Jak lekkie samoloty w Czechach. Czeski przemysł lotniczy w służbie Luftwaffe: firma Aero Czechy małe samoloty

Niewielkie rozmiary Czechy są jednymi z najbardziej rozwiniętych kraje europejskie w dziedzinie małego lotnictwa. Ciekawostki: w sumie w kraju jest ponad 80 startowisk, są lotniska z rozwinięta infrastruktura, które znajdują się na terytorium 2 razy większym niż cały region moskiewski.

Aby latać prywatnym odrzutowcem w Czechach, należy skontaktować się z AVIAV TM (Cofrance SARL).

Małe lotnictwo w Czechach

Wielu przyszłych pilotów woli uczyć się umiejętności latania w Czechach. Funkcjonują tu dwa rodzaje wyspecjalizowanych placówek oświatowych – szkoła lotnicza (FTO) lub szkoła lotnicza (ATO). Można je wykorzystać do uzyskania licencji pilota prywatnego odrzutowca zgodnie ze standardami EASA – agencji standaryzującej zarówno szkolenia, jak i loty w UE. W związku z tym, po otrzymaniu licencji w Czechach, możesz łatwo poruszać się po Europie.

Kolejną zaletą tego kraju jest to, że jest bardzo dobry klimat umożliwiając loty przez cały rok. Tym samym samolot w Czechach można zarezerwować nawet zimą, kiedy temperatura powietrza wynosi tu od minus 5 do plus 5 stopni Celsjusza.

Ciekawy jest również krajobraz tego kraju: w środkowych Czechach znajdują się głównie równiny, a na północy góry. W związku z tym loty tutaj mogą być bardzo ciekawe i różnorodne.

Zamów samolot w Czechach

Małe usługi lotnicze w Czechach świadczy broker AVIAV TM (Cofrance SARL).

wieloletnie doświadczenie, szeroka podstawa samolotów i śmigłowców, doskonała znajomość Europy - dlatego warto wybrać współpracę z Cofrance SARL.

Jak zarezerwować samolot w Czechach? Bez wychodzenia z domu lub biura! Po prostu dzwonisz do brokera lub składasz zamówienie na stronie internetowej, a następnie w rozmowie z osobistym rosyjskojęzycznym kierownikiem firmy omawiasz, jakiego samolotu lub helikoptera potrzebujesz, trasy podróży, daty lotu i potrzebować dodatkowe usługi. Jeśli masz wątpliwości co do modelu samolotu, konsultant brokera na pewno Ci pomoże.

Baza danych Cofrance SARL obejmuje samoloty dalekiego i krótkiego zasięgu, a także śmigłowce. Wszystkie samochody przechodzą regularne przeglądy techniczne i są gotowe do lotu od razu po złożeniu zamówienia.

Po dokonaniu wyboru pracownik brokera będzie musiał upewnić się, że wybrany samolot nie jest zajęty - i można ruszać w drogę.

Lotnictwo biznesowe w Czechach

Wiele samolot lotnictwa biznesowego są produkowane w Czechach.

Na przykład samolot taki jak Sonata, który jest produkowany przez firmę Airsport, jest bardzo popularny. Firma zajmuje się produkcją motoszybowców, które są idealne dla początkujących pilotów. Najbardziej zaawansowanym modelem firmy jest Airsport Song.

Doskonały odrzutowiec biznesowy jest na koncie Let. To jest Let L-410. Co ciekawe, w latach 80-tych XX wieku firma opracowała liniowiec Let L-610, ale w efekcie to właśnie samolot L-410 jest produkowany do dziś.

Na koniec warto wspomnieć o maszynie od AirLony - Airlony Skylane UL. Ten odrzutowiec jest licencjonowaną kopią kompaktowego samolotu Cessna 182.

Jeśli chodzi o ceny usług lotnictwa biznesowego, wahają się one od 1500 do 3000 USD. za godzinę lotu.

Lotnictwo biznesowe w Czechach to świetna okazja do poprawy jakości podróży. Lataj z przyjemnością!

W okolicach Pragi znajduje się bardzo ciekawe muzeum o nazwie Letecké muzeum, czyli muzeum lotnictwa. Na uwagę zasługuje również fakt, że wstęp do niej jest bezpłatny, a niemal wszystkie eksponaty wyglądają tak, jak powinny wyglądać – zadbane i odrestaurowane. Nie będę opowiadał o tym, jak traktuje się stary sprzęt wojskowy w Rosji, pokażę tylko zdjęcie. Ponieważ jest dużo zdjęć, będę musiał podzielić historię na dwie części. Warunkowo - w pierwszym będziemy mówić o lotnictwie przed 1950 rokiem, w drugim - po tym momencie. Ponadto informacje o niektórych samolotach trzeba było zbierać z różnych źródeł, a czasem niemal kawałek po kawałku. W rezultacie powstał niemal encyklopedyczny artykuł, nad którym spędziłem dwa dni. Jeśli jesteś zbyt leniwy, aby czytać opisy samolotów, możesz przewinąć tekst i po prostu spojrzeć na zdjęcie. Ale dla mnie osobiście, w trakcie zbierania informacji, stawało się to coraz bardziej interesujące, ponieważ niektóre eksponaty mają dość bogata historia i rzadkie pochodzenie. Mam więc nadzieję, że komuś przyda się ta informacja.

1. Dwuosobowy samolot szkolno-treningowy Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francja, 1932. Samolot oprócz szkolenia wykonywał wiele innych zadań, m.in. łączności, obserwacji, szkolenia strzeleckiego, holowania celów i szybowców, a także akrobacji. Model na zdjęciu ma numer seryjny 1077. W 1988 roku eksponat został wymieniony na inny samochód od francuskiego kolekcjonera, aw latach 1998-1999 przeszedł gruntowny remont

2. SPAD SVIIC.1, Francja. Pierwsze samoloty SPAD nie były zbyt udane. Aż do maja 1916 roku, gdy do testów wyszedł jednomiejscowy myśliwiec SPAD S.VII ze 150-konnym silnikiem Hispano-Suiza, pierwszy prawdziwie udany model myśliwca. W samej Francji wyprodukowano ponad 3500 maszyn wszystkich modyfikacji, aw Rosji około stu.

3. Samolot De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Wielka Brytania, 1931. Otrzymał dość szeroki nakład. Oprócz Wielkiej Brytanii był produkowany w Kanadzie, Norwegii, Portugalii i Szwecji, w sumie zbudowano 8868 maszyn różnych modyfikacji. Samolot był używany przez RAF do 1952 roku. Po wycofaniu z eksploatacji wiele egzemplarzy sprzedano aeroklubom i osobom prywatnym.

Szacuje się, że do dziś przetrwało około 250 samolotów tego typu. Samolot na zdjęciu ma numer seryjny 4613, model ten został wyprodukowany przez firmę Morris Motors Ltd i wszedł do rezerwy RAF w 1944 roku. W latach 1946 – 1968 samolot był używany w holenderskiej szkole lotniczej, aw 1971 został sprzedany w Niemczech do muzeum lotnictwa. Samolot był w złym stanie technicznym i był naprawiany w latach 1988-1990. Teraz, jak widać, jest częścią ekspozycji muzeum lotnictwa w Pradze.

4. Samolot Aero Ae-10, Czechosłowacja, 1919. Dwupłatowiec szkolno-wojskowy wyposażony w silnik Mersedes. Na pokładzie znajdowało się jednocześnie dwóch uczniów i nauczyciel.

5. A to - nie, wcale nie samolot. Ten mały jest trenerem. Link D.2 Trainer, znany również jako „Blue box”, był produkowany od wczesnych lat 30-tych do wczesnych 50-tych.

6. Takie symulatory zyskały na znaczeniu podczas II wojny światowej, kiedy były używane jako kluczowe eksperymentalne symulatory szkoleniowe.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, USA, 1937. Początkowo samoloty te były przeznaczone do transportu komercyjnego, a przed 40 rokiem sprzedano tylko 17 takich samolotów. Ale drugi Wojna światowa jak wiadomo wielu dał start w życiu. Po jego rozpoczęciu nastąpiły duże zamówienia wojskowe.

8. Samolot o prawie rodzimej nazwie - „Corn”. Ale ten przydomek otrzymał później. A w 1929 roku był to samolot szkolny PO-2 (U-2). Nawiasem mówiąc, podczas wojny był używany jako nocny bombowiec.

9. Skoro już poruszyliśmy temat wojskowy: wojskowy samolot transportowy LI-2, ZSRR, 1942 r.

10. Obok niego znajduje się myśliwiec LA-7, ZSRR 1943.

12. Cóż, tego samolotu chyba nie trzeba przedstawiać. Samolot szturmowy IŁ-2M3, wydanie z 1942 r.

14. A jego potencjalny rywal - Fighter Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "Jaskółka". Pierwszy na świecie produkowany samolot odrzutowy.

15. Dlaczego potencjał? Bo kariera tego modelu się nie udała. Miał wszelkie szanse w jednym momencie skreślić wszystkie osiągnięcia techniczne aliantów. Pod wieloma względami nowa maszyna przewyższała tradycyjne samoloty. Jego prędkość – ponad 800 km/h – była o 150-300 km/h wyższa od prędkości najszybszych myśliwców.

16. Ale masowe dostawy były opóźnione. Hitler uznał wtedy, że ten model odniesie sukces jako bombowiec. Kierownictwo Luftwaffe nie posłuchało i kontynuowało obraną już linię technologiczną. Kiedy Hitler dowiedział się o tym, wybuchł skandal. W rezultacie samolot został odesłany do przeglądu. Do samego końca wojny samoloty te nie odnosiły sukcesów ani jako bombowce, ani jako myśliwce.

17. A to Zlin Z-381, Czechosłowacja, 1945. Zmodernizowana wersja samolotu szkolno-treningowego z czasów II wojny światowej
Wojna Światowa - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Myśliwiec Avia S-199 (czeska wersja Messerschmitt Bf 109G/K), 1946. Po II wojnie światowej duża liczba szybowców Messerschmitt Bf 109G pozostała w Czechosłowacji, a fabryka Avia je przerabiała. Pierwszy lot czechosłowackiej wersji Messerschmitta odbył się 25 kwietnia 1947 roku. Łącznie w Czechosłowacji wyprodukowano 450 myśliwców Avia S-199.

W kwietniu 1948 r., mimo zakazu ONZ na dostawy broni do Palestyny, a jeszcze przed utworzeniem państwa Izrael, rząd czechosłowacki sprzedał izraelskim agentom 25 samolotów Avia S-199. Pierwszy czechosłowacki myśliwiec wylądował w Izraelu 20 maja 1948 roku, a 29 maja czechosłowackie samoloty po raz pierwszy wzięły udział w walkach. Izraelskie samoloty Avia S-199 były używane do atakowania wojsk arabskich, zestrzeliwały egipskie, syryjskie i irackie samoloty w bitwach powietrznych, w tym znacznie lepsze w Specyfikacja techniczna angielskie Spitfire'y.

Samoloty służyły w czechosłowackich siłach powietrznych do czasu ich zastąpienia przez myśliwce MiG-15 w połowie lat pięćdziesiątych. Przedstawiony na zdjęciu myśliwiec Avia S-199 został odtworzony w pierwszej połowie lat 80-tych XX wieku. Znaczna część części płatowca została wywieziona ze składowiska samolotów w r miasto Ołomuniec, druga część - z samolotu o numerze seryjnym 178. Samolot posiada barwę i znaki identyfikacyjne ośrodka szkolenia wojskowego z lat 50-tych ubiegłego wieku.

19. Kolejna zmiana. Dwumiejscowa wersja Avia S-199, jednosilnikowego, dolnopłatowego samolotu myśliwskiego używanego przez czechosłowackie i izraelskie siły powietrzne po II wojnie światowej. Używany jako myśliwiec
samolot myśliwsko-bombowy, samolot rozpoznawczy. Jest to powojenna modyfikacja Messerschmitta Bf.109,
rozwinął się w Czechosłowacji.

Widoczny na zdjęciu samolot o numerze seryjnym 565 został odkryty w 1966 roku na boisku szkolnym, w latach 1967 - 1968 był remontowany przez firmę Avia, a od 1972 roku znajduje się w zbiorach muzeum lotnictwa w Pradze. Kolorystyka i oznaczenia samochodu odpowiadają tym używanym na przełomie lat 40-tych i 50-tych na maszynach Wojskowej Akademii Lotniczej na Morawach. Oprócz Avii CS-199 wyprodukowanej w Czechosłowacji po drugiej wojnie światowej, na świecie nie zachowały się żadne inne egzemplarze Messerschmitta Bf.109G-12.

20. ZK Kubat wcale nie jest skrzydłem Ikara. Chociaż na tle tych wszystkich potężnych pojazdów bojowych ten projekt wygląda nieco nietypowo. Ale, jak się okazało, jej piloci mieli nie mniej bohaterstwa niż ci, którzy latali myśliwcami i brali udział w bitwach powietrznych. Niestety Google nie ma praktycznie żadnych informacji na temat rozwoju tego samolotu. Z tego, co udało mi się dowiedzieć poza wyszukiwarkami, stało się jasne, że urządzenie było popularne wśród amatorów i sportowców w okresie okupacji hitlerowskiej w latach 1941-1942. Takie loty zostały zakazane i surowo ukarane, jednak najwyraźniej nie powstrzymało to miłośników szybowania nad ziemią.

21. Avia Ba-122 - kolejny samolot sportowy, Czechosłowacja, 1936. W latach 30. jeden z najlepszych samolotów do akrobacji. Była to maszyna nowa niemal pod każdym względem, choć została opracowana na bazie BH-22. B.122 z powodzeniem pokazał się w zawodach akrobacyjnych. Drużyna trzech znanych pilotów zajęła drugie i trzecie miejsce w zawodach odbywających się równolegle z igrzyskami olimpijskimi w Berlinie w 1936 roku.

22. Letov LF-107 Lunak, czeski szybowiec akrobacyjny, dobrze sprawdził się w akrobacjach. Pierwszy lot prototypu odbył się 25 czerwca 1948 roku. Produkcja seryjna nigdy nie została uruchomiona, zakład został przestawiony na produkcję MiG-15, MiG-19 i MiG-21F. W ten sposób wyprodukowano tylko 75 samochodów tego modelu. Szybowce Lunak były bardzo popularne w Czechosłowacji, ponieważ mógł wykonać pełny zestaw manewrów akrobacyjnych. Nazywano ich „myśliwcami bez silnika”. Według niektórych raportów nadal startuje dziewięć takich samolotów.

23. Mraz M-1C Sokół. Samolot ten został zaprojektowany przez słynnego projektanta samolotów Zdenka Rublicha jeszcze w latach niemieckiej okupacji Słowacji i wprowadzony do masowej produkcji w 1946 roku. W rzeczywistości był to rozwinięcie lekkiego samolotu szkolno-treningowego Mraz Zobor, opracowanego w 1941 roku. Pozornie dysonansowa nazwa jest odczytywana jako „Mrage”.

Na samolocie wykonano kilka lotów długodystansowych, w szczególności transafrykański Praga-Kapsztad w 1947 roku i non-stop Brno-Ałtaj (4765 km), podczas których ustanowiono rekord odległości dla samolotu o masie do 1000 kg . „Sokoły” były eksportowane i to nie tylko w kraje socjalistyczne ale także do Wielkiej Brytanii, Francji i Finlandii.

24. Samolot-amfibia Saunders Roe A.19 Cloud, Wielka Brytania 1930. Choć teraz bez skrzydeł jest smutny, nadal inspiruje swoimi rozmiarami.

25. Kolejnym gigantem jest wojskowy samolot transportowy Aero C-3a (czeska wersja niemieckiego Siebel Si 204). W Czechosłowacji nie zachował się żaden kompletny samolot typu Aero C-3. Od 1976 roku Muzeum Lotnictwa gromadzi poszczególne ocalałe części samolotów tego typu, aw 2000 roku odkryło we Francji stosunkowo dobrze zachowany szybowiec typu SNCAC NC-702 Martinet. Dopiero później możliwa stała się rekonstrukcja samolotu Aero C-3A. modyfikacja wojskowa co widać na zdjęciu. Został ukończony w 2004 roku.

26. Na szczególną uwagę zasługuje ekspozycja czeskiej techniki lotniczej.

Aero A-12, Czechosłowacja, 1923. Pierwotnie zaprojektowany jako dwupłatowiec rozpoznawczy. Rama skrzydła jest drewniana, kadłub spawany z rur. Charakterystyka lotu A-12 była bardzo dobra, maszyna okazała się sterowna, stabilna i wystarczająco szybka. Samolot na zdjęciu to replika z oryginalnym silnikiem i śmigłem.

Sześć samolotów A-12 wzięło udział w wyścigu w 1924 roku, gdzie zdobyły pierwsze i drugie miejsce w kategorii A i B oraz trzy pierwsze miejsca w kategorii C. W 1924 roku na A-12 ustanowiono szereg międzynarodowych i krajowych rekordów , głównie przy prędkościach z ładunkiem na dystansie 100 i 200 km.

27. Letov S-20, Czechosłowacja, 1925. Ten myśliwiec został zaprojektowany przez inżyniera Aloisa Smolka w 1925 roku. Był to dwupłatowiec wyposażony w silnik Skoda HS 8 Fb o mocy 300 KM. i uzbrojony w dwa karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm. Po udanych testach czechosłowackie siły powietrzne zamówiły 105 samolotów S.20. Ponadto 10 kolejnych samolotów zakupiły Siły Powietrzne Litwy. Na zdjęciu jedyny zachowany okaz na świecie.

28. Aero Ab-11. A.11 został zbudowany w Czechosłowacji między pierwszą a drugą wojną światową. Dom cecha projektowa A.11 była możliwość instalowania różnych typów silników bez znaczących zmian konstrukcyjnych. Był to jeden z powodów wieloletniej pomyślnej eksploatacji samolotów tego typu. W sumie było co najmniej 22 wariantów maszyny.

A.11 był zwrotnym, trwałym i niezawodnym samolotem. Dzięki tym cechom produkowano go w dużych ilościach jak na tamte czasy. W sumie zbudowano ponad 440 samochodów w różnych wersjach. A.11 ustanowił szereg rekordów, w tym rekord Czech w najdłuższym locie (13 godzin i 15 minut), ustanowiony 13 września 1925 r. Jednocześnie Aero A.11 zajął trzy pierwsze miejsca w konkursie o Lotniczą Nagrodę Prezydenta Republiki Czeskiej.

W 1926 roku A.11 wykonał lot demonstracyjny na odległość 15 000 km w dwudziestu trzech krajach Europy, Afryki Północnej i Azji Mniejszej. A w 1927 roku A.11 zbudowany dla Finlandii, kontrolowany przez pilota Aego Novaka, wykonał pętlę 225 razy w ciągu 45 minut. Modyfikacja „Ab-11” oznaczała bombowiec.

29. Tak więc czescy piloci najwyraźniej odpoczywali w przerwach między ustanawianiem kolejnych rekordów lotu.

30. Aero A-18C, Czechosłowacja, 1924. Ten dwupłatowy myśliwiec został zbudowany w latach 20. XX wieku. Aero A-18C-
specjalnie zmodyfikowana wersja wyścigowa, brał udział w zawodach Czeskiego Aeroklubu. Wydawałoby się - dziecko, ale rozwinęło prędkość do 275 km / h.

31. Aero Ap-32. Projektowanie A-32 rozpoczęto w 1925 roku, czyli krótko po zakończeniu I wojny światowej, która odcisnęła swoje piętno na wyglądzie samolotu. W 1928 roku A-32 został oficjalnie przyjęty przez czechosłowackie siły powietrzne.

Niemcy, którzy podczas II wojny światowej okupowali część Czechosłowacji, otrzymali kilka takich samolotów rozpoznawczych. Bez wahania szybko uznali starożytne dwupłatowce za bezużyteczne. Pięć A-32 trafiło do słowackich sił powietrznych w 1939 roku. Weszły w skład 12 letki i nadal służyły jako samoloty szkolno-treningowe. Trzy z nich zostały zniszczone 24 marca podczas węgierskiego nalotu na lotnisko Ves. Finowie zachowali się zupełnie inaczej. Fińska komisja zakupowa polubiła A-32 iw ​​1929 roku złożyła zamówienie na 16 samolotów.

32. Letow S-218. Czechosłowacja, 1926. To jest zmodernizowany Letov S-18, aby otrzymać nowy numer seryjny zakończyło się całkowitą przebudową kadłuba. Wkrótce tym modelem zainteresowały się Siły Powietrzne Finlandii. W latach 1930-1931 Finowie otrzymali pierwszą partię 10 takich samolotów. Wkrótce w Finlandii zbudowano na licencji kilkadziesiąt kolejnych samolotów. Jeden z nich jest przechowywany w Fińskim Muzeum Lotnictwa w Vantaa.

33. Aero Ae-45, Czechosłowacja, 1947. Jeden z pierwszych czeskich samolotów zbudowanych po II wojnie światowej
Wojna światowa. Prototyp Aero 45 odbył swój pierwszy lot w lipcu 1947 roku. Samolot produkcyjny po raz pierwszy
pokazany publiczności w Wielkiej Brytanii w 1949 roku, gdzie samochód, który osiągnął prędkość 262 km/h zdobył nagrodę
Nortona Griffithsa.

Ae-45 zdobył złoty medal jako pierwszy na Saharze. Ten model
był w pełni wyposażony w niezbędny sprzęt radiowy, przyrządy pomiarowe i nawigacyjne
przystosowany do lotów nocnych. W zwykłym życiu samolot był używany do celów cywilnych, takich jak
jako transport ofiar lub po prostu jako taksówka powietrzna.

34. Letov S-2, można powiedzieć, pierwszy kamień węgielny czeskiego przemysłu lotniczego. SA, wkrótce przemianowany na Sm-1 („Smolik”), był całkowicie drewnianym dwupłatowcem. Samolot był uzbrojony w karabiny maszynowe: pierwszy pilot miał stacjonarny zsynchronizowany karabin maszynowy Vickers, a obserwator miał ruchomy podwójny karabin maszynowy Lewis.

Obserwator miał również aparat fotograficzny i radiotelegraf. Zasadniczo SM-1 był używany jako pojazd rozpoznawczy i lekki
bombowiec - mógł przenosić dwie bomby 50 kg i 12 bomb 10 kg. Mimo swoich mankamentów „Smolik” za
Młody czechosłowacki przemysł lotniczy miał ogromne znaczenie. Był dowodem
że Czechosłowacja jest w stanie samodzielnie zaopatrywać się w samoloty i nie jest uzależniona od dostaw z Francji.
S-2 był pierwszym czechosłowackim samolotem wojskowym, który latał za granicą.

35. Aero A-10, Czechosłowacja, 1922. Jest to jeden z pierwszych samolotów własnej konstrukcji Aero Tovarna.
Letadel dr Kabes. A poza tym ten sześciomiejscowy dwupłatowiec zyskał sławę jako pierwszy komercyjny samolot,
zbudowany w Czechosłowacji.

36. Pomimo kanciastego kształtu kadłub mieścił wygodną kabinę dla pięciu pasażerów, za nim znajdował się przedział bagażowy. Elektrownia składała się z sześciocylindrowych silników rzędowych Maybacha, których duża liczba została pozostawiona przez Niemców w Czechosłowacji pod koniec pierwszej wojny światowej.

38. Wojna to wojna, ale nadała nowy impuls rozwojowi przemysłu lotniczego. I Sowieci, w tym.

MiG-19 (1953) po prawej, Jak-23 po lewej. W Związku Radzieckim Jak-23 nie był powszechnie używany. Polska stała się jednym z największych zagranicznych właścicieli Jak-23. Były też plany produkcji Jak-23 w Czechosłowacji w przedsiębiorstwie Rude Letov, ale pozostały one niezrealizowane. Wielkość dostaw tych samolotów z ZSRR była niewielka. Pierwszych 12 samolotów przybyło w kontenerach na lotnisko Mlada pod koniec lat 50., później dodano do nich jeszcze 9 myśliwców tego typu.

39. MiG-15UTI-P, radziecki dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy, stworzony na bazie myśliwca MiG-15. Opracowany pod koniec lat 40. Wikipedia podaje, że szkolenie mig-15 z literą "p" było dwóch typów "st-7" i "st-8". Pierwszy projekt miał na celu szkolenie operatorów radarów i pilotów przechwytujących. Dla tego
przerobił dwa seryjne MiG-y, z których jeden rozbił się w 1953 roku. Ostatecznie testy zakończyły się niezadowalającymi wynikami.

W ramach drugiego projektu i w ogóle - opracowano tylko jeden samolot, który został przetestowany w 1955 roku. Ale projekt rozwoju również nie otrzymał. Jeśli tak jest, a podpis pod eksponatem jest prawdziwy, to zdjęcie jest bardzo rzadkim okazem.

40. On jest po prawej stronie. Po lewej - MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 "Meteor" (Anglia, 1944) - jedyny aliancki myśliwiec odrzutowy, który brał udział w II wojnie światowej. Pierwszy lot myśliwców Meteor miał miejsce 27 lipca 1944 roku, a pierwszy pocisk manewrujący został zniszczony przez pilotów 616 Dywizjonu 4 sierpnia. W sumie Meteory zniszczyły podczas wojny 14 V-1. Od kwietnia 1945 roku brytyjskie myśliwce odrzutowe brały udział w działaniach bojowych w Europie kontynentalnej, nie stoczyły jednak ani jednej bitwy powietrznej z niemieckimi myśliwcami Me 262. Meteory nie brały też udziału w atakach na niemieckie samoloty tłokowe. Zajmowali się wyłącznie atakowaniem celów naziemnych.

Pierwszy wróg powietrzny Nawiasem mówiąc, angielskie myśliwce były radzieckimi MiG-15 na niebie Korei. W sumie zbudowano około 4 tysięcy samolotów wszystkich modyfikacji. Sporo Meteorów przetrwało do dziś.

Pokazany tutaj Gloster Meteor F. Mk.8, numer seryjny EG247, został zbudowany przez firmę Avions Fairey Company z komponentów dostarczonych przez firmę Gloster. Służył w 1. Skrzydle Myśliwskim Sił Powietrznych Belgii, a następnie służył jako samolot holujący cel. W 1965 roku samolot został sprzedany, a pięć lat później jego właściciel J. Leemans przekazał go belgijskiemu muzeum lotnictwa w Brukseli. Maszyna była następnie kilkakrotnie używana w celach promocyjnych oraz jako źródło części zamiennych do renowacji innych samolotów. W marcu 1989 roku Czeskie Muzeum Lotnictwa nabyło go w drodze wymiany. Samolot został odnowiony w 1992 roku, aw 1998 roku został ponownie uzbrojony i pomalowany od czasu, gdy służył w 4. Dywizjonie 1. Skrzydła Myśliwskiego rozmieszczonego w bazie lotniczej Bevekom. Ostatni remont myśliwca Gloster Meteor F. Mk.8 przeprowadzono w 2009 roku.

42. Lockheed T-33 T-Bird, dwumiejscowy samolot przeznaczony do przekwalifikowania pilotów z samolotu śmigłowego na samolot odrzutowy.

43. Zakończę tę część może niezbyt zwyczajnym modelem. To jest Mignet HM-14 Pou du ciel.

We wczesnych latach trzydziestych projektant Henri Mignet zaczął opracowywać swój pomysł - samolot Pou du ciel (Latająca pchła). Jej główne koncepcje zostały opisane w tzw. formule Mignet. wersja ostateczna- HM-14 Pou du ciel wzbił się w powietrze 10 września 1933 roku. Samolot był wyposażony w silnik motocyklowy Aubier et Dunne o mocy 25 KM. HM-14 był prawie na pewno pierwszym samolotem, który mógł zbudować prawie każdy hobbysta. Jego montaż kosztował około 350 dolarów.

Wkrótce w wielu krajach europejskich, zwłaszcza we Francji, ZSRR, Niemczech, Włoszech, Skandynawii i Wielkiej Brytanii, dziesiątki pasjonatów lotnictwa zaczęło budować własne samoloty. Ale po serii katastrof we Francji nałożono zakaz budowy i eksploatacji Pchły.

Dziś fabryka mebli, przekształcona przez Henri Migneta w firmę produkującą samoloty, pod marką Mignet produkuje zarówno gotowe samoloty, jak i zestawy KIT w układzie tandemowym. Oznaczenia modeli samolotów zaczynają się od indeksu HM. Przez lata entuzjaści kontynuowali budowę własnych samolotów, modyfikując oryginalny projekt. Francuscy amatorzy organizują coroczne zawody w czerwcu każdego roku.

W drugiej części postaram się opowiedzieć o samolotach powojennych. Wyślę również instrukcje, jak dostać się do muzeum.

Siły Lotnictwa i Obrony Powietrznej Wojsk Lądowych Republika Czeska(taką nazwę pierwotnie nadano Siłom Powietrznym suwerennej Republiki Czeskiej) powstały 1 stycznia 1993 roku po podziale niegdyś zjednoczonej Czechosłowacji na dwa niezależne państwa. Zgodnie z porozumieniem zawartym między dwoma nowymi krajami cała broń i sprzęt wojskowy armii czechosłowackiej została przekazana siłom zbrojnym Republiki Czeskiej i Słowacji zgodnie z zatwierdzonym wykazem. W rezultacie Siły Powietrzne Czech otrzymały wszystkie dostępne w Czechosłowacji samoloty MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML i MiG-23UB; Myśliwce MiG-29 zostały podzielone po równo, a resztę sprzętu lotniczego rozdzielono w stosunku mniej więcej 2 do 1 na korzyść Czech. Wśród odziedziczonych po państwo związkowe Samoloty produkcji radzieckiej okazały się 52 myśliwcami MiG-21MF, 21 samolotami rozpoznawczymi MiG-21R oraz 24 samolotami szkolno-bojowymi MiG-21US i MiG-21UM.

Eksploatacja większości z nich przez nowego „właściciela” była jednak krótkotrwała.

Obierając kurs na przystąpienie do NATO, czeski rząd zaczął stopniowo pozbywać się sowieckiego sprzętu wojskowego. Już w 1994 roku wycofano z eksploatacji wszystkie samoloty MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN i MiG-23MF. W tym samym roku wszystkie myśliwce MiG-29, którymi dysponowały Czechy, trafiły do ​​Polski. Cztery lata później Czeskie Siły Powietrzne wycofały ze służby myśliwce MiG-23ML i szkolno-bojowe MiG-23UB, aw 2000 roku wszystkie 24 samoloty szturmowe Su-25K odziedziczone po Czechosłowacji (wraz z jednym podwójnym Su-25UBK). W 2002 roku ze służby odeszło 36 myśliwców bombardujących Su-22M4 i Su-22UM3K i paradoksalnie jedynym typem rosyjskich samolotów bojowych w Siłach Powietrznych republiki pozostał paradoksalnie najstarszy z dostępnych - lekki front myśliwiec MiG-21MF (łącznie w latach 1971-1975 Czechosłowacja otrzymała 102 takie samoloty).

Po serii reorganizacji i znacznej redukcji czeskich sił powietrznych MiG-21MF stał się głównym samolotem myśliwskim republiki i miał nim pozostać do czasu pojawienia się myśliwców nowej generacji. Następcę „dwudziestego pierwszego” w 2002 roku wyznaczył szwedzki „Gripen”, ale na razie, w związku z wejściem Czech do NATO, postanowiono poddać te samoloty pewnej modernizacji wyposażenia, tak aby mogłyby być z powodzeniem wykorzystywane w ramach jednolitego systemu obrony powietrznej sojuszu północnoatlantyckiego. 12 zmodernizowanych w ten sposób MiG-ów otrzymało nazwę MiG-21MFN.

Do początku 2005 roku służyły w 211 eskadrze 21. bazy lotnictwa taktycznego Sił Powietrznych Czech na lotnisku Chaslav (druga, 212. dywizjon w tej bazie była wyposażona w nowe czeskie samoloty L-159A, które zastąpiony w Siłach Powietrznych kraju usunięty z broni uderzeniowej Su-22 i Su-25). Nawet po wejściu do eskadry pierwszej partii „Gripenów”, „stare dobre” MiG-y nadal pozostają w pogotowiu. Ich ostateczne wycofanie ze służby planowane jest na koniec tego roku, kiedy to w Caslavie zostanie opanowane działanie wszystkich otrzymanych JAS39 (pozostałe osiem z zamówionych 14 pojazdów trafi tu w sierpniu).

Jak już informował nasz magazyn (patrz „Rise” nr 1/2005, s. 27), Czechy jako pierwszy kraj Europy Wschodniej przyjęły na uzbrojenie nowe szwedzkie myśliwce JAS39 Gripen. Zgodnie z umową Czechy wydzierżawią na okres 10 lat 14 takich samolotów - 12 jednomiejscowych JAS39C i dwa bliźniacze JAS39D. Pierwsze sześć Gripenów przybyło do bazy lotniczej Chaslav położonej 70 km na południowy wschód od Pragi 18 kwietnia br. Tutaj weszły w skład 21. Bazy Lotniczej Sił Powietrznych Czech, która do tej pory obsługiwała radzieckie myśliwce MiG-21MF. Jednak czas zbiera swoje żniwo, a legendarne MiG-y ustępują miejsca bardziej nowoczesnym myśliwcom. Pożegnanie MiG-21, który służył w Siłach Powietrznych Czech przez 45 lat, i przyjęcie na uzbrojenie Gripenowa poświęcone było pokazowi lotniczemu na lotnisku Chaslav, który odbył się 21 maja br. Odwiedzili go nasi specjalni korespondenci.

Pokazywać

Wojsko 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego przy udziale Czech Air Show Agency i Aeroklubu Kolin przejęło organizację święta na lotnisku Časlav. Muszę powiedzieć, że do organizatorów nie było żadnych skarg, z wyjątkiem odwołania lotów niemieckich samolotów F-4 Phantom (a jak by wyglądały w tej samej formacji z MiGiem!) Jugosłowiańskiego Galeba zadeklarowano w programie nie było - wyraźnie, zgodnie z rozkładem, były loty, zwiedzający mogli coś przekąsić, kupić modele samolotów, koszulki, paski i zabawki. Chętni mogli poćwiczyć strzelanie z broni automatycznej. Trzeba przyznać Czechom (a także licznym Niemcom i Austriakom), w przeciwieństwie do gości rosyjskich pokazów lotniczych, śmieci wysyłali tylko w specjalnych workach, pozostawiając w nienaruszonym stanie zarówno trawę, jak i beton parkingów. Prawdę mówiąc, zarówno lotnisko, jak i lotnisko znacznie różnią się od naszego na lepsze, a jakość betonu, oświetlenia, oznakowania i pozostałej infrastruktury jest niemal idealna.

Loty podzielono na trzy duże bloki – dwa wojskowe, niemal identyczne w programie (ranny i popołudniowy) oraz jeden dowolny – z występami modelarzy samolotów (walki powietrzne wielkoskalowych kopii samolotów z II wojny światowej), sportowców , amatorów, repliki i retro, "pokatushki" wszystkich na An-2 i Morawian. Ciekawą liczbę pokazali piloci-amatorzy: z ziemi wystrzelono czerwone balony wypełnione lekkim gazem. Balony, a samoloty atakowały ich, starając się staranować śmigłem lub skrzydłem. Ustawiwszy się w przenośniku, raz po raz rzucili się do następnego celu, ku uciesze publiczności, prowadząc „wynik bitwy” każdego z uczestników.

Symetria militarnych części pokazu przyczyniła się do tego, że spektakl odbierano bez napięcia – jeśli coś przeoczono w pierwszej części, rozpraszając się innymi rzeczami, w drugiej można to dokładniej zobaczyć, zmienić punkt widzenia obserwacji i kąta. Organizatorzy dali dziennikarzom taką możliwość – po pierwszej części lotów zostali zabrani na parking, gdzie mogli szczegółowo sfilmować latający sprzęt, proces jego serwisowania przez techników (z jednym wyjątkiem – proszeni byli o nie sfilmować parking MiG-ów na służbie bojowej). Na początku drugiego bloku wojskowego dwa autobusy z fotografami zostały przetransportowane na drugą stronę lotniska w celu wykonania zdjęć od strony słońca.

w jednej formacji - przeszłość, teraźniejszość i przyszłość czeskich sił powietrznych. Liderem jest trio "Gripenowa", w środku - ogniwo MiG-21 MFN, para L-159A zamyka linię

para czeskich MiG-21MFN w locie demonstracyjnym

startuje szkolno-bojowy MiG-21 UM. Kilka „iskier” nadal służy w 21. Bazie Lotniczej Sił Powietrznych Czech

Samoloty MiG-21 MFN pełniły jeszcze w maju dyżur bojowy w Chasławiu. Na zdjęciu samolot z dwoma pociskami R-60 i dwoma zbiornikami zewnętrznymi

ten MiG-21 MFN ma niezwykły kamuflaż i nosi symbole 45-lecia bazy lotniczej Chaslav

Nam, rozpieszczonym pokazami pilotów akrobacyjnych i pilotów doświadczalnych, program lotu myśliwców MiG-ów, L-159 i Gripenovów nie wydawał się szczególnie trudny - głównie przeloty w grupach, ślizgi z dopalaczem, pętle, beczki i rozwiązania z obrotem bojowym, choć wyglądało to bardzo spektakularnie. Samochody latały z wiszącymi czołgami, a para „dwudziestek pierwszych” pełniących służbę w ramach programu NATO NATINEADS również przewoziła rakiety. O wiele bardziej ożywiony był pokaz fabrycznego testera firmy Aero-Vodokhody Miroslava Shitsnera na L-159B.

Piloci helikopterów byli szczerze zadowoleni, demonstrując na Mi-24V ewakuację rannego spadochroniarza na polskim Sokole, której towarzyszyły doskonałe dynamiczne akrobacje i energiczne manewry bojowe na małych wysokościach.

Muszę powiedzieć, że MiG-y opuszczają Czechy, pozostawiając zauważalny ślad w historii lotnictwa tego kraju. W 1951 roku dyrektor Instytutu Badań Lotniczych Frantisek Horak uzyskał zgodę Stalina na produkcję MiG-15, po czym w 1953 roku wybudowano nowy zakład o zdolności produkcyjnej do 1000 pojazdów rocznie w Wodochodach pod Pragą, a w na początku 1954 roku wzbił się w powietrze pierwszy z MiG-ów zbudowanych w przedsiębiorstwie. Łącznie w Czechosłowacji wyprodukowano 3405 MiG-15 różnych modyfikacji, a następnie 103 MiG-19 i 194 MiG-21F13. Niewiele osób wie, ale to na jednym z UTI MiG-15 zbudowanych w fabryce Aero Jurij Gagarin i Władimir Seregin odbyli swój ostatni lot w 1968 roku ...

Chrzest bojowy czechosłowackich MiG-15 miał miejsce 10 marca 1953 roku, kiedy Jarosław Szramek zestrzelił F-84 pod Pilznem, a wkrótce Jarosław Nowak otworzył konto bojowe zniszczonych balonów rozpoznawczych. Dokładnie rok później Zdeněk Woleman namierzył amerykańskiego dwusilnikowego intruza. Na samolotach MiG służyło około pięciu tysięcy czeskich i słowackich pilotów.

Piloci i technicy, z którymi udało im się porozmawiać na lotnisku Chaslav, zwrócili uwagę na wyjątkowo wysoką niezawodność odchodzącego radzieckiego sprzętu. Jedyny wypadek w jednostce z jej udziałem - zderzenie w powietrzu MiG-21MF i MiG-21U - miał miejsce w czerwcu 1999 roku. Dwóch pilotów - Jaromir Zbranek i Ivan Kaiser - zginęło, a Zdenek Svoboda został bezpiecznie wyrzucony.

Wiosną tego roku 21 czeskich MiG-21 w modyfikacjach MF, MFN i UM wraz z częściami zamiennymi zostało sprzedanych prywatnej firmie (jej nazwa i wartość kontraktu nie zostały ujawnione). Pozostałych 12 pojazdów tego samego typu planowano sprzedać po otrzymaniu Gripena, ale ich żywotność ponownie przedłużono – tym razem do 30 czerwca. Opinie ekspertów na temat przyszłych losów MiG-ów są różne - jedni mówią o wyczerpaniu zasobów, inni nalegają na możliwość jego przedłużenia. Ale wszyscy są zgodni, że w niedalekiej przyszłości maszyny te będą sprzedawane za granicą.

w porównaniu do MiG-21MF w kokpicie Gripena jest mniej wskazówek, ale są wskaźniki ciekłokrystaliczne

przygotowanie czeskiego „Gripena” do lotów w bazie lotniczej „Caslav”. Warto zauważyć, że w przeciwieństwie do MiG-21MF, do kokpitu szwedzkiego myśliwca trzeba dostać się od prawej burty

aby zwiększyć zasięg lotu, „Gripens” prawie stale latają z dużym brzusznym zbiornikiem zaburtowym

po locie demonstracyjnym czeski JAS39C ląduje na pasie startowym bazy lotniczej Časlav (w tle Tu-154M Sił Powietrznych Czech). W sierpniu do bazy ma dotrzeć pozostałych osiem z 14 zamówionych przez Czechy Gripenów.

Jeśli chodzi o 14 wielozadaniowych szwedzko-brytyjskich JAS-39, które są dostarczane w ramach umowy leasingu o łącznej wartości około 850 mln USD, wszyscy nasi rozmówcy mówili, że ta technika wymaga zupełnie innego podejścia. Rola oprogramowania jest tak duża, że ​​cały system obsługi i szkolenia musiał zostać przebudowany. Poznawanie funkcji programów wraz z poszukiwaniem odpowiedzi w wielotomowych instrukcjach i telefonami do serwisu, wcześniej nietypowe dla lotników, zabiera im coraz więcej czasu. Jednak zalety podejścia przyjętego przy tworzeniu samolotu, które łączy w sobie możliwość wymiany danych między pojazdami atakującymi tej samej grupy, radarami naziemnymi i stanowiskami dowodzenia, samolotem AWACS, pokładowym systemem monitorowania stan jednostek, przy maksymalnej automatyzacji procesu pilotowania, powinien przenieść ich zdolności bojowe na zasadniczo nowe pozycje.

Odpowiadając na pytanie, dlaczego „Gripeny” nie pokazały na pokazie niczego, co bardzo różniłoby się od akrobacji „dwudziestej pierwszej”, przedstawiciele Sił Powietrznych odnieśli się do małego czasu lotu – 50 godzin na nowym typie dla każdego z nich. pilotów, co nie pozwala im jeszcze na realizację złożonego programu.

Jeden z numerów programu stał się symboliczny - przepustka grupowa trzech „Gripenowów”, czterech „MiG-ów” i pary L-159. Rozpuszczanie - i nowe maszyny idą w górę, na horyzoncie pozostają już stojące w służbie, a wycofywane z eksploatacji - przegrupowują się w namiar i na zmianę podchodzą do lądowania.

Pouczający, pełen szacunku stosunek czeskich lotników do odchodzącej generacji pojazdów bojowych, pokaz zorganizowany na cześć tego wydarzenia, swobodny dostęp do prawie całego uczestniczącego w nim sprzętu, połączony z świąteczną atmosferą, życzliwy stosunek naszych rozmówców do gości z Rosja, bardzo dobrze wspominam wizytę w Caslavie.

Fotoreportaż autorstwa Andrieja Żyrnowa

L-410 UVP-E20 to uniwersalny dwusilnikowy samolot czeskiej produkcji dla lokalnych linii lotniczych, mogący pomieścić 19 pasażerów. Przeznaczony do operacji na nieprzygotowanych terenach nieutwardzonych, trawiastych, zaśnieżonych, a także na lotniskach z krótkimi pasami startowymi (około 600-700 metrów), co de facto czyni go samolotem kategorii off-road. Pierwszy lot L-410 odbył się 16 kwietnia 1969 roku. Głównym odbiorcą samolotu był Związek Radziecki. Ponadto L-410 był również dostarczany do Bułgarii, Brazylii, Węgier, Niemiec Wschodnich, Libii i Polski. Pomimo faktu, że zakład znajduje się w Czechach, uważa się za część rosyjskiego przemysłu lotniczego: podstawy do tego zostały stworzone podczas jego rozwoju i długiej historii działania. Od 2012 roku na całym świecie działa ponad 400 L-410.

Zakład produkcyjny Aircraft Industries w Kunovicach w Czechach.
Zakład Aircraft Industries, lepiej znany pod marką Let Kunovice, znajduje się 300 km od Pragi. Zakład zatrudnia 920 osób.
Firma produkuje samoloty według pełnego cyklu produkcyjnego - posiada własne linie do obróbki powierzchniowej materiałów, produkcję farb i lakierów, warsztat mechaniczny, montownie, biuro projektowe oraz lotnisko.

Warsztat do produkcji części kadłuba L-410. Przedsiębiorstwo rozbudowuje i unowocześnia produkcję – sprzęt jasnozielony przeznaczony jest do produkcji nowej generacji samolotów L-410 NG (New Generation).
Zdolność produkcyjna zakładu to 16-18 nowych samolotów rocznie.
Około 80% samolotów jest dostarczanych do Rosji. W ciągu ostatnich czterech lat do Rosji dostarczono 35 samolotów.

Produkcja detali na centrum frezarskim CNC francuskiej firmy Creneau.

Czyszczenie części przed formowaniem

Formowanie w prasie

Prasa wykrawająca

Dokumentacja projektowa - rysunek spojlera

Wykonanie dźwigara skrzydła na 5-osiowej frezarce CNC.
Do produkcji wykorzystuje się rosyjski duraluminium produkowane przez OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Całkowity udział komponentów z Rosji w samolocie L-410 wynosi około 15% - jest to spuścizna faktu, że samolot został opracowany na zamówienie ZSRR i przy udziale radzieckich konstruktorów.

Produkcja paneli skrzydłowych

Montaż przedniego skrzydła

Sprawdzenie jakości nitowania na skrzydle samolotu

Do jednego samolotu L-410 zużywa się około 185 000 nitów różnych typów i rozmiarów

Nitowanie w środkowej części kadłuba

Montaż paneli podłogowych

Produkcja tylnej części kadłuba

Produkcja części wlotu powietrza do silnika

Wykonanie części wlotu powietrza do samolotu CASA CN-235 w ramach kooperacji przemysłowej.
Zakład współpracuje również z Boeingiem w zakresie samolotów Boeing 787.

Przenośnik montażowy samolotu L-410 UVP-E20. Mieści się w jednym z najnowszych budynków zakładu, pierwotnie przeznaczonym do produkcji L-610.
W jednej połowie budynku znajdują się dwie linie do produkcji nowych samolotów L-410, w drugiej połowie znajduje się warsztat obsługi samolotów wychodzących z eksploatacji.

W tym samym czasie w hali montażowej znajduje się około 10 samolotów. Kadłub, skrzydło, zbiorniki końcowe i jednostka ogonowa trafiają na początek linii z lakierni.
Na końcu linii znajdują się samoloty przechodzące testy w locie i przygotowujące się do wysyłki do klientów.
W całej historii swojego istnienia zakład wyprodukował ponad 1150 samolotów z rodziny L-410.
Ponad 850 z nich zostało dostarczonych operatorom w ZSRR.

Proces wykańczania przedziału bagażowego samolotu w nosie po zakończeniu instalacji wyposażenia elektrycznego

Montaż drzwi ewakuacyjnych

Dziób samolotu o numerze seryjnym 2915. Widoczna antena radaru pogodowego.
Przednie drzwi bagażnika są otwarte.

Montaż awioniki w kokpicie. Awionika tradycyjnie obejmuje urządzenia rosyjskich producentów

Montaż wyposażenia elektrycznego w kabinie samolotu

Montaż wiązek przewodów

Montaż przewodów elektrycznych na skrzydle samolotu w rejonie gondoli silnika

Śmigła pięciołopatowe AV-725 (Avia Propeller) wraz z silnikiem GE H80-200 tworzą nową jednostkę napędową samolotu L-410 UVP-E20. Jest montowany od stycznia 2013 roku we wszystkich nowych samolotach i posiada certyfikaty EASA oraz rosyjskiego AR IAC.
Młodzi ludzie w produkcji nie są rzadkością, również ze względu na obecność własnego technikum zawodowego na terenie zakładu.
Średnia wieku pracowników firmy to 44 lata.

Prace nad silnikiem GE H-80 prowadzone przez przedstawiciela GE Aviation Czech, Praga (dawne zakłady Walter).

Końcowy etap montażu trwa około 5 miesięcy – jest to najdroższa część produkcji, dlatego w jego ramach na samolocie montowane są silniki, podwozie i cała awionika, gdzie każda pojedyncza jednostka może kosztować 100-250 tysięcy euro.
Całkowity czas trwania cyklu produkcyjnego samolotu od wyprodukowania pierwszych elementów kadłuba do zakończenia prób w locie zajmuje nieco mniej niż rok.

Kokpit samolotu L-410 UVP-E20.
Samolot jest w pełni wyposażony do lotów według wskazań przyrządów, posiada zaawansowany system ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS) oraz pokładowy system ostrzegania o kolizji (TCAS II). L 410 jest zaprojektowany w systemie metrycznym (nie calowym), co jest wyjątkiem w lotnictwie zachodnim.

Ten typ statku powietrznego był używany przez wiele lat jako zakończenie szkolenia pilotów w Szkole Lotniczej Sasovo. lotnictwo cywilne(obwód riazański).

Przygotowanie przed lotem. Stanislav Sklenarz jest głównym pilotem testowym zakładu.

Pod skrzydłem samolotu widok na rzekę. Moravu i miasto Uhersky Ostrog

Samolot L-410 UVP-E20 dla Gujany Francuskiej.
Samoloty dla egzotyczne kraje często mają jasną, zapadającą w pamięć kolorystykę.

Wyjazd z zakrętem
Sufit praktyczny - 8000 metrów

Wejście na pas startowy.
Samolot L-410 może lądować zarówno na pasie startowym o twardej nawierzchni, jak i na trawie, ziemi i śniegu. UVP w nazwie samolotu oznacza rosyjski skrót „Krótki start i lądowanie”, który również przywołuje rosyjskie korzenie samolotu.

Zamek Nowy Svetlov (1480), Bojkovice.

Średniowieczny gotycki zamek Buchlov (XIII wiek) znajduje się 10 km od Kunovic.
Zamek Buchlov jest jednym z najpiękniejszych zamków na południowych Morawach, południowo-wschodnim regionie Republiki Czeskiej.

Klasztor Velehrad (XIII wiek) jest jedną z głównych świątyń pielgrzymkowych w Czechach.
W 863 - 866 lat. Chrześcijańscy święci Cyryl i Metody żyli i nauczali w Velegradzie.

Prototyp samolotu L-610M w Staroe Mesto, zainstalowany do oglądania przy wjeździe do miasta.

Samolot L-410, który rozbił się na terytorium Chabarowska, zabijając sześć osób, jest powszechnie znany w byłym Związku Radzieckim, pomimo swojej czechosłowackiej przeszłości. Został opracowany pod koniec lat 60. w fabryce samolotów Let Kunovice. Historia fabryki samolotów sięga 1936 roku jako filia fabryki Avia Letnany, wybudowanej w ramach rozbudowy kompleksu wojskowo-przemysłowego Czechosłowacji. W okresie okupacji zakład zajmował się naprawą samolotów myśliwskich.

Po wojnie zakład został znacjonalizowany i rozpoczęto na nim naprawę samochodów. W 1948 roku firma weszła w skład nowo powstałej firmy Let, aw Kunowicach rozpoczęto produkcję seryjną samoloty jednosilnikoweŻlin 22.

W 1953 roku już w nowych zakładach lotniczych licencjonowano produkcję radzieckich myśliwców szkolno-treningowych Jak-11 i dwusilnikowych samoloty cywilne Aero Ae-45.

W 1955 roku Kunovice rozpoczęły produkcję pierwszego modelu własnego projektu, stworzonego przez czechosłowackich inżynierów pod kierownictwem Ladislava Smrcheka, lekkiego samolotu pasażerskiego Let L-200 Morava. Zakład produkował samoloty rolnicze Z-37 Cmelak („trzmiel”), szybowce oraz samolot szkolno-treningowy L-29, który w 1961 roku stał się głównym samolotem szkolno-treningowym krajów Układu Warszawskiego.

Jednak przełomem dla czechosłowackiego samolotu było zamówienie z ZSRR na opracowanie i produkcję 19-miejscowego samolotu turbośmigłowego L-410.

Pod koniec lat 60. w ZSRR istniała potrzeba małego samolotu pasażerskiego krótkiego zasięgu nowej generacji o pojemności do 10 osób, zdolnego do startu i lądowania na nieutwardzonych lotniskach. A ponieważ nacisk położono na wysoką wydajność, samolot musiał być zbudowany z silnikami turbośmigłowymi.

Pomimo faktu, że Biuro Projektowe Beriev posiadało samolot o niezbędnych właściwościach (Be-30),

w ramach współpracy między państwami członkowskimi CMEA zdecydowano o przeniesieniu projektu do Czechosłowacji.

I nie był to jedyny przykład takiej współpracy. Tak więc kiedyś ZSRR przeniósł do Polski produkcję śmigłowca Mi-2 i samolotu An-2. Dzięki kursowi na integrację krajów członkowskich RWPG, flota linii lotniczych krajów „zaprzyjaźnionych” była stale uzupełniana o samoloty Ił-62, Tu-154, Tu-134 i śmigłowce produkcji radzieckiej, czechosłowackie samoloty L-410 i rolniczy M-15, wyprodukowany w Polsce.

ZSRR stał się głównym odbiorcą L-410, gdzie stał się najbardziej masywnym samolotem turbośmigłowym,

eksploatowany na trasach regionalnych, pierwszy samolot produkcji zagranicznej, który wszedł na krajowe trasy lotnicze.

L-410 wykonany wg schemat klasyczny dwusilnikowy górnopłat z jednokilowym ogonem. Pierwszy prototypowy samolot wyposażony w silniki Pratt & Whitney PT6A27 wystartował 16 kwietnia 1969 roku. Pierwsze regularne użycie samolotu L-410A rozpoczęło czechosłowackie linie lotnicze Slov Air (Bratysława) na lokalnych trasach. W 1973 roku rozpoczęto próby samolotu L-410M z czeskimi silnikami Walter M601A. Do końca 1978 roku ZSRR otrzymał około stu samolotów L-410.

„Zgodnie z planem konstruktorów ta turbośmigłowa maszyna zastąpi w przyszłości An-2, Li-2 w lokalnych liniach lotniczych krajów członkowskich CMEA” — napisano wówczas.

W 1979 roku samolot został zmodyfikowany, a model L-410UVP stał się głównym seryjnym. Samolot wyróżniał się dłuższym kadłubem, zastosowaniem spojlerów oraz zwiększonymi wymiarami skrzydeł, co umożliwiło poprawę jednej z jego głównych cech – skrót „UVP” oznaczał „krótki start i lądowanie”.

W sumie wyprodukowano ponad 1200 jednostek L-410, z których większość (862) wysłano do lotów Związku Radzieckiego, gdzie słusznie zyskały popularność dzięki swojej niezawodności i bezpretensjonalności. L-410 mogły przewozić do 19 pasażerów przy prędkości przelotowej 380 km/h i nie były zbyt wymagające na pasie startowym - wystarczył zwykły pas ziemi.

Geografia ich tras obejmowała całe terytorium ZSRR, od Suchumi po Omsk. Po opłaceniu biletu niewiele droższego od pociągu pasażerowie mogli np. polecieć

z Krasnodaru do Kerczu, z Rostowa nad Donem do Doniecka, z Suchumi do Kutaisi, z Ryazania do Mariupola czy Połtawy.

Do początku 1992 roku w byłym ZSRR pozostało około 750 takich samolotów. Były wśród nich samoloty transportowe, powietrznodesantowe i szkoleniowe używane przez wojsko, w tym w ZSRR. Po rozpadzie bloku wschodniego fabryka w Kunowickim podupadała, masowa produkcja L-410 została ograniczona, a fabryka kilkakrotnie zmieniała właścicieli. Tempo produkcji spadło dziesięciokrotnie - z 50 samochodów rocznie do dwóch do pięciu. W 2008 roku 51% udziałów w Let Kunovice (Aircraft Industries) kupiła rosyjska firma Ural Mining and Metallurgical Company, po czym tempo produkcji wynosiło od ośmiu do dziesięciu samolotów rocznie. Dziś firma, po wykupieniu pozostałych udziałów, jest jedynym właścicielem produkcji.

W 2017 roku ogłoszono przygotowania do produkcji samolotów L-410 w Rosji, które powinny rozpocząć się w 2018 roku.

Według rosyjskiego Państwowego Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego do 2020 roku w Rosji sprzedanych zostanie od 604 do 822 samolotów o pojemności od 4 do 19 miejsc.

Polecamy lekturę

Moskwa

Wuhan w Chinach – jak tam jest i co jest ciekawego dla turystów?

Krym

Jaka jest kuchnia na Sri Lance

Afryka

Tradycje i cechy Korei Południowej (11 zdjęć) Ważne cechy podróży do Korei

Samolot

Architektura Soboru Kazańskiego w północnej stolicy Architektura Soboru Kazańskiego

Linie lotnicze

Aleja męczenników Baku wydarzenia z 1990 roku aleja męczenników

Wizy krajowe

Szybkie łodzie na gili, jak dostać się z bali na wyspy gili i lombok