Pierwszy lot transatlantycki. Który lot jest wygodniejszy - bezpośredni lub z przesiadką

Bracia Wright wykonali swój pierwszy lot samolotem w grudniu 1903 roku. Ale minęło jeszcze pięć lat, zanim samoloty naprawdę zaczęły latać. Ważna psychologiczna bariera została pokonana 25 lipca 1909 roku, kiedy Louis Blériot po raz pierwszy przekroczył kanał La Manche. Zdobycie znaczącej bariery wodnej pokazało, że samolot może być nie tylko nową, ale i poważną atrakcją cyrkową. pojazd. Szkolenia lotnicze dla wszystkich prowadzone były przez wiele prywatnych szkół lotniczych, samoloty były ciągle udoskonalane.

Lot Blériota wywołał dalszy atak zbiornik wodny. 11 września 1910 roku Robert Loraine po raz pierwszy przeleciał nad Morzem Irlandzkim samolotem Farmana. Co prawda z powodu problemów z silnikiem nie dotarł do irlandzkiego wybrzeża 60 m. Jego interesy zakończył Corbett Wilson w kwietniu 1912 r. Morane-Saulnier po raz pierwszy przepłynął Morze Śródziemne, jego podróż wynosiła 730 km. Potem przyszła kolej na Atlantyk.

Jednak kilku lotników z Wielkiej Brytanii, USA, Danii i innych krajów zaczęło przygotowywać się do lotu transatlantyckiego już w latach 1910-1912. Po awarii sterowca Wellmana o wyzwaniu rzuconym oceanowi zdecydował pilot Harry Carter (Harry Grahame Carter). Datę startu wyznaczył na 19 marca 1911 r. Zaprojektowanym przez siebie samolotem Carter miał lecieć z Sandy Hook w USA do Queenstown (obecnie Cove) w Irlandii. Lotnik miał przelecieć Atlantyk w 49 godzin.

Zgodnie z projektem samolot Cartera miał całkowicie metalową ramę i poszycie wykonane z materiału, który autor nazwał pergaminem. Jako elektrownię wykorzystano dwa silniki o mocy 30 KM. nieokreślony model z metalowymi śmigłami z dwoma łopatkami. Żywotność silnika wynosiła tylko 27 godzin, ale Carter miał nadzieję wydłużyć ją do 54 godzin. Uważał, że 136 litrów benzyny wystarczy mu na pokonanie dystansu 3860 km.

Zbiorniki gazu były pustymi rurowymi konstrukcjami ramowymi. Aby zbudować samochód, Carter wynajął garaż na Jamaica Plain, na przedmieściach Bostonu. To, co stało się później, nie jest znane nawet najbardziej obszernemu przewodnikowi po amerykańskich samolotach, ale dostępny opis projektu sprawia, że wysoce wątpliwe jest, aby samolot Cartera mógł latać na duże odległości.

Poważniejszym kandydatem był Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), były główny pilot w Curtiss. Przygotowania do wyprawy transatlantyckiej rozpoczął we wrześniu 1911 roku. Jednak po dokonaniu wstępnych obliczeń Robinson doszedł do wniosku, że dostępne technologie nie pozwalają jeszcze na realizację takiego projektu. W 1912 roku Robinson przeszedł na rozwój łodzi latającej Benoist XIII, na podstawie której później powstał samolot Benoist XIV, który jako pierwszy na świecie rozpoczął regularne pasażerskie przewozy lotnicze w styczniu 1914 roku.

Odmowa Robinsona szturmu na Atlantyk nie przeszkodziła jego byłemu szefowi Glennowi Curtissowi (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) w ukończeniu zadania. Dokładniej, prawie do końca. W sierpniu 1913 roku rozpoczął budowę dwusilnikowej łodzi latającej Curtiss H. Projekt był sponsorowany przez Rodmana Wanamakera, właściciela sieci domów towarowych w Nowym Jorku i Filadelfii. Lot transatlantycki planowano przeprowadzić latem 1914 roku.

Latająca łódź, nazwana „Ameryka”, była drewnianym dwupłatowcem trójkołowym. schemat klasyczny. Lotki znajdowały się tylko na górnym skrzydle. Samolot miał dwa silniki Curtiss OH o mocy 90 KM. między skrzydłami za pomocą dwułopatowych śmigieł pchających. Łódź jest słaba. Kokpit, przeznaczony dla dwóch pilotów i mechanika pokładowego, był zamknięty. Zapas paliwa pozwalał na wykonanie lotu bez międzylądowania na dystansie 1770 km.

Prototyp Curtissa H-1 został wystrzelony 22 czerwca 1914 roku i po raz pierwszy poleciał następnego dnia. W trakcie intensywnych testów zidentyfikowano szereg niedociągnięć, które wymagały dopracowania konstrukcji. Ale nawet po tym samochód nie mógł podnieść wymaganego zapasu paliwa. Dlatego na górnym skrzydle zainstalowano trzeci silnik z ciągnącym śmigłem.

Po rozwiązaniu problemów technicznych organizatorzy lotu zaplanowali start na 5 sierpnia 1914 r. (źródła podają również datę 15 sierpnia). Wyprawa miała rozpocząć się w St. John's w Nowej Fundlandii. Dalsza trasa wiodła przez wyspy Azory Faial i San Miguel, gdzie zaplanowano lądowania pośrednie. Stamtąd „Ameryka” miała lecieć do Portugalii, następnie przeprawić się przez Zatokę Biskajską, kanał La Manche i dotrzeć do wybrzeża Wielkiej Brytanii w pobliżu miasta Plymouth.

W skład załogi wchodził projektant samolotu i jego przyjaciel, pilot marynarki wojennej John Henry Towers. Ale ucieczce Curtissa kategorycznie sprzeciwiła się jego żona, a ucieczce Towersa dowództwo Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (pięć lat później wziął jednak udział w ekspedycji transatlantyckiej).

Następnie dowódca załogi Weinamaker mianował emerytowanego porucznika brytyjskiej marynarki wojennej Johna Porte (John Cyrill Porte, 1883-1919), a drugiego pilota Amerykanina George'a Halleta (George Hallett). Ale wybuchła pierwsza wojna światowa i lot został odwołany. Port poszedł służyć w Królewskiej Marynarce Wojennej i tam przekonał Lordów Admiralicji do zakupu Ameryki i jej dublera. Na bazie tych maszyn opracowano mocniejsze łodzie latające, które budowano w dużych seriach, ale to już inna historia.

Jedną z zachęt do stworzenia samolotu Curtiss H-1 „America” była nagroda ustanowiona 1 kwietnia 1913 roku przez brytyjskiego magnata prasowego Alfreda Harmswortha, Lorda Northcliffe. Właściciel Daily Mail obiecał zapłacić 10 000 funtów pierwszej osobie, która przekroczy Ocean Atlantycki z dowolnego miejsca w USA do dowolnego miejsca w Wielkiej Brytanii lub Irlandii dowolnym samolotem bez lądowania w ciągu 72 godzin. Właścicielem nagrody mógł zostać zarówno Anglik, jak i obcokrajowiec. Wysoka kwota nagrody zintensyfikowała pracę wielu projektantów, z których większość okazała się rodakami Lorda Northcliffe'a.

Zdjęcie Curtissa H-1 America.

Jednym z głównych pretendentów był Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), twórca pierwszego brytyjskiego faktycznie latającego samolotu. Zaprojektował pływający jednopłat Cody No.VII o gigantycznej jak na tamte czasy rozpiętości skrzydeł 36,58 m i kabinie przeznaczonej dla trzech członków załogi. Taki samolot wymagał silnika o mocy 400 KM, który wtedy nie istniał w przyrodzie. Cody wydał zlecenie nienazwanej francuskiej firmie na opracowanie silnika. Jednak śmierć lotnika 7 sierpnia 1913 roku przerwała prace nad projektem. W prasie lotniczej z lat 1913-1914 można również znaleźć doniesienia o budowie samolotu transatlantyckiego przez brytyjskie firmy braci James (James Bros.) oraz A. V. Roe and Co. (Avro), jednak nie podano żadnych szczegółów.

Kolejnym pretendentem do nagrody był Handley Page. W grudniu 1913 roku główny konstruktor firmy, George Volkert (George Rudolph Volkert, 1891-1978), opracował projekt jednosilnikowego dwupłatowca L/200 – w latach 20. kobieta jako pierwsza postanowiła podbić Atlantyk. Lady Anne Seivil, poślubiona księżniczce Lövinstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) miała lecieć z Rolandem Dingiem (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot i lotnik musieli być umieszczeni obok siebie w kokpicie. Elektrownię stanowi 14-cylindrowy chłodzony cieczą silnik Salmson (Canton-Unne) o mocy 200 KM. ze śrubą pociągową. Zapas paliwa przeznaczony jest na 23-godzinny lot. Ale przed rozpoczęciem pierwszej wojny światowej samolot nigdy nie został ukończony, a później firma była w pełni załadowana zamówieniami wojskowymi.

Charakterystyka samolotktóry bezskutecznie próbował przejść Atlantyk drogą powietrzną


Model	Curtissa H-1	Strona uchwytu L-200	Transatlantyk Martina Handasyde'a
Silniki, moc, KM	Curtiss OH-5 3×90	Salmson 1х200	Promień słońca 1×215
Rozpiętość górnego skrzydła, m	22,55	18,29	20,12
Rozpiętość dolnego skrzydła, m	14
Długość, m	11,43	12,5	14,12
Wysokość m	4,87	4,87
Powierzchnia skrzydła, mkw.		83,6	71,5
Masa startowa, kg.	2268	2722	2177
Masa własna, kg	1360	1270	1089
Maksymalna prędkość, km/godz	105	129	137
Sufit m.in.	1372
Zasięg lotu, km.	1770
Załoga	3	2	2

Samolot transatlantycki również stworzyła brytyjska firma Martin-Handasyde Ltd. Sponsorem tego projektu był kanadyjski finansista Mackay Edgar (E. Mackay Edgar). Drewniany jednopłat o trapezoidalnym skrzydle otrzymał dość zrozumiałą nazwę Martin-Handasyde Transatlantic. Lot przez Atlantyk miał odbyć się z Nowej Fundlandii do Irlandii. Pilotem został Gustav Hamel (Gustav Hamel, 1889-1914), który wcześniej wykonał pierwszy oficjalny lot pocztowy w Wielkiej Brytanii.

Do samolotu wybrano silnik Sunbeam o mocy 215 KM. - 12-cylindrowy V-kształtny chłodzony cieczą z ciągnącym 4-łopatowym śmigłem Lang o średnicy 3,66m.

Chociaż Transatlantic miał podwozie kołowe, konstrukcja umożliwiała bezpieczne wodowanie na powierzchni oceanu. Trójścienny kadłub miał wodoszczelne grodzie. W przedniej części kadłuba znajdował się zbiornik paliwa Długość 2,74 m, średnica 0,91 m. Za nim dwumiejscowa kabina pilota z siedzeniami ustawionymi obok siebie. Podwozie zostało rozdzielone po starcie, zmniejszając wagę konstrukcji. Zapewniono regularne lądowanie na wodzie.

Budowę samolotu rozpoczęto w maju 1914 roku. Wkrótce potem, 23 maja 1914 roku, Hamel zniknął bez śladu podczas lotu innym samolotem nad kanałem La Manche. Mimo to budowa samolotu i poszukiwania nowego pilota trwały aż do wybuchu I wojny światowej.

Wybuch wojny nie pozwolił na realizację wielu projektów podboju Atlantyku. Jednocześnie stymulował rozwój konstrukcji samolotów. Wzrosła wytrzymałość i niezawodność, żywotność silników wzrosła, a prędkość samolotów wzrosła. Zwiększony zasięg lotu, zwłaszcza dla bombowców. Ten ostatni mógł już przy wystarczających zapasach paliwa pokonać dystans ponad 4000 km bez lądowania. To wystarczyło na lot non-stop z Nowej Fundlandii do Irlandii. Jedyną przeszkodą w realizacji pomysłu było zaangażowanie głównych sił lotniczych w działania wojenne. Ale w krajach uprzemysłowionych, które nie brały udziału w wojnie lub były oddalone od teatrów działań wojennych, próby lotów wznowiono już w 1917 roku.

W sierpniu 1917 roku do USA przybył włoski pilot Silvio Resnati. Głównym celem jego wizyty było przygotowanie produkcji seryjnej w Stanach Zjednoczonych i szkolenie amerykańskich pilotów do latania na nim. Na tej samej maszynie, wyposażonej w trzy silniki Isotta-Fraschini, włoski pilot planował w 1918 roku wykonać lot transatlantycki. To nie miało się spełnić - 16 maja 1918 roku Resnati zginął w katastrofie swojego Caproni Ca.3 niedaleko Hampstead w stanie Nowy Jork.

Dwa miesiące później, 15 lipca 1918 roku, czterdziestu amerykańskich pilotów wojskowych natychmiast złożyło na komendę petycję z propozycją wykonania lotu transatlantyckiego amerykańskim bombowcem Caproni lub Handley-Page. Pomysł poparł sekretarz obrony USA Baker. Na lotnisku wojskowym w mieście Elizabeth w stanie New Jersey rozpoczęto przygotowania do wyprawy, która miała odbyć się w tym samym roku na bombowcu Handley-Page. Wyprawa była dobrze przygotowana. Planowano rozmieścić statki na całej trasie z Nowej Fundlandii do Irlandii w odstępach co 200 mil morskich, aby w razie wypadku szybko udzielić pomocy pilotom. Jednak piloci lądowi zostali wyprzedzeni przez marynarzy na łodziach latających Curtiss NC.

Źródła: V.O. Bykow. „Podbój Północnego Atlantyku”.

UWAGI

W latach dwudziestych planeta dosłownie zamarła w oczekiwaniu na pierwszy lot transatlantycki. Francuscy lotnicy Charles EJM Nangesser i Francois Coli również zaczęli przygotowywać się do lotu. Po raz pierwszy zdecydowano się lecieć z Europy do Ameryki, ze wschodu na zachód, w kierunku przeciwnym do obrotu Ziemi.

Dowódcą był Nangesser. Jeden z najlepszych asów Francji, według wyników I wojny światowej, miał zestrzelonych 45 samolotów wroga. „Nazwa marki” na pokładzie jego pojazdu bojowego – as kier z trumną i czaszką z dwiema skrzyżowanymi piszczelami – przeraziła niemieckich pilotów.

Przygotowanie lotu
„Biały Ptak”, samolot, którym mieli latać piloci, był, jak powiedział jeden z francuskich dziennikarzy, „latającym czołgiem” – statek ważył łącznie pięć ton, z czego cztery stanowiły paliwo w zbiornikach . Aby samochód był jak najlżejszy, piloci zrezygnowali nawet z radia. Ponadto natychmiast po starcie trzeba było zdjąć podwozie kołowe. Co zmusiło samolot nieprzeznaczony do lądowania na wodzie do lądowania na powierzchni morza w Zatoce Nowojorskiej. A jednak, pomimo tych wszystkich sztuczek, paliwa ledwo starczało.

Przelot z Le Bourget do Nowego Jorku 8 maja 1927 roku na lotnisku Le Bourget (na przedmieściach Paryża) zebrał się entuzjastyczny tłum. Wszyscy chcieli wziąć udział w wydarzeniu stulecia. O godzinie 5 rano „Biały Ptak” z „marką” Nangessera na pokładzie zaczął startować. Ciężka maszyna nie chciała usłuchać woli pilotów i wzbić się w przestworza. W końcu jakby niechętnie oderwała się od ziemi i pod eskortą kilku wojskowych samolotów zniknęła w przestworzach.

Sensacja z „Prasy”
Ponieważ na pokładzie nie było radia. Wiadomości można było oczekiwać tylko z ziemi. „Białego ptaka” widziano nad Ile de France w Normandii i tam zaczynał się ocean… Następna wiadomość nadeszła nieco ponad dzień po rozpoczęciu lotu. Brawo, są już w Ameryce! Telegrafują z Bostonu: widziano ich, przelatywali obok, są w drodze do Nowego Jorku! Cała Francja wstrzymała oddech. Dopiero godzinę później, o 17:15, paryżanie mogli odetchnąć. Podekscytowani długim oczekiwaniem, dosłownie wyrwali z rąk handlarzy gazet nowy numer „Press”, jeszcze pachnący farbą drukarską. Pierwsza strona była pełna różnych nagłówków:

„Chwała mistrzom francuskiego lotnictwa!” „Nangesser i Kolya zdobyli złoto!” „Niesamowite szczegóły doskonałego rajdu!” Następnie gazeta podała bardzo szczegółowe informacje na temat wodowania francuskich lotników w Zatoce Nowojorskiej. Samolot Nangessera wyleciał na spotkanie całej eskadry myśliwców pod dowództwem majora Fulua. W towarzystwie amerykańskich samolotów bojowych White Bird wylądował na wodzie. Statki w zatoce podniosły flagi powitalne, wyły syreny. Niektórzy nowojorczycy z niedowierzaniem wsiedli na swoje łodzie i wypłynęli do zatoki. Niebo jest zalane samoloty cywilne zatrudnionych przez różnych przedstawicieli prasy. „Biały ptak” wylądował na wodzie niezwykle łatwo, po czym statek został natychmiast otoczony przez kilka dużych statków. Przydzielono cztery wodnosamoloty, które krążyły nad zwycięzcą na najniższej możliwej wysokości, pełniąc funkcję asekuracyjną. Rozbryzgawszy się, Nangesser i Kolya zawahali się, jakby ich zwycięstwo nad oceanem było drobnostką, niewartą powszechnej radości. Ale kilka minut później wyszli z samolotu i przytulili się. Przy aplauzie publiczności, wycie silników i wycie syren piloci wylądowali. Tak, to był wielki dzień francuskiej chwały!

"Biały Ptak"

tragiczny błąd
Chmury entuzjastycznych telegramów przeleciały przez ocean w ślad za Białym Ptakiem. I - ani słowa w odpowiedzi... Nie, dwóm Francuzom nie udało się jako pierwsi przelecieć oceanu samolotem. Lecieli, machali skrzydłami bostończykom... ale nie pojawili się na spotkanie nowojorczyków, którzy na nich czekali. Zaginęli, Nangesser i Kola. Czekali, szukali. Kiedy wszystkie terminy już wygasły, stało się jasne, że umarli. Na kilka minut, kilka kilometrów przed swoim triumfem, „Biały Ptak” z asem kier, trumną i czaszką wpadł do wód oceanu. To chyba największe rozczarowanie, najbardziej imponująca porażka w historii lotnictwa. Usiedliby pod Bostonem - i zostaliby zwycięzcami, przeszliby do historii. Ale to było z góry ustalone: triumf na oczach wielomilionowego Nowego Jorku, stamtąd zobaczy go i usłyszy cały świat!

Cały oddział policji powstrzymywał tłumy urażonych paryżan, którzy za wszelką cenę próbowali wedrzeć się do redakcji i rozbić ją na strzępy. Ale powód tego niezrozumiałego i bezsensownego oszustwa gazetowego pozostał wówczas tajemnicą. Cały świat, pomimo żalu z powodu dwóch pilotów, którzy prawie dokonali prawie niemożliwego, nie mógł powstrzymać się od sarkastycznego uśmiechu: wszystko okazało się też, jak mówią, „po francusku”. Jakby sami biedacy okazali się przechwałkami - Nangesser i Kolya. Nawet żal po nich został w jakiś sposób splamiony tym skandalem. Wielkość heroicznej śmierci zamieniła się w pośmiewisko. Wszystko, co zostało Od zniknięcia „Białego Ptaka” minęło ponad 30 lat. W mroźny zimowy poranek Cliff Iceland (Amerykanin, łowca homarów) wypłynął łodzią na morze. Podnosząc kotwicę swojej łodzi, poczułem, że zahaczył od dna jakieś urządzenie. Kiedy kotwica wynurzyła się z wody, wisiały na niej prześcieradła, przypominające skórę samolotu... To wszystko, co zostało z dumnego i potężnego „Białego Ptaka”, który kiedyś zdecydował się na niespotykany wyczyn.

„Oczy do zobaczenia” A trzy lata później, w 1964 roku, wyszła na jaw zagadka oszustwa prasowego, najbardziej zdumiewającego w historii prasy światowej. Znany francuski dziennikarz Georges Raven opublikował książkę „Oczy do zobaczenia”, w której opowiedział o tym, jak wszystko wydarzyło się tego feralnego dnia w redakcji gazety, ponieważ on sam był jednym z głównych aktorzy ta brzydka historia. Po otrzymaniu informacji, że piloci byli widziani nad Bostonem, a więc główna bariera, jaką jest Ocean Atlantycki, została pokonana, redaktor naczelny podjął decyzję, która doprowadziła do upadku prasy. „Chcemy, aby nasza gazeta jako pierwsza doniosła o bezpiecznym locie przez Atlantyk!”, powiedział pracownikom. Nikt nie odważył się dobrowolnie wymyślić szczegółów wyczynu, który nie został jeszcze ukończony, a następnie redaktor naczelny wyznaczył Ravena do tej sprawy, jako najmłodszego.

„Potrzebuję pięćdziesięciu linii na żywo” - „Może powinniśmy poczekać na bardziej konkretne wiadomości?” - próbował sprzeciwić się młody pracownik. „Dzielić się zyskami z konkurencją i dostawać tylko kilka okruchów z tego, co można dostać? Tak, po prostu nie czujesz sytuacji, moja droga! Odnieśli zwycięstwo nad całym oceanem, więc my możemy odnieść zwycięstwo!” To taka smutna historia. W rzeczywistości załoga „Białego Ptaka” odniosła sukces, jako pierwsza wykonała transatlantycki lot, ale z powodu tragicznego pragnienia chwały zmarła. A kolejna wada ludzkiej duszy - chciwość - wpłynęła na „Prasę”, co doprowadziło do ogólnego oburzenia i nienawiści. Na co „Biały Ptak” nie zasłużył.

Działający model pierwszego samolotu „Bird of Prey” w locie

W centrum Rio de Janeiro, na nabrzeżu w pobliżu ultranowoczesnego Muzeum Jutra, znajduje się makieta pierwszego na świecie samolotu 14-bis czyli „Oiseau de proie” (po francusku „drapieżny ptak”) .
Dziś Brazylia zajmuje jedno z czołowych miejsc na świecie w dziedzinie konstrukcji samolotów. Brazylijski Embraer (E-Jet) jest światowym liderem na rynku samolotów średniego zasięgu (regionalnych).
Dzięki dominacji mediów amerykańskich na świecie zapanowało przekonanie o pierwszeństwie braci Wright, którzy wykonali pierwszy lot samolotem. W Brazylii i Francji niezaprzeczalnym prymatem jest rodowity Brazylijczyk, odznaczony Orderem Legii Honorowej, aeronauta, pilot i wynalazca Alberta Santosa-Dumonta(1873 - 1932), który przez pewien czas mieszkał we Francji. Brazylijczyk jako pierwszy na świecie udowodnił możliwość regularnych, kontrolowanych lotów. Santos-Dumont odbył publiczny lot samolotem w Paryżu 23 października 1906 roku. Był to pierwszy statek cięższy od powietrza, który startował, latał i lądował, który w przeciwieństwie do braci Wright nie używał katapult, silny wiatr, szyny startowe i inne elementy zewnętrzne. Wynalazca był przeciwny wykorzystaniu samolotów do celów wojskowych.

***
Pierwszy bezpośredni lot transatlantycki z wyspy Nowa Fundlandia (Kanada) do Irlandii wykonali brytyjscy piloci John Alcon i Arthur Brown w dniach 14-15 czerwca 1919 roku w czasie 16 godzin i 28 minut o godz. Średnia prędkość 190 kilometrów na godzinę. Wykorzystano wpływ strumienia powietrza na półkuli północnej z zachodu na wschód. W odwrotny kierunek zajęłoby to więcej czasu, a wtedy nie było samolotów z odpowiednimi zasobami. Pierwszy nieprzerwany 36-godzinny lot przez Atlantyk z Europy (Dublin) do Ameryka północna miała miejsce zaledwie dekadę później, w kwietniu 1928 r.

***
Dziś przelot przez Atlantyk do Ameryki Południowej to codzienność i wymaga jedynie cierpliwości (do 14 godzin lotu z Paryża do Santiago). Pierwszy raz zobaczyłem pomnik pierwszego samolotu (wodnosamolotu) i załogi, która latała z Europy do Ameryki Południowej wiele lat temu w Lizbonie.

Portugalscy piloci Gago Coutinho i Sacadura Cabral wykonali pierwszy dramatyczny lot z Lizbony do Rio de Janeiro na zbudowanym w Anglii hydroplanie Fairey 17, poświęconym stuleciu niepodległości Brazylii. Samoloty tego typu były produkowane od 1918 do 1941 roku i brały czynny udział w II wojnie światowej.

Podczas lotu do Ameryki Południowej przetestowano nowe urządzenie sztucznego horyzontu, które umożliwia kontrolowanie pozycji samolotu poza zasięgiem wzroku ziemi lub powierzchni morza.

30 marca 1922 piloci wystartowali z bazy morskiej w Lizbonie i dotarli do celu Wyspy Kanaryjskie(Las Palmas) do tankowania. 5 kwietnia wykonano kolejny rzut na Wyspy Zielonego Przylądka (San Vicente), gdzie konieczna była naprawa silnika. 17 kwietnia piloci kontynuowali lot w stronę skały bezludna wyspa São Paulo (św. Piotra i Pawła). Tutaj, podczas wodowania na wzburzonym morzu, samolot stracił jeden z pływaków i zatonął. Lotników uratował portugalski krążownik República, który brał udział we wsparciu lotu. Krążownik dostarczył pilotów do portu na brazylijskiej wyspie Fernando de Noronha.

Ale epopeja na tym się nie skończyła. Entuzjastyczni Brazylijczycy i Portugalczycy obserwujący lot zmusili rząd w Lizbonie do zatrucia kolejnego wodnosamolotu dla lotników.

Nowy samolot został dostarczony na wyspę i 11 maja piloci wystartowali... Odwrotna strona na wyspę Sao Paulo, aby wznowić lot z miejsca katastrofy. Jednak awaria silnika zmusiła ich do ponownego awaryjnego lądowania w oceanie. Wodnosamolot ponownie pomyślnie zatonął, a piloci zostali zabrani przez brytyjski parowiec towarowy i przewiezieni z powrotem do Fernando de Noronha.

Ale tym razem, przy wsparciu rządu brazylijskiego, dzielni lotnicy otrzymują trzeci samolot, na którym mogli zakończyć lot lądowaniami w Recife, Salvador da Bahia i Vitorii. Ostatecznie 17 czerwca lot zakończono w Rio de Janeiro, gdzie wodnosamolot wylądował w zatoce Guanabara. Brazylia powitała lotników jak bohaterów, a pionier lotnictwa Alberto Santos-Dumont wygłosił przemówienie powitalne na wiecu na nabrzeżu. Podróż trwała 79 dni, z czego rzeczywisty czas lotu wyniósł 62 godziny i 26 minut. Lotnicy pokonali drogą powietrzną dystans 8383 kilometrów (5209 mil).

Mapa lotów

***
W 1930 francuski pilot Jeana Mermoza Odbył pierwszy lot bez międzylądowania przez południowy Atlantyk. Z francuskiej Tuluzy poleciał do znajdującej się na Wybrzeże Atlantyku Afrykański port Saint Louis (Senegal). Stamtąd, ze 130 kg poczty na przerobionym samolocie, w ciągu 21 godzin wykonał transatlantycki lot do Rio de Janeiro. W 1936 roku pilot z samolotem zaginął podczas kolejnego lotu nad południowym Atlantykiem.

***
Z czasem rozpoczęły się regularne loty pasażerskie z Europy do Ameryki Południowej. 10 lipca 1962 r. Rozpoczęły się regularne loty transatlantyckie radzieckiego Aerofłotu Ameryka Łacińska na Kubę na trasie Moskwa – Konakry (lądowanie techniczne) – Hawana, a następnie przez Biegun Północny z lądowaniem pośrednim w Murmańsku. Specjalnie zmodernizowany Tu-114 mógł pomieścić tylko 60 pasażerów, ale miał duży zapas paliwa. Lot trwał ponad 20 godzin.

27 maja 1973 rozpoczęto regularne loty do Peru i Chile na trasie Moskwa – Rabat – Hawana – Lima (Peru) – Santiago (Chile). W tym czasie była to najdłuższa pasażerska linia lotnicza na świecie (18 000 km), czas podróży - 23 godziny. Dziś latają z Moskwy do Ameryki Południowej lot z przesiadką przez Paryż, Amsterdam, Stambuł i inne huby lotnicze.

***
Na trasie lotniczej między Europą a Ameryka Południowa 1 czerwca 2009 roku wydarzył się jeden z największych wypadków lotniczych. Samolot Airbus A330-203 linii Air France obsługiwał lot AF447 na trasie Rio de Janeiro - Paryż, ale 3 godziny i 45 minut po starcie rozbił się na wodach Oceanu Atlantyckiego i całkowicie się zawalił. Wszystkie 228 osób na pokładzie (12 członków załogi i 216 pasażerów) zginęło. To największa katastrofa w historii Air France i największa katastrofa samolot pasażerski od 2001 r. do katastrofy Boeinga 777 w obwodzie donieckim (17 lipca 2014 r., 298 zabitych).

Jako przyczyny katastrofy wskazano zamrożenie rurek Pitota, późniejsze wyłączenie autopilota oraz nieskoordynowane działania załogi, które doprowadziły do przeciągnięcia samolotu, z którego załoga nie mogła się wydostać. Niekonsekwencja działań, słabe przygotowanie i panika załogi (drugi pilot i stażysta, którzy przebywali w kokpicie podczas odpoczynku dowódcy). Wezwany dowódca podjął słuszną decyzję i na wysokości około 600 metrów samolot zaczął nabierać prędkości, ale nie udało się na czas zatrzymać przeciągnięcia. Eksperci wskazują na niedociągnięcia w projektowaniu nowoczesnych samolotów i szkoleniu załóg. Systemy komputerowe sterują statkiem powietrznym przez zdecydowaną większość czasu lotu, pozbawiają pilotów doświadczenia bezpośredniego pilotowania i zmniejszają ich gotowość na sytuacje awaryjne.

100 wielkich wydarzeń XX wieku Nepomniachtchi Nikołaj Nikołajewicz

1927 Lot przez Atlantyk – Charles Lindbergh*

Lot przez Atlantyk – Charles Lindbergh*

Dziwny mały samolot powoli się czołgał Ocean Atlantycki z Nowego Jorku na wschód. Przednia szyba kokpitu pilota była pokryta kanistrami z benzyną; aby spojrzeć przed siebie, pilot otworzył boczne okno i wyjrzał przez okno. Jednak rzadko wyjrzał: wiedział, że nad całym oceanem nie było ani jednego innego samolotu. „Punkt bez powrotu” został pozostawiony w tyle, silnik monotonnie buczał, a pilot Charles Lindbergh mógł wymyślić coś przyjemnego: za pierwszy lot przez Atlantyk przyznano nagrodę - nie 2000 $, jak kiedyś dla Farmana, który przeleciał kilometr w kółko, a nie 1000 funtów, jak Blériot za lot przez kanał La Manche, ale 25 000 $!

Z wdzięcznością można było wspomnieć sponsorów z odległego amerykańskiego prowincja – miasta St. Louis w stanie Missouri; to oni kupili samolot do przerzucenia przez ocean i nadali jednopłatowi dumną nazwę „Spirit of St. Louis”. Aby drugiego dnia w powietrzu nie zasnąć, można było marzyć o nadchodzącej chwale, tym bardziej, że pilot przez pierwsze dwadzieścia pięć lat życia nie wyróżniał się niczym: kochał technologię, rozkładał i składał strzelbę z miał zamknięte oczy, wstąpił na wydział inżynierii prowincjonalnego uniwersytetu, słabo się uczył, musiał opuścić drugi rok, był motocyklistą, wstąpił do szkoły lotniczej, gdzie ukończył studia jako pierwszy. Żył z dorywczych zajęć, wykonując akrobacje w „powietrznym cyrku”, potem dostał stałą pracę – przewoził pocztę lotniczą z St. Louis do Chicago, a teraz – postawili na niego zakład.

pilota Charlesa Lindbergha

Najpierw zazieleniła się Irlandia pod skrzydłem, po półtorej godzinie Cherbourg, port w północnej Francji, został w tyle. Nieoczekiwana myśl przemknęła przez „Błękitną Wstęgę Atlantyku” – doroczną nagrodę za najszybszy rejs między Europą a Ameryką: kto teraz będzie o nią walczył? Rejs trwa ponad tydzień, zwycięzcy wyścigu skracają ten czas o minuty, a trasa powietrzna jest pięć do sześciu razy szybsza niż wodna.

Kiedy „Duch św. Ludwika” mijał Cherbourg, na ulicach pojawiali się dziennikarze stolica Francji krzyknął: „Paryż wstrzymał oddech – być może sukces jest bliski!” Tłumy paryżan pędziły na lotnisko Le Bourget, ulicami, nad którymi schodził jednopłatowiec, rozległy się oklaski. Pionier wylądował trzydzieści trzy i pół godziny po starcie z Nowego Jorku; trzysta tysięcy witających - to był triumf!

W ciągu jednego dnia – 21 maja 1927 roku – Lindbergh stał się bohaterem narodowym po obu stronach Atlantyku, widocznym symbolem Ameryki, niczym Edison czy Ford, a może nawet jaśniejszym. Ich sława kształtowała się długo i stopniowo, a sława spadła na Lindberga natychmiast. Stał się postacią rozpoznawalną i nie wymagał podpisu na plakacie, na którym przystojny młodzieniec na tle samolotu łączył ręce starej Europy i młodej Ameryki.

W domu na pierwszego transatlantyckiego pilota czekał „Medal of Honor” Kongresu USA, stopień pułkownika i ponad sto tysięcy listów z propozycjami matrymonialnymi. Ukazała się książka „Charles Lindbergh: The American Dream”, a wkrótce jego książka o krótkim tytule „My”. Zakochany w technologii autor poczuł się częścią dwutorowej istoty – siebie i swojej płaszczyzny. Poczucie bezgranicznej mocy osoby podłączonej do silnika było dobrze znane w tamtych latach.

Nowy wizerunek amerykańskiego „Supermana” przyciągnął tysiące naśladowców. Cud stulecia, lotnictwo kusiło połączeniem sportu i widowiska, kalkulacji i biznesu. Do nieba dążyli zarówno bezimienni amatorzy, jak i twórcy kolejnych generacji samolotów. Jeden z nich, młody inżynier tartaku Boeinga, próbował zmienić zawód i wstąpić do szkoły pilotów, ale odmówiono mu - lekarzom nie spodobał się jego aparat przedsionkowy. Pozostając na ziemi, nieudany pilot nadal marzył o niebie i został konstruktorem i menadżerem samolotów – tak zaczęła się historia firmy Boeing.

Minęły dwa lata od pierwszego lotu z Nowego Jorku do Paryża. W imieniu Pan American pilot nr 1 układał nową reklamę drogi oddechowe. Bohater Atlantyku poślubił Annę Moro, córkę ambasadora USA w Meksyku; jego żona towarzyszyła mu jako drugi pilot i nawigator; Mieli swoje pierwsze dziecko, również o imieniu Charles. Życie toczyło się spokojnym torem, ale po minionym triumfie takie życie i taka praca wydawały się rutyną.

Lindberg, niegdysiejszy wybraniec losu, boleśnie zauważył stopniowe nasycanie się zainteresowaniem publiczności - sensacje nie trwają długo.

Pewnego dnia Lindbergowi przydarzyły się kłopoty: jego dwuletni syn został porwany z domu i trzy miesiące później znaleziony martwy. Po długich poszukiwaniach porywacz został odnaleziony; proces trwał półtora roku, zarozumiały porywacz powiedział, że specjalnie wybrał ofiarę ze słynnej rodziny. Tragedia wstrząsnęła Ameryką, zabójca trafił na krzesło elektryczne. Lindbergh, który znał tylko amerykańską elitę, miał teraz do czynienia z policją i sądami, z chciwymi prawnikami i wścibskimi dziennikarzami, z brzydkim odbiciem swojej sławy. Ten zwrot w życiu przyniósł mu pierwsze rozczarowanie w towarzystwie, którego uważał za ulubieńca.

Wkrótce po olimpiadzie w Berlinie Lindbergh, który bardzo interesował się teoriami rasowymi, przeniósł się do Niemiec. Ministerstwo Propagandy nie szczędzi pochwał gościowi: jest bliski standardowi nadczłowieka, a jego poglądy są aryjskie, a jego korzenie wywodzą się z wikingów (jego dziadek pochodzi ze Szwecji). Gość z kolei głośno podziwia sukcesy Rzeszy w lotnictwie, sztuce i edukacji „arystokratów ciała i ducha”. Odznaczony hitlerowskim orderem, wraca do domu w 1939 roku, w przededniu wojny światowej, i ponownie pojawia się pytanie: co robić? Zejście ze sceny jest trudne i nie ma nowych wybitnych ról, chociaż w ramach przygotowań do przejęcia Europy naziści stworzyli z góry setki zwolenników w Ameryce organizacje publiczne dla wszystkich smaków. Wszystkie te ligi i związki wzniecają nienawiść do rządu Roosevelta, głośno domagając się nieinterwencji USA w wojnę za granicą. Odznaczony Medalem Amerykańskim i Orderem Nazistowskim, Lindbergh jest mile widzianym mówcą na takich spotkaniach.

Kiedy wybuchła wojna światowa, berlińscy lalkarze zaczęli łączyć całą tę mieszankę w partię faszystowską. Rozpoczęły się poszukiwania lidera i, jak powiedzieliby dzisiaj, „agent wpływu” Lindbergh był w zasięgu wzroku.

Po japońskim ataku na Pearl Harbor część aktywistów trafiła do więzienia. Sam Lindbergh zdał ten puchar, ale kilka miesięcy przed Pearl Harbor został pozbawiony stopnia pułkownika „za niewłaściwe zachowanie”.

Bezrobotny mówca został przyjęty przez firmę Ford Motor Company, której właściciel Ford miał „specjalne stosunki” z Hitlerem. Po trzech latach jako konsultant firmy Lindbergh próbował uczestniczyć w wojnie z Niemcami jako ochotnik do armii amerykańskiej. Nie zabrali go na front w Europie, może pamiętali przeszłość, a on objął rzadką pozycję „cywilnego obserwatora” w lotnictwie marynarki wojennej USA na Pacyfiku.

Wykluczony z klanu pilotów wojskowych, Lindbergh pozostał dla niektórych idolem ich młodości. Jeden z takich wielbicieli, Paul Tibbets, poczuł dziwne podobieństwo do swojego idola: to on, wczesnym rankiem 6 sierpnia 1945 roku, kierował swoim bombowcem atomowym w kierunku Hiroszimy.

Ćwierć wieku po słynnym locie Lindbergh pisze książkę The Spirit of St. Louis. Wspominając po raz kolejny początek swojej kariery, autor w milczeniu prosi czytelnika o wymazanie z pamięci obrazu przedwojennego nazistowskiego agitatora. Książka symbolizuje powstanie Ameryki, autor otrzymuje literacką Nagrodę Pulitzera w nominacji biograficznej.

Po siedemdziesiątce Lindbergh rozpoczyna nową rundę życia publicznego: troszczy się o zachowanie światowego ekosystemu, jest obrońcą rzadkich zwierząt, jednogarbnych wielbłądów i płetwali błękitnych.

Pod koniec życia publikuje książkę „Dzienniki wojenne Charlesa Lindbergha” o swoim udziale w wojnie z Japonią, tym samym ponownie przekreślając haniebny okres swojego życia.

W jednej z sal Smithsonian Museum w Waszyngtonie z sufitu zwisa mały samolot „The Spirit of St. Louis”, a obok eksponatu znajduje się stojak z datą „21 maja 1927”. Historia przypomniała sobie dopiero ten dzień na początku życia młodego Lindbergha, milczący o kolejnych czterdziestu siedmiu latach jego życia.

Z książki Jak nazywa się twój bóg? Wielkie oszustwa XX wieku [wersja magazynowa] autor

Tragikomedia Charlesa Ponziego: Wielkie tajemnice i źródła schematów piramid „Ponzi zamienia jednego dolara na milion i robi to z podwiniętymi rękawami. Po prostu dajesz mu dolara, a Ponzi wkręca na nim sześć zer. Boston Traveler, lipiec 1920 „Zainwestuj ponownie i powiedz swojemu

Z książki Myśli, aforyzmy i żarty wybitnych kobiet autor Duszenko Konstantin Wasiljewicz

Ann Morrow LINDBERG (ur. 1906), amerykańska pisarka i lotniczka, żona pilota Charlesa Lindbergha Bycie nieszczerym jest najbardziej męczącą rzeczą na świecie. * * * Dobra rozmowa pobudza jak filiżanka mocnej kawy i równie trudno po niej zasnąć. * * * Ten, którego kocham, musi być

Z książki Przewodnik po krzyżówkach autor Kołosowa Swietłana

Najdłuższy lot non-stop 5 Ferry, Robert - USA, Ameryka, Stan Kalifornia,

Z książki Wszystkie arcydzieła literatury światowej w skrócie. Fabuły i postacie. Literatura obca XVII-XVIII wieku autor Nowikow V I

The History of Sir Charles Grandison (The History of Sir Charles Grandison) Powieść w listach (1754) Dzieło poprzedzone jest przedmową wydawcy (jak nazywa siebie Richardson), przypominającą bohaterów wcześniej opublikowanych powieści. „Pamela” - dowód korzyści płynących z cnoty; "Klarissa" -

Z książki 100 wielkich tajemnic II wojny światowej autor

Z książki Historyczny opis odzieży i broni wojsk rosyjskich. Tom 14 autor Wiskowatow Aleksander Wasiljewicz

Z książki 100 wspaniałych przygód autor Nepomniachtchi Nikołaj Nikołajewicz

Przez Atlantyk ze św. Brendanem „Prąd morski zaniósł Ariego do Krainy Białych Ludzi – Hwitrammannaland, którą wielu nazywa Wielką Irlandią. Ten kraj leży na morzu na zachodzie w pobliżu Chwalebnej Winlandii. Mówi się, że leży 6 dni podróży na zachód od

Z księgi XX-wiecznej Encyklopedii wynalazków autor Rylew Jurij Iosifowicz

„Ra” przekracza Atlantyk W 1969 roku światową prasę obiegła sensacyjna wiadomość: 55-letni bohater „Kon-Tiki”, słynny norweski podróżnik Thor Heyerdahl ponownie zdecydował się wyruszyć w daleką podróż, tym razem na papirusowa łódź „Ra” - dokładna kopia

Z książki 100 wielkich tajemnic rosyjskiej historii autor Nepomniachtchi Nikołaj Nikołajewicz

Lot przez Atlantyk – Charles Lindbergh Mały samolot ze sklejki powoli czołgał się nad Oceanem Atlantyckim. Przednią szybę kabiny pilota zakrywały zbiorniki z benzyną; aby spojrzeć przed siebie, pilot musiał otworzyć boczną szybę i wyjrzeć przez okno.

Z książki Dookoła Paryża z Borysem Nosikiem. Tom 1 autor Nosik Borys Michajłowicz

1927 SAMOCHÓD Z NAPĘDEM NA PRZEDNIE KOŁA, opatentowany we Francji przez inżyniera Alberta Buchialli.ZASTOSOWANIE, stosowany w przetwórstwie bawełny (później innych tkanin).

Z książki Słownik mitologii słowiańskiej autor Mudrowa Irina Anatolijewna

Z książki Wielkie oszustwa XX wieku. Tom 1 autor Golubicki Siergiej Michajłowicz

Powrót z Provins przez Montois i Brie, a może przez Vaux-le-Vicomte (wszystko w naszej mocy) z Provins bez zwiedzania jego unikalnych skarbów i bez wspinania się po jego urokliwych

Z książki Artyleria i moździerze XX wieku autor Ismagilov R. S.

Flight Grass Aby spełnić wszelkie pragnienia, musisz okiełznać tę niesamowitą trawę, ale nie jest to takie proste, ponieważ według opowieści sama przenosi się z miejsca na miejsce. Całość lśni opalizującymi kolorami, aw ciemną noc w swoim locie wygląda jak spadająca gwiazda.

Z książki Historia popularna - od elektryczności do telewizji autor Kuchin Vladimir

Rozdział 3 Komedia Charlesa Ponziego: Wielkie tajemnice i początki piramid finansowych „Ponzi zamienia jednego dolara na milion i robi to z podwiniętymi rękawami. Po prostu dajesz mu dolara, a Ponzi wkręca na nim sześć zer. Boston Traveler, lipiec 1920 Zainwestuj ponownie i powiedz

Z książki autora

1901 Fessenden patent na radiotelefon, transmisja Marconiego przez Atlantyk W 1901 roku Reginald Aubrey Fessenden otrzymał pierwszy na świecie patent na radiotelefon.

Narodowy przewoźnik lotniczy Rosji - linia lotnicza "Aeroflot" - jest najbardziej znanym w całej przestrzeni poradzieckiej. Cesjonariusz linii lotniczych Związku Radzieckiego, wiodący Rosyjskie linie lotnicze co stanowi zdecydowaną większość lotów. Dokąd lata Aeroflot? Prawie na całym świecie! Jak przystało na jednego z największych europejskich przewoźników lotniczych.

Firmy partnerskie

Główny rosyjski przewoźnik to bardzo duża i solidna firma. Aeroflot jest uważany za najlepszego rosyjskiego przewoźnika lotniczego za granicą i ma również kilka prestiżowych nagród. Firma od dawna słynie z niezawodności, jakości i komfortu lotu, poziomu obsługi i stosunku do pasażerów. Można powiedzieć, że każdy lot będzie komfortowy, choć wyjątki wciąż się zdarzają, ale rzadko.

Większość udziałów firmy należy do państwa, więc Aeroflot można śmiało nazwać przewoźnikiem państwowym, ale sytuacja wygląda zupełnie inaczej w przypadku spółek zależnych. Tam, gdzie Aeroflot lata najrzadziej, latają tam jego spółki zależne, często działające jako niezależne firmy. Ogromnym plusem takich przewoźników jest koszt miejsca na pokładzie samolotu. Najczęściej są to tanie linie lotnicze lub czartery.

Te pierwsze słyną z niewygodnych miejsc, nie najnowsze statki, ale jednocześnie dostępne niemal dla każdego. Obecnie wiele biletów w klasie ekonomicznej jest tańszych niż bilety kolejowe! Te ostatnie nie mają stałego rozkładu jazdy i zachwycają nieoczekiwanymi zniżkami na miejsca w klasie komfort.

W sumie Aeroflot ma trzy takie spółki zależne. Mianowicie takie linie lotnicze jak Pobeda, Aurora i Rossija.

Niespodzianka w mało popularnych destynacjach

Na niepopularnych destynacjach pasażerowie często napotykają problemy. Najczęstszym z nich jest zmiana lotu Aeroflotem na lot przewoźnika zależnego. Jest to szczególnie ważne w przypadku rezerwacji biletów online. Szczegóły zamówienia zawierają nazwę przewoźnika i numer lotu, ale nie oznacza to, że pasażerowie polecą Aeroflotem. Nie martwcie się, jeśli zamiast samolotu w firmowych barwach narodowego przewoźnika pojawi się tablica w kolorystyce „Victory”. Z prawnego punktu widzenia takie manipulacje nie stanowią naruszenia. Gdy główny przewoźnik nie ma wystarczającej liczby statków, może skorzystać z samolotów spółek zależnych.

Główne kierunki

Dokąd lata Aeroflot? Prawie na całym świecie i to prawda. Samoloty tej firmy wykonują regularne loty do ponad 51 krajów. Bardzo popularne destynacje- loty do krajów Unii Europejskiej, krajów WNP i Azji. Popularny kraje turystyczneświatowej klasy linie lotnicze mają więcej niż jedno miejsce docelowe dla krajowego przewoźnika. Również kraje należące do WNP mają więcej niż jeden kierunek. Schemat jest prosty – jeśli jest duże zapotrzebowanie, firma zapewnia kierunek samolotami.

Loty krajowe

Dokąd lata Aeroflot w kraju? NA ten moment na prawie każde rosyjskie lotnisko loty tej firmy odbywają się bez przesiadek. W niektórych przypadkach, na przykład na kierunku krymskim, często używane są samoloty spółek zależnych. Wynika to z zatłoczenia popularnych miejscowości turystycznych.

Ciekawą cechą lotów krajowych są samoloty. Loty międzynarodowe realizowane są najlepszymi samolotami znanych producentów. Jednak w kraju wiele rejsów odbywa się statkami produkcji krajowej. Nie, we flocie Aerofłotu nie ma starych radzieckich samolotów. Wykorzystywane są głównie rosyjskie „Superjety”, aw przyszłości planowany jest zakup nowych MS-21.

loty transatlantyckie

Loty transatlantyckie Aeroflot realizowane są w 5 kierunkach. Co więcej, 4 z nich powstają w USA w miastach takich jak Waszyngton, Nowy Jork, Los Angeles i Miami. Loty w piątym kierunku są wykonywane na Kubę.

Jeszcze kilka lat temu liczba destynacji transatlantyckich była większa. Niektóre loty zostały wykonane do Kanady. Obecnie samoloty Aeroflot nie latają do tego kraju.

Loty transkontynentalne

Bardziej popularne są transkontynentalne trasy lotnicze Aerofłotu. W sumie linia lotnicza obsługuje loty do 12 transkontynentalnych destynacji. Loty odbywają się do tak znanych i ciekawe miasta jak Pekin, Tokio, Seul, Kanton, Hongkong, a nawet Ułan Bator.

Ciekawostką jest, że formalnie loty wewnątrz kraju można również nazwać transkontynentalnymi. Szczególnie długie loty - takie jak Moskwa-Władywostok lub Moskwa-Norylsk. Lot do niektórych z tych miejsc jest dłuższy niż transatlantycki.

Nowe kierunki Aerofłotu

Wiadomo, że dopiero popyt prowadzi do pojawienia się podaży. Nowe kierunki zależą od popytu. W kraju pojawiają się kierunki w miarę oddawania do eksploatacji nowych kompleksów terminali lotniczych. Loty międzynarodowe są realizowane tylko do tych krajów, z którymi linia lotnicza ma umowę. Włączenie nowych krajów do sieć tras(w większości) zależy nie tylko od przewoźnika.