Yalas, longboats i feluccas - przez fale czasu. Stworzenie łodzi roboczej statku Podstawowe dane keczu "Avers".

Film „Białe słońce pustyni” stał się zauważalnym zjawiskiem w życiu naszego kraju - jego popularność można ocenić przynajmniej na podstawie tego, ile powiedzeń i popularnych wyrażeń uzupełnił leksykon narodu radzieckiego. Widzowie na długo zapamiętają bohaterów filmu, utalentowani przez P. Łuspekajewa, A. Kuzniecowa, S. Miszulina i innych znakomitych aktorów. Warto zauważyć, że w tym filmie, oprócz aktorów animowanych, swoje role zagrali także aktorzy nieożywieni – jeden z nich pojawił się w filmie w najbardziej dramatycznym momencie.

Vereshchagin, zejdź z łodzi, bo eksplodujesz! Towarzysz Suchow krzyczy do celnika, ale ten go nie słyszy, a po chwili następuje spektakularna eksplozja…

Barkas: projekt 330, który został sfilmowany w tym filmie, został faktycznie zbudowany znacznie później niż wydarzenia opisane w Białym słońcu pustyni, ale wygląd tego statku można uznać za dość wiarygodny historycznie. Faktem jest, że takie długie łodzie, budowane na Morzu Kaspijskim od niepamiętnych czasów i prawie do połowy ubiegłego wieku, były uniwersalne: były używane do transportu towarów, jako łodzie patrolowe i do łowienia ryb. Jednostki tego samego typu o długości od 9 do 20 metrów (30-metrowe jednostki tego typu spotykano na Morzu Kaspijskim!) były do siebie podobne, niczym bracia w różnym wieku, choć w zależności od przeznaczenia mogły się różnić w niektórych elementy konstrukcyjne. Początkowo były czysto żeglarskie, a na przełomie XIX i XX wieku zaczęły pojawiać się żaglowo-motorowe, jednak stosunek wymiarów i konstrukcja kadłuba były praktycznie takie same.

Prototypy tych łodzi są uważane za kaspijską reyushkę i rybnitsę; na potwierdzenie tego można porównać kontury tych statków.

Reyushka był żaglowcem pływanie mieszane(rzeka - morze) o długości 10 - 13 m, który dźwigał maszty dziobowe i główne z ukośnymi żaglami; załoga tej łodzi to 3 - 4 osoby.

Rybnica była żaglowcem lub żaglowcem motorowym, również o żegludze mieszanej (rzeczno-morskiej); z zewnątrz przypominający szynę był znacznie solidniejszy (jego długość wynosiła od 12 do 20 m) i miał jeden maszt ze skośnymi żaglami. Jednak w razie potrzeby ilość i rodzaj masztów platforma żeglarska może być inaczej.

Po rewolucji nadal budowano uniwersalne statki typu akwarium, jednak zamiast drewnianego zestawu wykonano stal, ponieważ drewno w tamtych czasach było droższe niż metal. A kiedy w pierwszych latach powojennych dla kaspijskiej floty rybackiej potrzebne były statki rybackie i transportowe, nie było mowy o wyborze ich typu.

W 1946 roku w Stoczni Kaspijskiej im. S.M. Kirowa rozpoczęto seryjną produkcję sejnerów projektu 330K i lodówek projektu 330R. Zewnętrzna różnica między nimi polegała na światłach nawigacyjnych, a sejner miał bom ładunkowy. Oba statki miały konstrukcję mieszaną ze stalową ramą i drewnianymi deskami. W sumie zbudowano około 650 statków tego typu.

Najnowszą modyfikację łodzi kaspijskiej można uznać za projekt 1407 ze stalową okładziną, stworzony w Centralnym Biurze Projektowym Kaspryba.

Kaspijski projekt longboat 330

Statek miał stalową ramę i drewniane poszycie; system wybierania - poprzeczny. Nadbudówka i nos były drewniane.

Urządzenie sterowe i winda kotwiczna - ręczne Statek był wyposażony w parę kotwic Matrosowa o masie 75 kg każda z łańcuchami kotwicznymi kalibru 17 mm i długości 75 m. Tratwa ratunkowa - pięcioosobowa, typu ciężkiego. Bom ładunkowy o udźwigu 0,5 tony został zainstalowany tylko na sejnerach.

Silnik główny jest typu S4DV 224 lub 4NVD-24 o mocy 80 KM. (na statkach wczesnej produkcji czasami instalowano silniki o mocy 50 KM). Śmigło stalowe, trójłopatowe o średnicy 880 mm; jego skok wynosi 540 mm, a przełożenie tarczy wynosi 0,51; średnica wał napędowy- 78 mm. Zarówno na sejnerze, jak i na lodówce zainstalowano dwa generatory elektryczne - jeden o mocy 1,5 kW x 25 V. Drugi - 4,5 kW x 110 V.

Na statku-chłodziarni zainstalowano sprężarkowy agregat chłodniczy UM-2FV-8/4 na czynnik chłodniczy freon-12, który zapewniał temperaturę w ładowni od 0 do -2°C.

Błotniki - plecione z lin początkowych. Opony samochodowe były często używane jako błotniki. Na dziobie nadburcia nanoszono numer boczny, rzadziej nazwę. I obejrzyj najpopularniejszy nowy film tutaj. Nawiasem mówiąc, przed kręceniem filmu „aktor” został wymyślony - zamalowali numer i napisali nazwę „Twer” oraz ukryli błotniki przed oponami.

Odessa ma swoje tradycyjne łodzie: yawls, longboats, scows, feluccas, których nazwy i projekty pochodzą od różnych ludów świata. A w północno-zachodniej części Morza Czarnego i Azowskiego przystosowały się do lokalnych warunków. O tym rozmowa z Igorem Melnikiem, kierownikiem ds Ośrodek Kultury badania historii morza. Poświęciwszy swoje życie na studiowanie historii przemysłu stoczniowego, jest zaniepokojony zniknięciem małej floty, która przez wieki służyła rybakom z regionu Morza Czarnego i nie tylko.

Yalys żeglarza z Odessy

Tradycją odeskiego marynarza jest to, że kadeci wyruszają w morze na jolkach, jako główna spartakiada roku. Dwie, cztery, sześciowiosłowe łodzie żwawo pędzą przez fale ku zwycięstwu. Yals są szeroko wykorzystywane do celów sportowych i turystycznych, raftingu, podróży, wyścigów. Ponadto do niedawna były to najczęściej spotykane łodzie we flocie. Nazwa yawl przyszła do nas z Holandii, pochodzi od niderlandzkiego „jol” – łodzi okrętowej o pełnych konturach i rufie z pawężem. Łodzie te były różnej wielkości i były sterowane od dwóch do ośmiu wioseł. Używano ich w średniowiecznych flotach do komunikacji z wybrzeżem i między statkami. Były też yale dla ruch towarowy których nazywano yalbotami. W XIX wieku yale nazywano także statkami do połowu czerwonych ryb w Morzu Azowskim. Niosły zdejmowane maszty ze skośnymi żaglami i były napędzane przez 4-6 wioseł. Te nie miały całej talii kortu. Jedynie na dziobie i rufie znajdowały się niewielkie nadbudówki, które nazywano attykami. Długość takich statków rybackich osiągnęła 11 metrów, szerokość - 2,4 m.

W Odessie yawls stały się jedną z najpopularniejszych łodzi. Ale budowano je masowo nie w Odessie, ale w dużej stoczni w Łazarewskim. Igor ciepło wspomina wspaniałego rzemieślnika Damira Shkhalakhova – to on zbudował ponad 1000 jałów w swoim życiu zawodowym. Ostatni krzyk z jego rąk został wydany w 2005 roku. Nawiasem mówiąc, to właśnie Damir Szhalachow zbudował dumę Odessy - dier Iwliję, która reprezentowała nasze miasto i Ukrainę w 7 krajach europejskich. Diera w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku okrążyła kontynent europejski, pokonując pod żaglami i wiosłami ponad 6 tysięcy mil.

Nie sposób też nie pamiętać, że yawls były zbudowane w sposób przenośnikowy. Kiedy po raz pierwszy odwiedziłem Łazariewskiego - wspomina - w warsztacie, który miał ponad 60 metrów długości, na początku położono stępkę, a gotowa łódź stała już przy wyjściu.
Yawls zostały zbudowane w strumieniu 2,4, 6 i 8 wioseł. Duże yawls z 12 wiosłami nazywano łodziami wiosłowymi. Dziś to już nieżyjąca już flota wioślarska. Ale do tej pory dla żeglarzy Odessy najważniejszą imprezą sportową jest wiosłowanie na jachcie.

Barkas - łódź dla nas

Jak nazwy przepływają z kraju do kraju, od stulecia do stulecia, można prześledzić na longboacie - tradycyjnej łodzi rybackiej na Morzu Czarnym, nawiasem mówiąc, używanej również jako łódź w przeszłości, ale większej. Barkas to holenderskie słowo. W średniowiecznych flotach była to najdłuższa szybka łódź z żaglami na dwóch masztach i 22 wiosłami.

Longboats były najszybszymi łodziami kurierskimi, które mogły szybko przekazywać rozkazy i raporty. Wyporność sięgała 4-5 ton, a długość wynosiła 14 metrów, przy szerokości trzech metrów.
W Holandii łodzie typu longboat były później nazywane również małymi statkami żeglugowymi do transportu towarów w portach i na redach.

W Odessie przed rewolucją statki rozładowywano również na redzie za pomocą barek. Były znacznie większe niż szybkie łodzie holenderskie. Mieliśmy okazję przyjąć ładunek do 15 ton, zawieźć go do portu i rozładować. Longboats tworzyły małą flotę w porcie i przystaniach.

Potem pojawiły się łodzie z Morza Czarnego, na których łowiono ryby. Od Iljiczewska do Wielka Fontanna dziesiątki łodzi orało morze, dostarczając mieszkańcom Odessy babki, szproty i barweny. Któż z mieszkańców Odessy nie pamięta słynnego rybackiego kołchozu porucznika Schmidta, który z nas nie jadł ryb złowionych przez rybaków.

Długie łodzie z innych łodzi, takich jak kajuki, wyróżniały się płaską rufą pawęży. Ten projekt jest bardzo wygodny dla pomyślne wiatry. Barki budowane były przez stolarnie okrętowe. Duże warsztaty pracowały wzdłuż całego wybrzeża od Dunaju po Cieśninę Kerczeńską. Szczególnie duży warsztat znajdował się we wsi Iwanówka w rejonie oczakowskim. Nawiasem mówiąc, zbudowano w nim rekonstrukcję fenickiego statku handlowego Melkart. Igor mówi, że nigdy nie zapomni niesamowitego mistrza budowy statków Valery'ego Stafikopulo, dziedzicznego stoczniowca, którego rodzina od początku XX wieku zaopatrywała całe wybrzeże Morza Czarnego w długie łodzie.

Igor Melnik: Przywracamy Odessie jej historię żeglugi

Ja, osoba przyzwyczajona do mechanicznego narzędzia, byłem zdumiony, jak tacy rzemieślnicy jak Sobolenko czy Stafikopoulo siekierą rzeźbili i ustawiali deskę tak, że wydawało się, że jest strugana strugarką.

Jakoś mówię Stafikopoulo. To było w 1999 roku: „Daj mi strugarkę, tnę”, a on mi odpowiada: „Każdy ignorant potrafi posługiwać się strugarką. Weź siekierę w swoje ręce”.
Ale to tylko połowa historii. Piętnaście lat później, kiedy budowano Annę Jarosławną, usłyszałem te same słowa od mistrza Sobolenko. I zaczął się złośliwie śmiać. Nie rozumiał, dlaczego byłam taka zdenerwowana. Ale faktem jest, że szkoła tych wszystkich wielkich mistrzów budowy statków była taka, że po prostu zręcznie dzierżyli topór.

I uważali za całkiem słuszne, że ten, kto wie, jak pracować z siekierą, zawsze będzie mógł pracować z innym narzędziem. Dodać należy, że jedna ze szkół zawodowych w Mikołajowie od wielu lat przygotowuje stoczniowców. Niestety to też jest historia.

Niewiele osób wie dziś, że siekiera szypra była królem narzędzi do łodzi. To siekiera, w której ostrze zostało zamontowane nie wzdłuż rękojeści, ale w poprzek. Właśnie takimi osiami można było wycinać zakrzywione części na wręgi, dziobnicę i rufę. I pamiętając Valery Leontyevich Stafikopoulo (z lewej, w pracy), należy dodać, że w ciągu swojego życia zawodowego budował ponad 130 długie łodzie.

A nasz Melkart, stworzony jego rękami, przebył kilka tysięcy mil w najniebezpieczniejszym rejonie morskim - Zatoce Biskajskiej i północno-zachodniej części Ocean Atlantycki. Zawsze pamiętaliśmy o mistrzu w najtrudniejszych burzliwych minutach. Ale łódź wytrzymała wszystkie uderzenia żywiołów, okrążając Półwysep Iberyjski.

Barki budowano według typów o wymiarach 6, 8, 10 i 12 metrów. W związku z tym zmieniła się szerokość i przeznaczenie. Małe starty były przeznaczone dla ujść rzek Biełgorod-Dniestrowski, Tiligulsky, Suchoj, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dniepr-Bugsky. Siedziały płytko i bardzo wygodnie było zejść na brzeg i przekazać rybę, są również łatwe do zarządzania w pobliżu szczytów z sieciami na płytkiej wodzie. Na dużych 12-14-metrowych szalupach wypływali daleko w morze na ryby, czasami opuszczając rodzimy brzeg na kilka dni.

Od statku pirackiego do rybackiej feluki

Wśród łodzi rybackich Odessy słyszymy również o czarnomorskiej feluce. Ta łódź, której nazwa została przekształcona, płynie z wieku na wiek, z kraju do kraju. Typ statku „felucca” obejmuje kilka rodzajów statków. Feluca (wł. Feluca) – mały statek pokładowy z osobliwymi skośnymi żaglami w kształcie trapezu lub trójkąta wyciętego z jednego rogu, od odległego średniowiecza służył do przewozu drobnych przesyłek ładunkowych.
- Jeśli łodzie były szybkimi jednostkami, to feluki były wolniejsze - zauważa Igor Melnik. - We flotach śródziemnomorskich tamtego okresu feluki były używane jako łodzie kurierskie do przekazywania rozkazów i instrukcji między dużymi średniowiecznymi galerami. Ich niezbędność w średniowiecznych flotach staje się oczywista, biorąc pod uwagę fakt, że ze względu na dym prochowy niemożliwe było wydawanie rozkazów w inny sposób.

W Mauretanii szybki statek korsarski nazywano feluca. Statki te orały wybrzeże Algierii, Tunezji, Maroka. Taka feluca była uzbrojona w 6-8 małych armat na górnym pokładzie. Wśród Greków łodzie rybackie nazywano już feluca. Uważa się, że to od nich ta nazwa przyszła do nas w północno-zachodnim regionie Morza Czarnego. Feluki rybackie miały trzy maszty ze skośnymi żaglami i 8-12 wioseł. Mogła przewozić do 150 ton ładunku. Igor mówi, że interesowały go typy drewnianych statków, które brały udział w wojnach rosyjsko-osmańskich oraz z Turcji i Rosji.

Studiując materiały z tamtej epoki, natknął się na nazwę „Statek Barbary”. Zbudowano dużą liczbę takich statków, aby schwytać Azowa i inne spółki morskie. Były to szybkie, zwrotne statki do ataku z zaskoczenia, które swoją nazwę zawdzięczają Morzu Śródziemnemu od feluków korsarzy. Więc oceńcie sami, skąd wzięliśmy nazwę „felucca”. Albo od greckich osadników albo od mauretańskich statków korsarskich, które stały się barbarzyńcami we flotach rosyjskich? Można tylko dodać, że bez wątpienia typy tych statków nie mają ze sobą nic wspólnego. Łączy ich tylko nazwa.

Nasza feluca zamieniła się w felukę - łódź rybacką o długości do 6 m, z masztem i czworokątnym żaglem. I stała się tak popularna w Zatoce Odesskiej, że w okresie powojennym nawet nieco ucierpiała. Długość tej łodzi wynosi około 6 metrów, szerokość do 2, zanurzenie 0,5 metra, nośność do 2 ton. Ostry, wysoki dziób, szeroki camber na dziobie, rufa z pochyloną pawężą i okrągłe kontury zęzy sprawiają, że felucca jest bardzo stabilna, zdatna do żeglugi i niezawodna. Nowoczesne feluki są często wyposażone w silniki i mogą przewozić do 10 osób.

Wioślarz Wasilij Byrczenko (z prawej) i Jurij Naumow

Mam nadzieję, że tego typu statki czarnomorskie nadal będą służyły na wybrzeżu. Oczywiście nie będą drewniane. Głównym materiałem nowoczesnych łodzi jest plastik i aluminium. Ale oto co jest niesamowite - dzisiejsze plastikowe feluki czy aluminiowe longboat narodziły się wieki temu, a ten kto zbudował je po raz pierwszy z drewna nie mógł sobie nawet wyobrazić, że kiedykolwiek pojawią się zupełnie inne materiały do budowy łodzi. Dlaczego istnieją wieki, jeszcze 60 lat temu trudno było w to uwierzyć – podsumowuje Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatolij Vengruk

Robienie wielu zdjęć

Timur zainteresował się czasem okrętu podwodnego

I macki (nr 7) do sprawdzania szczelin

My, ziemianie, interesowaliśmy się szczegółami życia codziennego. W tym w latrynie

Kombinezon do nurkowania ratowniczego, o którym mowa w filmie „72 metry”. Pamiętaj, Makovetsky: „I przez rozmyślania, przez rozmyślania”

I działający skafander do nurkowania

Po nudnej drodze - ożywienie czyta się na twarzach

Przenosimy się do Pudoża. Nie było go… tankowanie naszych Pepelatów w Lukoil, położonym w przeciwnym kierunku od potrzebnego nam zjazdu, zajęło kolejne 40 minut.
Ale widzieli blokadę. szybko i przez siatkę ogniw łańcucha.

Pudozh, Medvezhyegorsk, droga jest naprawiana bardzo intensywnie. Wśród nas jest doświadczony projektant konstrukcji drogowych, dlatego po drodze możemy jak na wycieczce zadać dowolne pytania dotyczące geowłóknin, tłucznia, wyposażenia drogowego i konstrukcji hydraulicznych.

W Medvezhka ponownie tankowanie do pełnego zbiornika. Próbujemy dowiedzieć się od miejscowych o miejscach gastronomicznych, ale na próżno. Wygląda na to, że wszyscy tam nie są lokalni, przejeżdżają. Ludzie wlali pełne baki do swoich poobijanych L200 i kilka 100-litrowych kanistrów z tyłu. Następnie wsiadamy na P-21 "Cola". Kilometry są rozmazane na tym obszarze tundry. Wydaje się, że przejechaliśmy 500 km, ale nie… tylko 150. Z radia si-bi dowiadujemy się „ile jeszcze do obiadu”: ucieszą nas truckerzy, 200 kilometrów do najbliższej tawerny. Takie jest jej życie w przeniesieniu - ze stołówki do stołówki. Osady wcale nie po drodze. Tylko klapy do Segezha, Belomorsk, Kem… W „Kemi” i „Kemi” oczywiście nie tankujemy, jak zalecają we wszystkich relacjach z podróży.
Na solariach parowych docieramy do Loukhi. Dla przyzwoitości wrzucili 15 litrów, żeby nie wyschnąć. W wiejskim sklepie kupiłam jedzenie na wieczór. Na wsi młodzi ludzie żegnają nas nieżyczliwymi spojrzeniami, rozglądając się po naszych przyczepach, z czego możemy skorzystać. Pewnie myśleli, że rozbijemy obóz w pobliżu. Wracamy na tor i odjeżdżamy kilka kilometrów z powrotem nad jezioro. z powrotem.

Nie przewiduje się zachodu słońca. Piwo z rybą. Z trudem znaleźliśmy miejsce na dwa namioty dla Ilji i dla mnie. Nasi właściciele samochodów po drodze śpią w swoich samochodach. Posiadają aklimatyzację, czyli płynne przejście z domowego łóżka do maty namiotowej. Spałem dobrze. Rano energicznym wstaniem myjemy się, myjemy zęby wodą z jeziora. Jednak… na dworze jest +6, woda w jeziorze jest o kilka stopni cieplejsza. Śniadanie na stacji benzynowej na skrzyżowaniu Loukhi - A-136. Twarze świecą, oczy płoną – jesteśmy prawie w punkcie wyjścia. Każdy chce jak najszybciej wskoczyć na motocykle. Dzwonię do Aleksandra Borysowicza, umawiam naszą wizytę z noclegiem u Tonyi Tetriny. Przewidywany czas przyjazdu wyznaczam na "około 18.00". Sznury braci wracających z Motobuhty ciągnęły się ku nim. Ktoś ma wyraz twarzy - „moto”, a ktoś inny nie opuścił „Zatoki”. Mijamy, zatrzymując się na zawiązanie wstążek, przy znaku koła podbiegunowego. No chuj tam... Setki pogańskich seidów, wstążek, skrawków, a nawet trampek na gałęziach. Spraw, by głupiec modlił się jednym słowem.

Po południu jedziemy do Kandalakszy. Kupujemy kolejne potrzeby w sklepie, jemy spocony lunch, żeby na dziś nie wracać do kwestii jedzenia. W tym sklepie niezdarne osobistości spod rąbka kurtki proponują wybór smartfonów, tabletów, laptopów itp. Uważaj tam!
Parkowanie na ulicy. Obrońcy Arktyki, których wcześniej, patrząc na mapy, dostrzegłem dla obozu nasze samochody z przyczepami, okazały się furgonetką. Po pierwsze, wskazali wygórowaną cenę za 2 samochody z przyczepami. Ale kiedy zobaczyli, że się odwracamy, obniżyli cenę do 150 rubli dziennie za autostop. Zgadzamy się. Zdjęli motocykle, ubrali się, powiesili torby i pojechali na stację benzynową. A potem przeżyłem szok kulturowy. Wkładam pistolet do zbiornika WRR i idę zapłacić. Dziewczyna na Statoilu, widząc moją wyraźnie mijaną twarz, uprzejmie tłumaczy: najpierw tankują, potem płacą. Rozumiem, że stolica nie jest lokalna, a granica fińska jest niedaleko… Ale to nie złagodziło mojego zdziwienia, bo „zatankuj, potem zapłać”, po raz pierwszy spróbowałem nie w moim rodzinnym Tatarstanie z jego Tatneft.

Ochroniarz na specjalnym parkingu z zainteresowaniem przyglądała się naszej przemianie z czterokołowca w jednoślad. Zadane pytania. Potem powiedziała, że rok wcześniej motocyklista z Nowogrodu zginął na torze. Mają motocykl „taki jak twój, ale poważniejszy” i sprzęt pod budką. Powiedziała, że rodzice właśnie przyjechali odebrać ciało syna z kostnicy, ale nikt nie przyjechał odebrać motocykla i nie wiedzieli, co z tym wszystkim zrobić. Zaproponowała, że pójdzie do szafy i spojrzy. Niezbyt dobrze jak na początek wyprawy, po cichu zignorowaliśmy jej propozycję… Potem zapytała, czy mamy ze sobą broń palną i sprzęt wędkarski, bo. według niej „dzwonili dziś rano - ryby poszły, a niedźwiedzie, które mamy tu nocą po mieście, zataczają się między pojemnikami na śmieci”. Uśmiechając się pobłażliwie, powiedzieliśmy, że nic ze sobą nie mamy (a gdybyśmy mieli, nie mówilibyśmy o tym). A niedźwiedzie… no cóż, niedźwiedzie też mamy w domu.

Morze Białe, jakie jest

Wspięliśmy się na pierwszą górkę.

Słyszałem wcześniej, że w Kandalakszy odbywają się zawody w kolarstwie górskim zjazdowym, prawdopodobnie z tej góry. Piękny widok na zatokę Kandalaksha. Dalej znakomita wstęga asfaltu prowadziła nas przez znane z książki Nikitina osady: Luvenga, Kolvitsa. Zatrzymaliśmy się nad jeziorem Kolvitsky.

Mamy pierwszą ofiarę dla lokalnych duchów. Starszy brat Timur po odkręceniu manetki gazu wystrzelił kamyk prosto w reflektor młodszego brata Artura. Sytuacja jest mi znana. W Kazachstanie trafiłem pod „ostrzał” i trafiłem kamieniem w szybę reflektora. Na brzegu jeziora Arthur przykleja reflektor za pomocą improwizowanych środków. Tutaj ta latarka nie będzie przydatna, ale po przyjeździe będziesz musiał ją zmienić.

Słońce świeci, silny wiatr, na jeziorze są dość poważne baranki fal. Pogmeraliśmy trochę w piasku, rozgrzaliśmy się od asfaltu i pomaszerowaliśmy do Umby. Tam, w Rosniefti, dodano do zbiorników około 6, około 5 i około 4 litrów. Postanowiłem jeszcze nie napełniać kanistra. Celem na dziś jest Tonya Tetrina, zwłaszcza w poniedziałek, a tam jest niewielu gości; mamy wolne miejsca. Byliśmy tak zmęczeni rubiłowem w samochodzie w postaci krzesła z wyłupiastymi oczami, że chcieliśmy się zabawić. Decydujemy się nie jechać asfaltem, tylko przemierzać Półwysep Turii po ścieżkach i ścieżkach. Tor był bardzo zabawny.

Musiałem się spocić i zawrócić w poszukiwaniu właściwego kierunku, w wyniku czego wyskoczyliśmy do rezerwatu przyrody Kandalaksha (mamy taką sztuczkę - chcąc nie chcąc wspiąć się przez punkt G (określam, NIE „G”) do zakazanych miejsc, w których absolutnie nikt się nie spodziewa, szczególnie w pierwszy roboczy dzień tygodnia).

Ale na kamykach mięśnie przypomniały sobie swój prawdziwy cel, w mojej głowie pojawiły się myśli o tym, co iw jakim kierunku skręcić wieczorem w ustawieniach zawieszenia dla tego obszaru. W naszych rodzimych mariańskich piaskach lubię dokręcać przód prawie najmocniej.
Oczywiście zamoczywszy stopy, ubrudziwszy się, zgarniając trofea i zapominając o zdjęciach, dotarliśmy do Tonya Tetrina zamiast deklarowanej 18.00, bliżej 22.00. 500 metrów od Tony'ego Spirits, używając kamienia na drodze, zabierz lewy podnóżek pilota od Ilgiza z jego Yamaha TTR250 Open Enduro. Ponadto razem z mięsem z ramy. Rama dziesięciny jest otwarta z raną szarpaną. Ilgiz „na jednej nodze” dociera do bazy. Trzeba ugotować i ugotować. Ale to wszystko jutro.
Można powiedzieć, że Aleksander Borysowicz już na nas nie czekał.

Zamieszkaliśmy we trójkę w chacie pomorskiej, bracia w chacie Lapończyków, mówiąc, że tam rybą nie pachnie (no bo czymże innym może pachnieć w miejscu, gdzie „dzień ryb” jest 7 dni w tygodniu).

Kolorowo rozrzucili szelki-hełmy-pończochy wokół chaty pomorskiej,

Zwinęliśmy śpiwory na stojakach i poszliśmy na obiad. Zupa rybna z łososiem, po drugie top śledź, wędzony łosoś na piwo, potem poszły zapasy koniaku. Magiczny wieczór. A dalej - kąpiel. Przybyliśmy do Tonyi podczas największego przypływu i kiedy jedliśmy obiad, przypływ zaczął odpływać. Dwóch „rybaków” z naszej grupy pojechało na gumkę, żeby się pobujać.

Poszedłem do łazienki sam. Tego wieczoru moja dusza i ciało albo odeszły od siebie, potem wróciły, znów się dotknęły, odepchnęły. Kubki smakowe stoczyły ostrą walkę z kontemplacyjnym sektorem mojego ciała, który jest teraz chłodniejszy i przyjemniejszy. Zanurzenie zaparowanego po kąpieli ciała w Morzu Białym, zupełnie sprężysta świadomość, czy to mi się dzieje w rzeczywistości, czy we śnie… a może to śnieżna zima a ja właśnie myślę o tym wyjeździe?.. Ale potem Timur i Artur dołączyli do zabiegów kąpielowych i wszystko się powtarzało. Po wyjściu na „pół godziny”, po 2 godzinach i 40 minutach rybacy wrócili z łososiem, dorszem i flądrą. Ich ofiarą stała się też jakaś ryba, której Ilya i Ilgiz nawet nie odważyli się dotknąć rękami. Zdjęli ją z haczyka spinningowego... szczypcami Leathermana  Według nich ryba nabrzmiała i wibrowała jak wyciszony telefon. Już na brzegu Dima, wspaniały facet, syn Aleksandra Borysowicza, zmusił jednak rybaków do bezpośredniego kontaktu z tą zdobyczą i wzięcia jej w swoje ręce. Ilgiz poszedł oczyścić rybę, a rano ją wędziliśmy.

Co się stało z tym wędzonym dorszem - dowiecie się później. A potem - znowu łaźnia, wodorosty, cisza i ten nieopisany zapach soli na wybrzeżu... Tyle o nim czytałem w dzieciństwie, ale nigdy tego nie poczułem. Ani Morze Czarne w różnych miejscach, ani Morze Kaspijskie, ani Morze Aralskie, ani Morze Azowskie, ani Morze Śródziemne nie pachniało solą… nie pachnie solą, to wszystko. Słona bryza nie łaskocze mnie w nos. Albo nos taki nie jest, albo pisarze kłamią… A Morze Białe pachnie. łaskocze. Bawi się kilkoma odcieniami słonawości, w zależności od przypływu i odpływu. Jeśli świeci słońce, odsłonięte wodorosty zaczynają bardzo intensywnie wysychać i sączyć, szybować solą. W pochmurną pogodę stężenie soli w powietrzu jest zupełnie inne. Wdychałem ten zapach i nie znudziło mi się to. Kurort w kierunku „Ucho-gardło-nos” – w najczystszej postaci.
Równolegle z nami w Ton przebywał poważny człowiek z Petersburga nad Tundrą. Miał konkretne zadanie - łowić sumy. Ale tego wieczoru to nie zadziałało. Ale odbyliśmy ciekawą rozmowę. Noc całkowicie zniknęła, jest jasno.

Nasz rozum nie czuje snu, a włóczyliśmy się prawie do 4 nad ranem.

Przez sen usłyszałem, jak wcześnie rano przygotowałem się i wyjechałem do Umba Ilgiz. Tam do ramy przyspawano kawałek stalowych łączników z podnóżkiem. Wrócił, kiedy nasza Euskursion już się rozkręcała. Zjedliśmy śniadanie z zupą bogatą w łososia. Widzieliśmy przelatujący w oddali lodołamacz, kabinę łodzi podwodnej,

a także na chwilę, 25-30 metrów od brzegu, pojawił się Belukha, wieloryb białomorski. Następnie Dima oprowadził nas po Ton. Nie ma sensu tego powtarzać, tym bardziej, że artefakty trzeba dotknąć, zważyć rękoma i przymierzyć. Wiele wykonano jako wierne kopie lapońskich naczyń, ale są też naturalne stare okazy, które przetrwały do dziś.

Czym jest szwedzki miedziany czajniczek z XVII wieku, który do dziś jest używany w Ton. W kaplicy Warłaama Kiereckiego - na ścianie wisi mapa z okrętu podwodnego Kursk, z kabiny kapitana Kolesnikowa. Zwęglone na brzegach, ze śladami długiego przebywania w wodzie. Serce mnie bolało, kiedy przypomniałem sobie swoje przeżycia z tej tragedii sprzed 15 lat.
Podziękowaliśmy ojcu i synowi Komarowów za przyjęcie, oprowadzenie, ale trochę dobrego. Więc dręczy sumienie. Wycieczkę rozpoczęliśmy od luksusowych warunków: nocleg w przytulnej chatce, sauna, trzydaniowy obiad. Ilya i ja poszliśmy obejrzeć szczątki samolotu, który rozbił się w pobliżu podczas Wielkiego Wojna Ojczyźniana. Po części leżą teraz dosłownie kilkadziesiąt metrów od Tony'ego, ledwie głęboko w lesie.

Aleksander Borysowicz ostrzegł nas, żebyśmy poszli dalej, powiedział, że właśnie widział niedźwiedzia. Wymieniłem spojrzenia z Ilyą, najwyraźniej mają tu taką specjalną cechę turystyczną - straszyć niedźwiedziem. Ale nie poszli do lasu, zebrali drewno opałowe w pobliżu.

Tymczasem zaczął się przypływ. Trzeba się spieszyć, by jak najdłużej jechać w kierunku Kuzomenyi linia brzegowa, w miejscach wzdłuż odpływu.

Doskonała przyczepność, są przeszkody, ale oczywiście bez blokad drzew. Niektóre kałuże lepiej obejść, bo. tutaj głębokość nieestetycznej kałuży może równie dobrze nie uzasadniać naszych płaskich oczekiwań. W niektórych miejscach trzeba wyjść na asfalt, żeby przejść główne rzeki, ale prawie zawsze zaraz za mostem można wrócić na wybrzeże.

Wszędzie są pozostałości po starych sieciach, dążących do wiatru na hubach. A wszędzie pozostałości karbasów… warto o nich wspomnieć osobno. Karbasa zbudowano na sumieniu (ale jakże inaczej, skoro jest żywicielem rodziny, a jego losy powierzyli mu na morzu). A kiedy popadł w kompletną ruinę, nigdy go nie rozbierali na „części zamienne”, nie spalili resztek. Stary karbas stał w tonie na suchym lądzie i umarł śmiercią naturalną od zjawisk naturalnych. Po drodze dorastające dzieci uczyły się na nim: urządzenia karbasu, częściowo obsługi i po prostu się w nim bawiły. Karbas żyje, jest członkiem rodziny. O ile się nie mylę, nad Morzem Białym jest jeszcze kilka artelów, gdzie budowane są karby według starych, pradziadkowych rysunków.
Nie podnieśliśmy ametystu, bo jak zaczarowani jechaliśmy wzdłuż wybrzeża. wybrzeże morskie. Absolutnie opuszczony. To wszystko Twoje. Wstawaj, gdzie chcesz. Tak, a zbieranie ametystów w Cape Ship wydaje się nielegalne, a przynajmniej niskie.

Piaski Kuzomeni nie były pod wrażeniem. Brzmi to jak masło, ale „piasek w Afryce to też piasek”. Podjechaliśmy do ujścia rzeki Varzuga. U zbiegu z morzem - siedlisko przyjezdnych pasjonatów wędkarstwa. Zaparkowane są samochody ramowe z różnych segmentów cenowych iz tablicami rejestracyjnymi od König do Nowosybu. Miałem pewne emocjonalne nadzieje na to miejsce, ale byłem raczej rozczarowany. Zatłoczony, zajęty. Jednym słowem rzemiosło. Pospieszyliśmy do opuszczenia Kuzomen.

Nie jest to takie łatwe, piasek się nie uwalnia. Z napiętym rykiem silnika, kilkoma upadkami kierujemy się w stronę sosnowego lasu. Ale nawet tam piasek się nie kończy. Nie żeby nas zawstydził lub przestraszył, po prostu odzwyczaił się od niego.

Zatrzymujemy się na noc nad bezimiennym jeziorem między Kuzomenem a Varzugą. Jest miejsce na ognisko, dostęp do świeżej wody. Gotujemy, nie ma problemu. W końcu sami gotujemy obiad na palnikach. Gonimy za herbatą z piernikami, rozpaliliśmy ognisko jako zasłonę dymną przed potencjalnymi kosmitami z lasu. Świetnie się spało na mchu. Zauważamy, że aktywność muszek ustępuje około 23.30.Dopasowujemy się do ich „harmonogramu”, aby mieć w miarę komfortowe wieczorne spotkania. To był pozytywny dzień. Bez deszczu, mżawki i upału. Czego potrzebujesz do podróży.

Do 1949 roku Marynarka Wojenna była uzbrojona w szesnastowiosłową szalupę zbudowaną przez Kronsztadzkie Zakłady Morskie. Biuro Konstrukcyjne Zakładu nr 5 otrzymało zadanie korekty dokumentacji projektowej do jego produkcji i przewidzenia montażu silnika diesla na barkarze, a zakładowi zbudowanie szalupy i przeprowadzenie prób porównawczych. Wszystko to zostało zrobione w listopadzie 1949 roku w Leningradzie.

Pod każdym względem BM-16, tak nazwano nową łódź motorową zbudowaną przez Zakład nr 5, nie różnił się od swojego pierwowzoru, a pod pewnymi względami nawet go przewyższał, ponieważ miał nieco ulepszone kontury i stacjonarny silnik wysokoprężny . To prawda, że \u200b\u200bpod wiosłami łódź Kronsztad była lżejsza z powodu braku śruby napędowej.

Jeśli chodzi o uruchomienie startu pod silnikiem, testy wykazały, że warunki pogodowe nie pozwalają na wykorzystanie pełnej mocy silnika. Tak więc, gdy morze jest 6 punktów przy pełnej prędkości longboat w stosunku do fal lub pod ostrym kątem do nich, następuje silne pluskanie i zalewanie dziobu. W rezultacie barka pobiera znaczną ilość wody, z którą nie radzą sobie środki odwadniające. Wymusza to zmniejszenie prędkości lub zmniejszenie ładowności.

Tak więc komisja do państwowego testowania prototypów statków żaglowych i motorowych stwierdziła, że \u200b\u200beksploatacja łodzi bez ograniczeń prędkości z pełnym obciążeniem 52 osób jest możliwa tylko przy falach morskich o wartości 3 punktów. Przy stanie morza 4 punkty załadunek ludzi powinien wynosić 26 osób Średnia prędkość oczywiście, ale podczas wiosłowania w łodzi może zmieścić się 39 osób.

Komisja jednogłośnie doszła do wniosku, że liny łodzi przeznaczonej do pływania pod wiosłami nie nadają się do zainstalowania silnika i zarekomendowała, aby kwestię zaopatrzenia nowoprojektowanych statków zamiast łodzi otwartych w łodzie robocze z dziobem pokładowym i linami odpowiadające liniom łodzi motorowych.

Jeśli prześledzimy wzrost tonażu okrętów powojennych w porównaniu z przedrewolucyjnymi, otrzymamy następujący obraz: lekkie krążowniki typu Swietłana mają około 6800 ton, lekkie krążowniki projektu 68 około 18 000 ton, niszczyciele typ Novik to około 1300 ton, niszczyciele projektu 956 to około 8000. To samo można powiedzieć o największych aktywnych okrętach: pancerniki typu Sewastopol to około 23 000 ton, ciężkie krążowniki przewożące samoloty projektu 1143.5 to około 55 000 ton mnóstwo.

Taki wzrost tonażu w XX wieku nie mógł nie stawiać nowych wymagań dla jednostek pływających na statkach.

Wzrost tonażu i siły Marynarki Wojennej spowodował konieczność trzymania części okrętów na redzie w pewnej odległości od brzegu, tym bardziej na dalekich rejsach. Aby przyspieszyć obrót jednostek pływających

Praca / i łódź M70 w ruchu pod silnikiem

W związku z wybrzeżem wymagana była ich zwiększona zdolność do żeglugi, nośność i prędkość.

Aby rozwiązać ten i podobne problemy, pod koniec 1949 r. Postanowiono zainstalować stacjonarny silnik benzynowy na dziesięciowiosłowym yawl (Yal 10). Montaż silnika 50 KM. Z. wyprodukował działającą łódź Yal 10 o numerze seryjnym 23 iw lutym-marcu 1950 r. przetestował ją w Sewastopolu.

Z wyników badań yawl pod wiosłami wynikało, że jego właściwości jezdne w porównaniu z yal 10 uległy pogorszeniu ze względu na pojawienie się śruby napędowej, która stwarzała dodatkowe opory ruchu oraz montaż silnika stacjonarnego pojawiło się dodatkowe obciążenie i zmniejszyła się liczba wioślarzy.

Dostęp do prób morskich odbywał się przy stanie morza 3 punkty, przy pełnym obciążeniu 25 osób, pod silnikiem bez ograniczeń prędkości. To wyjście pokazało, że przy pełnej prędkości yawl ma tendencję do zagłębiania się w nadchodzącą falę, a plusk jest na tyle silny, że praca yawl w takich warunkach jest niedopuszczalna. Wraz ze spadkiem liczby osób do 14 osób i nieznacznym spadkiem prędkości, operacja staje się możliwa. Wyjście na próbę w składzie pięciu osób z falami morskimi do 5 punktów, przy porywistych i silnych wiatrach, do intensywnego pluskania na pełnych obrotach, dodawała mocnych uderzeń nadciągającym falom. W miarę przemieszczania się wycie wzdłuż biegu fal, uderzenia zanikały, ale intensywność rozpryskiwania i przelewania przez falę nie malała. Zmniejszenie prędkości poprawiło ogólną sytuację na żegludze.

Tak więc komisja do przeprowadzania państwowych testów prototypów statków żaglowych i motorowych stwierdziła, że \u200b\u200beksploatacja jachtu bez ograniczeń prędkości z pełnym obciążeniem 25 osób jest możliwa tylko przy falach morskich do 2 punktów. Gdy morze jest wzburzone w 3 punktach, załadunek ludzi powinien wynosić 12 osób podczas żeglugi pod motorem lub na wiosłach.

Ogólne wnioski komisji dotyczące konturów były podobne do wniosków wyciągniętych z wyników badań startu silnika BM-16.

Komisja zezwoliła na tymczasową budowę łodzi 51l 10 do czasu jej zastąpienia przez okrętową łódź roboczą KRM-10, która w tym czasie była budowana w zakładzie nr 5.

Podczas projektowania łodzi roboczej statku komisja zaleciła zwiększenie pochylenia dziobu, zwiększenie wolnej burty i wzniosu w porównaniu z testowaną łodzią Yal 10.

Wszystkie uwagi komisji i doświadczenia zdobyte podczas testowania łodzi BM-16 i łodzi Yal 10 należało uwzględnić przy budowie łodzi KRM-10, która została ukończona do końca 1950 roku. Jednak albo z braku czasu, albo z powodu niemożności przezwyciężenia umiejętności nabytych przez lata tworzenia łodzi, zalecenia te nie zostały w pełni uwzględnione przez projektanta.

W listopadzie 1950 roku zakończono budowę łodzi KRM-10. Głównym projektantem nowej łodzi był D. A. Chernoguz. Ta łódź została zaprojektowana i zbudowana na zamówienie TsKB-53 (Northern Design Bureau) i była przeznaczona do instalacji na niszczycielach projektu ZObis. Ale główną ideą było stworzenie dla okrętów Marynarki Wojennej pokładowej łodzi roboczej o wysokiej zdolności żeglugowej z silnikiem wysokoprężnym i taką łódź można było podnosić na pokład statku transportowego za pomocą strzały lub za pomocą żurawików.

Próby łodzi KRM-10 rozpoczęły się w Leningradzie i Kronsztadzie, ale ze względu na sytuację lodową w styczniu 1951 roku przeniesiono je do Lipawy, gdzie zakończono je w marcu 1951 roku. Wyniki badań były niezadowalające, łódź zamiast wymaganych przez SIWZ 5 punktów zdolności żeglugowej, wykazała zdolność żeglugową 2 punktów.

Gdy łódź weszła do próby ze stanem morza 4 punkty i połową liczby pasażerów (13 osób) zaobserwowano intensywne pluskanie i zalewanie dziobu, a przy poruszaniu się z opóźnieniem do fali woda tak zalewała stronie łodzi, że testy musiały zostać przerwane. W takiej sytuacji testowanie łodzi w pięciopunktowej fali z pełnym obciążeniem (25 osób) nie wchodziło w grę.

Zgodnie z wnioskami komisji eksploatacja łodzi z pełnym ładunkiem i bez ograniczeń prędkości mogła być dozwolona tylko przy stanie morza 2 punkty, ale taka łódź z uwagi na tak niską zdolność żeglugową nie mogła zostać dopuszczona do eksploatacji ze okrętami Marynarki Wojennej jako motorowa łódź robocza.

Aby wyeliminować stwierdzone niedociągnięcia, na bazie istniejącej łodzi KRM-10 zaproponowano zbudowanie modelu łodzi o zwiększonej wysokości wolnej burty i pokładowym dziobem. To zostało zrobione. Przy tych zmianach konstrukcyjnych przeprowadzono powtarzane testy zdatności do żeglugi przy stanie morza wynoszącym 4 punkty. Teraz wyniki testów były znacznie lepsze, łódź zadowalająco wspinała się na falę, nie odczuwała wstrząsów, rozpryski były całkiem do zaakceptowania, nie było zalania.

Taki obraz obserwowano we wszystkich trybach pracy silnika, ale jednocześnie pojawiła się zauważalna wibracja kadłuba łodzi. Ponadto zwiększona wysokość

Łódź KRM-70 z podwyższoną burtą a pokładem, tj

Całkowicie wykluczyła możliwość pracy wiosłami, a na łodzi było ich 10, a nawet dwa zapasowe.

W tym przypadku uzyskano tylko łódź motorową, ale z elementami i wyposażeniem typowym dla łodzi wiosłowej i takiej łodzi nie można było dopuścić do eksploatacji. Wszystko potoczyło się tak, że z wioseł trzeba było zrezygnować i skupić się tylko na motorówce.

I komisja podjęła decyzję - TsKB-5 powinien zaprojektować, a zakład nr 5 zbudować motorową łódź roboczą na statku, podobną do modelowanej łodzi KRM-10, wziąć pod uwagę wszystkie niedociągnięcia stwierdzone podczas testu tej łodzi, oraz przedstawić go do nowych kompleksowych testów.

Tak narodziła się pierwsza krajowa łódź robocza projektu 386, której głównym projektantem był N. A. Makarov.

Próby nowej działającej łodzi motorowej projektu 386, zaprojektowanej i zbudowanej na podstawie wyników prób łodzi KRM-10, zakończyły się w listopadzie 1951 r. Tak szybkie stworzenie nowej łodzi ułatwił fakt, że silnik główny i brakujące akcesoria zostały zaczerpnięte z prototypu łodzi KRM-10, co znacznie skróciło cykl budowy. Komisja była ogólnie zadowolona z wyników testów, ale próby morskie nie przebiegły całkowicie gładko. W trakcie przeprowadzania prób morskich przy stanie morza 5-6 punktów, podczas poruszania się pod falami z pełną prędkością, rozpryskiwanie było tak silne, że konieczne było zmniejszenie prędkości. W rezultacie zdolność żeglugową łodzi bez ograniczeń eksploatacyjnych ustalono na 4 punkty.

Komisja odnotowała również zwiększone drgania kadłuba i zaleciła wymianę silnika dwucylindrowego na czterocylindrowy o tej samej mocy.

Dokonano tego na łodziach Marynarki Wojennej. Następnie łódź została zarekomendowana do budowy seryjnej jako pokładowa łódź robocza dla statków drugiej rangi i otrzymała indeks 386K. W marynarce wojennej ta łódź okazała się długowieczna, miała modyfikację nurkową 386B i była budowana przez ponad 10 lat, dopóki nie została zastąpiona bardziej zaawansowaną łodzią projektu 338.

Ale nie tylko marynarka wojenna wykazała zainteresowanie tą łodzią. Pierworodnym powojennym okrętowym transportem morskim w ZSRR był tankowiec projektu 563 o ładowności 10 000 ton, a łódź projektu 386 została zainstalowana na tym projekcie jako ratownicza łódź motorowa. od łodzi seryjnych w tym, że został zmodyfikowany, aby spełnić wymagania dla ratowniczych łodzi motorowych, i miał pewne zmiany konstrukcyjne.

Aby zapewnić niezatapialność, przewidziano 15 pneumatycznych mosiężnych skrzyń rozmieszczonych wzdłuż łodzi, wzdłuż burt zainstalowano liny ratunkowe, aw części podwodnej zamontowano poręcze kilowe. Zapewniono dostawę ww

Łódź robocza projektu SS6

Odpowiedzialny za łodzie ratunkowe, w tym wiosła, żagiel, zaopatrzenie w wodę i prowiant, środki alarm i inne potrzebne przedmioty. Ta łódź otrzymała indeks 386T.

W 1954 r. na indywidualne zamówienie planowano budowę singla statki pasażerskie projekt 728P, na bazie morskich promów samochodowych. SKB-5 otrzymał zlecenie techniczne na opracowanie projektu technicznego motorowej łodzi ratunkowej dla tych jednostek pływających.

Po dokładnym przestudiowaniu problemu specjaliści SLE doszli do wniosku, że ze względu na dwie łodzie, które zostały przewidziane w specyfikacji istotnych warunków zamówienia i pod względem parametrów technicznych prawie całkowicie odpowiadały łodziom projektu 386T, nie jest warto rozpocząć nowy projekt i budowę. Dla tego statku rekomendowano łódź projektu 386T (dla projektu 728P indeks łodzi to 386P) iw tej sprawie została zamknięta.

Od początku lat 50. rozpoczęto budowę lekkich krążowników projektu 68bis. Ich poprzednicy, krążowniki Projektu 26, mieli jako łodzie robocze szesnaście łodzi motorowych z silnikiem benzynowym z wiosłami. Nadszedł czas, aby nowe krążowniki zbudowały nowe jednostki pływające, ponieważ wymagania dotyczące prędkości, zdolności żeglugowej i ładowności nadal dyktowały warunki.

Mając już doświadczenie w budowie łodzi roboczej projektu 386K, SKB-5 rozpoczął projektowanie nowej łodzi roboczej dla statków pierwszej rangi. W przeciwieństwie do łodzi projektu 386K, łodzie dla statków pierwszego stopnia zaczęto nazywać dużymi łodziami roboczymi, a dla statków drugiego stopnia - małymi.

Jednym z warunków zaprojektowania nowej łodzi był wymóg zamienności pod względem wymiarów i udźwigu szalunków wiosłowo-motorowych montowanych wcześniej na statku transportowym.

Wiodąca duża łódź robocza projektu 387 została zbudowana w 1955 roku.

Warunki zadania zostały spełnione: wymiary łodzi odpowiadały wymiarom dotychczasowych łodzi typu longboat, pojemność pasażerska wynosiła do

Sylwetka dużej łodzi roboczej projektu 3S7 (77,0m. 77,5t, 22hp. ok. 7 węzłów)

80 osób, ładowność do czterech ton, zdolność do żeglugi do 5 punktów i silnik Diesla.

Warto również zauważyć, że te duże i małe łodzie robocze projektów 387 i 386T były ostatnimi łodziami roboczymi z drewnianymi kadłubami zbudowanymi w przedsiębiorstwie.

Rozpoczął się okres wprowadzania nowych materiałów - stali, stopów lekkich i tworzyw sztucznych.

W krytycznym momencie wojny, kiedy zasoby się wyczerpują, a wróg jest silny, często pojawia się pokusa, by znaleźć superbroń, która może odwrócić bieg wydarzeń z dnia na dzień i odnieść zwycięstwo… Albo przynajmniej zadać nieoczekiwany, bolesny cios wroga, dając szansę na wyrównanie sił. Właśnie to próbowali zrobić Czerwoni marynarze na Morzu Kaspijskim jesienią 1919 roku.

Bolszewicy w impasie

Ciekawe są losy innego uczestnika tej historii. W maju 1920 r. dowódca kanonierki „Grecja” porucznik P. I. Klopow (ur. Baku Czeka ( I. S. Isakov szczegółowo opisuje procedurę takiego rozliczania w swoich wspomnieniach). W 1921 r., z powodu braku specjalistów od okrętów podwodnych, Klopow został wyznaczony na Morze Czarne jako dowódca łodzi Nerpa. W tym samym roku został aresztowany, ale w następnym roku został warunkowo zwolniony z powołaniem zastępcy dowódcy łodzi AG-25. Po kolejnym aresztowaniu Klopowa wiosną 1930 r. skazano go na 10 lat robót poprawczych, ale w sierpniu 1932 r. pozostałą karę zamieniono ponownie na warunkową. Dalsze losy tego człowieka do dziś pozostają nieznane...

Źródła i literatura:

A. Makovsky, B. Radchenko. Kaspijski Czerwony Sztandar. M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1982
I. S. Isakow. Kaspian, 1920. M.: pisarz radziecki, 1973
NA Badeev. Akceptuję walkę. M.: Literatura dziecięca, 1973
NZ Kadesnikow. Krótki zarys walki białych pod flagą św. Andrzeja na lądzie, morzach, jeziorach i rzekach w Rosji w latach 1917-1922. M.: Flaga św. Andrzeja, 1993
RE von Viren. Flotylla kaspijska w tym okresie wojna domowa(1919–1920) // Kolekcja marynistyczna Bizerte. 1921–1923 Polecane strony. M.: Zgoda, 1923
Marynarze wojskowi w walce o władzę sowiecką w Azerbejdżanie i regionie Morza Kaspijskiego. 1918–1920 Zbiór dokumentów. Baku: Eli, 1971
Berezhnoy SS Okręty i statki pomocnicze Marynarki Wojennej Radzieckiej (1917–1927). M.: Wydawnictwo Wojskowe, 1981