„Białoruś” - pierwszy całkowicie spawany parowiec holowniczy. Samochodowo-pasażerskie statki typu "Białoruś" Pierwszy parowiec na Białorusi

To nie przypadek, że w pierwszej ćwierci XIX wieku w historii Rosji jest często nazywany „erą Rumiancewa”. Działalność Nikołaja Pietrowicza jest zakrojona na dużą skalę, wieloaspektowa, rozciągająca się w różnych kierunkach. Otrzymawszy europejskie wykształcenie, długo mieszkając w Europie, był jednym z najbardziej światłych ludzi swoich czasów, dążącym do wprowadzenia zaawansowanego doświadczenia europejskiego na rosyjskiej ziemi. Realizacja wielu projektów na stanowiskach Dyrektora Departamentu Komunikacji Wodnej, Ministra Handlu miała na celu przezwyciężenie zacofania gospodarczego Rosji. Podobne dążenia widzimy na przykładzie gospodyń domowych w N.P. Majątek Rumyantsev Homel. W pierwszej ćwierci XIXw. nasiona roślin, nowe rasy owiec i bydła sprowadzane są do majątku z Europy, nowinki techniczne są wykorzystywane na różne sposoby. Wśród nich jest projekt budowy parowca dla majątku Gomel. Ta sprawa była nowa nie tylko dla Białorusi, ale dla całej Rosji.

Należy zauważyć, że pierwszy parowiec „Elizaveta” został zbudowany w Rosji w 1815 roku. W ówczesnej gazecie pojawił się następujący opis tego wydarzenia: „Statek płynął przez półtorej godziny w różnych kierunkach po okrągłym basenie naprzeciwko pałacu, którego średnica nie przekracza czterdziestu sazhenów. Wygodne poruszanie się tak dużej jednostki na tak małej przestrzeni wodnej było przyjemnym widokiem i pokazało, jak wygodnie się nią steruje. Wiadomość o tym zjawisku, miejscu i pięknej pogodzie tego dnia przyciągnęła tam niezwykłą liczbę widzów. Nie wiadomo, czy wśród nich był Nikołaj Pietrowicz Rumiancew, ale że „te statki w wielu przypadkach mogą być przydatne dla gospodarki Homla”, nie wątpił. „Kanclerz Stanu dał mi kopię listu w sprawie budowy parowca na rzece. Soż. Prosi o dostarczenie mu rysunków parowca zgodnie z umową.- zarządca adresów majątku homelskiego AF Deryabin Do Charlesa Byrda w 1818 roku

Charles Byrd to angielski mechanik, który przybył do Rosji w 1786 roku. Po 6 latach zbudował pierwszą odlewnię mechaniczną w Petersburgu u ujścia Newy, tu stocznię i tartak. To z jego stoczni wypłynął pierwszy parowiec „Elizaveta”. Trwają z nim negocjacje w sprawie budowy parowca na rzece. Soż. „Teraz nawiążę bezpośredni kontakt z panem Byrdem. Najpierw skonsultuję się z panem Smithem, a potem napiszę do Byrda iw jakim sensie nie użyję, aby przekazać ci w odpowiednim czasie ”- pisze A.F. Deryabin NP Rumiancew. A w liście do Byrda: „Smith zobowiązuje się, zgodnie z podanymi rysunkami, ułożyć statek, ustawić maszynę parową i wprawić ją w ruch”.

Pan Smith był jednym z tych specjalistów, których Mikołaj Pietrowicz zaprosił do Homla do realizacji swoich projektów. W szczególności był zaangażowany w budowę gorzelni w gospodarstwie Petrovsky, Dobrush. Budowa parowca stała się również jednym z tych projektów, w które był bezpośrednio zaangażowany.

Jaki mógłby być pierwszy parowiec zwodowany w Homlu? Biorąc pod uwagę, że został zbudowany w zakładach Byrd, można przypuszczać, że należał do typu Elizabeth, który miał następujące cechy: długość 18,3 m, szerokość 4,5 m, zanurzenie 0,61 m, wyporność 30 ton. Wyposażony był w pokładowe koła łopatkowe o średnicy 2,4 m i szerokości 1,2 m, silnik parowy Watt o mocy 4 koni mechanicznych, co pozwalało osiągać prędkość do 6 węzłów. W 1820 r. w Rosji eksploatowano 15 statków tego typu z silnikami parowymi o mocy od 12 do 32 koni mechanicznych.

Nowy rodzaj transportu wodnego kosztował homelską gospodarkę 20 tysięcy rubli i został uruchomiony w 1824 roku. Nazwę nadano „Mikołaj”. Projekt był kosztowny. Dość powiedzieć, że brat Mikołaja Pietrowicza Siergiej, który odziedziczył majątek homelski w 1826 r., zażądał 300 rubli za jednego chłopa pańszczyźnianego.

Jednak pierwsze parowce miały szereg wad, które nie pozwalały parowcowi Mikołaja na długi czas operować na rzece Soż. Parowce z początku XIX wieku były drewniane i bardzo ciężkie, miały duże zanurzenie i często osiadały na mieliźnie. Przewożono mało ładunku, bo. Musiałem zabrać ze sobą dużą ilość drewna opałowego do pracy parowozu. Szliśmy wzdłuż rzeki powoli, a jeszcze wolniej z ładunkiem. Ponadto przy każdej awarii maszyny konieczne było wypisanie rzemieślników, aby ją naprawili. Zarządca majątku homelskiego Moszcziński w 1826 r. w liście do Mikołaja Pietrowicza relacjonuje : "Przeszkodą w osiągnięciu pożądanej korzyści są tamtejsze małe rzeki."

Zimą 1826 r. z listu Moszczyńskiego dowiadujemy się, że statek znajduje się w Kryłowcu (Krolewcu?) i jest na nim kupiec.

I choć statek długo nie służył mieszkańcom Homla, a na Soż parowce wróciły później, kiedy projektanci wymienili drewniany kadłub statku na lżejszy metalowy, to jednak homelczycy słusznie mogą być dumni, że nowy rodzaj transportu wodnego pojawił się po raz pierwszy na Białorusi w Homlu. Winę za to ponosił eksperymentator, innowator Nikołaj Pietrowicz Rumiancew.

11 lutego 1809 Amerykanin Robert Fulton opatentował swój wynalazek – pierwszy statek o napędzie parowym. Wkrótce zastąpiły je parowce pływające statki i były głównymi transport wodny do połowy XX wieku. Oto 10 najsłynniejszych parowców

Parowiec Claremont

Claremont stał się pierwszym oficjalnie opatentowanym statkiem parowym w historii przemysłu stoczniowego. Amerykanin Robert Fulton, dowiedziawszy się, że francuski inżynier Jacques Perrier pomyślnie przetestował pierwszy parowy statek na Sekwanie, postanowił wprowadzić ten pomysł w życie. W 1907 roku Fulton zaskoczył nowojorską publiczność, spuszczając na rzekę Hudson statek z dużą rurą i ogromnymi kołami łopatkowymi. Widzowie byli dość zaskoczeni, że to dzieło myśli inżynierskiej Fultona było w stanie w ogóle się poruszyć. Ale Claremont nie tylko spłynął rzeką Hudson, ale był w stanie płynąć pod prąd bez pomocy wiatru i żagli. Fulton otrzymał patent na swój wynalazek iw ciągu kilku lat udoskonalił statek i zorganizował regularne wycieczki rzeczne po Claremont wzdłuż rzeki Hudson z Nowego Jorku do Albany. Prędkość pierwszego parowca wynosiła 9 km/h.

Parowiec „Clairmont”

Pierwszy rosyjski parowiec „Elizaveta”

Parowiec „Elizaveta”, zbudowany dla Rosji przez szkockiego mechanika Charlesa Byrda, wszedł do służby w 1815 roku. Kadłub statku był drewniany. Metalowa rura o średnicy około 30 cm i wysokości 7,6 mz dobry wiatr służył zamiast masztu do stawiania żagli. Parowiec o mocy 16 koni mechanicznych miał 2 koła łopatkowe. Parowiec odbył swój pierwszy rejs 3 listopada 1815 roku z Petersburga do Kronsztadu. Aby przetestować prędkość parowca, dowódca portu kazał konkurować z nim swojej najlepszej łodzi wiosłowej. Ponieważ prędkość „Elżbiety” sięgała 10,7 km/h, wioślarze mozolnie wspierając się na wiosłach udawało się czasem wyprzedzić parowiec. Nawiasem mówiąc, rosyjskie słowo „parowiec” zostało wprowadzone przez oficera marynarki wojennej P.I. Rikorda, uczestnika tej podróży. Następnie statek służył do transportu pasażerów i holowania barek do Kronsztadu. A do 1820 roku rosyjska flota liczyła już około 15 parowców, do 1835 roku - około 52.

Pierwszy rosyjski parowiec „Elizaveta”

Parowiec „Savannah”

Parowiec Savannah był pierwszym parowcem, który przepłynął Ocean Atlantycki. W 29 dni przeleciał z amerykańskiego miasta Savannah do angielskiego Liverpoolu. Należy zaznaczyć, że parowiec płynął prawie przez całą podróż i dopiero gdy wiatr ucichł, włączano parowóz, aby statek mógł się spokojnie poruszać. Na początku ery budowy parowców na statkach odbywających dalekie rejsy pozostawiano żagle. Żeglarze nie ufali jeszcze do końca sile pary: istniało duże ryzyko, że parowóz zepsuje się na środku oceanu lub zabraknie paliwa, aby dotrzeć do portu docelowego.

Parowiec „Savannah”

Parowiec „Syriusz”

Zaryzykowali porzucenie żagli dopiero 19 lat później lot transatlantycki„Sawanny”. parowiec wiosłowy Syriusz opuścił angielski port Cork 4 kwietnia 1838 roku z 40 pasażerami i dotarł do Nowego Jorku w 18 dni i 10 godzin. Syriusz jako pierwszy przepłynął Ocean Atlantycki bez podnoszenia żagli, jedynie za pomocą silnika parowego. Ten statek otworzył stałą komercyjną linię parowców przez Atlantyk. „Syriusz” poruszał się z prędkością 15 km/h i zużywał monstrualnie dużą ilość paliwa – 1 tonę na godzinę. Statek był przeładowany węglem - 450 ton. Ale nawet ten zapas nie wystarczył na lot. „Syriusz” z połową grzechu dotarł do Nowego Jorku. Aby statek mógł się dalej poruszać, do paleniska trzeba było wrzucić osprzęt statku, maszty, drewniane poszycie mostów, poręcze, a nawet meble.

Parowiec „Syriusz”

Parowiec „Archimedes”

Jeden z pierwszych parowców napędzanych śmigłem został zbudowany przez angielskiego wynalazcę Francisa Smitha. Anglik postanowił wykorzystać odkrycie starożytnego greckiego naukowca Archimedesa, które znane było od tysiąca lat, ale służyło tylko do dostarczania wody do nawadniania - śrubę. Smith wpadł na pomysł, aby użyć go do napędzania statku. Pierwszy parowiec o nazwie Archimedes został zbudowany w 1838 roku. Napędzany był śrubą o średnicy 2,1 m, którą napędzały dwa silniki parowe o mocy 45 koni mechanicznych każdy. Statek miał ładowność 237 ton. „Archimedes” rozwinął maksymalną prędkość około 18 km / h. Archimedes nie latał na duże odległości. Po pomyślnych próbach na Tamizie statek kontynuował eksploatację na krajowych liniach przybrzeżnych.

Pierwszy parowiec śrubowy „Stockton”, który przepłynął Atlantyk

Parowiec „Stockton”

Stockton stał się pierwszym parowcem śrubowym, który przepłynął Ocean Atlantycki z Wielkiej Brytanii do Ameryki. Historia jego wynalazcy, Szweda Johna Ericksona, jest bardzo dramatyczna. Postanowił użyć śmigła do poruszania parowcem w tym samym czasie co Anglik Smith. Erickson postanowił sprzedać swój wynalazek brytyjskiej marynarce wojennej, dla której za własne pieniądze zbudował parowiec śrubowy. Departament wojskowy nie docenił innowacji Szweda, Erickson trafił do więzienia za długi. Wynalazcę uratowali Amerykanie, których bardzo interesował zwrotny statek parowy, w którym mechanizm napędowy był ukryty pod linią wody, a rurę można było opuścić. To był 70-konny parowiec Stockton, który Erickson zbudował dla Amerykanów i nazwany na cześć swojego nowego przyjaciela, oficera marynarki. Na swoim parowcu w 1838 roku Erickson wyjechał na zawsze do Ameryki, gdzie zyskał sławę jako wielki inżynier i stał się bogaty.

Parowiec „Amazonka”

W 1951 roku Amazon został opisany przez gazety jako największy drewniany parowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano w Wielkiej Brytanii. Ten luksusowy transport pasażerski mógł przewozić ponad 2000 ton i był wyposażony w silnik parowy o mocy 80 koni mechanicznych. Choć parowce z metalu opuszczały stocznie już od 10 lat, Brytyjczycy zbudowali swojego giganta z drewna, bo konserwatywna brytyjska Admiralicja była uprzedzona do innowacji. 2 stycznia 1852 roku Amazonka ze 110 najlepszymi marynarzami brytyjskimi popłynęła do Indii Zachodnich, zabierając na pokład 50 pasażerów (w tym Lorda Admiralicji). Na początku podróży statek został zaatakowany przez silny i długotrwały sztorm, aby kontynuować żeglugę konieczne było uruchomienie silnika parowego z pełną mocą. Maszyna z przegrzanymi łożyskami pracowała bez przerwy przez 36 godzin. A 4 stycznia dyżurny zobaczył płomienie wydobywające się z włazu maszynowni. W ciągu 10 minut ogień objął pokład. Przy wichurze nie udało się ugasić pożaru. Amazonka nadal płynęła przez fale z prędkością 24 km/h, a wodowanie łodzi ratunkowych nie było możliwe. Pasażerowie w panice biegali po pokładzie. Dopiero gdy kocioł parowy wyczerpał całą wodę, ludzie zostali umieszczeni w łodziach ratunkowych. Po pewnym czasie ci, którzy płynęli w łodziach ratunkowych, usłyszeli wybuchy – eksplodował proch strzelniczy przechowywany w ładowniach Amazonki, a statek zatonął wraz z kapitanem i częścią załogi. Ze 162 osób, które wyruszyły w rejs, uciekło tylko 58. Spośród nich siedem zginęło na brzegu, a 11 osób oszalało z tego doświadczenia. Zatonięcie Amazonki było okrutną lekcją dla Lordów Admiralicji, którzy nie chcieli pogodzić się z niebezpieczeństwem połączenia drewnianego kadłuba statku z silnikiem parowym.

Parowiec „Amazonka”

Parowiec „Wielki Wschód”

Statek „Great East” – poprzednik „Titanica”. Ten stalowy gigant, zwodowany w 1860 roku, miał 210 metrów długości i przez czterdzieści lat był uważany za najbardziej duży statek na świecie. The Great East był wyposażony zarówno w koła łopatkowe, jak i śmigła. Statek był ostatnim arcydziełem jednego ze słynnych inżynierów XIX wieku, Isambarda Kingdom Brunela. Ogromny statek został zbudowany, aby przewozić pasażerów z Anglii do odległych Indii i Australii bez wchodzenia do portów w celu tankowania. Brunel wyobrażał sobie swoje potomstwo jako najbezpieczniejszy statek na świecie - „Wielki Wschód” miał podwójny kadłub, który chronił go przed zalaniem. Kiedy w pewnym momencie statek otrzymał dziurę większą niż Titanic, nie tylko utrzymał się na powierzchni, ale był w stanie kontynuować podróż. Technologia budowy tak dużych statków w tym czasie nie została jeszcze opracowana, a budowa „Wielkiego Wschodu” została przyćmiona przez wiele zgonów robotników pracujących w doku. Pływający kolos był wodowany przez całe dwa miesiące - zepsuły się wyciągarki, kilku pracowników zostało rannych. Do katastrofy doszło również w momencie uruchomienia silnika – eksplodował kocioł parowy, parząc kilka osób wrzątkiem. Inżynier Brunel zmarł, gdy się o tym dowiedział. Niesławny jeszcze przed wodowaniem, 4000-osobowy „Great East” wyruszył w swój dziewiczy rejs 17 czerwca 1860 r. z zaledwie 43 pasażerami i 418 członkami załogi na pokładzie. A w przyszłości niewielu chciało przepłynąć ocean na „pechowym” statku. W 1888 roku zdecydowano się rozebrać statek na złom.

Parowiec „Wielki Wschód”

Parowiec „Wielka Brytania”

Pierwszy parowiec śrubowy z metalowym kadłubem „Wielka Brytania” opuścił zapasy 19 lipca 1943 r. Jej projektant, Izombard Brunel, jako pierwszy połączył najnowsze osiągnięcia w jednym duży statek. Brunel postawił sobie za zadanie obrócenie długiego i niebezpiecznego transatlantyku Transport pasażerski do szybkich i luksusowych rejsów morskich. Ogromne silniki parowe parowca „Wielka Brytania” zużywały 70 ton węgla na godzinę, wytwarzały 686 koni mechanicznych i zajmowały trzy pokłady. Natychmiast po zwodowaniu parowiec stał się największym żelaznym statkiem o napędzie śrubowym na świecie, zapoczątkowując erę liniowców parowych. Ale nawet na tym metalowym gigancie, na wszelki wypadek, były żagle. 26 lipca 1845 roku parowiec Great Britain wyruszył w swój dziewiczy rejs przez Atlantyk z 60 pasażerami na pokładzie i 600 tonami ładunku. Parowiec poruszał się z prędkością około 17 km/h i po 14 dniach i 21 godzinach wpłynął do portu w Nowym Jorku. Po trzech latach udanych lotów „Wielka Brytania” zawiodła. 22 września 1846 roku parowiec płynący przez Morze Irlandzkie znalazł się niebezpiecznie blisko wybrzeża, a przypływ sprowadził statek na ląd. Katastrofa się nie wydarzyła - gdy nadszedł przypływ, pasażerów spuszczono z burty na ziemię i przewieziono w wagonach. Rok później „Wielka Brytania” została uratowana z niewoli przebijając się przez kanał, a statek wrócił na wodę.

Ogromny transatlantycki parowiec „Titanic”, który pochłonął życie ponad tysiąca pasażerów

Parowiec „Titanic”

Niesławny Titanic był największy liniowiec pasażerski na świecie w czasie jego budowy. Ten miejski parowiec ważył 46 000 ton i miał 880 stóp długości. Oprócz kabin superliner miał siłownie, baseny, orientalne łaźnie i kawiarnie. Titanic, który wypłynął z angielskiego wybrzeża 12 kwietnia, mógł pomieścić do 3000 pasażerów i około 800 członków załogi i poruszał się z maksymalna prędkość 42 kilometrów na godzinę. W pamiętną noc z 14 na 15 kwietnia, zderzając się z górą lodową, Titanic płynął dokładnie z taką prędkością - kapitan próbował pobić rekord świata dla parowców oceanicznych. W chwili katastrofy na pokładzie znajdowało się 1309 pasażerów i 898 członków załogi. Ocalało tylko 712 osób, 1495 zmarło. łodzie ratunkowe nie wystarczyło dla wszystkich, większość pasażerów pozostała na statku bez nadziei na ratunek. 15 kwietnia o 2:20 gigant statek pasażerski, odbywający swój pierwszy rejs, zatonął. Rozbitków zabrał statek „Carpathia”. Ale nawet na tym nie wszyscy uratowani zostali dostarczeni do Nowego Jorku cali i zdrowi - niektórzy pasażerowie Titanica zginęli po drodze, niektórzy stracili rozum.

Kontynuuję opowieść łodzie rzeczne zbudowany w ramach pierwszych planów pięcioletnich ZSRR. Informacje na ich temat - w większości - zaczerpnięte są z magazynu "Technika - Młodzież".

Po zakończeniu odbudowy floty rzecznej w latach pierwszej pięciolatki rozpoczął się okres jej odbudowy. Teraz przed stoczniowcami stanęło zadanie nie tylko uzupełniania firm żeglugowych statkami zbudowanymi w Związku Radzieckim, ale odważnego wprowadzenia zaawansowanej technologii, która skróciłaby czas budowy statków, zmniejszyła zużycie rzadkiego metalu, a co za tym idzie, ich koszty. Jedną z postępowych metod w tamtych latach było spawanie elektryczne.

Gwoli uczciwości zauważamy, że został wynaleziony w 1881 roku przez rosyjskiego inżyniera N. Benardosa, a sześć lat później został ulepszony przez N. Slavyanova, który stworzył pierwszy w historii spawalnię w Perm Steel and Cannon Plant. Jednak z wielu powodów spawanie elektryczne nie znalazło szerokiego zastosowania aż do czasu ostatnie lata pierwsza wojna światowa. Swoje „drugie narodziny” zawdzięcza przyczynom czysto wojskowym – potrzebie oszczędzania metalu i przyspieszenia produkcji sprzętu wojskowego na wszelkie możliwe sposoby.

W przemyśle stoczniowym jednym z inicjatorów zastosowania nowej technologii był profesor W. Wołogdin. To on już w 1926 roku przeprowadził z powodzeniem pierwsze eksperymenty, najpierw na barkach spawalniczych, a następnie na poszczególnych zespołach i częściach statków - fundamentach maszyn, zbiornikach paliwowych i balastowych, wszelkiego rodzaju obudowach, żurawikach, bomach ładunkowych. Następnie grupa Vologdina opracowała sprzęt przeznaczony do produkcji przegród wewnętrznych. W 1929 r. Pracownicy Kijowskiego Instytutu Inżynierii zakończyli testy, aw Sudoproekt, scentralizowanej organizacji zajmującej się projektowaniem nowych statków, pojawił się dział, którego pracownicy zajmowali się opracowywaniem spawanych konstrukcji okrętowych, wprowadzaniem spawania elektrycznego w stoczniowych i szkolenia spawaczy.

Etap przygotowawczy Praca badawcza ukończony na początku lat 30., a zarząd Ogólnounijnego Stowarzyszenia Przemysłu Stoczniowego powierzył stoczni kijowskiej (obecnie zakład Leninskaya Kuznitsa) budowę pierwszego w kraju całkowicie spawanego statku.

Mieszkańcy Kijowa wybrali jako obiekt eksperymentalnej konstrukcji holownik z silnikiem parowym o mocy 150 KM, który został już opanowany przez przemysł i sprawdził się w eksploatacji. Z. Został zaprojektowany przez projektantów zakładu w Niżnym Nowogrodzie „Krasnoje Sormowo” do holowania tratw na północnych rzekach z obszarów wyrębu do portów morskich.

Rozpoczynając tak niezwykłe doświadczenie, ukraińscy stoczniowcy celowo odmówili wprowadzenia jakichkolwiek zmian w projekcie - na zewnątrz nowy holownik nie różnił się niczym od swoich odpowiedników. Ten sam płaskodenny, z kadłubem podzielonym na pięć przedziałów czterema grodziami wodoszczelnymi, bocznymi kołami łopatkowymi, burtami prostymi, z nadbudówką graniastą zwieńczoną długim kominem.

Robocze rysunki "Białoruś" - tak nazwano holownik, powstały do 1 sierpnia 1931 r., a dwa tygodnie później na pochylni położono pierwsze płaty dna. Następnie przystąpiono do montażu zestawu, okładzin, nadbudówek. Wszystko wydaje się być jak dawniej... Ale po raz pierwszy nad pochylnią nie zabrzmiał ogłuszający ryk młotów nitownic, tylko upiornie błysnął oślepiający płomień łuku elektrycznego. Po raz pierwszy gotowe pachołki, kluzy, iluminatory i inne detale zamontowano na budowanym statku w przeznaczonych do tego miejscach i nie składano ich w częściach, jak wcześniej. Prace potoczyły się niezwykle szybko i już 20 listopada nowy holownik został uroczyście przekazany właścicielom - rzecznikom Dniepru. Rozpoczęła się wachta pracy parowca „Białoruś”. A w zakładzie Krasnoje Sormowo w podobny sposób zbudowano podobny holownik Spawacz. A stoczniowcy zaczęli podsumowywać wyniki eksperymentu. Cóż, okazały się całkiem niezłe. Dość powiedzieć, że kadłub „Białoruś” był o 27,5% lżejszy niż holowników nitowanych – oszczędności w metalu są oczywiste. Ponadto po raz pierwszy stoczniowcy mogli obejść się bez wielu dość trudnych, czasochłonnych operacji. Mowa o rozwiercaniu dziur w poszyciu i blachach kadłuba, nitowaniu się, gonieniu; wreszcie nie było potrzeby wykonywania tysięcy różnych rozmiarów śrub i nakrętek – pracochłonność pracy spadła o 30%. Zalety spawania elektrycznego okazały się oczywiste.Nowy sposób montażu statków został natychmiast rozszerzony na inne przedsiębiorstwa w branży, a kijowskie zakłady „Kuźnia Lenina” rozpoczęły szeroko zakrojony program projektowania i budowy dużej serii holowników spawanych z maszynami o pojemności 150 i 300 hp. Z. Podążając za Ukraińcami, w wielu przedsiębiorstwach stoczniowych i naprawczych w dorzeczu Wołgi szybko wprowadzono spawanie elektryczne.

Od połowy lat 70. flota pasażerska Black Sea Shipping Company jest aktywnie aktualizowana. Statki budowano m.in. w Finlandii, która w tym czasie wyznaczała trendy w budowie promów pasażerskich

Statek „Białoruś”. blackseanews.net

Tak więc w fińskim mieście Turku, w stoczni Vartsila, budowano pięć podobnych promów pasażerskich-statków motorowych przeznaczonych dla firmy żeglugowej Morza Czarnego. Główny statek otrzymał nazwę „Białoruś”, drugi – „Gruzja”, trzeci – „Azerbejdżan”, czwarty – „Kazachstan”, piąty – „Karelia”.

Prawie pół wieku dzieliło te statki od byłych pasażerskich „Krymczaków”, przez te lata wiele się zmieniło. Zwiększony popyt na podróże turystyczne wzdłuż Morza Czarnego rozszerzył się obszar żeglugi statki pasażerskie zwłaszcza jesienią i zimą.

Włączenie jednostek tej serii do floty pasażerskiej CMP oznaczało skok jakościowy. Wymagało to wprowadzenia szeregu innowacji organizacyjnych i technicznych. W portach linii krymsko-kaukaskiej konieczne stało się wyposażenie specjalnych „narożnych” koi dla możliwości cumowania statków typu „Białoruś” i otwierania ramp. Konieczne było również opracowanie i wdrożenie technologii gromadzenia i załadunku pojazdów, kontenerów itp.
Nowe statki motorowe wyraźnie różniły się od swoich poprzedników budowanych w latach 30. XX wieku komfortem pasażerów i kształtem: spokojną prostoliniowość kadłuba i nadbudówek zastąpiła dynamika konturów.

Ścięte nadbudówki, wygięty do tyłu maszt i rura ze skrzydłami nadawały Białorusi szybki i pełen wdzięku wygląd. Podczas projektowania statku Specjalna uwaga ukierunkowane na zapewnienie pasażerom maksymalnego komfortu, stworzenie atmosfery komfortu i dobre warunki dla relaksu.

„Białoruś” miała nośność 3000 ton; długość - 157 m; szerokość - 21,8 m; zanurzenie - do 6,2 m. Moc dwóch głównych 18-cylindrowych silników wysokoprężnych - 18000 KM. przy prędkości 520 obr./min pozwalał osiągnąć prędkość do 21 węzłów. Aby zmniejszyć kołysanie, statek miał urządzenia stabilizujące. Był ster strumieniowy, dziób, rufę i rampy boczne.

Początkowo statek posiadał 173 kabiny pasażerskie dla 480 osób. Pokład samochodowy mógł pomieścić do 250 samochodów. W 1986 roku statek został przebudowany, zwiększono pojemność pasażerską, zbudowano dodatkowe kabiny.

Jego nazwa „Białoruś” jako sztandar zaczerpnięta ze słynnego statku Far Eastern Shipping Company. Pod tą samą nazwą przewoził narodowe ładunki gospodarcze i militarne do Arktyki, w najtrudniejszych warunkach wojennych przemierzał drogę w ramach karawan, pokonując lód i konfrontację wroga.

W marcu 1944 roku parowiec „Białoruś” pod dowództwem kpt. Kondratiew podążał za nim z ładunkiem z USA do Władywostoku. W pobliżu wyspy Iturup ( Wyspy Kurylskie) został storpedowany i zatopiony przez japońską łódź podwodną. Dwóch członków załogi cudem przeżyło: strażaków I.P. Pietrowicz i Ya.P. Poczernin. Zginęło 41 osób.

15 stycznia 1975 r. Flaga państwowa ZSRR została podniesiona na czołowy statek serii autopasażerskich promów, statek motorowy Belorussiya . Na początku lutego w Rydze skompletowano załogę, statek został zaopatrzony na zbliżające się loty zagraniczne. W tym samym czasie miała miejsce pierwsza wizyta na Białorusi Władimira Wysockiego, z którym załoga zaprzyjaźniła się na długi czas.

Statek został zaakceptowany przez jednego z najbardziej doświadczonych kapitanów ChMP Feliksa Daszkowa. Wcześniej dowodził statkiem „Litwa”, dobrze się sprawdził podczas pracy na międzynarodowej linii Odessa – Marsylia. Daszkow przeniósł poziom obsługi osiągnięty na „Litwie” na „Białoruś” i zrobił wiele, aby poprawić komfort, ponieważ nowy statek był wyższej klasy.
"Białoruś" rozpoczęła pracę nad rejsami z turystami z zachodnioniemieckiej firmy "Turopa" na trasie Genua - Wyspy Kanaryjskie. Żegluga tą trasą w zimnych porach roku trwała wiele lat. Od 1977 r. prace na linii do Marsylii są równie stałe w miesiącach letnich. Ponadto statek pływał po liniach krymsko-kaukaskich, bliskowschodnich, wykonywał rejsy po Europie.

W latach 80. zachodnioniemiecki Dolphin Seereisen i francuska firma Transtour działały jako czarterujący. Statek zaczął odbywać rejsy arktyczne z zawinięciem na Svalbard. Pracował „Białoruś” stabilnie bezproblemowo. Roczny dochód operacyjny wyniósł kilka milionów rubli walutowych.

Były też nieprzewidziane zdarzenia. Tak więc w październiku-listopadzie 1979 r. Statek odbywał rejsy do Stanów Zjednoczonych z radzieckimi turystami. Na przejściu Boston-Baltimore statek przebił bulwiastą łodygą wieloryba o długości 12 metrów. Główne silniki zostały zatrzymane. Aby pozbyć się padliny, trzeba było wezwać holowniki portowe, które związały wieloryba i ściągnęły go z dziobu.

Białoruś została naprawiona jako pierwsza w Jugosławii, a od 1977 roku Odessa SRZ "Ukraina" opanowała i z powodzeniem przeprowadzała naprawy dokowe statków tej serii. W lutym-maju 1986 roku statek został zmodernizowany w Bremerhaven.

Wiele osób było na lotach "Białoruś" sławni ludzie, na przykład wybitny radziecki pisarz Konstantin Simonow. W 1975 r. W 1977 r. Władimir Wysocki i Marina Vlady odbyli rejs statkiem. Załoga starała się zrobić wszystko, aby tak szanowni goście byli zadowoleni. A Vladimir dał żeglarzom i turystom swoje wspaniałe piosenki.

Przed rozpadem ZSRR sytuacja finansowo-ekonomiczna w CMP była stabilna, jednak od 1992 roku armator zaczął odczuwać skutki niepłacenia i zjawisk kryzysowych i sam stał się dłużnikiem. W tym trudnym czasie „Białoruś” uległa największemu wypadkowi. 25 października 1992 r. w stoczni w Singapurze „Białoruś” została podniesiona do doku. Statek przybył na zaplanowaną naprawę i dokowanie pod dowództwem kapitana I.N. Mironenko, który kierował statkiem od 1980 roku. Do Singapuru poleciała także zastępcza załoga.
W trakcie dokowania, gdy statek był już na blokach stępki, statek nagle zatrząsł się (jak się później okazało, kilka „poduszek” bloków stępki przepchnęło się przez ponton) i najpierw spadł w lewo, potem zaczął dokładniej przetoczyć się na prawą burtę. Rozległ się głośny ryk. Dwa dźwigi spadły z wieży doku na sąsiedni pływający dok.
Dokerzy wpadli do wody jak groszek: statek wywrócił się wraz z dokiem. Kapitan Mironenko ogłosił alarm generalny i zorganizował ewakuację załogi. Żuraw przybrzeżny dał „altanę” i zaczął filmować zespół, z którego połowę stanowiły kobiety.
Sąsiedni dok został zalany, dźwigi na jego wieżach, dopóki nie zostały zerwane, spowalniały listę „Białoruś”. Oceaniczny holownik zacumowany w pobliżu wystartował w porę, inaczej też by go dostał.

Po rozpoczęciu wysokiej wody przechył statku osiągnął 52 stopnie, statek, który spadł na dok, został poważnie uszkodzony. Następnie pozycja statku wraz z dokiem ustabilizowała się. Jednak w pomieszczenia statku wystąpiła znaczna ilość wody, zalane zostały kabiny dolnych pokładów, w których przebywała załoga. Olej opałowy wyciekał ze zbiorników paliwa, przedmioty pływały w opalizujących plamach. To był pierwszy raz w historii floty CMP, kiedy dok wywrócił się wraz ze statkiem.

14 listopada statek zaczął się prostować przy pomocy dwóch potężnych dźwigów pływających. Następnie 19 pomp wypompowało wodę z zalanych pomieszczeń. Następnie statek został umieszczony w suchym doku w celu przeprowadzenia prac renowacyjnych i naprawczych, które trwały do maja 1993 roku.
Później zdecydowano się wysłać statek do Bremerhaven w celu dokończenia naprawy. Decyzję tę trudno nazwać celową, ponieważ ChMP był już zadłużony w firmie Lloyd-Werft, w której planowano remonty, a produkcja Białorusi podniosła to zadłużenie do 24 mln DM. Naprawy w Singapurze byłyby znacznie tańsze.

W efekcie sprawy naprawcze zakończyły się głośnymi skandalami finansowymi, wszczęto sprawy karne, dodano roszczenia Lloyd Werft do roszczeń wierzycieli innych firm, co jeszcze bardziej skomplikowało sytuację finansową ChMP. Nawiasem mówiąc, aresztowanie statku "Odessa" w kwietniu 1995 roku w Neapolu zostało przeprowadzone na podstawie wniosku Lloyda Werfta.

Naprawa „Białoruś” została zakończona w grudniu 1993 roku. Statek został przemianowany na „Kazachstan-2” i kontynuował rejsy. W lipcu 1995 roku statek został zatrzymany w porcie w Tromso przez przedstawicieli Międzynarodowego Związku Pracowników Transportu. Powodem opóźnienia był brak porozumienia między załogą a armatorem oraz fakt, że załoga otrzymuje wynagrodzenie poniżej poziomu ustalonego przez Związek.

W 1996 roku na statku podniesiono flagę Liberii. Według niektórych doniesień statek "Białoruś" już pod nazwą "Delfin" na początku 2012 roku jeszcze pracował jako część małej niemieckiej firmy. Dowodził nimi kapitan Władimir Worobiow, który, nawiasem mówiąc, był kiedyś stażystą na „Białoruś”.

Taka jest historia statku, który z powodzeniem działał jako część floty pasażerskiej Black Sea Shipping Company.

Władimir Poliakow, Przewodniczący Rady Weteranów Floty CMP, Starszy Mechanik,
Oleg Bułowicz, Wiceprzewodniczący Rady Weteranów Floty CMP

Porty Ukrainy, №7 (119) 2012

Jeśli zauważysz błąd, zaznacz żądany tekst i naciśnij Ctrl+Enter, aby zgłosić go redaktorom.

Pamiętać.

1. Czym różni się fabryka od manufaktury? 2. Jakie były targi?

Zadanie do nauki.

Określ oznaki zbliżającej się rewolucji przemysłowej na Białorusi.

Formy produkcji przemysłowej i początek rewolucji przemysłowej.

W pierwszej połowie XIX wieku. Przemysł na Białorusi reprezentowany był przez różnego typu przedsiębiorstwa: warsztaty rzemieślnicze, manufaktury, fabryki. Wśród przedsiębiorstw przemysłowych w najkorzystniejszej sytuacji znajdowały się te, które należały do szlacheckich właścicieli ziemskich. Tłumaczono to faktem, że właściciele ziemscy posiadali ziemię, jej podglebie i bogactwa leśne, darmowe surowce i korzystali z bezpłatnej siły roboczej chłopów pańszczyźnianych. Trudno było konkurować z takimi przedsiębiorstwami o przedsiębiorstwa organizowane przez kupców i filistrów za własne pieniądze. Dlatego przemysł kupiecko-drobnomieszczański w miastach był reprezentowany prawie wyłącznie przez przedsiębiorstwa typu rzemieślniczego o produkcji ręcznej, w których nie było podziału pracy. Wśród nich były małe warsztaty zatrudniające nie więcej niż 5 pracowników, wliczając w to samego właściciela.

Produkcja na małą skalę obejmowała przedsiębiorstwa zatrudniające od 6 do 15 pracowników. Tutaj właściciel zajmował się jedynie organizacją procesu wytwarzania i wprowadzania na rynek produktów. Więcej duża ilość pracowników (powyżej 16 roku życia) umożliwiło podział procesu produkcyjnego na odrębne operacje, co było charakterystyczne dla produkcyjnej fazy rozwoju przemysłu.

Nowe zjawisko w rozwoju przemysłowym Białorusi w pierwszej połowie XIX wieku. był początkiem przejścia od manufaktury do produkcji fabrycznej, co świadczyło o początku rewolucji przemysłowej. Pierwsze fabryki na Białorusi - przedsiębiorstwa przemysłowe, w których istniał podział pracy i wykorzystywano maszyny, powstały w latach dwudziestych XIX wieku. we wsiach Chomsk, Kobryń i Kossowo, powiaty słonimskie. Fabryki sukna należały do wielkiego właściciela ziemskiego hrabiego Wojciecha Pusłowskiego- przodek przedsiębiorczej dynastii. W 1823 r. w fabryce Chomskiego pracowało ponad 400 robotników spośród chłopów pańszczyźnianych. Po raz pierwszy na Białorusi w przedsiębiorstwach Pusłowskiego zastosowano silniki parowe. Zastąpili pracę fizyczną w fabrykach i wymagali specjalnie przeszkolonych pracowników. Przymusowa bezpłatna praca chłopów pańszczyźnianych w przedsiębiorstwach ziemskich przyniosła niewielki skutek.

Angielski podróżnik V. Cox pozostawił w swoim dzienniku notatki o pracy chłopów pańszczyźnianych w grodzieńskich manufakturach pod koniec XVIII wieku: „. Jedna ze studentek, bardziej ożywiona, powiedziała do swojej przełożonej, która starała się zwiększyć intensywność swojej pracy: „Jaką korzyść odniosę, jeśli zastosuję się do Twojej rady? Bez względu na to, jak biegły stanę się w moim rzemiośle, zawsze pozostanę poddanym mojego pana - praca będzie moja, a zysk będzie jego. Większość z nich miała na twarzach wyraz tak głębokiego smutku, że serce pękało mi z bólu patrząc na nich. Łatwo było zrozumieć, że pracowali pod przymusem, a nie z chęci”.

W małych przedsiębiorstwach należących do kupców i filistrów wykorzystywano siłę roboczą cywilów. Według różnych szacunków pracownicy najemni stanowili na Białorusi co najmniej 1/3 ogółu pracujących. Jednak istnienie pańszczyzny utrudniało tworzenie wolnego rynku pracy.

W 1860 r. na Białorusi było 140 manufaktur i 76 fabryk i fabryk. Prawie wszystkie należały do właścicieli ziemskich. Niektóre fabryki były dość duże. Tak więc w mieście Homel ponad 200 osób pracowało w przedsiębiorstwie cukrowniczym księcia I. F. Paskiewicza, a 600 pracowników w przedsiębiorstwie metalowym hrabiego Benckendorffa w majątku Starintsy w obwodzie czerikowskim.

Przemysł na Białorusi reprezentowany był głównie przez przedsiębiorstwa zajmujące się przetwórstwem surowców rolnych: gorzelnie (do produkcji spirytusu z ziemniaków i zboża), sukna, płótno, młyny i cukrownie (do przetwórstwa buraków cukrowych). Pierwsza cukrownia na Białorusi zaczęła działać w 1830 roku na majątku Mołodowo w Rejon kobryński i należała do przedsiębiorcy Aleksandra Skirmunta. Fabrikant po raz pierwszy w światowej praktyce wynalazł instalację do przyspieszonego ciągłego odparowywania syropu cukrowego, która zamiast dotychczasowych 4-5 godzin trwała tylko 4-5 minut.

Skirmunt, zarejestrowawszy swoje odkrycie, został pierwszym oficjalnie uznanym wynalazcą z Białorusi w Imperium Rosyjskim.

Rozwój komunikacji i handlu. Rola targów Pod koniec XVIII - pierwsza połowa XIX wieku. prowadzono prace mające na celu poprawę ciągów komunikacyjnych. Rozpoczęto budowę dróg pocztowych, a od lat 30. XIX wieku. - oraz autostrady (z jezdnią, poboczami i rowami). Główna autostrada Moskwa-Brześć-Warszawa biegła ze wschodu na zachód, a droga Petersburg-Kijów z północy na południe. Zrekonstruowano lub zbudowano kanały, które łączyły rzeki basenu Morza Czarnego i Bałtyku: Ogińskiego (Dniepr i Niemen), Berezinskiego (Dniepr i Zachodnia Dźwina), Dniepru-Buskiego (Dniepr i Wisła), Augustowskiego (Niemen i Wisła) ( ** 1). Parowce płynęły wzdłuż Dniepru, Prypeci, Zachodniej Dźwiny. Pierwszy parowiec o mocy 12 koni mechanicznych zbudował Anglik A. Smith, mechanik w majątku homelskim hrabiego N.P. Rumiancewa, i został przetestowany na Sożu w 1824 roku. . ponad dwukrotnie.

Na rynku pracowali głównie właściciele ziemscy. Dostarczali produkty rolne i zwierzęce, drewno. Około połowy dochodów właścicieli ziemskich stanowiła sprzedaż alkoholu.

Wzrost liczby ludności miejskiej determinował popyt na produkty rolne. Chłopstwo pańszczyźniane zajmowało się głównie rolnictwem na własne potrzeby i prawie nie kupowało towarów przemysłowych.

Rozwijał się handel zagraniczny. Z Zachodnia Europaładunki tranzytowe szły przez Białoruś do rosyjskich miast, a z Rosji na rynki Europy Zachodniej. W eksporcie z Białorusi dominował len i wyroby lniane, zboże, wódka, spirytus, wełna, smalec, drewno. Na Białoruś przywożono sól, metale, maszyny parowe i urządzenia techniczne, tkaniny bawełniane i jedwabne, naczynia porcelanowe i fajansowe, tytoń, ryby morskie, herbatę i kawę.

Organizatorami handlu byli kupcy. Kupowali produkty rolne i przemysłowe, surowce od fabrykantów, dostarczali towary do miast i nabrzeży rzecznych oraz eksportowali je za granicę. Jednak lokalny kapitał handlowy był jak dotąd niewielki.

Kupcy zagraniczni na początku XIX wieku. pochodzili głównie z Warszawy, Gdańska (obecnie Gdańsk) i innych miast zachodnich. w 1840 roku zostali wyparci przez kupców z miast Rosji.

Ważną rolę w handlu do połowy XIX wieku. targi trwały. Odbywały się w miastach i miasteczkach w określone dni, a większe trwały tydzień lub dłużej. Jarmarki zwykle zbiegały się ze świętami kościelnymi, odbywały się na nich festyny i przedstawienia teatralne.

Ze wspomnień hrabiego L. Potockiego: „Raz w roku odbywały się w Zelwie jarmarki, głównie końskie. Można było tam zobaczyć mnóstwo koni ze stad Sapiehów, Potiejewów, Radziwiłłów, koni czystej krwi polskiej, których rasa już zanikła. Najpiękniejsze ogiery sprowadzano tam ze wschodu. A daleko za miastem zapełniły się wszystkie ukraińskie stada. Do Zelwy przybywali kupcy z Warszawy i Wilna. z Odessy, Buchary. Zgromadzili się Persowie z Astrachania, liczni mieszkańcy z całej Litwy. Każdego ranka konie wyprowadzane są ze stajni, chodzą, próbują, handlują, sprzedają lub kupują. Po obiedzie wszyscy rozchodzą się na zakupy, wieczorem teatr, maskarada. lub organizowano spotkania w domach prywatnych.

Jarmark Zelvenskaya był najważniejszym ze wszystkich 43 w guberni grodzieńskiej. W obwodzie witebskim najbardziej znane były jarmarki Osvei i Beshenkovichi, w guberni mohylewskiej - jarmark lubawicki. Z czasem Sprawiedliwy Handel zaczął się zawężać. Zastąpił go stały handel sklepowy i cotygodniowe miejskie bazary.

Miasta i miasteczka Białorusi. W okresie od 1825 do 1861 roku ludność 42 miast Białorusi wzrosła ze 151 tysięcy do 320 tysięcy osób. Jednak udział mieszczan wśród mieszkańców Białorusi utrzymał się na poziomie 10%. Wśród nich przeważali rzemieślnicy i drobni kupcy, którzy należeli do klasy filisterskiej. W ośrodkach prowincjonalnych było wielu urzędników, szlachty i duchowieństwa. Decydującą rolę w samorządzie miejskim odgrywali kupcy i zamożni filistrzy (**2).

Ludność miast była tradycyjnie wielowyznaniowa i wieloetniczna. Większość mieszkańców miasta stanowili Żydzi. Wynikało to z istnienia żydowskiej strefy osiedlenia, a także carskiej polityki przymusowego przesiedlania Żydów ze wsi do miast. Miasto rozrosło się również dzięki powiększeniu garnizonów wojskowych.

Miasta rozszerzyły się geograficznie. Stopniowo zatracały cechy feudalnych miast ze swoim stłoczeniem i ciasnotą. Rozebrano szyby i ściany. W ośrodku mieściły się funkcje administracyjne, kulturalne i oświatowe

instytucje, duże sklepy. Tutaj domy były zbudowane z kamienia, ulice były wybrukowane i oświetlone nocą. Przedmieścia zabudowane były drewnianymi domami, w których osiedlała się biedota, rzemieślnicy i drobni handlarze.

Paweł Szpilewski w swojej „Podróży przez Polesie i Ziemię Białoruską” zanotował: „Mińsk jest jednym z największych i najbardziej piękne miasta Zachodnia Rosja. Z wyjątkiem Przedmieścia Trójcy Świętej, Tatarskiego Końca i kilku bocznych uliczek na obrzeżach miasta, w Mińsku wszystkie domy są zbudowane z kamienia iw większości bardzo duże, a ulice są dość gładko wybrukowane kamieniem i bardzo starannie utrzymany. Rozłożony na górach i zboczach Mińsk oferuje piękny widok z prawie wszystkich autostrad lub wjazdów; ale szczególnie otwarty i malowniczy widok z wejścia Borysowskiego, zaczynając od Komarówki. Przed tobą panorama kilku gór, pagórków i stromych klifów, porośniętych sztucznymi i naturalnymi trawnikami, dużymi ogrodami, szklarniami, luksusowymi klombami i obmywanymi wodami Świsłoczy, która wije się jak wąż.

Mniej lub bardziej przyzwoicie utrzymane były jednak jedynie ośrodki prowincjonalne, w których zamieszkiwało kilkadziesiąt tysięcy osób. mniejszy, miasta powiatowe ich wygląd i sposób życia, z pewnymi wyjątkami, niedaleko miast - osady typ przejściowy ze wsi do miasta. Liczba miasteczek wzrosła do 400 dzięki otwarciu w nich jarmarków i bazarów.

Wzdłuż szlaków handlowych, na placach miast i miasteczek powstawały karczmy - karczmy i karczmy, w których podróżni zatrzymywali się, jedli i nocowali. Na ich bazie powstawały hotele i dworce pocztowe.

Środowisko kulturowe i historyczne

**1. W latach 1824-1839. w trudnym terenie Puszczy Augustowskiej budowano kanał o długości 101,2 km, który miał połączyć Niemen z Wisłą. Rocznie przez wybudowany kanał przepływało około 400 statków, które ciągnięto za pomocą lin konnych. Kanał miał kamienne śluzy i dobre wyposażenie techniczne. W 1852 r. K. Brzostowski zaprojektował oryginalny kocioł parowy do pieca, w którym odlano masywne metalowe wrota do śluz kanałowych.

Budowa kolej żelazna w drugiej połowie XIX wieku. spowodowało ograniczenie transportu towarów wzdłuż kanału. W 2004 roku w naszej republice podjęto decyzję o odbudowie części kanału znajdującej się na terytorium Białorusi. Prace te są deklarowane budownictwo młodzieżowe.

**2. W 1851 r. Duma Miejska w Mińsku podjęła decyzję o likwidacji budynku ratusza, przypominającego otrzymane przez Mińsk w 1499 r. prawo magdeburskie. Cesarz Mikołaj I nałożył na tę decyzję następującą uchwałę: „Zburzyć i przenieść straże do budynek urzędów państwowych”. W 1857 r. zniszczeniu uległ dwukondygnacyjny budynek ratusza z wieżą, dzwonem i zegarem miejskim. W 2004 roku ratusz, as element architektoniczny historyczne centrum Mińsk został odrestaurowany.

Pytania i zadania

1. Dlaczego wśród miejskich mieszkańców Białorusi dominowali Żydzi? 2. a) Wypełnij w zeszycie tabelę porównawczą „Typy przedsiębiorstw przemysłowych, które istniały na terytorium Białorusi w pierwszej połowie XIX wieku. ".

b) Wyciągnij wniosek, w którym z typów przedsiębiorstw praca pracowników była najbardziej efektywna. 3. Dlaczego praca chłopów pańszczyźnianych w manufakturach była nieefektywna? Skorzystaj z informacji angielskiego podróżnika W. Coxa. 4. Dlaczego większość przedsiębiorstw przemysłowych na Białorusi zlokalizowana była na terenach wiejskich, a nie w miastach? 5. Udowodnij na betonie fakt historycznyże na Białorusi w pierwszej połowie XIX wieku. rozpoczęła się rewolucja przemysłowa. 6. Określ korzystając z mapy w akapicie w azn wykorzystanie środków komunikacji w celu wywozu i przywozu towarów. 7. Napisz opis targów korzystając z działu Voices of the Past.

SEKCJA I. Białoruś u schyłku feudalizmu: koniec XVIII - połowa XIX wieku.
- § 1. Sytuacja ziem białoruskich końca XVIII - połowy XIX wieku. ogólna charakterystyka
- § 2. Polityka rządu carskiego na Białorusi na przełomie XVIII i XIX wieku.
- § 4. Ruch społeczno-polityczny pierwszej tercji XIX wieku.