Zautomatyzowane systemy ATC (AS ATC). Zautomatyzowane systemy kontroli ruchu lotniczego ATC zautomatyzowane systemy kontroli ruchu lotniczego

Podstawowe informacje

Kontrola ruchu lotniczego jest obowiązkiem państwa. W Rosji funkcje ATC powierzone są organom Jednolitego Systemu Kontroli Ruchu Lotniczego (EU ATC).

W ostatnie lata często używany termin Zarządzanie ruchem lotniczym i skróty ATS, bankomat, bankomat UE. Źródła angielskie używają tego terminu Kontrola ruchu lotniczego (ATC) Lub Zarządzanie ruchem lotniczym (bankomat).

UE ATC obejmuje szeroką sieć punktów kontrolnych: centra okręgowe (RC) ATC przy ul trasy lotnicze, wieże kontrolne lotnisk (KDP), lokalne wieże kontrolne (TIR) ​​itp.

Kiedy podążasz samolot separacja jest stosowana we wszystkich liniach lotniczych.

System kontroli ruchu lotniczego- zautomatyzowana usługa świadczona przez służby naziemne w zakresie kontroli ruchu lotniczego (patrz kontroler ruchu lotniczego).

Zadaniem systemu jest takie prowadzenie statku powietrznego przez jego obszar odpowiedzialności w taki sposób, aby wykluczyć ich niebezpieczne podejście zarówno w poziomie, jak i w pionie. Drugorzędnym zadaniem jest regulowanie przepływu statków powietrznych i przekazywanie załogom niezbędnych informacji, w tym komunikatów pogodowych i parametrów nawigacyjnych.

W wielu krajach ATC reguluje samoloty wszystkich klas - prywatne, cywilne i wojskowe. W zależności od konkretnego lotu i rodzaju statku, ATC może wydawać różne instrukcje, które są obowiązkowe dla załogi tego statku, lub po prostu udzielać niezbędnych informacji o locie (w tym o charakterze doradczym). W każdym przypadku załoga jest odpowiedzialna za bezpieczeństwo swojego lotu i może odstąpić od otrzymanych instrukcji w sytuacjach awaryjnych.

Kompleks kontroli ruchu lotniczego- zespół usług, budowli i środków technicznych na terenie lotniska, przeznaczonych do bezpośredniego zapewnienia startu, lądowania i kołowania statków powietrznych (samolotów, śmigłowców i szybowców).

1. Służba zarządzania ruchem lotniczym (ATM). Miejsca pracy dla personelu (kontrolerów ruchu lotniczego) wyposażonego w taki lub inny sprzęt (od lornetek i stacji radiowych po zautomatyzowane stanowiska pracy oparte na systemach komputerowych o dużej szybkości) znajdują się w budynku wieży dowodzenia i kontroli (CDP), który zwykle znajduje się w pobliżu fartucha w punkcie od dobry przegląd całe lotnisko, drogi startowe, drogi kołowania i parkingi, a na niektórych lotniskach dodatkowo w budynkach wież kontroli startu (ATC) zlokalizowanych w pobliżu końców pasa startowego.

2. Elektroradiowa służba technicznego wsparcia lotu – systemy radiowe, które umożliwiają załogom statków powietrznych łączność z ziemią, określanie ich położenia w określonym układzie współrzędnych oraz utrzymywanie określonych trajektorii manewrowych w rejonie danego lotniska, a także podejście do lądowania, lądowania, startu i wyjścia z terenu lotniska. Zwykle obejmuje:

  • stacje radiowe o różnej pojemności i zasięgu;
  • stacje radarowe;
  • naziemne elementy systemów nawigacyjnych;
  • sprzęt radiowy podejścia do lądowania.

3. Obsługa obsługi oświetlenia elektrycznego dla lotów: oświetlenie pasa startowego i dróg kołowania.

4. Służba meteorologiczna. Sprzęt obserwacyjny rzeczywista pogoda na lotnisku z późniejszym przesłaniem tych danych (poprzez ATIS, VOLMET i inne kanały radiowe) do załóg statków powietrznych startujących lub lądujących na lotnisku oraz do kontrolerów ruchu lotniczego. Na lotniskach małych urządzenia meteorologiczne (czujniki do pomiaru parametrów wiatru, widzialności poziomej, zachmurzenia, temperatury i wilgotności powietrza, ciśnienia atmosferycznego itp.) znajdują się na stanowisku meteorologicznym w pobliżu wieży kontrolnej, a na lotniskach dużych w kilku punktach na lotnisko (w pobliżu końców pasa startowego, w pobliżu środka pasa startowego itp.).

5. Usługa nawigacji.

6. Służba Informacji Lotniczej.

Ważnym elementem wsparcia informacyjnego kompleksu kontroli ruchu lotniczego jest Lotnicza Stacjonarna Sieć Telekomunikacyjna (AFTN).

Zobacz też

Spinki do mankietów

  • Moskiewskie Centrum Zautomatyzowanej Kontroli Ruchu Lotniczego
  • Państwowa Korporacja Zarządzania Ruchem Lotniczym w Federacji Rosyjskiej
  • Federalne przepisy lotnicze dotyczące lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej
  • Wieża kontroli ruchu lotniczego międzynarodowego lotniska Domodiedowo
  • ROZPORZĄDZENIE ROSAERONAVIGATION N 105 Z DNIA 26.10.2007 R. W SPRAWIE ZATWIERDZENIA WYKAZU STREF, REGIONÓW I SEKTORÓW KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

Fundacja Wikimedia. 2010 .

Zobacz, co „Kontrola ruchu lotniczego” znajduje się w innych słownikach:

    - (ATC) w naszym kraju organizacja, planowanie, koordynacja ruchu statków powietrznych wykonujących loty lub poruszających się po lotnisku w związku z wykonywaniem operacji startów i lądowań. Nadrzędnym celem ATC jest zapewnienie bezpieczeństwa, regularności i... Encyklopedia technologii

    kontrola ruchu lotniczego Encyklopedia „Lotnictwo”

    kontrola ruchu lotniczego- (ATC) w naszym kraju organizacja, planowanie, koordynacja ruchu statków powietrznych wykonujących loty lub poruszających się po lotnisku w związku z wykonywaniem operacji startów i lądowań. Ostatecznym celem ATC jest zapewnienie bezpieczeństwa, ... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

    - (ATC) zestaw środków kontroli i zarządzania ruchem statków powietrznych w przestrzeni powietrznej w celu zapewnienia bezpieczeństwa i regularności lotów. ATC w r nie na lotniskach iw powietrzu. Trasy realizowane są przez sieć naziemnych punktów kontrolnych w oparciu o... Duży encyklopedyczny słownik politechniczny

    naziemna kontrola ruchu lotniczego- antžeminis skrydžių valdymas statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: engl. kontrola ruchu na lotnisku vok. Bodenflugsteuerung, f rus. naziemna kontrola ruchu lotniczego, n pranc. contrôle du trafic aérien de sol, m … Radioelectronics terminų žodynas

    System i proces zapewniający porządek i bezpieczeństwo w dyspozytorni kubatura oraz wymianę informacji między kontrolerami ruchu lotniczego a załogami statków powietrznych z wykorzystaniem komputerów i pomocy radionawigacyjnych. Kontrola powietrzna... Encyklopedia Colliera

    GOST R 51504-99: Systemy kontroli ruchu lotniczego i nawigacji krótkiego zasięgu. TU - sygnały TC przesyłane między dyspozytornią a ATC i urządzeniami nawigacyjnymi krótkiego zasięgu. Skład i główne parametry- Terminologia GOST R 51504 99: Systemy kontroli ruchu lotniczego i nawigacji krótkiego zasięgu. Sygnały TU TC przesyłane między dyspozytornią a ATC i pomocami nawigacyjnymi krótkiego zasięgu. Skład i główne parametry oryginalnego dokumentu: 2.4 zestaw dyspozytorski TU TS ... Słowniczek-podręcznik terminów dokumentacji normatywnej i technicznej

    W Rosji zarządzanie transportem lotniczym jest pod kontrolą państwa. W liniach lotniczych w Rosji istnieją wydziały kontroli ruchu lotniczego i działy liniowe. Każda linia lotnicza płaci podatek od usług wysyłkowych. ... ... Wikipedia

    - (FAA, Federal Aviation Administration, FAA) agencja Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych, która reguluje wszystkie aspekty lotnictwa cywilnego zgodnie z Federalną ustawą o lotnictwie z 1958 r. ... Wikipedia

    Wystąpiło 15 października 2009 roku w amerykańskim mieście Fort Collins w Kolorado, kiedy Richard i Mayumi Heen wypuścili do atmosfery balon wypełniony helem, a następnie twierdzili, że na balonie znajdował się ich sześcioletni syn Falcon. W tym czasie media ... ... Wikipedia

Obszar odpowiedzialności oddziału „MC AUVD” Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „State ATM Corporation” to powierzchnia 720 tysięcy metrów kwadratowych. km w zakresie wysokości 1500-16150 m. Długość strefy odpowiedzialności z północy na południe wynosi 1046 km, z zachodu na wschód - 995 km. W strefie kontrolowanej znajduje się 71 lotnisk różnych resortów, 53 strefy zakazane, 154 strefy ograniczone, 8 strzelnic lotniczych, 28 strzelnic. Długość tras lotniczych wynosi ponad 32 tysiące kilometrów.

Centrum kontroli obszaru (ACC) zapewnia służbom ruchu lotniczego 23 sektory ATC w granicach moskiewskiej strefy ATM UE na wysokościach 1500 m - 16150 m) oraz 9 sektorów wieży kontroli zbliżania (APC) w przestrzeni powietrznej w promieniu około 180 km od Moskwy, w którym statki powietrzne po starcie z lotnisk moskiewskiego hubu lotniczego ustawiają się na poziomie przelotowym, aby podążać za drogą powietrzną i zniżać się z poziomu do podejścia. Powierzchnia obsługiwanej przestrzeni powietrznej wynosi 105 tys. km kw. W moskiewskiej strefie ATM UE (MZ EU ATM) znajdują się: 3 huby lotnicze, 71 lotnisk oraz trasy lotnicze, w tym lokalne linie lotnicze (IL).

Kierownik oddziału

Od 15 kwietnia 1981 r. do 9 października 2017 r. funkcjonowanie moskiewskich regionalnych i lotniczych centrów kontroli zapewniał kompleks TERKAS ATC AS i kompleks zapasowy (RK Moskwa-Rezerwa). W dniu 10 października 2017 r. o godzinie 02:00 został uruchomiony zautomatyzowany system ATM (AS ATM) nowego centrum kontroli lotów (MCK) oddziału „MC AUVD” FSUE „State ATM Corporation”.

Tak duży i unikalny projekt został zrealizowany w Rosji po raz pierwszy. Przeniesienie służb ruchu lotniczego do nowego krajowego zautomatyzowanego systemu ATM ma strategiczne znaczenie krajowe.

ATM AS obejmuje:

    zestaw narzędzi automatyzacji kontroli ruchu lotniczego (KSA ATC);

    zestaw narzędzi automatyzacji planowania i użytkowania przestrzeni powietrznej (KSA PIVP);

    kompleks narzędzi bezpieczeństwa informacji (KSZI);

    zintegrowany symulator systemu (CST);

    system przełączania komunikacji głosowej „MegaFon” (SCRS).

KSA ATC „Sintez AR-4” to zaawansowany technologicznie uniwersalny system, który zapewnia odbiór i przetwarzanie informacji o sytuacji lotniczej, planowanych, meteorologicznych i lotniczych, ich integrację i wyświetlanie w zautomatyzowanych miejscach personelu ATS. Kompleks umożliwia personelowi ATC uzyskanie pełnego obrazu sytuacji sytuacyjnej i podjęcie decyzji operacyjnej w warunkach dużego natężenia ruchu lotniczego.

W 2017 roku liczba statków powietrznych obsługiwanych przez jednostki ATS oddziału wynosiła:

Szeremietiewo 308 535
Domodiedowo 234 435
Wnukowo 167 018.

Za 9 miesięcy 2018 roku liczba obsługiwanych samolotów na moskiewskich lotniskach wyniosła:

Szeremietiewo 164 405
Domodiedowo 107 721
Wnukowo 92 154

Oddział „MC AUVD” służył w 2017 roku: 464 rosyjskie linie lotnicze i 748 zagranicznych linii lotniczych.

Pracownicy oddziału „MC AUVD” świadczą usługi żeglugi powietrznej użytkownikom przestrzeni powietrznej lotnictwa cywilnego, państwowego i eksperymentalnego podczas lotów w moskiewskiej strefie ATM UE wzdłuż tras i korytarzy powietrznych.

Dla służb ruchu lotniczego wykorzystywanych jest 10 radarów (podstawowych i SSR), 32 OPRS, około 250 kanałów łączności i transmisji danych, istnieją pola radarowe, komunikacyjne i nawigacyjne umożliwiające wykonywanie lotów na poziomach wymagań ICAO.

W celu utrzymania i doskonalenia umiejętności praktycznych oddział MC AUVD dysponuje symulatorem dyspozytorskim. Symulator służy również do rozwiązywania problemów doskonalenia struktury przestrzeni powietrznej, uczenia nowych metod i technologii pracy itp. Funkcjonalność symulatory pozwalają na symulację procesów ATS w dowolnym obszarze odpowiedzialności, m.in. imitacja przypadków specjalnych i sytuacje awaryjne w powietrzu, zwiększając obciążenie kontrolera, aż do wartości granicznych, które wykluczają zagrożenie bezpieczeństwa rzeczywistego ruchu lotniczego. Dzięki temu możliwe jest przeszkolenie dyspozytorów do wykonywania dowolnych zadań w rzeczywistych warunkach pracy.

Wystarczająco elastyczna koncepcja kompleksu symulatorów pozwala na opracowanie listy wymagań dla przyszłych systemów ATC, a także opracowanie nowych metod i procedur ATC. Niemal każdą sytuację związaną z ruchem lotniczym można stworzyć i odtworzyć na symulatorze kontroli ruchu lotniczego w Moskiewskim Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego.

W oddziale MC AUVD pracuje ponad 3400 osób, z czego około 1500 to specjaliści kontroli ruchu lotniczego, około 900 personelu inżynieryjno-technicznego, a także pracownicy służb pomocniczych oraz pracownicy administracyjno-menedżerscy. Wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego są dopuszczeni do ATC w języku angielskim, a około 90% specjalistów ATC posiada 1 i 2 klasę kwalifikacji.

W ramach realizacji Planu działań na rzecz realizacji federalnego programu docelowego „Utrzymanie, rozwój i użytkowanie systemu GLONASS na lata 2012-2020” kierunkiem modernizacji i rozwoju jest instalacja AMPSN (wielostanowiskowa obserwacja lotniska system).

Na lotnisku Wnukowo zakończenie prac budowlano-montażowych instalacji sprzętu planowane jest na I kwartał 2019 r.

Na lotnisku Szeremietiewo od lipca 2018 roku trwają prace budowlano-montażowe, planowany termin oddania obiektu do użytku to II kwartał 2019 roku.

Trwa montaż urządzeń DME/N 2700. Na lotnisku w Jarosławiu przeprowadzono testy odbiorowe i trwają przygotowania do oddania obiektu do eksploatacji. Instalacja DME/N 2700 w Skuratovo ODP planowana jest na 2019 rok po zakończeniu prac budowlano-montażowych na obiekcie.

Zasady budowy systemu kontroli ruchu lotniczego (ATC).

Kontrola ruchu lotniczego w naszym kraju to organizacja, planowanie, koordynacja ruchu statków powietrznych lecących lub poruszających się po lotnisku w związku z wykonywaniem operacji startów i lądowań. Nadrzędnym celem ATC jest zapewnienie bezpieczeństwa, regularności i efektywności lotów. Zgodnie z Kodeksem Lotniczym ZSRR, ATC został przydzielony organom Jednolitego Systemu Kontroli Ruchu Lotniczego (EU ATC) oraz departamentalnym organom kontrolnym w wyznaczonych dla nich obszarach i strefach. W obecnym systemie kontroli wiodąca rola należy do ATC UE. Powstał na początku lat 70. Do tego czasu gęstość i intensywność ruchu lotniczego w kraju osiągnęła taki poziom, że kontrola lotów cywilnych i wojskowych statków powietrznych, które są wykonywane praktycznie w tej samej przestrzeni powietrznej, ich koordynacja i koordynacja z ośrodkami kontroli należącymi do różnych działów, stało się trudne. Interesy bezpieczeństwa wymagały zjednoczenia cywilnego i wojskowego ATC, które zostało przeprowadzone w ramach UE ATC.

Organom ATC UE powierzono organizację użytkowania przestrzeni powietrznej dla lotów cywilnych i wojskowych statków powietrznych oraz inne działania związane z użytkowaniem przestrzeni powietrznej, w tym wyznaczanie dróg lotniczych, lokalnych linii lotniczych (AL), rejonów lotnisk i innych elementów struktury przestrzeni powietrznej przestrzenie zapewniające jednolitą politykę techniczną ATC, wprowadzenie systemów zautomatyzowanych itp. Organy operacyjne – ośrodki ESUVD (główne, strefowe, regionalne), składające się z sektorów cywilnego i wojskowego, realizują planowanie, koordynacja ruchu lotniczego i regionalnego, ponadto - bezpośrednia kontrola ruchu lotniczego. Jednocześnie sektory cywilne kontrolują loty wszystkich statków powietrznych na trasach lotniczych kraju i loty międzynarodowe pierwszej kategorii, a sektory wojskowe kontrolują loty statków powietrznych na trasach wyznaczonych poza trasami lotniczymi i lotami międzynarodowymi.

Departamentalne jednostki cywilne i wojskowe ATC (pomieszczenia kontrolne i stanowiska dowodzenia do różnych celów), które nie są częścią ATC UE, działają w ścisłej współpracy z organami operacyjnymi ATC UE. Kierują ruchem lotniczym w rejonach lotnisk (węzłów lotniczych), w tym podchodzenia i lądowania statków powietrznych, ich startów i odlotów z rejonów lotnisk (węzłów lotniczych) na szlaki lotnicze kraju, loty międzynarodowe lub inne trasy. Do kompetencji resortowych organów ATC należy również ATC podczas lotów na MVL drugiej kategorii, w rejonach operacji lotniczych itp. Proces zarządzania operacyjnego obejmuje planowanie, koordynację i bezpośrednie ATC. Planowanie ruchu lotniczego odbywa się z uwzględnieniem przepustowości przestrzeni powietrznej, lotnisk oraz możliwości ATC w zapewnianiu kontroli.

Są planowanie wstępne – na kilka dni przed dniem lotu w celu zestawienia rozkładów lotów, potoków ruchu statków powietrznych, rozkładów wykorzystania lotnisk itp., planowanie dzienne – w przeddzień dnia lotu oraz bieżące w trakcie realizacji planu dziennego plan lotu w celu dostosowania warunków lotu poszczególnych samolotów. Koordynacja polega na koordynowaniu lotów statków powietrznych z innymi rodzajami działań w przestrzeni powietrznej, jednoczesnych lotach statków powietrznych różnych działów w odpowiednich obszarach i strefach, w tym na redystrybucji potoków ruchu statków powietrznych wzdłuż dróg lotniczych kraju, lotów międzynarodowych itp.

Direct ATC rozpoczyna się od momentu uruchomienia silników samolotu (początek kołowania, holowania) i trwa do ich wyłączenia po kołowaniu na parking. Bezpośredni ATC obejmuje:

1) informowanie załóg statków powietrznych o warunkach pogodowych i sytuacji powietrznej w rejonie lotów, o stanie lotnisk, działaniu środków łączności i zabezpieczenia radiotechnicznego lotów i lądowań, przekazywanie innych danych niezbędnych do bezpiecznego wykonania lotu;

2) zapobieganie niebezpiecznym zbliżeniom i zderzeniom statków powietrznych w locie oraz z przeszkodami na lotnisku poprzez ich separację (rozproszenie) w ruchu w bezpiecznych odstępach czasu określonych przepisami ATC;

3) podejmowanie w odpowiednim czasie działań w celu udzielenia pomocy załodze statku powietrznego znajdującego się w niebezpieczeństwie lub napotkanego w locie specjalne okazje zagrażając jego bezpieczeństwu;

4) powiadamianie organów prowadzących działania poszukiwawcze i ratownicze o statku powietrznym znajdującym się w niebezpieczeństwie lub w niebezpieczeństwie. ATC bezpośrednie, w zależności od wyposażenia technicznego, przeprowadza się: jeżeli występuje ciągła kontrola radarowa dla lotów – zgodnie z zasadą „widzę, słyszę, kontroluję”, aw przypadku braku takiej kontroli – zgodnie z zasadą „słyszę – kontroluję”.

Loty bez łączności radiowej są niedozwolone. Statki powietrzne mają obowiązek utrzymywania stałej łączności radiowej z jednostkami ATC. W przypadku zaniku łączności dowódca statku powietrznego oraz organ ATC są zobowiązani do podjęcia pilnych działań w celu jej przywrócenia. Jeżeli przywrócenie łączności jest niemożliwe, muszą działać zgodnie z zasadami ustalonymi dla takich przypadków, których przestrzeganie zapewnia zapobieżenie kolizji tego statku powietrznego z innym statkiem powietrznym i jego lądowaniu na lotnisku głównym lub zapasowym.

Bezpośrednie ATC przez wszystkie statki powietrzne w określonym obszarze, strefa jest prowadzona tylko przez jedną jednostkę ATC. Przekazywanie bezpośredniego ATC z jednej jednostki ATC do drugiej odbywa się w ustalonych granicach, określonych z reguły na granicach ich odpowiednich regionów i stref.

Zapewnienie porządku i bezpieczeństwa w ruchu lotniczym odbywa się poprzez przekazywanie dowódcom statków powietrznych zezwoleń kontroli ruchu lotniczego oraz instrukcji dotyczących kursu, wysokości (poziomu) i prędkości lotu. Są obowiązkowe. W przypadku wyraźnego zagrożenia bezpieczeństwa lotu, a także w celu ratowania życia osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, jego dowódca może podjąć decyzje dotyczące kontynuacji lotu, odbiegające od poleceń i zezwoleń kontroli ruchu lotniczego.

O podjętych działaniach musi niezwłocznie poinformować organ ATC, pod którego bezpośrednią kontrolą znajduje się statek powietrzny. ATC jako forma wsparcia lotów statków powietrznych pod względem podejścia do rozwiązywania powierzonych mu zadań znacznie różni się od służb ruchu lotniczego (ATS) zalecanych do tych celów przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). ATS prowadzony jest w formie służb informacji powietrznej, służb doradczych lub kontroli ruchu lotniczego, z których każda może być niezależnym rodzajem służby. ATC, wykonywana w naszym kraju, jest powszechnym rodzajem służby ruchu lotniczego dla wszystkich statków powietrznych. Zapewniają ją różne kontrole w całej przestrzeni powietrznej.

Jednocześnie wszystkie zadania zdefiniowane dla ATS są rozwiązywane w procesie zarządzania. Kontrola ruchu lotniczego obcych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej kraju na trasach lotniczych oraz w rejonach lotnisk przeznaczonych do wykonywania lotów międzynarodowych odbywa się co do zasady na takich samych zasadach, jak kontrola ruchu lotniczego krajowych statków powietrznych. Niektóre cechy związane w szczególności z podejmowaniem decyzji o odlocie, lądowaniu itp. odzwierciedlają dążenie do jak największego ujednolicenia przepisów ATC obowiązujących dla obcych statków powietrznych ze standardami i procedurami zalecanymi przez ICAO.

Zasady ATC dotyczące obcych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej kraju są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych. W przestrzeni powietrznej powyżej otwarte morze w których nasz kraj na podstawie umów międzynarodowych świadczy usługi ruchu lotniczego, ATC prowadzony jest z pewnymi cechami. ATC rosyjskich samolotów odbywa się w takiej samej objętości, jak podczas lotów w przestrzeni powietrznej kraju. ATC obcych statków powietrznych odbywa się zgodnie z procedurą zalecaną przez ICAO. Na międzynarodowych trasach lotniczych zapewnia się im służbę informacji powietrznej i dyspozytorskiej oraz powiadamianie ratunkowe, w pozostałej części przestrzeni powietrznej – służbę informacji powietrznej i powiadamianie ratunkowe. ATC w przestrzeni powietrznej kraju samolotów krajowych odbywa się w języku rosyjskim, a samolotów zagranicznych - w języku angielskim lub rosyjskim, jeżeli istnieje odpowiednia umowa z państwem rejestracji statku powietrznego.

Cel i główne zadania systemu ATC. Struktura przestrzeni powietrznej i procedura jej wykorzystania. Zasady bezpieczeństwa lotów. Zasady kontroli ruchu lotniczego. Pełny cykl sterowania ruchem samolotu. Związek systemów nawigacji i ATC w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Pojęcie przepustowości terenu lotniska i tras. Procesy zarządzania ruchem lotniczym i jego automatyzacja. Klasyfikacja procesów zarządzania ruchem lotniczym. Uogólniona technologia harmonogramowania dyspozytorów. Uogólniona technologia kontrolera ruchu lotniczego. Podstawowe wymagania ICAO dotyczące automatyzacji procesów ATC.

Systemy ATC to złożone, hierarchiczne, zautomatyzowane systemy.

Główne cechy systemów złożonych. Systemy ATC są systemami hierarchicznymi. Przedstawienie problemu optymalizacji procesów w systemie ATC.

Wskaźniki jakości funkcjonowania systemu ATC. Modelowanie podstawowych procesów ATC. Elementy teorii algorytmów. Miejsce i rola dyspozytora w zautomatyzowanym systemie ATC. Główne cechy systemów ergatycznych. Metody oceny jakości funkcjonowania układów ergatycznych. Konieczność i etapy automatyzacji procesów ATC.

W Nadchodzi Rosja modernizacja na dużą skalę systemy cywilne kontrola ruchu lotniczego. Towarzyszy temu aktywna substytucja importu. Znamienne jest to, że rozwój środków technicznych do kontrolowania spokojnego nieba powierzony jest tym, którzy budują obronę powietrzno-kosmiczną kraju.

Dlaczego nie możemy nadal polegać wyłącznie na zachodnich technologiach w kontroli ruchu lotniczego? Dlaczego Koncernowi Obrony Lotniczej Almaz-Antey decyzją prezydenta powierzono projektowanie nowych kompleksów? Jak udane są prace i jakie trudności trzeba pokonać? O tym i wielu innych rzeczach nasza rozmowa z Dmitrijem Sawickim - zastępcą dyrektora generalnego ds. produktów dla systemu nawigacji lotniczej i produktów podwójnego zastosowania.

Dmitrij Władimirowicz, dlaczego podjęto decyzję o zastąpieniu importu we wszystkim, co dotyczy organizacji ruchu lotniczego? Jakie niebezpieczeństwa mogą czaić się w zagranicznej technologii wiodących światowych firm, która jest wykorzystywana na prawie wszystkich głównych lotniskach naszej planety?

Dmitrij Sawicki: Zunifikowany System Zarządzania Ruchem Lotniczym jest systemem o podwójnym przeznaczeniu. Jeśli jego praca zostanie celowo zakłócona, wówczas wstrzymane zostaną nie tylko loty komercyjne, ale także lotnictwa państwowego. W przypadku jakiejś sytuacji awaryjnej może to być poważny cios nie tylko dla gospodarki i bezpieczeństwa lotów, ale także dla bezpieczeństwa narodowego.

Był taki okres, kiedy my sami dawaliśmy zachodnim firmom możliwość zakorzenienia się na naszych lotniskach. Wydawało się, że nowa Rosja całkowicie wpasowują się w nowy porządek świata, w którym nie ma już konfrontacji między dwoma systemami. Każdy żyje w warunkach rynku, a ten rynek jest głównym regulatorem wszystkiego i wszystkiego. Ponadto stworzyliśmy najkorzystniejsze warunki dla zachodnich firm dostarczających sprzęt do Rosji. A korporacje ponadnarodowe, które dzięki wejściu do naszego kraju uzyskały znaczny wzrost zysków, staną się najbardziej wiarygodnymi gwarantami naszego bezpieczeństwa. W końcu uważano ich za po prostu zmuszonych do ochrony stabilności swoich dochodów.

Wszystko okazało się nie takie proste. Wydarzenia na Bliskim Wschodzie, a zwłaszcza w Jugosławii, otrzeźwiły wielu ludzi. Na Bałkanach, w Iraku, w Libii systemy kontroli ruchu lotniczego były bardzo łatwo zdalnie wyłączane przez firmy produkcyjne. Wydaje się, że sankcje, które Zachód zaczął nakładać na Rosję, wbrew ich własnym interesom gospodarczym, ostatecznie postawiły wszystko na swoim miejscu.

Systemy czyich krajów zapewniły i częściowo zapewniają kontrolę ruchu lotniczego w naszym kraju?

Dmitrij Sawicki: W Moskwie był system szwedzki. Powiedziałbym, że sowiecko-szwedzki. Został uruchomiony w 1981 roku i był debugowany przy udziale naszych specjalistów, którzy wprowadzili do niego wiele dodatków. Zasób takich systemów wynosi do 15 lat. Ale z powodów, które, jak sądzę, są wszystkim znane, nie można było go zaktualizować w latach dziewięćdziesiątych, działał do niedawna. Margines bezpieczeństwa był wysoki. Chociaż od początku 2000 roku awarie w nim zaczęły przekraczać dopuszczalne wartości. Była wyczerpana zarówno finansowo, jak i moralnie.

W innych regionach działały systemy francuskie, włoskie i hiszpańskie. Dziś pozostał tylko jeden - w powiększonym centrum. Resztę zastąpiły systemy produkcji rosyjskiej.

Dlaczego koncern opracowujący systemy walki w interesie Obrony Lotniczej Rosji został wyznaczony na wyłącznego dostawcę sprzętu i oprogramowania dla jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym Federacja Rosyjska?

Dmitrij Sawicki: Tak zdecydował prezydent Rosji. I wykonujemy jego decyzję. Naszym zadaniem jest nie tylko tworzenie sprzętu spełniającego światowe wymagania, ale także rozwijanie własnego oprogramowania, łączącego cywilne systemy kontroli ruchu lotniczego z systemami obrony powietrznej. Komponent cywilny powinien być optymalnie połączony z wojskowym.

Udało nam się zaprojektować i wdrożyć unikalny w swoich możliwościach system interakcji między lotniskami cywilnymi i wojskowymi. Do niedawna było to tak archaiczne, że nawet nie chcę pamiętać.

Teraz na lotniskach wojskowych powstają specjalne miejsca pracy dla operatorów łączności z lotniskami cywilnymi wysoki stopień automatyzacja. Wyposażone są w najnowocześniejszy sprzęt komputerowy i telekomunikacyjny zbudowany w oparciu o technologie cyfrowe. Naturalnie produkcja krajowa.

W październiku tego roku uruchomiliście opracowany przez specjalistów waszego koncernu system kontroli ruchu lotniczego. Jakie są jego cechy i zalety w porównaniu z tym, który był dostępny?

Dmitrij Sawicki: Trudno nawet porównywać systemy. Wdrożone technologie na zupełnie innym poziomie. Oficjalne uruchomienie systemu nastąpiło 10 października. Centrum kontroli ruchu lotniczego znajduje się we Wnukowie. Zapewnia kontrolę przestrzeni powietrznej nad obszarem prawie miliona kilometrów kwadratowych. Obszar odpowiedzialności obejmuje wszystkie największe lotniska w stolicy - Wnukowo, Domodiedowo i Szeremietiewo.

Z około 200 stacjami roboczymi nasz system stał się największym w Europie, a jego system tworzenia kopii zapasowych jest największy na świecie.

System kontroli ruchu lotniczego w pełni spełnia wszystkie wymagania Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Oznacza to, że dość złożony system stworzony przez rosyjskich specjalistów i oparty na rosyjskich technologiach w pełni spełnia wymagania, jakie obowiązują podobne systemy na całym świecie.

Nasi klienci często narzekają na wykonawców. W szczególności wyraża się opinię, że na Zachodzie został przekazany system podobny do tego, który uruchomiliście pod Wnukowo, i nie ma co do tego wątpliwości – on funkcjonuje. I nawet po dostawie nadal go debugujemy, trwają pewne ulepszenia.

Na przykład twoi specjaliści nadal pracują na wszystkich stołecznych lotniskach. Dlaczego to się dzieje?

Dmitrij Sawicki: Taka sama sytuacja jest na Zachodzie. Kiedy uruchamiany jest nowy i złożony system sterowania, technicy i sprzęt muszą, że tak powiem, przyzwyczaić się do siebie. Prace rozruchowe i regulacyjne mogą trwać dość długo, a obecność wyspecjalizowanych producentów jest w tym przypadku po prostu obowiązkowa.

Inna sprawa, że ​​na Zachodzie od dawna budowany jest stosunek prawny między klientem a wykonawcą. Wszystko jest określone w umowie, łącznie z okresem uruchomienia i serwisem gwarancyjnym.

Co my mamy? Prawie jak w filmie „Diamentowe ramię”. Chcę ten sam szlafrok, który zamówiłam, ale niech będzie z guzikami z masy perłowej.

Zdarzyło się, że klienci jednego z systemów powiedzieli: byliśmy we Francji i podobało nam się ich wskazanie na wyświetlaczu, zróbcie to samo. Po co? W końcu w umowie sam początkowo przepisałeś to, czego potrzebujesz. Nie, kapryśnie, tupią nogami, robią to, co robią. A to wydłużenie czasu i niepotrzebne wydatki. Cóż, to nie nasza wina.

O ile wiadomo, twierdzono, że do testów przedstawiono „surowy” sprzęt. Czy tak jest?

Dmitrij Sawicki: Problem testowania i uruchamiania złożonych systemów jest poważnym zagadnieniem i od dawna oczekiwanym tematem do dyskusji. Niestety kultura pracy testowej i akceptacyjnej praktycznie zaginęła w kraju. Instytut Inżynierów Testów, o którym w ZSRR wiedziało niewiele osób, przestał istnieć w latach 90. XX wieku. Okazało się to naprawdę niepotrzebne, ponieważ nic nowego nie zostało uruchomione ani w siłach zbrojnych, ani w życiu cywilnym. I w zasadzie taka instytucja musi powstać od nowa i to w jak najkrótszym czasie.

Dawno, dawno temu, podczas testowania sprzętu, o którym mówimy, głównym słowem był Państwowy Instytut Badawczy Żeglugi Powietrznej. Była kadra wysoko wykwalifikowanych inżynierów testowych. Zawsze potrafili bardzo zrozumiale i, co najważniejsze, kompetentnie technicznie wytłumaczyć z jednej strony programistom, co należy zrobić w nowy sposób lub uzupełnić, a także operatorowi, jak pracować z nowym systemem. Tak wiele i dużych sprzeczności między klientami a wykonawcami zostało sfilmowanych już w trakcie prac testowych.

Dziś niestety zdarza się, że w testowanie i debugowanie nawet najbardziej złożonych systemów zaangażowane są osoby o niskich kwalifikacjach, które nie mają doświadczenia w testowaniu. Wydaje im się, że sprzęt jest „surowy”. Ponadto klienci często po prostu nie rozumieją istoty samych testów i nie przepisują ich w umowie.
Jeszcze w listopadzie 2015 roku otrzymano certyfikat dla nowego moskiewskiego systemu kontroli ruchu lotniczego. Z prawnego punktu widzenia mieli pełne prawo wymagać od klienta uruchomienia go. Ale doskonale zrozumieliśmy złożoność kompleksu sprzętu, który stworzyliśmy i zainstalowaliśmy. Konieczne było przeprowadzenie testów eksploatacyjnych - sprawdzenie, jak dyspozytorzy opanowują sprzęt, jak z nim pracują. Tu zaczęły się problemy.

Faktem jest, że procedura testów operacyjnych nie została określona w umowie. A kto miał zapłacić za te badania? Kwestia płatności nadal nie jest całkowicie zamknięta. Wydaliśmy je na własny koszt. Zgodnie z prawem mogliby zatrzasnąć drzwi i wyjść, mówiąc: system jest certyfikowany, opanujcie go sami, zachodnie firmy tak by zrobiły. Ale sumienie nam nie pozwala. Chodziło przecież o bezpieczeństwo ruchu lotniczego i bezpieczeństwo naszego kraju.

Ale dziś można argumentować, że w Rosji zaczął działać jeden z najbardziej niezawodnych systemów kontroli ruchu lotniczego na świecie. I to jest główny punkt.

Dossier „RG”

Obszar odpowiedzialności Moskiewskiego Zintegrowanego Centrum Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym ATM działa na wysokościach od 1500 do 12100 metrów. Długość obszaru odpowiedzialności z północy na południe wynosi 1038 km, z zachodu na wschód - 974 km. Moskiewskie centrum kontroli lotniczej kontroluje terytorium w promieniu 150-180 km od Moskwy w dolnej przestrzeni powietrznej. Zapewnia kontrolę ruchu dla samolotów przylatujących i odlatujących największe lotniska Moskwy, a także kontrola ruchu samolotów przelatujących przez moskiewską strefę powietrzną w tranzycie oraz kontrola statków na lotniskach lotnictwa państwowego i eksperymentalnego. Regionalne centrum wysyłkowe obsługuje terytorium 18 regionów Rosji. Obszar odpowiedzialności rozciąga się od Wielkich Łuk i Białorusi do Republiki Tatarstanu i od granic Ukrainy do Wołogdy. Moskiewskie centrum obsługuje około 60 proc. lotów samolotów nad terytorium Federacji Rosyjskiej.

Polecamy lekturę