych dużych i autorytatywnych państw (Rosja, USA, Francja, Wielka Brytania itd.). .P.). Pozyskiwanie sprzętu wojskowego przez takie państwo jest dla niego najlepszą reklamą. Dlatego ważne jest, aby kompleks wojskowo-przemysłowy Ukrainy dostarczał swoje produkty do Rosji i na tej podstawie możliwe byłoby wejście na rynki Azji, Afryki i Ameryki Łacińskiej.

Firma Aero utrzymuje się obecnie głównie z produkcji komponentów do samolotów w innych krajach: dla samolotów Boeing, Airbus i brazylijskiej firmy EMBRAER; porty armatnie dla myśliwców F/A-18 Super Hornet i tak dalej. Takie działania oczywiście też mają prawo istnieć, a firma może znaleźć taką niszę rynkową. To właśnie zaprzestanie tworzenia swoich samolotów oznacza utratę narodowej szkoły projektowania ...

Bez Aeroflotu - nigdzie!

Inny charakterystyczny czechosłowacki samolot był kiedyś dobrze znany obywatelom radzieckim. To dwusilnikowy samolot turbośmigłowy samolot pasażerski dla lokalnych linii lotniczych Let L-410 Turbolet z Let Kunovice (Kunovice to miasto w pobliżu Uherske Hradiste na granicy ze Słowacją). Do 1997 roku wyprodukowano około 1000 samolotów tego typu, z czego aż połowę kupił Aeroflot. W 1997 roku zaprzestano ich produkcji.

L-410 Turbolet

To dla radzieckiego klienta, zgodnie z jego specyficznymi wymaganiami, Czesi zaprojektowali najbardziej masywne modyfikacje L-410 - L-410UVP i UVP-E. Jednym z głównych wymagań dla nich była zdolność do działania w ekstremalnych warunkach. warunki klimatyczne- w zakresie temperatur od -50 do +45 stopni. W rzeczywistości zauważamy, że arcydzieło czeskiego lotnictwa wytrzymało minus 60!

Te niezawodne samochody latają do dziś, weszły do flot małych linii lotniczych, w tym ukraińskich. Ponadto jednorazowo do wojska weszło około 50 L-410. różne kraje- były używane jako lekkie pojazdy transportowe, komunikacyjne, szkoleniowe, a nawet rozpoznawcze. Jednym z największych wojskowych operatorów L-410 ponownie były radzieckie siły powietrzne.

W latach 90. popyt na produkty gwałtownie spadł, a tempo montażu L-410 spadło z 50 samochodów rocznie do 2–5. W 2005 roku Let został przemianowany na LET Aircraft Industries i podjął próbę ponownego uruchomienia L-410 z wariantami L-410UVP-E20 i L-420. Ich klientami było wielu „starych” operatorów i linie lotnicze z Ameryki Południowej, ale Czesi nie mogli nawet marzyć o dawnych wolumenach sprzedaży!

Sytuacja poprawiła się nieco po tym, jak w 2008 roku 51% akcji spółki wykupili Rosjanie - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Ponadto w 2013 roku UMMC nabyło pozostały pakiet akcji, stając się jedynym właścicielem Let. W latach 2010-2012 tempo produkcji nieznacznie wzrosło – do 8-10 sztuk, a obecnie planuje się zwiększenie do 16-18 samolotów rocznie. Ale też nie tak gorąco...

W latach 80-tych Let zaprojektował na bazie L-410 (jego typowa pojemność to 15 pasażerów) znacznie większy i mocniejszy L-610 - 40-miejscowy, z ciśnieniową kabiną pasażerską (pierwszy lot - 1988). Mógł zastąpić stare samoloty regionalne typu An-24, ale nadchodząca era rozpadu ZSRR oraz stowarzyszenia wojskowo-polityczne i gospodarcze (Organizacja Układu Warszawskiego, Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) położyły kres karierze obiecującej maszyny. Sprzedaż okazała się powolna, sporadyczna; W ten sposób Czeskie Siły Powietrzne nabyły tylko jeden L-610, a następnie zostały wycofane ze służby w 2007 roku.

We wschodnich Czechach, na Morawach, w mieście Zlin (kiedyś nazywało się Gottwald) nadal działa firma Zlin Aircraft (znana również jako Moravan). Specjalizuje się w budowie lekkich samolotów, których od 1934 roku wyprodukowano ponad 5000 sztuk. Co ciekawe, jej Zlin Z-326 i Z-526 były przedstawiane przez Messerschmitta w epickim filmie Wyzwolenie i filmie Tylko starcy idą do bitwy. A wielkość jego produkcji gwałtownie spadła od początku lat 90., kiedy przedsiębiorstwo państwowe zostało przekształcone w spółkę akcyjną. Przez cały ten czas wyprodukowano nie więcej niż 200 samochodów.

Generalnie dla czeskiego przemysłu lotniczego przystąpienie tego kraju do Europy nie stworzyło nowego rynku – ale stary został bezpowrotnie utracony…

Ponieważ jesteśmy „tam” – obcy i konkurenci

Zwolennicy integracji europejskiej argumentują w następującym duchu: mówią, że po integracji z Europą nasi producenci przemysłowi zreorganizują się, przestawią na europejskie standardy, podniosą jakość produktów i wtedy stanie się konkurencyjna na Zachodzie.

Trzeba być niesamowicie naiwnym, żeby wierzyć w bajki o wolnym rynku, na którym o konkurencyjności rzekomo decyduje tylko jakość produktów w przystępnej cenie.

Rzeczywiście, w wielu branżach high-tech, dzisiejsza Ukraina, po ponad 20 latach upadku i degradacji, nadal jest w stanie wytwarzać produkty godne, które nie ustępują zachodnim odpowiednikom, a jednocześnie są tańsze. Kłopot w tym, że ich dostęp do zachodnich rynków haczykiem lub oszustwem będzie blokowany przez lokalne monopole wykorzystujące lobby w parlamentach i ministerstwach oraz wiele innych, bynajmniej nie rynkowych dźwigni konkurencji. Dotyczy to zwłaszcza kompleksu wojskowo-przemysłowego, który jest powiązany z prawie wszystkimi branżami zaawansowanych technologii.

Pamiętamy, jak nieudane były próby zainteresowania Ukrainy kraje europejskie Długo cierpiący NATO An-70. Europejczycy woleli jednak uruchomić program stworzenia swojego Airbusa Military A400M i zamierzają go dokończyć, pomimo sporych problemów, które się pojawiły, które odłożyły przyjęcie tego wojskowego samolotu transportowego na wiele lat. Ale nasz An-70 nie jest gorszy. A w przypadku masowej produkcji kosztowałby o połowę mniej!

Tak więc, cokolwiek można powiedzieć, uratowanie An-70 byłoby możliwe tylko wtedy, gdyby ten samolot nadal zaczął być dostarczany w dużych ilościach do Rosji. Jednak po wszystkich zmianach, jakie zaszły i zachodzą obecnie na Ukrainie w stosunkach z Moskwą, taka możliwość wydaje się obecnie bliska zeru, więc ukraiński An-70 najwyraźniej zostanie oddany.

A oto kolejny świeży i żywy przykład z relacji między samymi zachodnimi państwami sojuszniczymi. W 2000 roku Siły Powietrzne USA ogłosiły konkurs KC-X na nowy samolot-cysternę, który miał zastąpić Boeinga KC-135 Stratotanker, który służył całkiem dobrze (od lat 50.). Do walki o kontrakt przystąpiły dwa auta. Po pierwsze: transporter tankowania Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), który w Stanach Zjednoczonych otrzymał wojskowe oznaczenie KC-30, a jest wspólnie prezentowany przez europejski koncern EADS i amerykańską firmę Northrop Grumman. Jego rywalem był KC-46, stworzony na bazie samolotu pasażerskiego Boeing 767-200.

Konkurs okazał się skandaliczny. W 2008 roku Siły Powietrzne USA wybrały „Europejczyków”, ale wynik ten został zakwestionowany przez Boeinga i wielu wysokich rangą polityków amerykańskich. Ostatecznie wszystko zostało rozstrzygnięte na korzyść KC-46 i teraz powinien on wejść do służby. Chociaż w testach porównawczych KC-30 wykazał przewagę nad swoim konkurentem. Przykładowo w konfiguracji „ciężarówka” jest w stanie przewieźć 32 standardowe palety 463L wobec 19 w przypadku rywala.

Jak myślicie: czy An-70 będzie w stanie wytłoczyć produkt koncernu Aurbus w Europie lub nowy turbośmigłowy transporter Lockheed Marnin C-130J Super Hercules w Stanach Zjednoczonych? Pytanie, jak to się zwykle mówi w takich przypadkach, jest retoryczne.

W okolicach Pragi znajduje się bardzo ciekawe muzeum o nazwie Letecké muzeum, czyli muzeum lotnictwa. Na uwagę zasługuje również fakt, że wstęp do niej jest bezpłatny, a niemal wszystkie eksponaty wyglądają tak, jak powinny wyglądać – zadbane i odrestaurowane. Nie będę mówić o tym, jak traktują starych wyposażenie wojskowe w Rosji pokażę tylko zdjęcie. Ponieważ jest dużo zdjęć, będę musiał podzielić historię na dwie części. Warunkowo - w pierwszym będziemy mówić o lotnictwie przed 1950 rokiem, w drugim - po tym momencie. Ponadto informacje o niektórych samolotach trzeba było zbierać z różnych źródeł, a czasem niemal kawałek po kawałku. W rezultacie powstał niemal encyklopedyczny artykuł, nad którym spędziłem dwa dni. Jeśli jesteś zbyt leniwy, aby czytać opisy samolotów, możesz przewinąć tekst i po prostu spojrzeć na zdjęcie. Ale dla mnie osobiście, w trakcie zbierania informacji, stawało się to coraz bardziej interesujące, ponieważ niektóre eksponaty mają dość bogata historia i rzadkie pochodzenie. Mam więc nadzieję, że komuś przyda się ta informacja.

1. Dwuosobowy samolot szkolno-treningowy Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francja, 1932. Samolot oprócz szkolenia wykonywał wiele innych zadań, m.in. łączności, obserwacji, szkolenia strzeleckiego, holowania celów i szybowców, a także akrobacji. Model na zdjęciu ma numer seryjny 1077. W 1988 roku eksponat został wymieniony na inny samochód od francuskiego kolekcjonera, aw latach 1998-1999 przeszedł gruntowny remont

2. SPAD SVIIC.1, Francja. Pierwsze samoloty SPAD nie były zbyt udane. Aż do maja 1916 roku, gdy do testów wyszedł jednomiejscowy myśliwiec SPAD S.VII ze 150-konnym silnikiem Hispano-Suiza, pierwszy prawdziwie udany model myśliwca. W samej Francji wyprodukowano ponad 3500 maszyn wszystkich modyfikacji, aw Rosji około stu.

3. Samolot De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Wielka Brytania, 1931. Otrzymał dość szeroki nakład. Oprócz Wielkiej Brytanii był produkowany w Kanadzie, Norwegii, Portugalii i Szwecji, w sumie zbudowano 8868 maszyn różnych modyfikacji. Samolot był używany przez RAF do 1952 roku. Po wycofaniu z eksploatacji wiele egzemplarzy sprzedano aeroklubom i osobom prywatnym.

Szacuje się, że do dziś przetrwało około 250 samolotów tego typu. Samolot na zdjęciu ma numer seryjny 4613, model ten został wyprodukowany przez firmę Morris Motors Ltd i wszedł do rezerwy RAF w 1944 roku. W latach 1946 – 1968 samolot był używany w holenderskiej szkole lotniczej, aw 1971 został sprzedany w Niemczech do muzeum lotnictwa. Samolot był w złym stanie technicznym i był naprawiany w latach 1988-1990. Teraz, jak widać, jest częścią ekspozycji muzeum lotnictwa w Pradze.

4. Samolot Aero Ae-10, Czechosłowacja, 1919. Dwupłatowiec szkolno-wojskowy wyposażony w silnik Mersedes. Na pokładzie znajdowało się jednocześnie dwóch uczniów i nauczyciel.

5. A to - nie, wcale nie samolot. Ten mały jest trenerem. Link D.2 Trainer, znany również jako „Blue box”, był produkowany od wczesnych lat 30-tych do wczesnych 50-tych.

6. Takie symulatory zyskały na znaczeniu podczas II wojny światowej, kiedy były używane jako kluczowe eksperymentalne symulatory szkoleniowe.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, USA, 1937. Początkowo samoloty te były przeznaczone do transportu komercyjnego, a do 40. roku sprzedano tylko 17 sztuk tych samolotów. Ale drugi Wojna światowa jak wiadomo wielu dał start w życiu. Po jego rozpoczęciu nastąpiły duże zamówienia wojskowe.

8. Samolot o prawie rodzimej nazwie - „Corn”. Ale ten przydomek otrzymał później. A w 1929 roku był to samolot szkolny PO-2 (U-2). Nawiasem mówiąc, podczas wojny był używany jako nocny bombowiec.

9. Skoro już poruszyliśmy temat wojskowy: wojskowy samolot transportowy LI-2, ZSRR, 1942 r.

10. Obok niego znajduje się myśliwiec LA-7, ZSRR 1943.

12. Cóż, tego samolotu chyba nie trzeba przedstawiać. Samolot szturmowy IŁ-2M3, wydanie z 1942 r.

14. A jego potencjalny rywal - Fighter Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "Jaskółka". Pierwszy na świecie produkowany samolot odrzutowy.

15. Dlaczego potencjał? Bo kariera tego modelu się nie udała. Miał wszelkie szanse w jednym momencie skreślić wszystkie osiągnięcia techniczne aliantów. Pod wieloma względami nowa maszyna przewyższała tradycyjne samoloty. Jego prędkość – ponad 800 km/h – była o 150-300 km/h wyższa od prędkości najszybszych myśliwców.

16. Ale masowe dostawy były opóźnione. Hitler uznał wtedy, że ten model odniesie sukces jako bombowiec. Kierownictwo Luftwaffe nie posłuchało i kontynuowało obraną już linię technologiczną. Kiedy Hitler dowiedział się o tym, wybuchł skandal. W rezultacie samolot został odesłany do przeglądu. Do samego końca wojny samoloty te nie odnosiły sukcesów ani jako bombowce, ani jako myśliwce.

17. A to Zlin Z-381, Czechosłowacja, 1945. Zmodernizowana wersja samolotu szkolno-treningowego z czasów II wojny światowej
Wojna Światowa - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Myśliwiec Avia S-199 (czeska wersja Messerschmitt Bf 109G/K), 1946. Po II wojnie światowej duża liczba szybowców Messerschmitt Bf 109G pozostała w Czechosłowacji, a fabryka Avia je przerabiała. Pierwszy lot czechosłowackiej wersji Messerschmitta odbył się 25 kwietnia 1947 roku. Łącznie w Czechosłowacji wyprodukowano 450 myśliwców Avia S-199.

W kwietniu 1948 r., mimo zakazu ONZ na dostawy broni do Palestyny, a jeszcze przed utworzeniem państwa Izrael, rząd czechosłowacki sprzedał izraelskim agentom 25 samolotów Avia S-199. Pierwszy czechosłowacki myśliwiec wylądował w Izraelu 20 maja 1948 roku, a 29 maja czechosłowackie samoloty po raz pierwszy wzięły udział w walkach. Izraelskie samoloty Avia S-199 były używane do atakowania wojsk arabskich, zestrzeliwały egipskie, syryjskie i irackie samoloty w bitwach powietrznych, w tym znacznie lepsze w Specyfikacja techniczna angielskie Spitfire'y.

Samoloty służyły w czechosłowackich siłach powietrznych do czasu ich zastąpienia przez myśliwce MiG-15 w połowie lat pięćdziesiątych. Przedstawiony na zdjęciu myśliwiec Avia S-199 został odtworzony w pierwszej połowie lat 80-tych XX wieku. Znaczna część części płatowca została wywieziona ze składowiska samolotów w r miasto Ołomuniec, druga część - z samolotu o numerze seryjnym 178. Samolot posiada barwę i znaki identyfikacyjne ośrodka szkolenia wojskowego z lat 50-tych ubiegłego wieku.

19. Kolejna zmiana. Dwumiejscowa wersja Avii S-199, jednosilnikowego dolnopłata z silnikiem tłokowym, który służył w czechosłowackich i izraelskich siłach powietrznych po II wojnie światowej. Używany jako myśliwiec
samolot myśliwsko-bombowy, samolot rozpoznawczy. Jest to powojenna modyfikacja Messerschmitta Bf.109,
rozwinął się w Czechosłowacji.

Widoczny na zdjęciu samolot o numerze seryjnym 565 został odkryty w 1966 roku na boisku szkolnym, w latach 1967 - 1968 był remontowany przez firmę Avia, a od 1972 roku znajduje się w zbiorach muzeum lotnictwa w Pradze. Kolorystyka i oznaczenia auta odpowiadają tym używanym na przełomie lat 40-tych i 50-tych na maszynach Wojskowej Akademii Lotniczej na Morawach. Oprócz Avii CS-199 wyprodukowanej w Czechosłowacji po drugiej wojnie światowej, na świecie nie zachowały się żadne inne egzemplarze Messerschmitta Bf.109G-12.

20. ZK Kubat wcale nie jest skrzydłem Ikara. Chociaż na tle tych wszystkich potężnych pojazdów bojowych ten projekt wygląda nieco nietypowo. Ale, jak się okazało, jej piloci mieli nie mniej bohaterstwa niż ci, którzy latali myśliwcami i brali udział w bitwach powietrznych. Niestety Google nie ma praktycznie żadnych informacji na temat rozwoju tego samolotu. Z tego, co udało mi się dowiedzieć poza wyszukiwarkami, stało się jasne, że urządzenie było popularne wśród amatorów i sportowców w okresie okupacji hitlerowskiej w latach 1941-1942. Takie loty zostały zakazane i surowo ukarane, jednak najwyraźniej nie powstrzymało to miłośników szybowania nad ziemią.

21. Avia Ba-122 - kolejny samolot sportowy, Czechosłowacja, 1936. W latach 30. jeden z najlepszych samolotów do akrobacji. Była to maszyna nowa niemal pod każdym względem, choć została opracowana na bazie BH-22. B.122 z powodzeniem pokazał się w zawodach akrobacyjnych. Drużyna trzech znanych pilotów zajęła drugie i trzecie miejsce w zawodach odbywających się równolegle z igrzyskami olimpijskimi w Berlinie w 1936 roku.

22. Letov LF-107 Lunak, czeski szybowiec akrobacyjny, dobrze sprawdził się w akrobacjach. Pierwszy lot prototypu odbył się 25 czerwca 1948 roku. Produkcja seryjna nigdy nie została uruchomiona, zakład został przestawiony na produkcję MiG-15, MiG-19 i MiG-21F. W ten sposób wyprodukowano tylko 75 samochodów tego modelu. Szybowce Lunak były bardzo popularne w Czechosłowacji, ponieważ mógł wykonać pełny zestaw manewrów akrobacyjnych. Nazywano ich „myśliwcami bez silnika”. Według niektórych raportów nadal startuje dziewięć takich samolotów.

23. Mraz M-1C Sokół. Samolot ten został zaprojektowany przez słynnego projektanta samolotów Zdenka Rublicha jeszcze w latach niemieckiej okupacji Słowacji i wprowadzony do masowej produkcji w 1946 roku. W rzeczywistości był to rozwinięcie lekkiego samolotu szkolno-treningowego Mraz Zobor opracowanego w 1941 roku. Pozornie dysonansowa nazwa jest odczytywana jako „Mrage”.

Na samolocie wykonano kilka lotów długodystansowych, w szczególności transafrykański Praga-Kapsztad w 1947 roku i non-stop Brno-Ałtaj (4765 km), podczas których ustanowiono rekord odległości dla samolotu o masie do 1000 kg . „Sokoły” były eksportowane i to nie tylko w kraje socjalistyczne ale także do Wielkiej Brytanii, Francji i Finlandii.

24. Samolot-amfibia Saunders Roe A.19 Cloud, Wielka Brytania 1930. Choć teraz bez skrzydeł jest smutny, nadal inspiruje swoimi rozmiarami.

25. Kolejnym gigantem jest wojskowy samolot transportowy Aero C-3a (czeska wersja niemieckiego Siebel Si 204). W Czechosłowacji nie zachował się żaden kompletny samolot typu Aero C-3. Od 1976 roku Muzeum Lotnictwa gromadzi poszczególne ocalałe części samolotów tego typu, aw 2000 roku odkryło we Francji stosunkowo dobrze zachowany szybowiec typu SNCAC NC-702 Martinet. Dopiero wtedy możliwa stała się rekonstrukcja samolot Aero Modyfikacja wojskowa C-3A pokazana na zdjęciu. Został ukończony w 2004 roku.

26. Na szczególną uwagę zasługuje ekspozycja czeskiej techniki lotniczej.

Aero A-12, Czechosłowacja, 1923. Pierwotnie zaprojektowany jako dwupłatowiec rozpoznawczy. Rama skrzydła jest drewniana, kadłub spawany z rur. Charakterystyka lotu A-12 była bardzo dobra, maszyna okazała się sterowna, stabilna i wystarczająco szybka. Samolot na zdjęciu to replika z oryginalnym silnikiem i śmigłem.

Sześć samolotów A-12 wzięło udział w wyścigu w 1924 roku, gdzie zdobyły pierwsze i drugie miejsce w kategorii A i B oraz trzy pierwsze miejsca w kategorii C. W 1924 roku na A-12 ustanowiono szereg międzynarodowych i krajowych rekordów , głównie przy prędkościach z ładunkiem na dystansie 100 i 200 km.

27. Letov S-20, Czechosłowacja, 1925. Ten myśliwiec został zaprojektowany przez inżyniera Aloisa Smolka w 1925 roku. Był to dwupłatowiec wyposażony w silnik Skoda HS 8 Fb o mocy 300 KM. i uzbrojony w dwa karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm. Po udanych testach czechosłowackie siły powietrzne zamówiły 105 samolotów S.20. Ponadto 10 kolejnych samolotów zakupiły Siły Powietrzne Litwy. Na zdjęciu jedyny zachowany okaz na świecie.

28. Aero Ab-11. A.11 został zbudowany w Czechosłowacji między pierwszą a drugą wojną światową. Dom cecha projektowa A.11 była możliwość instalowania różnych typów silników bez znaczących zmian konstrukcyjnych. Był to jeden z powodów wieloletniej pomyślnej eksploatacji samolotów tego typu. W sumie było co najmniej 22 wariantów maszyny.

A.11 był zwrotnym, trwałym i niezawodnym samolotem. Dzięki tym cechom produkowano go w dużych ilościach jak na tamte czasy. W sumie zbudowano ponad 440 samochodów w różnych wersjach. A.11 ustanowił szereg rekordów, w tym rekord Czech w najdłuższym locie (13 godzin i 15 minut), ustanowiony 13 września 1925 r. Jednocześnie Aero A.11 zajął trzy pierwsze miejsca w konkursie o Lotniczą Nagrodę Prezydenta Republiki Czeskiej.

W 1926 roku A.11 wykonał lot demonstracyjny na odległość 15 000 km w dwudziestu trzech krajach Europy, Afryki Północnej i Azji Mniejszej. A w 1927 roku A.11 zbudowany dla Finlandii, kontrolowany przez pilota Aego Novaka, wykonał pętlę 225 razy w ciągu 45 minut. Modyfikacja „Ab-11” oznaczała bombowiec.

29. Tak więc czescy piloci najwyraźniej odpoczywali w przerwach między ustanawianiem kolejnych rekordów lotu.

30. Aero A-18C, Czechosłowacja, 1924. Ten dwupłatowy myśliwiec został zbudowany w latach 20. XX wieku. Aero A-18C-
specjalnie zmodyfikowana wersja wyścigowa, brał udział w zawodach Czeskiego Aeroklubu. Wydawałoby się - dziecko, ale rozwinęło prędkość do 275 km / h.

31. Aero Ap-32. Projektowanie A-32 rozpoczęto w 1925 roku, czyli krótko po zakończeniu I wojny światowej, która odcisnęła swoje piętno na wyglądzie samolotu. W 1928 roku A-32 został oficjalnie przyjęty przez czechosłowackie siły powietrzne.

Niemcy, którzy podczas II wojny światowej okupowali część Czechosłowacji, otrzymali kilka takich samolotów rozpoznawczych. Bez wahania szybko uznali starożytne dwupłatowce za bezużyteczne. Pięć A-32 trafiło do słowackich sił powietrznych w 1939 roku. Weszły w skład 12 letki i nadal służyły jako samoloty szkolno-treningowe. Trzy z nich zostały zniszczone 24 marca podczas węgierskiego nalotu na lotnisko Ves. Finowie zachowali się zupełnie inaczej. Fińska komisja zakupowa polubiła A-32 iw 1929 roku złożyła zamówienie na 16 samolotów.

32. Letow S-218. Czechosłowacja, 1926. To jest zmodernizowany Letov S-18, aby otrzymać nowy numer seryjny zakończyło się całkowitą przebudową kadłuba. Wkrótce tym modelem zainteresowały się Siły Powietrzne Finlandii. W latach 1930-1931 Finowie otrzymali pierwszą partię 10 takich samolotów. Wkrótce w Finlandii zbudowano na licencji kilkadziesiąt kolejnych samolotów. Jeden z nich jest przechowywany w Fińskim Muzeum Lotnictwa w Vantaa.

33. Aero Ae-45, Czechosłowacja, 1947. Jeden z pierwszych czeskich samolotów zbudowanych po II wojnie światowej
Wojna światowa. Prototyp Aero 45 odbył swój pierwszy lot w lipcu 1947 roku. Samolot produkcyjny po raz pierwszy
pokazany publiczności w Wielkiej Brytanii w 1949 roku, gdzie samochód, który osiągnął prędkość 262 km/h zdobył nagrodę
Nortona Griffithsa.

Ae-45 zdobył złoty medal jako pierwszy na Saharze. Ten model
był w pełni wyposażony w niezbędny sprzęt radiowy, przyrządy pomiarowe i nawigacyjne
przystosowany do lotów nocnych. W zwykłym życiu samolot był używany do celów cywilnych, takich jak
jako transport ofiar lub po prostu jako taksówka powietrzna.

34. Letov S-2, można powiedzieć, pierwszy kamień węgielny czeskiego przemysłu lotniczego. SA, wkrótce przemianowany na Sm-1 („Smolik”), był całkowicie drewnianym dwupłatowcem. Samolot był uzbrojony w karabiny maszynowe: pierwszy pilot miał stacjonarny zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers, a obserwator miał ruchomy podwójny karabin maszynowy Lewis.

Obserwator miał również aparat fotograficzny i radiotelegraf. Zasadniczo SM-1 był używany jako pojazd rozpoznawczy i lekki
bombowiec - mógł przenosić dwie bomby 50 kg i 12 bomb 10 kg. Mimo swoich mankamentów „Smolik” za
młody Czechosłowak przemysł lotniczy miał kluczowe znaczenie. Był dowodem
że Czechosłowacja jest w stanie samodzielnie zaopatrywać się w samoloty i nie jest uzależniona od dostaw z Francji.
S-2 był pierwszym czechosłowackim samolotem wojskowym, który latał za granicą.

35. Aero A-10, Czechosłowacja, 1922. Jest to jeden z pierwszych samolotów własnej konstrukcji Aero Tovarna.
Letadel dr Kabes. A poza tym ten sześciomiejscowy dwupłatowiec zyskał sławę jako pierwszy komercyjny samolot,
zbudowany w Czechosłowacji.

36. Pomimo kanciastego kształtu kadłub mieścił wygodną kabinę dla pięciu pasażerów, za nim znajdował się przedział bagażowy. Elektrownia składała się z sześciocylindrowych silników rzędowych Maybacha, których duża liczba została pozostawiona przez Niemców w Czechosłowacji pod koniec pierwszej wojny światowej.

38. Wojna to wojna, ale nadała nowy impuls rozwojowi przemysłu lotniczego. I Sowieci, w tym.

MiG-19 (1953) po prawej, Jak-23 po lewej. W Związku Radzieckim Jak-23 nie był powszechnie używany. Polska stała się jednym z największych zagranicznych właścicieli Jak-23. Były też plany produkcji Jak-23 w Czechosłowacji w przedsiębiorstwie Rude Letov, ale pozostały one niezrealizowane. Wielkość dostaw tych samolotów z ZSRR była niewielka. Pierwszych 12 samolotów przybyło w kontenerach na lotnisko Mlada pod koniec lat 50., później dodano do nich jeszcze 9 myśliwców tego typu.

39. MiG-15UTI-P, radziecki dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy, stworzony na bazie myśliwca MiG-15. Opracowany pod koniec lat 40. Wikipedia podaje, że szkolenie mig-15 z literą "p" było dwóch typów "st-7" i "st-8". Pierwszy projekt miał na celu szkolenie operatorów radarów i pilotów przechwytujących. Dla tego
przerobił dwa seryjne MiG-y, z których jeden rozbił się w 1953 roku. Ostatecznie testy zakończyły się niezadowalającymi wynikami.

W ramach drugiego projektu i w ogóle - opracowano tylko jeden samolot, który został przetestowany w 1955 roku. Ale projekt rozwoju również nie otrzymał. Jeśli tak jest, a podpis pod eksponatem jest prawdziwy, to zdjęcie jest bardzo rzadkim okazem.

40. On jest po prawej stronie. Po lewej - MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 "Meteor" (Anglia, 1944) - jedyny aliancki myśliwiec odrzutowy, który brał udział w II wojnie światowej. Pierwszy lot myśliwców Meteor miał miejsce 27 lipca 1944 roku, a pierwszy pocisk manewrujący został zniszczony przez pilotów 616 Dywizjonu 4 sierpnia. W sumie Meteory zniszczyły podczas wojny 14 V-1. Od kwietnia 1945 roku brytyjskie myśliwce odrzutowe brały udział w działaniach bojowych w Europie kontynentalnej, nie stoczyły jednak ani jednej bitwy powietrznej z niemieckimi myśliwcami Me 262. Meteory nie brały też udziału w atakach na niemieckie samoloty tłokowe. Zajmowali się wyłącznie atakowaniem celów naziemnych.

Pierwszy wróg powietrzny Nawiasem mówiąc, angielskie myśliwce były radzieckimi MiG-15 na niebie Korei. W sumie zbudowano około 4 tysięcy samolotów wszystkich modyfikacji. Sporo Meteorów przetrwało do dziś.

Pokazany tutaj Gloster Meteor F. Mk.8, numer seryjny EG247, został zbudowany przez firmę Avions Fairey Company z komponentów dostarczonych przez firmę Gloster. Służył w 1. Skrzydle Myśliwskim Sił Powietrznych Belgii, a następnie służył jako samolot holujący cel. W 1965 roku samolot został sprzedany, a pięć lat później jego właściciel J. Leemans przekazał go belgijskiemu muzeum lotnictwa w Brukseli. Maszyna była następnie kilkakrotnie używana w celach promocyjnych oraz jako źródło części zamiennych do renowacji innych samolotów. W marcu 1989 roku Czeskie Muzeum Lotnictwa nabyło go w drodze wymiany. Samolot został odnowiony w 1992 roku, aw 1998 roku został ponownie uzbrojony i pomalowany z 4 Eskadry 1. Skrzydła Myśliwskiego stacjonującej w Bazie Lotniczej Bevekom. Ostatni remont myśliwca Gloster Meteor F. Mk.8 przeprowadzono w 2009 roku.

42. Lockheed T-33 T-Bird, dwumiejscowy samolot przeznaczony do przekwalifikowania pilotów z samolotu śmigłowego na samolot odrzutowy.

43. Zakończę tę część może niezbyt zwyczajnym modelem. To jest Mignet HM-14 Pou du ciel.

We wczesnych latach trzydziestych projektant Henri Mignet zaczął opracowywać swój pomysł - samolot Pou du ciel (Latająca pchła). Jej główne koncepcje zostały opisane w tzw. formule Mignet. wersja ostateczna- HM-14 Pou du ciel wzbił się w powietrze 10 września 1933 roku. Samolot był wyposażony w silnik motocyklowy Aubier et Dunne o mocy 25 KM. HM-14 był prawie na pewno pierwszym samolotem, który mógł zbudować prawie każdy hobbysta. Jego montaż kosztował około 350 dolarów.

Wkrótce w wielu krajach europejskich, zwłaszcza we Francji, ZSRR, Niemczech, Włoszech, Skandynawii i Wielkiej Brytanii, dziesiątki pasjonatów lotnictwa zaczęło budować własne samoloty. Ale po serii katastrof we Francji nałożono zakaz budowy i eksploatacji Pchły.

Dziś fabryka mebli, przekształcona przez Henri Migneta w firmę produkującą samoloty, pod marką Mignet produkuje zarówno gotowe samoloty, jak i zestawy KIT w układzie tandemowym. Oznaczenia modeli samolotów zaczynają się od indeksu HM. Przez lata entuzjaści kontynuowali budowę własnych samolotów, modyfikując oryginalny projekt. Francuscy amatorzy organizują coroczne zawody w czerwcu każdego roku.

W drugiej części postaram się opowiedzieć o samolotach powojennych. Wyślę również instrukcje, jak dostać się do muzeum.

Podzielę się z Wami informacjami trochę nie związanymi z tematem bloga. Mówimy o czechosłowackim przemyśle lotniczym podczas drugiej wojny światowej. Dokładniej o firmie lotniczej Aero. Przedsiębiorstwo to powstało w 1919 roku i początkowo służyło samolotom przekazanym młodej Republice Czechosłowackiej przez Ententę (SPAD, Salmson, Voisin). Otóż Czesi piszą, że wszystko zaczęło się w 1919 roku, ale tak naprawdę były to dawne obiekty Cesarstwa Austro-Węgierskiego, a mianowicie fabryka Hansa-Brandenburg Werke osławionego Ernsta Heinkla. Biznes młodej firmy szedł dobrze i po 12 miesiącach mogli rozpocząć produkcję samolotów własnego projektu. Pod koniec lat 30. Aero stało się dość poważnym producentem zdolnym do opanowania i masowej produkcji takich samolotów jak MV-200 czy SB-2. Własne projekty również były na wysokim poziomie. Niestety, w marcu 1939 r. do kraju przybyli naziści.

Początkowo nie byli zainteresowani Aero, a Czesi spokojnie skompletowali ostatnie 4 MB-200 i 14 Aero A-304, które zostały redystrybuowane stronie niemieckiej. Wkrótce do przedsiębiorstwa z Berlina przybył attache Sił Powietrznych, który zaczął wprowadzać do produkcji samoloty niemieckie. Zaczęliśmy skromnie – w warsztatach Aero zaczęto montować szkoleniowe dwupłatowce Bucker Bu-131, przeznaczone dla szkół lotniczych. Produkowano je do 1940 roku i udało się wyprodukować 200 sztuk. Ponadto od maja 1940 do listopada 1940 czeska firma wyprodukowała również 45 samolotów B-71 do holowania celów powietrznych oraz 10 holowników szybowcowych B-71B dla Luftwaffe. Przypomnę, że ten samochód był tak naprawdę radzieckim szybkim bombowcem SB-2, który Czesi wyprodukowali na licencji.

Oceniając możliwości strony czeskiej, Luftwaffe zamówiła dla siebie kolejny niezwykle przydatny pojazd - niedawno wprowadzony do produkcji taktyczny rozpoznawczy Focke Wulf Fw.189. Produkowano je przez prawie dwanaście miesięcy, aż do końca 1942 roku przekazano klientowi 337 Ram. Od przyszłego roku przed Aero postawiono nowe zadania - uruchomienie pomocniczego dwusilnikowego samolotu Siebel Si.204D. Prace prowadzono w przyspieszonym tempie i przed końcem wojny udało się przekazać te maszyny Siłom Powietrznym Niemiec 553. W tym samym czasie w Protektoracie Czech i Moraw w zakładach Aero, ČKD-Praga i Walter wyprodukowano 1007 Siebelów, a kadłuby wszystkich z nich montowano właśnie w warsztatach Aero (do końca wojny uzyskano 1023 kadłuby). Do tego należy dodać 49 wyremontowanych Bucker Bu-131 i 15 zmodernizowanych Aero A-304.

Łącznie w latach wojny liczba pracowników Aero wzrosła z 1200 do 8000. Od połowy 1943 r. Czesi mówili o pracy „przymusowej”, a od 1944 r. Niemcy wprowadzili 12-godzinny dzień pracy dla im jeden „przesuwany” dzień wolny w tygodniu. Mimo to sami Czesi zauważają również pozytywne aspekty pracy dla Niemców: poprawę organizacji pracy i technicznego wyposażenia produkcji, wprowadzenie niektórych nowych technologii. Dodam, że oprócz tego Czesi "odziedziczyli" kilka całkiem niezłych modeli samolotów (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), które wyprodukowali po wojnie na własne potrzeby. Owocna praca firmy Aero dla niemieckiej Luftwaffe zakończyła się dopiero 25 marca 1945 roku (!), kiedy to 50 alianckich ciężkich bombowców zniszczyło hale montażowe tej firmy, niszcząc 50 praktycznie gotowych Siebelów na kolbach.

L-410 UVP-E20 to uniwersalny dwusilnikowy samolot czeskiej produkcji dla lokalnych linii lotniczych, mogący pomieścić 19 pasażerów. Przeznaczony do operacji na nieprzygotowanych terenach nieutwardzonych, trawiastych, zaśnieżonych, a także na lotniskach z krótkimi pasami startowymi (około 600-700 metrów), co de facto czyni go samolotem kategorii off-road. Pierwszy lot L-410 odbył się 16 kwietnia 1969 roku. Głównym odbiorcą samolotu był Związek Radziecki. Ponadto L-410 był również dostarczany do Bułgarii, Brazylii, Węgier, Niemiec Wschodnich, Libii i Polski. Pomimo faktu, że zakład znajduje się w Czechach, uważa się za część rosyjskiego przemysłu lotniczego: podstawy do tego zostały stworzone podczas jego rozwoju i długiej historii działania. Od 2012 roku na całym świecie działa ponad 400 L-410.

Zakład produkcyjny Aircraft Industries w Kunovicach w Czechach.
Zakład Aircraft Industries, lepiej znany pod marką Let Kunovice, znajduje się 300 km od Pragi. Zakład zatrudnia 920 osób.
Firma produkuje samoloty według pełnego cyklu produkcyjnego - posiada własne linie do obróbki powierzchniowej materiałów, produkcję farb i lakierów, warsztat mechaniczny, montownie, biuro projektowe oraz lotnisko.

Warsztat do produkcji części kadłuba L-410. Przedsiębiorstwo rozbudowuje i unowocześnia produkcję – sprzęt jasnozielony przeznaczony jest do produkcji nowej generacji samolotów L-410 NG (New Generation).
Zdolność produkcyjna zakładu to 16-18 nowych samolotów rocznie.
Około 80% samolotów jest dostarczanych do Rosji. W ciągu ostatnich czterech lat do Rosji dostarczono 35 samolotów.

Produkcja detali na centrum frezarskim CNC francuskiej firmy Creneau.

Czyszczenie części przed formowaniem

Formowanie w prasie

Prasa wykrawająca

Dokumentacja projektowa - rysunek spojlera

Wykonanie dźwigara skrzydła na 5-osiowym centrum frezarskim CNC.
Do produkcji wykorzystuje się rosyjski duraluminium produkowane przez OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Całkowity udział komponentów z Rosji w samolocie L-410 wynosi około 15% - jest to spuścizna faktu, że samolot został opracowany na zamówienie ZSRR i przy udziale radzieckich konstruktorów.

Produkcja paneli skrzydłowych

Montaż przedniego skrzydła

Sprawdzenie jakości nitowania na skrzydle samolotu

Do jednego samolotu L-410 zużywa się około 185 000 nitów różnych typów i rozmiarów

Nitowanie w środkowej części kadłuba

Montaż paneli podłogowych

Produkcja tylnej części kadłuba

Produkcja części wlotu powietrza do silnika

Wykonanie części wlotu powietrza do samolotu CASA CN-235 w ramach kooperacji przemysłowej.
Zakład współpracuje również z Boeingiem w zakresie samolotów Boeing 787.

Przenośnik montażowy samolotu L-410 UVP-E20. Mieści się w jednym z najnowszych budynków zakładu, pierwotnie przeznaczonym do produkcji L-610.
W jednej połowie budynku znajdują się dwie linie do produkcji nowych samolotów L-410, w drugiej połowie znajduje się warsztat obsługi samolotów wychodzących z eksploatacji.

W tym samym czasie w hali montażowej znajduje się około 10 samolotów. Kadłub, skrzydło, zbiorniki końcowe i jednostka ogonowa trafiają na początek linii z lakierni.
Na końcu linii znajdują się samoloty przechodzące testy w locie i przygotowujące się do wysyłki do klientów.
W całej historii swojego istnienia zakład wyprodukował ponad 1150 samolotów z rodziny L-410.
Ponad 850 z nich zostało dostarczonych operatorom w ZSRR.

Proces wykańczania przedziału bagażowego samolotu w nosie po zakończeniu instalacji wyposażenia elektrycznego

Montaż drzwi ewakuacyjnych

Dziób samolotu o numerze seryjnym 2915. Widoczna antena radaru pogodowego.
Przednie drzwi bagażnika są otwarte.

Montaż awioniki w kokpicie. Awionika tradycyjnie obejmuje urządzenia rosyjskich producentów

Montaż wyposażenia elektrycznego w kabinie samolotu

Montaż wiązek przewodów

Montaż przewodów elektrycznych na skrzydle samolotu w rejonie gondoli silnika

Śmigła pięciołopatowe AV-725 (Avia Propeller) wraz z silnikiem GE H80-200 tworzą nową jednostkę napędową samolotu L-410 UVP-E20. Jest montowany od stycznia 2013 roku we wszystkich nowych samolotach i posiada certyfikaty EASA oraz rosyjskiego AR IAC.
Młodzi ludzie w produkcji nie są rzadkością, również ze względu na obecność własnego technikum zawodowego na terenie zakładu.
Średnia wieku pracowników firmy to 44 lata.

Prace nad silnikiem GE H-80 prowadzone przez przedstawiciela GE Aviation Czech, Praga (dawne zakłady Walter).

Końcowy etap montażu trwa około 5 miesięcy – jest to najdroższa część produkcji, dlatego w jego ramach na samolocie montowane są silniki, podwozie i cała awionika, gdzie każda pojedyncza jednostka może kosztować 100-250 tysięcy euro.
Całkowity czas trwania cyklu produkcyjnego samolotu od wyprodukowania pierwszych elementów kadłuba do zakończenia prób w locie zajmuje nieco mniej niż rok.

Kokpit samolotu L-410 UVP-E20.
Samolot jest w pełni wyposażony do lotów według wskazań przyrządów, posiada zaawansowany system ostrzegania o bliskości ziemi EGPWS i TCAS II. L 410 jest zaprojektowany w systemie metrycznym (nie calowym), co jest wyjątkiem w lotnictwie zachodnim.

Ten typ statku powietrznego był używany przez wiele lat jako zakończenie szkolenia pilotów w Szkole Lotniczej Sasovo. lotnictwo cywilne(obwód riazański).

Przygotowanie przed lotem. Stanislav Sklenarz jest głównym pilotem testowym zakładu.

Pod skrzydłem samolotu widok na rzekę. Moravu i miasto Uhersky Ostrog

Samolot L-410 UVP-E20 dla Gujany Francuskiej.
Samoloty dla egzotyczne kraje często mają jasną, zapadającą w pamięć kolorystykę.

Wyjazd z zakrętem
Sufit praktyczny - 8000 metrów

Wejście na pas startowy.
Samolot L-410 może lądować zarówno na pasie startowym o twardej nawierzchni, jak i na trawie, ziemi i śniegu. UVP w nazwie samolotu oznacza rosyjski skrót „Krótki start i lądowanie”, który również przywołuje rosyjskie korzenie samolotu.

Zamek Nowy Svetlov (1480), Bojkovice.

Średniowieczny gotycki zamek Buchlov (XIII wiek) znajduje się 10 km od Kunovic.
Zamek Buchlov jest jednym z najpiękniejszych zamków na południowych Morawach, południowo-wschodnim regionie Republiki Czeskiej.

Klasztor Velegrad (XIII wiek) jest jedną z głównych świątyń pielgrzymkowych w Republika Czeska.
W 863 - 866 lat. w mieście Velegrad żyli i głosili chrześcijańscy święci Cyryl i Metody.

Prototyp samolotu L-610M w Staroe Mesto, zainstalowany do oglądania przy wjeździe do miasta.

Wszelkie pytania dotyczące wykorzystania zdjęć proszę kierować na e-mail.

Produkcja detali na centrum frezarskim CNC francuskiej firmy Creneau.

Czyszczenie części przed formowaniem

Formowanie w prasie

Prasa wykrawająca

Dokumentacja projektowa - rysunek spojlera

Produkcja paneli skrzydłowych

Montaż przedniego skrzydła

Sprawdzenie jakości nitowania na skrzydle samolotu

Do jednego samolotu L-410 zużywa się około 185 000 nitów różnych typów i rozmiarów

Nitowanie w środkowej części kadłuba

Montaż paneli podłogowych

Produkcja tylnej części kadłuba

Produkcja części wlotu powietrza do silnika

Wykonanie części wlotu powietrza do samolotu CASA CN-235 w ramach kooperacji przemysłowej.
Zakład współpracuje również z Boeingiem w zakresie samolotów Boeing 787.

Proces wykańczania przedziału bagażowego samolotu w nosie po zakończeniu instalacji wyposażenia elektrycznego

Montaż drzwi ewakuacyjnych

Dziób samolotu o numerze seryjnym 2915. Widoczna antena radaru pogodowego.
Przednie drzwi bagażnika są otwarte.

Montaż awioniki w kokpicie. Awionika tradycyjnie obejmuje urządzenia rosyjskich producentów

Montaż wyposażenia elektrycznego w kabinie samolotu

Montaż wiązek przewodów

Montaż przewodów elektrycznych na skrzydle samolotu w rejonie gondoli silnika

Prace nad silnikiem GE H-80 prowadzone przez przedstawiciela GE Aviation Czech, Praga (dawne zakłady Walter).

Kokpit samolotu L-410 UVP-E20.
Samolot jest w pełni wyposażony do lotów według wskazań przyrządów, posiada zaawansowany system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) oraz pokładowy system ostrzegania o kolizji (TCAS II). L 410 jest zaprojektowany w systemie metrycznym (nie calowym), co jest wyjątkiem w lotnictwie zachodnim.

Ten typ samolotu był używany przez wiele lat jako absolwent szkolenia pilotów w szkole lotniczej lotnictwa cywilnego w Sasowie (obwód riazański).

Przygotowanie przed lotem. Stanislav Sklenarz jest głównym pilotem testowym zakładu.

Pod skrzydłem samolotu widok na rzekę. Moravu i miasto Uhersky Ostrog

Samolot L-410 UVP-E20 dla Gujany Francuskiej.
Samoloty do egzotycznych krajów często mają jasną, zapadającą w pamięć kolorystykę.

Wyjazd z zakrętem
Sufit praktyczny - 8000 metrów

Zamek Nowy Svetlov (1480), Bojkovice.

Klasztor Velehrad (XIII wiek) jest jedną z głównych świątyń pielgrzymkowych w Czechach.
W 863 - 866 lat. w mieście Velegrad żyli i głosili chrześcijańscy święci Cyryl i Metody.

Prototyp samolotu L-610M w Staroe Mesto, zainstalowany do oglądania przy wjeździe do miasta.