Nowe rosyjskie samoloty cywilne ms 21. Moralne i techniczne starzenie się rosyjskich samolotów

UAC i Irkut Corporation zaprezentowały w 2017 roku praktyczną realizację projektu „Główny samolot XXI wieku” – nowego Rosyjski samolot pasażerski MS-21. Samolot wystartował po raz pierwszy 28 maja 2017 roku, otwierając nową erę w Rosji lotnictwo cywilne. Prezentacja jednego z czterech zbudowanych do tego czasu samolotów zakończyła się sukcesem i spotkała się z dużym uznaniem specjalistów.

Nowy samolot MC-21 bezpośrednio konkurował z amerykańskim Boeingiem 737 Max i europejskim Airbusem A320neo. Poza tym, co zabrał godne miejsce na liście pożądanych akwizycji dla międzynarodowych przewoźników lotniczych, stał się również poważnym rozwiązaniem w substytucji importu dla rodzimego przemysłu.

Jeśli rosyjski przemysł lotnictwa wojskowego na początku wieku kroczył już na poziomie światowych osiągnięć, to potrzeba modernizacji przemysłu lotnictwa cywilnego już dawno dojrzała. Airbus zaczął być rozwijany na początku 2000 roku w Biurze Projektowym imienia A.S. Jakowlew. Za podstawę przyjęto projekt Jak-242, który powstał w 1995 roku. Już w 2004 roku Jakowlewici dołączyli do Irkutu, gdzie z czasem powstał odrębny oddział słynnego Biura Projektowego. Biorąc pod uwagę współczesne trendy, konstruktorzy opracowali nową rodzinę samolotów pasażerskich. Pierwszy lot MS-21 był prawdziwym triumfem rosyjskich konstruktorów samolotów.

W obecnych pracach nad nowym rewolucyjnym modelem dla rosyjskiego lotnictwa cywilnego konstruktorzy wykorzystali potencjał tak znanych rosyjskich przedsiębiorstw, jak TsAGI imienia N.E. Żukowski, ZAK, korporacje północnoamerykańskie i europejskie. Swoją rolę odegrały uljanowskie i woroneskie oddziały Korporacji Irkut.

Szczególne miejsce poświęcono wyborowi elektrowni. W 2012 roku Irkut i Pratt & Whitney podjęli współpracę, dzięki której dostarczono bazowy silnik MS-21 - PW1400G, który w przyszłości zastąpi PD-14, stworzony przez rodzimą firmę UEC. Na początku lata 2016 roku zakończono tworzenie modelu samolotu MS-21-300. A to historyczne zdjęcie samolotu MS-21 Irkut, zrobione 8 czerwca tego samego roku, uchwyciło moment jego wprowadzenia na rynek.

Prezentacja MS-21

Główne cechy konstrukcyjne MS-21

Konstruktorom udało się wprowadzić szereg innowacji i tym samym zapewnić doskonałe właściwości MS-21 pod względem aerodynamiki, ekonomii, niezawodności i przyjazności dla środowiska. Zwróć uwagę, że nowa wyściółka składa się w czterdziestu procentach z materiałów kompozytowych, co znacznie zmniejszyło jej wagę. Nowoczesny kompleks obsługi pokładowej, który widać na zdjęciu kokpitu MS-21 w galerii powyżej, pozwala na stuprocentową kontrolę nad stanem technicznym samolotu i jego niezawodną nawigację.

W nowym samolocie projektanci, wsłuchując się w opinie przyszłych konsumentów, zastosowali nowatorską możliwość rekonfiguracji kabiny poprzez zwiększenie średnicy kadłuba. Zdjęcie kabiny MS-21 pokazuje, jak komfortowo wygląda największa na świecie kabina Airbusa. Specjalnie zaprojektowane krzesła przeznaczone są dla osób o różnych konfiguracjach, a także dla osób z upośledzony. To właśnie ta kluczowa cecha umożliwiła zaprezentowanie samolotu pasażerskiego w dwóch modyfikacjach MS-21-200. Pierwszy przeznaczony był dla 165 pasażerów w klasie ekonomicznej. Drugi MS-21-300 mógł już pomieścić 200 pasażerów w kompaktowej wersji kabiny.

Projektanci postarali się, aby oświetlenie wnętrza było bardziej naturalne ze względu na duże okna. Nie ostatnią rolę przypisuje się systemom kontroli ciśnienia, warunków mikroklimatycznych i warunków temperaturowych w kabinie. Zastosowane technologie umożliwiają eksploatację liniowca we wszystkich strefach klimatycznych, niezależnie od pory roku.

Szczególną uwagę zwrócono na bezpieczeństwo samolotu. Testy w locie MS-21 potwierdziły wszystkie parametry zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa dla cywilnych statków powietrznych. Nawiasem mówiąc, specjalnie do tych testów w Rosji stworzono nową podstawę ławki.

Lot i parametry techniczne samolotu MS-21 300

Samolot otrzymał jeden z najbardziej zaawansowanych obecnie projektów płatowca. Pod względem ilości użytych materiałów kompozytowych ustępuje Airbusowi A350 XWB, który już składa się z polimerów o ponad połowę.

Po raz pierwszy w Rosji podczas budowy wykładziny zastosowano tzw. czarne skrzydło, technologię wykorzystującą kompozyty węglowe. Pomogło to znacznie zmniejszyć masę skrzydła samolotu, przy zachowaniu wskaźników wytrzymałości, a aerodynamika tylko się poprawiła. Ogon i szereg innych części samolotu zaprojektowano według tej samej zasady. W niedalekiej przyszłości ten samolot pozostanie jedynym w swojej klasie, który będzie korzystał z tej technologii. Koncern Aerocomposite i ONPP Technology brał udział w tworzeniu tego know-how. Kadłub oparty jest na tradycyjnych stopach aluminium. Został opracowany i stworzony w Korporacji Irkut i Biurze Projektowym Jakowlewa.

Podstawowa jednostka wyposażona jest w dwusilnikowe silniki odrzutowe o różnym ciągu. Są to jak dotąd najnowocześniejsze jednostki, z których korzystają czołowi światowi producenci samolotów w najnowszych opracowaniach samolotów. Rosyjskie analogi - PD-14 są dziś testowane. Po uzyskaniu certyfikacji zostaną one wprowadzone przez koncern Aviadvigatel do masowej produkcji. Dla rosyjskiego przemysłu lotniczego jest to również rewolucyjne osiągnięcie. Dla najcięższego z serii MS-21-300 zostanie opracowana modyfikacja silnika PD-14A o ciągu 14 000 tf.

„Szklany” kokpit samolotu stał się również nowym słowem w cywilnym przemyśle lotniczym. Składa się z kilku (dokładniej pięciu) wielofunkcyjnych wyświetlaczy. Piloci do podłączenia do wspólnego interfejsu są wyposażeni w elektroniczne tablety. Do kontroli służą drążki boczne. Kabinę można dodatkowo wyposażyć w:

Wskaźniki wyświetlające aktualne dane lotu na przedniej szybie naprzeciwko twarzy pilota.
Syntetyczna wizja zdolna do stworzenia rzeczywistego wirtualnego obrazu wykładziny, jeśli widoczność jest ograniczona do niedopuszczalnego poziomu.

Kokpit i główna część awioniki zostały zaprojektowane przez KRET przy pomocy Rockwella Collinsa. Do tej pory opracowano i wdrożono dwie modyfikacje MS-21, a w najbliższym czasie zostanie przygotowana jedna modyfikacja.

Kadłub tego modelu jest o 8,5 metra dłuższy niż w 21-200. Na prezentacji w maju 2017 roku pokazano nowy rosyjski samolot MS-21 tej modyfikacji. Od tego modelu rozpocznie się seryjna produkcja MS-21.

Obiecujący model MS-21-400 stanie się jeszcze bardziej udoskonaloną wersją 300. Modyfikacja otrzyma następujące cechy:

pojemność: 230 pasażerów;
masa startowa: maksymalnie 87,2 tony;
obniżony silnik PD-14M o ciągu do 15,6 tf.

W realnej przyszłości przygotowanie mocniejszych modyfikacji samolotów rodziny m-21 będzie prowadzone z oczekiwaniem uzyskania maksymalnego możliwego zasięgu lotu, pojemności kabiny i innych przydatnych cech.

Perspektywy rozwoju projektu MS-21

Biorąc pod uwagę koszt MS-21, szacowany na 91 milionów dolarów, samolot staje się bezpośrednim konkurentem Airbusów w swojej klasie. W 2017 roku Irkut Corporation podpisała ponad sto siedemdziesiąt umów na dostawę tych samolotów, z czego jedna trzecia została zamówiona przez narodowego przewoźnika lotniczego Aeroflot. Pierwsze dostawy planowane są na 2018 rok.

Już w listopadzie 2017 r. spółka zależna Irkut, Irkutsk Aircraft Plant, zakończy uruchamianie nowych stanowisk końcowych linii montażowych samolotów. W najbliższym czasie powstaną części do kolejnych pięciu samolotów z tej serii. Linia będzie miała zdolność produkcyjną 20 samolotów rocznie i pełną wydajność osiągnie w ciągu kilku lat.

Należy wziąć pod uwagę szereg zalet, które stały się możliwe dzięki rosyjskim inżynierom. Tak więc po raz pierwszy na świecie przy produkcji dużych części linera zastosowano technologię infuzyjną przy użyciu linii automatycznych. Wcześniej do tych celów stosowano metodę prepreg-autoklaw, która była znacznie droższa.

Projekt MS-21 jest obiecującą platformą inwestycyjną. Biorąc pod uwagę koszty z budżetu państwa, które wyniosły sto miliardów rubli, eksperci przewidują planowany pięcioletni zwrot z inwestycji. W każdym razie stworzenie samolotów z rodziny MS-21 było przełomem w rosyjskim przemyśle lotnictwa cywilnego i otworzyło nową erę w rodzimym przemyśle lotniczym. W ramach sankcji blokada rosyjskiej gospodarki kraje zachodnie krok ten niewątpliwie jeszcze bardziej wzmocni niezależność i autorytet rosyjskiej gospodarki na rynku światowym.

W kontakcie z

Za ostatnie lata Przedstawiciele United Aircraft Corporation wygłosili wiele głośnych oświadczeń o ogromnych perspektywach dla projektu supernowoczesnego rosyjskiego samolotu MS-21. Zobaczmy, co czyni go wyjątkowym, jak wpłynie na rozwój rosyjskiego lotnictwa cywilnego i czy MS-21 odniesie sukces w Rosji i za granicą.

Głęboki korkociąg. Stan współczesnego lotnictwa rosyjskiego

Przemysł lotnictwa cywilnego w Rosji jest jeszcze w powijakach, a flota rosyjskich linii lotniczych składa się głównie z samolotów amerykańskich i francuskich. Dzisiaj przedstawimy przyczyny, dla których taki stan rzeczy się rozwinął.

Moralne i techniczne starzenie się rosyjskich samolotów

Średnia żywotność rosyjskich samolotów wynosi 15 lat. Główne linie lotnicze, takie jak Aeroflot i Red Wings, mają wystarczające środki, aby zaktualizować swoją flotę o nowoczesne modele samolotów i średni wiek ich flota ma 5,7 i 9,7 lat.

Ale sytuacja małych linii lotniczych jest opłakana: nie stać ich na zakup nowych zachodnich samolotów, a jedyne rosyjskie nowoczesne samoloty - Suchoj Superjet 100 również przekracza ich możliwości. Dlatego w rosyjskich liniach lotniczych nadal można spotkać dawno przestarzałe radzieckie Ił-86 i Tu-154 lub zachodnie Boeingi i Falcon, wyprodukowane 30-40 lat temu.

Wysokie koszty utrzymania samolotów cywilnych

Ten problem ma swoje korzenie w ZSRR. Tworzone wówczas modele wyróżniały się wysokim stopniem bezpieczeństwa, ale jednocześnie wydawano znacznie więcej pieniędzy na ich serwis posprzedażowy i wsparcie techniczne w porównaniu do zachodnich konkurentów.

Dlatego modele opracowane w czasach sowieckich, których produkcja trwa do dziś, nie są popularne wśród rosyjskich przewoźników, nie mówiąc już o zagranicznych liniach lotniczych.

Uderzającym przykładem jest TU-204, którego produkcja rozpoczęła się w 1989 roku. W sumie powstało 76 takich maszyn, ale w ciągu ostatnich kilku lat liczba produkowanych samolotów nie przekraczała 1-2 sztuk rocznie, a we flotach dużych rosyjskich linii lotniczych TU-204 i jego modyfikacje praktycznie nie występują .

Brak mocy produkcyjnych

W 2014 roku w Federacji Rosyjskiej wyprodukowano 42 samoloty cywilne. Choć największy, ale bynajmniej nie jedyny, amerykański producent samolotów Boeing produkuje taką samą liczbę samolotów miesięcznie. W związku z tym technicznie niemożliwe jest zastąpienie szybko starzejących się rosyjskich samolotów nowymi modelami krajowymi. Między innymi dlatego flota powietrzna największych rosyjskich linii lotniczych składa się głównie z samolotów amerykańskich, francuskich i kanadyjskich.

Ponadto niewielka wielkość produkcji samolotów nie pozwala nowym modelom rosyjskich samolotów osiągnąć przynajmniej samowystarczalności, nie mówiąc już o zyskach.

Biorąc pod uwagę wszystkie te problemy, można powiedzieć, że obecnie rosyjski przemysł lotniczy bardziej niż kiedykolwiek potrzebuje masowej produkcji nowoczesnych modeli samolotów zbudowanych na zupełnie nowych platformach technologicznych, które będą miały niskie koszty utrzymania. W dziedzinie cywilnych statków powietrznych średniego zasięgu takim projektem może stać się MS-21.

Historia poprzednika MS-21 - Sukhoi Superjet 100

Do tej pory głównym projektem rosyjskiego przemysłu lotniczego był Sukhoi Superjet 100, samolot krótkiego zasięgu zbudowany na zupełnie nowej platformie. Podczas jego tworzenia zastosowano podejście nietypowe dla radzieckiego i rosyjskiego przemysłu lotniczego: szczegóły wszystkich modyfikacji modelu zostały maksymalnie ujednolicone, co umożliwiło znaczne obniżenie kosztów produkcji.

Ponieważ samolot był skierowany na rynek zachodni, jego twórcy przyciągnęli specjalistów z Boeinga jako konsultantów projektu. 80% komponentów samolotów zostało stworzonych przez zagranicznych producentów. Ponadto Superjet jako pierwszy rosyjski samolot otrzymał wysoko ceniony na całym świecie europejski certyfikat EASA, co znacznie zwiększyło jego możliwości eksportowe.

Dziś Superjet 100 eksploatowany jest w wielu krajach świata: w Meksyku, Laosie, Indonezji, Armenii. Aktywnie kupuj ten samochód i duży rosyjskie linie lotnicze. Aeroflot włączony ten moment ma 16 modeli Sukhoi Superjet. A na początku 2015 roku firma przyjęła memorandum o zwiększeniu liczby tych samolotów w swojej flocie do 50.

Nieżyczliwi projektu Superjet twierdzą, że popyt na ten samolot wcale nie jest pośpieszny, a liczba zamówień na samolot jest celowo zawyżona przez producenta. Jako dowód swojej pozycji przytaczają dane dotyczące zbankrutowanych klientów Sukhoi Superjet 100:

Armeńska linia lotnicza „Armavia”: zamówiła 1 samolot, odmówiła i zbankrutowała.
Indonezyjska firma SSJ: zamówiła 3 samoloty, ale w 2014 roku ogłosiła zawieszenie działalności finansowej.
Laotańska firma LAO: zamówiła 3 samoloty, zapłaciła za 1 i zaprzestała działalności.

Lista zbankrutowanych klientów Sukhoi Superjet może być kontynuowana przez długi czas: Malev, KrasAir, Kartika, Orient Tai.

Jeśli chodzi o duże zamówienia od Aerofłotu, całkiem możliwe, że wynikają one ze znacznej zniżki, jaką udzieliła mu United Aircraft Corporation (UAC). Cena jednego samolotu wyniosła 18,4 mln USD, mimo że jego cena katalogowa to 35,4 mln USD.Według opublikowanego raportu finansowego UAC sprzedaż samolotów ze znacznym rabatem będzie prowadzona do 2016 r., a korporacja rozpocznie dostarczać samoloty w cenie katalogowej dopiero po 2018 roku.

Biorąc pod uwagę serię bankructw zagranicznych klientów Suchoj Superjet oraz znaczne upusty dla rosyjskich nabywców samolotu, nie ma co liczyć na zysk z realizacji tego projektu w najbliższym czasie. Według Andrieja Kalinowskiego, prezesa Sukhoi Civil Aircraft CJSC, aby SuperJet 100 osiągnął rentowność, konieczne jest montowanie około 60 samolotów rocznie. Jak dotąd liczba ta jest nieosiągalna: w ciągu 6 lat zbudowano tylko 84 samoloty, z czego 35 w zeszłym roku.

Od 2014 roku całkowite zadłużenie korporacji UAC, która jest głównym udziałowcem dewelopera Superjet, Sukhoi Civil Aircraft Company, wynosiło 260 miliardów rubli. I to pomimo ogromnej pomocy państwa w wysokości 70,5 miliarda rubli przyznanej przez ZAK w 2009 roku. Być może splot wszystkich tych problemów spowodował rezygnację na początku 2015 roku prezesa ZAK Michaiła Poghosyana.

Samolot MS-21: kiedy startować

Według twórców MS-21 powinien zastąpić dawno przestarzały TU-154 i inne samoloty zaprojektowane jeszcze w czasach sowieckich. Maszyna ta nie będzie konkurować z Superjetem 100, a raczej będzie uzupełniać ten model, gdyż ma duży zasięg lotu - 5000-5500 km, w zależności od modyfikacji (SuperJet 100 ma 3048 i 4578 km) oraz pojemność pasażerską - 153, 181 i 212 miejsc w zależności od modyfikacji (SuperJet 100 ma 98-108 miejsc). Oczekuje się, że te dwa modele będą stanowić w przyszłości 80% rosyjskiej floty lotnictwa cywilnego.

Ponadto twórcy zapewniają, że ich potomstwo będzie mogło konkurować z najpopularniejszymi wąskokadłubowymi samolotami średniego zasięgu na świecie i będzie z powodzeniem eksportowane za granicę.

Cechy techniczne nowego MS-21

Silnik

Początkowo model będzie wyposażony w nowy typ silnika PW1400G firmy Pratt & Whitney, który ma turbowentylator typu przekładniowego. W przyszłości planowane jest zainstalowanie silników Perm PD-14 w MS-21.

Dzięki zastosowaniu nowych typów silników zwiększy się niezawodność samolotu i skrócą się okresy między przeglądami, co obniży koszty obsługi maszyny. Zmniejszy się również poziom hałasu i zmniejszy się emisja szkodliwych gazów, co przełoży się na zmniejszenie opłat środowiskowych.

skrzydło kompozytowe

Zastosowanie kompozytowego skrzydła, które nie ma odpowiedników na świecie, zwiększy właściwości aerodynamiczne maszyny o 7-8% i zmniejszy zużycie paliwa. Z materiałów kompozytowych wykonana zostanie również część ogonowa samolotu, co oprócz poprawy właściwości aerodynamicznych, zwiększy również poziom komfortu w kabinie. Ciśnienie w samolocie podczas lotu będzie na poziomie 1800 m, dla nowoczesnych maszyn standardem jest 2500 m n.p.m.

Inne wyposażenie

Dzięki zastosowaniu otwartej architektury samolot na życzenie klientów może być wyposażony w sprzęt dowolnego producenta (pod warunkiem posiadania odpowiednich certyfikatów).

Kolejną zaletą MS-21 jest duży udział rosyjskich komponentów w porównaniu z SuperJet 100: 60% w porównaniu do 80%.

Według producentów MS-21 jest wdrażany zgodnie z harmonogramem:

W 2010 roku zakończono testy wlotów powietrza silnika samolotu.
W 2013 roku powstał symulator lotu dla MS-21.
W 2014 roku przetestowano wielkoskalowy model maszyny.
Do maja 2015 roku zakończą się przygotowania do produkcji samolotu pasażerskiego.
W 2016 roku samolot powinien po raz pierwszy wzbić się w powietrze.
Certyfikacja planowana jest na rok 2017 - początek 2018.
A w 2020 roku rozpocznie się masowa produkcja maszyny.

MS-21: porównanie z konkurencją

Mimo wszystkich zalet rosyjskiego projektu, jego sukces na rynku światowym stoi pod dużym znakiem zapytania. W końcu samoloty wąskokadłubowe średniego zasięgu to najpopularniejszy segment rynku i według ekspertów popyt na takie samoloty będzie największy w ciągu najbliższych 15 lat.

Wśród już eksploatowanych samolotów głównymi konkurentami MS-21 będą Boeing 737NG i Airbus-320. Zgodnie ze swoimi właściwościami jest to cięcie powyżej tych modeli. A zanim rosyjski samolot wejdzie na rynek, będzie konkurował z francuskimi Airbusami A319neo i A320neo, amerykańskimi Boeingami 737 MAX-7 i Boeingami 737 Max-8, a także kanadyjskim Bombardierem CS300.

Główny specyfikacje te auta są bardzo podobne. Rosyjski model ustępuje jednemu z zachodnich konkurentów tylko maksymalnym zasięgiem lotu. Dla Airbusa jest to 3700-4130 mil, a dla MS-21 jest to 3620-3800 mil.

Ale z drugiej strony MS-21 ma jedną bardzo ważną zaletę – dzięki szerszemu kadłubowi ma znacznie większą pojemność (212 pasażerów w wersji MS-21-300). Dla porównania, Airbus A320neo ma 180 pasażerów, Boeing 737 MAX-8 ma 189 pasażerów, a Bombardier CS300 ma tylko 135 pasażerów.

Charakterystyka obiecujących samolotów wąskokadłubowych
	„Irkut”		Airbusa		Boeinga		bombardier
	MS-21-200	MS-21-300	A319NEO	A320NEO	737 MAX-7	737 MAX-8	CS300
Maksymalna pojemność, pass.	168	212	156	180	149	189	145
Pojemność ładunkowa, m 3	34,7	50	21,5	37,5	27,3	44	Kontenery, luzem	Kontenery, luzem	Wolumetryczny	Wolumetryczny
Maksymalna masa startowa, kg	58190	65210	62140	65020	59530	67630	52100
Zasięg lotu, mile morskie	3800	3620	4130	3700	3800	3620	2950
typ silnika	PW1400G, PD-14		CFM LEAP-X, PW1100G		CFM LEAP-X		PW1500G
Prędkość przelotowa, m	0,78–0,82		0,78–0,82		0,79		0,78–0,82
Praktyczny sufit, nóżki	40000		38000		38000		40000
Oszczędność paliwa w porównaniu z obecną generacją, %	24		15		13		20
Przekrój, mm	4064		3912		3759		3277
Rozpoczęcie działalności komercyjnej	2017		2016		2017		2014
Wzrost bezpośrednich kosztów operacyjnych na stanowisko w porównaniu do MS-21, %	0		10		11		12
Cena katalogowa, mln USD	69	78	94,4	102,8	87,7	106,9	80

Ponadto rosyjski samolot będzie miał większą pojemność bagażników, większą szerokość foteli i największą szerokość korytarza, co pozwoli na szybszy załadunek i rozładunek pasażerów, a także skróci czas obsługi samochodu na lotnisku. Takich zalet nie mają nowe modele Boeinga i Airbusa, które nie zostały opracowane od podstaw i dlatego odziedziczyły kadłuby swoich poprzedników.

Według twórców MS-21 zwiększona pojemność dzięki szerokiemu kadłubowi i nowemu, oszczędnemu silnikowi pozwoli liniom lotniczym znacznie obniżyć koszty eksploatacji rosyjskiego samolotu, co zwiększy roczny dochód netto na statek o 30 USD milion.

Koszt jednego samolotu MS-21 w porównaniu z konkurencją jest również niski: cena katalogowa to 70 mln USD, podczas gdy Airbus 320neo będzie kosztować klientów 102,8 mln USD, cena Boeinga 737 MAX-8 to 93,3 mln USD, CS300 kosztuje - 80 milionów dolarów.

Czy MS-21 znajdzie nabywcę w Rosji i za granicą

Z tym samolotem wiąże się wielkie nadzieje. Jak poinformował pod koniec stycznia 2015 roku wicepremier Federacji Rosyjskiej Dmitrij Rogozin, portfel 175 zamówień na tę maszynę został już utworzony, aw ciągu najbliższych 20 lat planowana jest sprzedaż około 1000 sztuk MS-21. Urzędnik zauważył, że rosyjskim rozwojem zainteresowały się nie tylko krajowe linie lotnicze, ale także duże zachodnie korporacje, w szczególności niemiecka Lufthansa.

To prawda, przedstawiciele Lufthansy już obalili to stwierdzenie, twierdząc, że nie zamawiali MS-21, a jeśli przyjrzeć się bliżej portfolio rosyjskich klientów samolotów, okazuje się, że słowa o zainteresowaniu ze strony zachodnich klientów są dużym przesada.

Spośród 175 zamówień wiążącą umowę na 50 samolotów zawarła lotnicza firma leasingowa Ilyushin Finance and Co., której głównym właścicielem jest właściciel dewelopera MS-21, United Aircraft Corporation, czyli de facto sam producent. Wiążące umowy podpisały również państwowe korporacje VEB-Leasing (35 pojazdów) i Russian Technologies State Corporation (35 pojazdów). Na liście klientów znajdują się również firmy rosyjskie linie lotnicze Nordwind(3 samochody), IrAero (10 samochodów), Transaero (6 samochodów) i UTair (10 samochodów). Wszyscy ci klienci nie podpisywali wiążących umów na dostawy, ale umowy przedwstępne lub umowy woli. Co więcej, dwie ostatnie linie przeżywają poważne trudności finansowe, aw prasie pojawia się coraz więcej doniesień, że mogą ogłosić upadłość w 2015 roku, więc prawdopodobieństwo zakupu przez nie MS-21 w 2020 roku jest dość niskie.

Wiadomo też, że przedwstępną umowę na dostawę 50 MS-21 podpisał największy Rosyjski przewoźnik- Aeroflot. Ponadto spółka podpisała również opcję na prawo do zakupu 35 samochodów.

Biorąc pod uwagę, że firma dysponuje obecnie flotą 150 samolotów, a ich średni wiek wynosi zaledwie 5,7 lat, niejasnym pozostaje podpisanie umowy (choć wstępnej) na dostawę tak wielu nowych samolotów po 2020 roku. Ale jest całkiem możliwe, że Aeroflot zawrze w przyszłości nowe kontrakty na dostawę MS-21. Zalecenie to zostało wydane linii lotniczej pod koniec grudnia 2014 r. przez radę ekspertów przy rządzie Federacji Rosyjskiej pod przewodnictwem Michaiła Abyzowa. Aerofłotowi zaleca się zakup dodatkowych 120-150 samolotów Sukhoi Superjet 100 i MS-21. A kolejne 90-110 samochodów, zdaniem rady ekspertów, mogą kupić spółki zależne największego rosyjskiego przewoźnika.

Jedynym optymistycznym zagranicznym odbiorcą MS-21 jest malezyjska firma Crecom Burj Berhad, która zamówiła 35 rosyjskich pojazdów. Według CEO Mohamada Abdulaha, Crecom Burj Berhad założy spółkę joint venture z Irkut Corporation, która jest twórcą MS-21, w celu zaprojektowania wnętrz i malowania kadłubów samolotów, a nawet możliwości częściowej produkcji MS-21. Rozważany jest 21 w Malezji.

Jednocześnie, zdaniem ekspertów, Crecom Burj Berhad jeszcze nie pokazał się na rynku lotniczym. A biorąc pod uwagę, że z Irkutem nie została podpisana wiążąca umowa, a jedynie opcja na dostawę samolotów, dająca prawo, ale nie zobowiązująca do zakupu rosyjskich samolotów, perspektywy tej umowy są nadal niejasne.

Prywatne rosyjskie i zagraniczne firmy, które nie spieszą się z podpisaniem wiążących umów na dostawę MS-21, są łatwe do zrozumienia. Przecież na miliardowe wydatki na samoloty, które na razie istnieją tylko na papierze i nie przeszły nawet wstępnych testów, mogą sobie pozwolić tylko rosyjskie koncerny państwowe.

Brak rozwiniętego systemu obsługi posprzedażowej to kolejna poważna przeszkoda na drodze MS-21 na rynek światowy. Na przykład nabywcy dowolnego samolotu Boeing otrzymują od producenta 3-4 lata gwarancji na naprawę głównych podzespołów samolotu. Firma gwarantuje, że nowe części zostaną dostarczone do nabywcy samolotu w ciągu 12 godzin w dowolne miejsce na świecie. Jeśli samolot zostanie naprawiony przez kupującego we własnym zakresie, Boeing zrekompensuje koszty naprawy.

Irkut jest jeszcze bardzo daleko od takiego poziomu usług. Jednak producent MS-21 próbuje rozwiązać ten problem: planuje się otwarcie centrów serwisowych dla MS-21 we wszystkich miastach Rosji i WNP, skąd ten samolot będzie latał. Na razie nie ma planów otwierania centrów usług w innych krajach świata.

Na ten moment wiadomo jedynie, że United Aircraft Corporation podpisała porozumienie intencyjne z kanadyjską firmą Bombardier o współpracy w zakresie obsługi posprzedażnej MS-21. Umowa ta ma pewien sens, ponieważ pod względem silnika i szeregu innych szczegółów rosyjski samolot jest zunifikowany z modelem Bombardier CS300. Ale czy to porozumienie się spełni, okaże się. Ponadto, nawet jeśli obsługę posprzedażową MS-21 poza Rosją i WNP będzie obsługiwał Bombardier, poziom obsługi Boeinga i Airbusa dla kanadyjskiej firmy jest nieosiągalny. Dla potencjalnych klientów nowego samolotu będzie to istotna wada.

Kolejnym problemem jest założenie produkcji MS-21. Smutne doświadczenia Sukhoi Superjet 100, który od początku produkcji nie osiągnął planowanego poziomu, pokazują, że ambitne plany rosyjskich konstruktorów samolotów nie zawsze udaje się zrealizować w praktyce.

Dotychczas firma Irkut planuje osiągnąć poziom produkcji 40 MS-21 rocznie do 2020 roku. Jednocześnie zdaniem prezesa ZAK zwrot z inwestycji w rosyjski samolot to ok. 300-400 sztuk. Oznacza to, że nawet jeśli plan produkcji i sprzedaży MS-21 uda się zrealizować w 100%, zwrot wszystkich środków zainwestowanych w ten projekt będzie możliwy dopiero po 2030 roku.

Jednak projekt MS-21, ze wszystkimi jego oczywistymi wadami i niejasnymi perspektywami wejścia na światowy rynek, wciąż jest przełomem dla krajowego przemysłu lotniczego. Podczas gdy państwo wydaje na razie tylko miliardy dolarów na rozwój tego samolotu, nie osiągając zysku, tworzona infrastruktura lotnicza, tworzenie wielkoskalowej bazy produkcyjnej, budowa szerokiej sieci obsługi posprzedażowej i unikalne technologie zastosowane w MS-21 przybliżają Rosję do podboju światowego rynku lotnictwa cywilnego.

Aleksander Jakunin, pronedra.ru

W środę, 8 czerwca, Irkut Corporation zaprezentuje pierwszy samolot MC-21-300 w Irkuck Aviation Plant. Należy zauważyć, że wykładzina jest przeznaczona do prób w locie.

„Budowa pierwszego samolotu to ważny etap programu MS-21. Czekamy w Irkuck Aviation Plant na delegację naszych partnerów, obecnych i potencjalnych klientów, przedstawicieli władz federalnych i regionalnych” – powiedział. prezes firmy Oleg Demczenko.

AiF.ru opowiada o tym, czym jest samolot MS-21-300.

Odrzutowy samolot krótkiego i średniego zasięgu MS-21 przeznaczony jest do przewozu pasażerów, bagażu i ładunków w krajowych i międzynarodowych liniach lotniczych. Jest drugim co do wielkości po Sukhoi Superjet 100 rosyjski projekt w dziedzinie lotnictwa cywilnego, która powstała bez sowieckich zaległości. W przeciwieństwie do Superjeta, przeznaczonego do niszy samolotów regionalnych (zasięg lotu - 3 tys. km), MS-21 będzie latał na dystansach około 6 tys. km.

Materiały kompozytowe są szeroko stosowane w projektowaniu wykładziny po raz pierwszy w krajowym przemyśle lotniczym - jest ich około 40%. Zastosowanie włókna węglowego pozwoliło na zwiększenie rozpiętości skrzydeł i zmniejszenie części ogonowej. Ta decyzja umożliwiła pełną integrację z samolotem wszystkich najnowszych innowacji w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Przewagą konkurencyjną samolotu są:

obniżone koszty operacyjne;
zwiększony komfort dla pasażerów;
dobre wskaźniki bezpieczeństwa środowiskowego.

MS-21 będzie produkowany w trzech wersjach: MS-21-200 (150 miejsc), MS-21-300 (180 miejsc) i MS-21-400 (212 miejsc). Na rynku międzynarodowym będzie konkurować z europejskim Airbusem A321neo i amerykańskim Boeingiem 737 MAX 9.

Klienci

Pierwsze MS-21 masowo zjechać z linii montażowej w 2017 roku, a do 2020 roku Irkut planuje osiągnąć poziom produkcji 40 samolotów rocznie. W tej chwili firma zamówiła 285 samolotów MS-21. Głównym klientem został Aeroflot, a przewoźnik otrzyma pierwsze samoloty pod koniec 2018 roku.

Zainteresowanie samolotem, według Irkutu, wykazują również linie lotnicze z Indonezji, Arabia Saudyjska, Tanzanii i Iranu. Jednak na rynku międzynarodowym istnieje tylko wstępne porozumienie na dostawę 10 samolotów (4 z nich to opcja) dla Egyptian Cairo Aviation.

Koszt jednej wykładziny MS-21, w zależności od konfiguracji, waha się od 72-85 mln USD.

Osiągi w locie MS-21-300:

Długość samolotu: 42,3 m
Rozpiętość skrzydeł: 35,9 m
Wysokość samolotu: 11,5 m
Szerokość kabiny: 3,81 m
Szerokość kadłuba: 4,06 m
Maksymalna masa startowa: 79 250 kg
Maksymalna masa do lądowania: 69 100 kg
Maksymalne tankowanie: 20 400 kg
Maksymalny zasięg lotu w układzie dwuklasowym: 5900 km

28 maja 2019 roku miało miejsce przełomowe wydarzenie dla krajowego przemysłu lotniczego: najnowszy rosyjski samolot pasażerski MS-21 wystartował w swój pierwszy lot z lotniska Irkuckich Zakładów Lotniczych. Po pomyślnym zakończeniu testów prezes Irkut Corporation PJSC Oleg Demchenko nazwał to wydarzenie historycznym i pogratulował pracownikom firmy. I takie stwierdzenie nie wygląda na przesadę: doskonałe osiągi samolotu pasażerskiego MS-21 dają nadzieję, że ten samolot będzie w przyszłości poszukiwany zarówno przez rosyjskie, jak i zagraniczne linie lotnicze.

Irkut MS-21 to program tworzenia nowego pasażerskiego samolotu średniego i krótkiego zasięgu, który został uruchomiony na początku lat 2000. Chociaż w rzeczywistości MS-21 to nie jeden samolot, ale cała rodzina liniowców pasażerskich, które różnią się pojemnością pasażerską, wyposażeniem i zasięgiem lotu. Na razie testy przechodzi MS-21-300, który będzie mógł zabrać na pokład 211 pasażerów. Jednak wraz z nim opracowano również inną modyfikację liniowca - MS-21-200 o maksymalnej pojemności pasażerskiej 165 osób.

Obecnie OKB im. Jakowlew i korporacja Irkut. Początkowo OKB im. Iljuszyn, ale w 2008 roku firma opuściła projekt. Planowano, że nowa maszyna otrzyma oznaczenie Jak-242, ale później z tego pomysłu zrezygnowano. Samoloty są montowane w zakładach lotniczych w Irkucku.

W przyszłości główny konkurent główny samolot stanie się MS-21 Chiński liniowiec COMAS C919, a także amerykański Boeing-737 MAX i europejski Airbus A320 neo.

Jednocześnie należy zauważyć, że koszt nowego rosyjskiego samolotu jest niższy niż jego zachodnich konkurentów. Będzie to od 72 do 85 milionów dolarów. Cena amerykańskich i europejskich analogów samolotu MS-21 waha się od 90 do 125 milionów dolarów. To prawda, że \u200b\u200bchiński samolot pasażerski COMAS C919 będzie oczywiście tańszy niż rosyjski samolot.

W sumie na projekt MS-21 wydano 4,54 miliarda dolarów.

Do tej pory samoloty MS-21 są wyposażone w amerykańskie silniki PW-1400G, ale producenci samolotów planują zainstalować na maszynie Perm PD-14.

Historia powstania samolotu MS-21

Prace nad stworzeniem MS-21 rozpoczęły się w 2002 roku. W połowie ostatniej dekady głównym projektem rosyjskiego przemysłu lotniczego był samolot pasażerski Suchoj Superjet 100. Kiedy stało się oczywiste, że projekt Suchoj Superjet zostanie pomyślnie zrealizowany, zrodził się pomysł stworzenia większego samolotu pasażerskiego, zdolnego konkurować z produkty takich światowych gigantów jak Airbus czy Boeing.

W zamyśle twórców MS-21 miał on zastąpić przestarzały samolot Tu-154 i inne samoloty opracowane jeszcze w czasach sowieckich. Jednocześnie nowy samolot nie będzie konkurował z Sukhoi Superjet 100, ale wręcz przeciwnie, będzie go uzupełniał. Uważa się, że w przyszłości te dwa samoloty będą stanowić około 80% floty pasażerskiej naszego kraju.

Początkowo biura projektowe Iljuszyna i Jakowlewa były zaangażowane w rozwój nowej maszyny, a bezpośrednią produkcję maszyn powierzono korporacji Irkut, którą dziś można bezpiecznie nazwać jednym z okrętów flagowych krajowego przemysłu lotniczego. Irkut produkuje samoloty bojowe Su-30, samoloty szkolno-treningowe Jak-130, a także niektóre komponenty do samochodów osobowych dla Airbusa. W 2008 roku OKB im. Iljuszyn opuścił projekt, a specjaliści z biura projektowego Jakowlewa podjęli się jego realizacji. Trzeba powiedzieć, że w tworzeniu MS-21 uczestniczyło wiele innych rosyjskich przedsiębiorstw, na przykład unikalne kompozytowe skrzydło samolotu opracował koncern Aerocomposite, a jednostka ogonowa powstała w OKB im. Beriew.

Można dodać, że MS-21 ma większą liczbę rosyjskich komponentów w porównaniu do Superjeta: 80% w stosunku do 60%.

Producenci samolotów mieli ambitne plany, w 2009 roku ogłoszono, że nowy samolot wystartuje w 2013 roku, a do 2019 roku rozpocznie się jego produkcja seryjna. Jednak ze względu na niedofinansowanie i trudności, które pojawiły się na etapie projektowania, terminy musiały zostać przesunięte. W 2010 roku TsAGI przeprowadziło czyszczenie silników przyszłych samolotów i wydano zalecenia dotyczące ich dalszej eksploatacji.

W 2011 roku kierownictwo korporacji Irkut stwierdziło, że priorytetem twórców było stworzenie modyfikacji samolotu MS-21-300 o pojemności 211 miejsc pasażerskich, ponieważ większość potencjalnych klientów jest zainteresowana tą konkretną maszyną. Postanowiono odłożyć prace nad modyfikacją MS-21-400 (ponad 200 miejsc) na lepsze czasy, aby zmieścić się w budżecie programu.

W 2012 roku Irkut podpisał umowę o współpracy ze znaną amerykańską firmą Pratt & Whitney, która buduje silniki do samolotów cywilnych i wojskowych. Według tego dokumentu MS-21 miał być wyposażony w silniki PW1400G.

W 2012 roku odbył się pokaz projektu samolotu z krajowymi zaawansowanymi silnikami PD-14. Ten samochód miał być produkowany dla rosyjskich klientów, takich jak Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych, FSB itp.

Na początku 2014 roku w zakładach lotniczych w Irkucku rozpoczęto montaż prototypów samolotu pasażerskiego. Latem tego samego roku w TsAGI przetestowano model samolotu na dużą skalę.

Trzeba powiedzieć, że podczas realizacji projektu MS-21 w Rosji powstała niemal od podstaw nowa podstawa ławki, na której testowano pod kątem wytrzymałości i zmęczenia poszczególne elementy i zespoły przyszłej maszyny, a także sprawdzano ich właściwości aerodynamiczne. przetestowany. Można dodać, że realizacja tego projektu dała potężny impuls do rozwoju przedsiębiorstw wchodzących w skład ZAK. Przeprowadzono gruntowny remont zdolność produkcyjna zaangażowanych w produkcję samolotów. Dzięki realizacji projektu MS-21 w kraju pojawiły się nowe firmy high-tech.

Kilka miesięcy później wicepremier Rogozin ogłosił datę pierwszego lotu liniowca - kwiecień 2019 r. Jednak nawet przy tym terminie okazała się wpadka: 8 czerwca 2019 roku odbyła się dopiero pierwsza prezentacja liniowca – uroczysta ceremonia wytoczenia samolotu z fabrycznego hangaru, przygotowanie pierwszego lotu zajęło kolejny rok z auta. Pierwsze próby samolotu odbyły się normalnie, piloci wysoko ocenili walory akrobacyjne nowego samolotu.

W tej chwili wyprodukowano już dwa samoloty MS-21, w produkcji jest kolejnych osiem.

Wcześniej ogłoszono plany producenta dotyczące produkcji 72 samolotów MS-21 rocznie. Projekt zacznie przynosić zyski dopiero po sprzedaży 350. samolotu pasażerskiego. Jeszcze w 2019 roku Irkut informował, że ma już solidną paczkę zamówień na 175 liniowców, z których część otrzymała już przedpłaty. Większość potencjalnych klientów to krajowe firmy lotnicze i leasingowe. Zainteresowanie zgłaszają również firmy irańskie, indyjskie i indonezyjskie. W sumie deweloperzy planują sprzedać 1 tys. liniowców w ciągu dwudziestu lat.

Opis konstrukcji samolotu MS-21

Samolot pasażerski MS-21 jest wykonany według schematu, klasycznego dla maszyn tego typu i przeznaczenia. Jest to dwusilnikowy dolnopłat z małym skokiem i trójkołowym podwoziem. Należy zauważyć, że projekt MS-21 zakładał jednoczesne opracowanie kilku modyfikacji samolotu, różniących się pojemnością pasażerską i długością kadłuba. Również początkowo w ramach tego projektu planowano stworzyć liniowiec pasażerski o większym zasięgu lotu.

Materiały kompozytowe są szeroko stosowane w konstrukcji płatowca MS-21. Pod względem wykorzystania (około 40%) ten rosyjski samolot stoi na poziomie najlepszych światowych analogów i ustępuje tylko najnowszym samolotom amerykańskim (Boeing 787 Dreamliner - 50%) i europejskim (Airbus A350 XWB - 53%) . Skrzydło MC-21 jest w całości wykonane z karbonu, przez co jest znacznie lżejsze.

MS-21 ma kadłub o znacznej średnicy, jak na samoloty tej klasy (ponad 4 metry), co zapewnia pasażerom poziom komfortu porównywalny z samolotami szerokokadłubowymi. Wykonany jest głównie ze stopów aluminium. Projekt samolotu początkowo przewidywał możliwość rekonfiguracji kabin w zależności od potrzeb konkretnego przewoźnika.

MS-21 posiada klasyczne trójkołowe podwozie, składające się z dwóch nóg głównych i przednich. Wszystkie trzy podpory mają dwukołowe wózki, w cięższej modyfikacji MS-21-400 można zamontować podwozie z czterokołowymi wózkami.

Podwozia do samolotów MS-21 produkowane są przez koncern Gidromash, wykonane są głównie ze stali i stopów tytanu.

Jedną z głównych „atrakcji” samolotu MS-21 jest jego skrzydło, w całości wykonane z materiałów kompozytowych. Dzięki temu udało się znacznie obniżyć jego wagę, przy jednoczesnym pełnym zachowaniu właściwości wytrzymałościowych i użytkowych. „Czarne” skrzydło MS-21 zostało opracowane i jest obecnie produkowane przez koncern Aerocomposite. Jest prawdopodobne, że w najbliższych latach samolot ten będzie jedynym samolotem tej klasy na świecie ze skrzydłem tej konstrukcji. Również tylna część wyściółki jest wykonana z materiałów kompozytowych.

Kokpit MS-21 posiada pięć wielkoformatowych wyświetlaczy, na których wyświetlane są informacje o działaniu systemów samolotu oraz parametrach lotu. Wcześniej takie wyświetlacze nie były używane w rosyjskim lotnictwie cywilnym.

Niedawno załoga samolotu pasażerskiego składała się z czterech osób: dwóch pilotów, nawigatora i inżyniera pokładowego. Nowoczesne samoloty pasażerskie są zwykle obsługiwane przez dwie osoby, resztę funkcji przejmuje elektronika.

Na MS-21 sterowanie lotem odbywa się za pomocą drążków bocznych - specjalnych pokręteł sterujących. Na życzenie klienta samolot może być wyposażony we wskaźniki na przedniej szybie kokpitu lub syntetyczne widzenie - specjalny system, który wyświetla przestrzeń otaczającą samolot na wyświetlaczach elektronicznych. Taki system ułatwia sterowanie maszyną w przypadku utraty widoczności wzrokowej z powodu złej jakości warunki pogodowe lub pora dnia. Aby ułatwić pracę pilotom, opracowano dla nich specjalne tablety elektroniczne.

Większość elektroniki pokładowej MS-21 została opracowana i wyprodukowana w Rosji w ścisłej współpracy ze światowymi liderami w tej dziedzinie - Rockwell Collins i Thales.

Jednym ze światowych trendów w konstrukcji samolotów jest stałe podnoszenie poziomu komfortu pasażerów. MS-21 bezwzględnie wpisuje się w ten trend: znaczna szerokość kadłuba pozwala na zwiększenie rozmiarów kabiny i przejść między siedzeniami, co znacznie skraca czas wsiadania i wysiadania pasażerów. Dla samolotu, specjalny siedzenia pasażera, wygodne dla osób różnej budowy, są specjalne miejsca dla osób niepełnosprawnych. Salon MS-21 zostanie wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia multimedialne do oglądania filmów i grania w gry komputerowe.

Kabina pasażerska liniowca posiada duże okna, które zapewniają jej wystarczającą ilość naturalnego światła. Intensywność sztucznego oświetlenia będzie się zmieniać w zależności od pory dnia, co ułatwi pasażerom znoszenie jet lagów. Ponadto projektanci zwrócili dużą uwagę na mikroklimat w kabinie: samolot jest wyposażony w specjalny system klimatyzacji i nawilżania, przechodzi przez kilka filtrów biologicznych, a temperatura jest regulowana.

Ogólnie układ przedziału pasażerskiego MS-21 będzie obsługiwał dwie klasy komfortu: ekonomiczną i biznesową. Na życzenie klientów liniowiec może mieć w kabinie jedną lub dwie klasy.

Opracowanie systemów podtrzymywania życia dla przedziału pasażerskiego MS-21 zostało przeprowadzone przez rosyjską NPO Nauka w ścisłej współpracy z amerykańską firmą Hamilton Sundstrand. Projekt wnętrza został stworzony przez francuską firmę C&D Zodiac.

Prawie 20% objętości kadłuba MS-21 zajmują przedziały bagażowe. Samolot będzie mógł przewozić ładunki zarówno w specjalnych kontenerach, jak i luzem. Jednocześnie przedział bagażowy linera posiada automatyczną ładowarkę, której użycie znacznie skraca czas rozładunku lub załadunku bagażu.

Samolot MS-21 może być wyposażony w dwa rodzaje silników: amerykański PW1400G, opracowany przez Pratt & Whitney, lub krajowy PD-14, który jest rozwijany przez Aviadvigatel OJSC od 2008 roku. Podczas gdy PW1400G zostanie zainstalowany na samolocie, silniki te są obecnie uważane za jedne z najbardziej zaawansowanych na świecie, są stosowane w samolotach pasażerskich Airbusa, Mitsubishi, Embraera i Bombardiera.

Krajowy silnik lotniczy PD-14 jest obecnie testowany, planuje się, że jego produkcja seryjna rozpocznie się w przyszłym roku.

Należy zauważyć, że wszystkie typy silników, które będą wyposażone w różne modele MS-21, są zgodne z międzynarodowymi normami i normami środowiskowymi.

Modyfikacje samolotu MS-21

Jak wspomniano powyżej, MS-21 to cała rodzina samolotów pasażerskich. Zawiera kilka modyfikacji, które mają bardzo wysoki stopień zjednoczenie:

MS-21-200. Uważana jest za „najmłodszą” wersję samolotu. Jego pojemność pasażerska wynosi 165 pasażerów w układzie jednoklasowym. Masa startowa maszyny wynosi 72,5 tony, planuje się, że będzie wyposażona w silniki PD-14A lub PW1428G. Przewoźnicy wykazali mniejsze zainteresowanie MS-21-200 niż MS-21-200 podstawowa modyfikacja, więc jego produkcja zostanie uruchomiona później;
MS-21-300. Jest to podstawowa modyfikacja samolotu. Ma kadłub o 8,5 m dłuższy niż MS-21-200. Pojemność pasażerska tego modelu może sięgać 211 osób w układzie jednoklasowym. Masa startowa maszyny wynosi 79,2 tony, jest wyposażona w silniki PW1431G lub PD-14. Ta modyfikacja samolotu wzbudziła największe zainteresowanie wśród potencjalnych nabywców, dlatego rozpocznie się od niej masowa produkcja. Prototypy wykładziny są reprezentowane przez modyfikację MS-21-300;
MS-21-400. Powiększona wersja samolotu pasażerskiego. Różni się od podstawowej modyfikacji powiększonymi wymiarami kadłuba i skrzydła, a także prawdopodobnie będzie miał czterokołowe podwozie (według innych źródeł również czterokołowe). Pojemność pasażerska MS-21-400 wyniesie 230 osób, masa startowa samolotu wyniesie 87,2 tony. Wykładzina ma być wyposażona w silnik wymuszony PD-14M. Ze względu na dość poważne zmiany, jakie trzeba było wprowadzić w konstrukcji MS-21-400 w porównaniu z modelem podstawowym, prace nad tym samolotem zostały przełożone.

W przypadku pomyślnego uruchomienia nowego projektu rosyjscy producenci samolotów planują znaczne rozszerzenie rodziny MS-21 o samoloty o większym zasięgu lotu i pojemności pasażerskiej. Czy zostaną zrealizowane, pokaże najbliższa przyszłość.

Perspektywy dla MS-21

Rosyjski przemysł lotniczy pokłada duże nadzieje w MS-21. Większość nowych krajowych samolotów jest produkowana w tak małych ilościach, że producenci nie mogą nawet odzyskać kosztów związanych z rozwojem.

W różne lata radziecki, a następnie rosyjski przemysł lotniczy był zaangażowany w rozwój wielu projektów, które pozostawały na etapie opracowywania projektu lub tworzenia prototypów. Zdarzało się to szczególnie często w przypadku samolotów pasażerskich. Co więcej, wiele krajowych samochodów, które nigdy nie widziały nieba, miało bardzo dobre osiągi w locie, a pod pewnymi względami nawet przewyższało zagranicznych konkurentów. Czy MS-21 ma przyszłość, biorąc pod uwagę wysoki poziom konkurencji, jaka panuje w tej dziedzinie?

MS-21 to samolot pasażerski średniego zasięgu, czyli należy do najliczniejszej niszy samolotów pasażerskich. Teraz takie samochody zajmują 78% ogólnej liczby komercyjnych liniowców pasażerskich. Aby oszacować wielkość tego segmentu rynku, można podać tylko jedną liczbę: w ciągu najbliższych dwudziestu lat na świecie zostanie sprzedanych 30 000 samolotów średniego zasięgu. Oznacza to, że potencjalnie MS-21 ma doskonałe perspektywy.

Konkurencja wśród producentów samolotów jest jednak niezwykle duża. Obecnie nisza samolotów średniego zasięgu jest prawie całkowicie zamknięta przez Boeinga 737 i Airbusa A320. 7 maja 2019 roku chiński samolot pasażerski średniego zasięgu Comac C919 wykonał swój pierwszy lot, jego eksploatacja zaplanowana jest na 2020 rok. Pod względem właściwości jest bardzo podobny do MS-21-300, ale praktycznie nie ma wątpliwości, że nowy "Chińczyk" będzie kosztował znacznie mniej niż nie tylko jego zachodni odpowiednicy, ale także rosyjski samolot. Teraz liczba ta wynosi 50 milionów dolarów. Chiński producent twierdzi, że ma już 517 potwierdzonych zamówień na C919.

Z drugiej strony możemy stwierdzić, że rosyjskim producentom samolotów udało się stworzyć naprawdę dobry samolot, który w niczym nie ustępuje zachodnim odpowiednikom.

Maszyna ta będzie wyposażona w najnowszy zachodni silnik, przyjazny dla środowiska i ekonomiczny, co można nazwać niewątpliwym atutem projektu. Zadanie polega na nakłonieniu zagranicznych klientów do zakupu liniowca pasażerskiego Rosyjski silnik niesamowicie złożone. Od rozpadu ZSRR krajowy przemysł budowy silników lotniczych nie stworzył ani jednego nowego silnika do liniowców pasażerskich i pozostaje daleko w tyle za głównymi światowymi producentami. Nawet silnik do Suchoj Superjet musiał powstać we współpracy z Francuzami. PD-14 będzie musiał najpierw zostać przetestowany na rosyjskich liniach krajowych, a dopiero potem oferowany za granicą.

MS-21 posiada elektronikę pokładową o tzw. otwartej architekturze, która pozwala zainstalować na nim sprzęt dowolnego producenta. Kokpit i przedział pasażerski są wykonane zgodnie z najnowszymi międzynarodowymi standardami.

Ponieważ MS-21 jest nowym samolotem, jego konstrukcja początkowo obejmowała duży przedział bagażowy, obszerne półki bagażowe, wygodne i szerokie siedzenia oraz znaczące przejścia między nimi. Istniejący i przyszły średni zasięg Samolot Airbusa i Boeing to modyfikacje starych modeli, które odziedziczyły ich kadłuby. W związku z tym nie będą w stanie zaoferować takich udogodnień swoim pasażerom.

Oprócz powyższych zalet, MS-21 ma bardzo konkurencyjną cenę w porównaniu do zachodnich odpowiedników. Jednak faktem jest, że cena samolotu wskazana w katalogu jest tylko jednym z czynników decydujących o wyborze tego lub innego modelu liniowca przez kupującego.

Ogromną wadą rosyjskich samolotów jest prawie całkowity brak systemu obsługi posprzedażnej. Na przykład klienci Boeinga otrzymują gwarancję (zwykle 3-4 lata) na główne podzespoły samolotu. Ponadto nabywcy samolotów Airbus i Boeing wiedzą, że w razie potrzeby nowa część zostanie dostarczona w dowolne miejsce na świecie w ciągu 12-14 godzin. Również potencjalnym klientom z reguły oferowany jest cały pakiet opcji finansowych (warunki płatności, leasing, kredyty na zakup). Europejskim i amerykańskim producentom udało się na przestrzeni dziesięcioleci stworzyć kompleksowy system przyciągania klientów, a ani Chiny, ani Rosja nie mają na razie nic, by temu przeciwdziałać.

Jednak pomimo dość niejasnych perspektyw handlowych rosyjskiego samolotu pasażerskiego, MS-21 nadal można uznać za przełom dla krajowego przemysłu lotniczego. Nie wiadomo, czy miliardy, które państwo zainwestowało w tworzenie nowych zakładów produkcyjnych i budowę eksperymentalnych samolotów, zwrócą się, ale w każdym razie projekt MS-21 jest znaczącym krokiem w kierunku wejścia Rosji do lotnictwa międzynarodowego rynek.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

22:51 - REGNUM

28 maja 2017 roku miało miejsce ważne wydarzenie dla rosyjskiego przemysłu lotnictwa cywilnego – odbył się pierwszy lot najnowszego samolotu pasażerskiego MS-21. Samolot spędził w powietrzu około 30 minut, wznosząc się na wysokość 1 km i rozpędzając do prędkości 300 km/h. Lot odbył się w trybie zamkniętym. Przypomnijmy, że MS-21 opuścił halę montażową 4 maja. Czy nowy rosyjski samolot może stać się konkurencyjny i odnieść komercyjny sukces?

MS-21 należy do najpopularniejszych klas samolotów pasażerskich

Pierwszym samolotem pasażerskim opracowanym od podstaw w Rosji był regionalny samolot pasażerski krótkiego zasięgu Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Według standardów współczesnego rosyjskiego lotnictwa cywilnego zbudowano znaczną liczbę SSJ-100. Od 2008 roku wyprodukowano 128 samolotów, z czego dostarczono klientom 108. Niestety pewne „ciasnoty” regionalnego rynku lotniczego nie pozwoliły producentom osiągnąć planowanych rocznych wielkości produkcji odpowiednio 60 samolotów, samoloty nie stać się opłacalny. Z drugiej strony nie ma też co mówić o jakiejś „szalonej” porażce, skoro na rozwój samolotu wydano tylko około 400 milionów dolarów z budżetu (i kolejne 600 milionów dolarów na inwestycje pozabudżetowe). - jeden z nie tak częstych przykładów efektywnego wykorzystania środków publicznych ostatnich lat. Ponadto otrzymał przydatne doświadczenie i udało się zebrać trzon specjalistów zdolnych do opracowania nowoczesnych samolotów pasażerskich.

Jeśli chodzi o MS-21, samolot stworzony przez Irkut Corporation należy do klasy wąskokadłubowych samolotów krótkiego/średniego zasięgu. Obecnie opracowywane są liniowce MS-21-300 (160-211 miejsc) i MS-21-200 (130-176 miejsc), maksymalny zasięg lotu samolotu wynosi odpowiednio 6000 i 6400 km. Najpopularniejsze na świecie modele samolotów pasażerskich, takie jak AirbusA-320 (wyprodukowano ponad 7500 sztuk) i Boeing-737 (wyprodukowano ponad 7000 sztuk) należą do tej samej kategorii. Rynek tych produktów jest ogromny – na przykład nowe modyfikacje A-320neo (eksploatowany od stycznia 2016) i Boeing-737 MAX (pierwszy lot w styczniu 2016) mają już ogromne zamówienia – odpowiednio około 2600 i 2500 samolotów. Co więcej, według Boeinga, w latach 2016-2035 globalny popyt rynkowy na samoloty wąskokadłubowe wyniesie zdumiewające 28 140 sztuk o wartości 3 bilionów dolarów. Nietrudno się domyślić, że nawet 5-10% (1407-2814 jednostek o wartości 150-300 miliardów dolarów) z tego „tortu” może przynieść ogromne zyski. Oczywiście United Aircraft Corporation (UAC) będzie niezwykle trudno zdobyć ogromne rynki północnoamerykańskie i zachodnioeuropejskie (zapotrzebowanie na około 11 000 samolotów). Jednocześnie konieczne jest postawienie sobie jasnego zadania zdobycia w ciągu lat dużej części rynku WNP (ok. 800 samolotów) i konkurowanie o kontrakty w Azji (ok. 11 tys. samolotów), Ameryce Łacińskiej (ok. Afryka (ok. 900 samolotów) i Bliski Wschód (ok. 1500 desek).

Czy MS-21 zdoła zdobyć część światowego rynku?

Nie będzie to łatwe - tutaj nie wystarczy zaoferować samolot o konkurencyjnych parametrach (jak deklaruje MS-21) i cenie. Katalogowa cena MS-21 wyniesie około 85 milionów dolarów, podczas gdy najtańszy Boeing-737 MAX będzie kosztował klienta 87 milionów dolarów, a A319neo 94,4 miliona dolarów. samoloty rosyjskie Wszystko jest dobrze. Ale nie zapominajmy o kolejnym nowym graczu - Chinach, które testują swojego Comaca C919, który jest w tej samej klasie. Co prawda koszt tego samolotu nie został oficjalnie określony, ale sądząc po przedsprzedaży na te samoloty w ilości 380 sztuk o wartości 26 miliardów dolarów, łatwo obliczyć, że średnio jeden samolot będzie kosztował klienta około 68 dolarów mln. Na pierwszy rzut oka wszystko jest proste - Chińczycy powinni stopniowo „wybijać” » wszystkich swoich konkurentów ze względu na tak niski koszt. Ale faktem jest, że w rzeczywistości ten sam Airbus i Boeing dają duże rabaty dużym klientom. Na przykład rzeczywisty koszt A320neo okazał się średnio o 51% niższy od ceny katalogowej i wyniósł 49,2 mln USD, a nie 100,2 mln USD. To samo dotyczy „Amerykanina”. Rosyjskim producentom będzie to jeszcze trudniejsze niż chińskim - Imperium Niebieskie ma swój własny ogromny rynek transportu lotniczego, który z pewnością zostanie „przekonany” przez zasoby administracyjne do zakupu krajowego samolotu. Rynek WNP, na którym Rosja może dominować, jest znacznie mniejszy i bardziej wolny niż chiński. Z trudności dla strony rosyjskiej warto również zwrócić uwagę na fakt, że KLA takich nie posiada rozwinięta infrastruktura obsługi technicznej samolotu dostarczonego za granicę, a to jeden z najważniejszych czynników wpływających na wybór samolotu przez kupującego. W tym kierunku trzeba jeszcze dużo pracować. Kwestię tę nieco upraszcza fakt, że na samolocie można zainstalować zarówno amerykańskie silniki Pratt & Whitney PW1400G, jak i testowany rosyjski silnik PD-14. Oczywiście z rosyjskim silnikiem (nawet przy jego doskonałych osiągach) znacznie trudniej byłoby sprzedawać samoloty poza Rosją (m.in. ze względu na trudności z certyfikacją).

Zadanie pchania gigantów cywilnego przemysłu lotniczego nie jest ustalone

W tej chwili portfel zamówień na MS-21 to 285 samolotów, z czego na 185 zostały już opłacone zaliczki. Na rozwój samolotu zostanie wydanych około 5 miliardów dolarów, a aby osiągnąć rentowność, trzeba będzie sprzedać 300 samolotów. To „minimalne zadanie” jest całkiem wykonalne. Inną kwestią jest to, że to oczywiście nie wystarczy. Denis Manturow, minister przemysłu i handlu Federacji Rosyjskiej, powiedział, że do 2037 roku UAC spodziewa się dostarczyć 1000 MS-21, czyli osiągnąć tempo produkcji masowej 60-70 samolotów rocznie. W sumie przy produkcji około 20-30 SSJ-100 w idealnym scenariuszu możliwe jest osiągnięcie wskaźnika 90-100 samolotów rocznie. Dla porównania ZSRR w latach 80-tych wyprodukował 60-70 sztuk samoloty cywilne rocznie, podczas gdy Airbus i Boeing dostarczają klientom około 600 samolotów rocznie. Oczywiste jest, że kierownictwo UAC i Rosji nie stawiają sobie zadania realnego naciskania na amerykańskich i europejskich producentów samolotów w ciągu najbliższych 20 lat - a to jest niemożliwe. Na tym etapie konieczne jest przynajmniej po prostu powrót do listy krajów produkujących konkurencyjne lotnictwo cywilne, uzyskanie możliwości wyposażenia rosyjskich linii lotniczych w krajowe samoloty i stworzenie opłacalnego projektu komercyjnego. Dopiero potem można pomyśleć o bardziej globalnych zadaniach. Ale nawet wyznaczone cele są bardzo trudne do osiągnięcia - aby wejść na dawno utracone rynki, będziesz musiał użyć wszystkich dźwigni, w tym tych, które nie są do końca „uczciwe” (na szczęście Boeing i Airbus agresywnie weszli na rynek rosyjski z „łapówkami” po rozpadzie ZSRR). Oczywiste jest, że w rozwijających się krajach Azji, Afryki, Bliskiego Wschodu i Ameryka Łacińska nie zawsze decyzje o zakupie czegoś zależą od jakości oferty. Otóż po „przejęciu” przez producenta floty linii lotniczej już teraz bardzo trudno „wyjść” z dostaw dodatkowych samolotów i części zamiennych w dającej się przewidzieć przyszłości.

Na MS-21 postawiono ogromne zakłady, a los rosyjskiego przemysłu samolotów cywilnych w dużej mierze zależy od jego sukcesu lub porażki, dlatego ważna jest efektywna praca na wszystkich poziomach - od rozwoju i produkcji po tworzenie centrów serwisowych i promocję .