Podczas II wojny światowej zwykli kołchoźnicy podarowali bohaterom spersonalizowane czołgi i samoloty. Liczne tajemnice płaszczyzny Mozhaisk

Za twórców nowoczesnego lotnictwa załogowego (cięższego od powietrza) uważa się braci Wright. Nawet 100-lecie lotnictwa obchodzono w 2003 roku – w rocznicę ich pierwszego lotu. Nikt nie umniejsza zasług tych inżynierów.

Mimo to załogowy pojazd cięższy od powietrza po raz pierwszy wystartował z ziemi dwie dekady wcześniej. Samolot Mozhaisky'ego nie został odebrany praktyczne zastosowanie, a jego biografia okazała się krótkotrwała. Ale on był pierwszy.

Odyseja wynalazcy

kreacja Rosyjski samolot otoczony duża ilość tajemnice historyczne, mity, nieścisłości i nierozwiązane problemy. Winne są za to zarówno obiektywne realia historyczne, jak i specyfika myślenia krajowych biurokratów.

Żeglarz marzący o skrzydłach

Oczywiste jest, że inżynier ds. Rozwoju nie był projektantem samolotów - w jego czasach nie było takiego zawodu. Jego biografia była całkiem zwyczajna jak na sumiennego, biednego szlachcica. Aleksander Fiodorowicz Mozhajski (1825–1890) był oficerem marynarki wojennej, który dosłużył się stopnia kontradmirała. Oficerowie marynarki wojennej często mieli dobre przeszkolenie inżynieryjne i potrafili przeprowadzać złożone obliczenia.

W latach 1850-1855 młody marynarz odbył długą podróż do Japonii, a nawet przeżył tam katastrofę statku. Istnieją podstawy, aby sądzić, że stał się autorem projektu pierwszego w Japonii statku wyposażonego w stępkę.

Następnie wziął udział w kampanii Chiwy, w wyniku której sporządził opis Amu-darii i Morza Aralskiego.

Mozhaisky miał także okazję służyć na fregacie „Gremyashchy”, na której podróżowali członkowie rodziny królewskiej.

Wynalazca służył już w stopniu kontradmirała „w życiu cywilnym” - po klęsce w wojnie krymskiej musiał opuścić służbę wojskową. Zajmował stanowiska administracyjne najpierw w Wołogdzie, a następnie w obwodzie podolskim.

W tym ostatnim zyskał złą sławę, m.in. z powodu eksperymentów lotniczych. Chłopi uznali to za „bluźnierstwo”. Aleksander Fiodorowicz pracował także w Petersburgu Żeglugi, gdzie dobrze opanował zasady działania silników parowych.

Obiektywne trudności

W 1856 roku młody porucznik marynarki zainteresował się aerodynamiką lotu ptaków i zaczął obliczać specyficzne obciążenia ich skrzydeł. Później dużo eksperymentował latawce i badał właściwości śrub.

Istnieją dowody na to, że sam badacz kilkakrotnie wzbił się w powietrze na latawcu własnej konstrukcji.

Wyniki tych badań uczyniły Mozhaisky'ego wynalazcą pierwszego na świecie samolotu. Chociaż jedyny „test terenowy” próbki powinien zostać uznany za nieudany, wiele pomysłów Mozhaisky’ego zostało pomyślnie opracowanych przez innych programistów.

W swojej pracy wynalazca musiał stawić czoła poważnym, niesprzyjającym okolicznościom. W drugiej połowie stulecia nie było teorii aerodynamiki (istniała ona później). Nie było materiałów, które łączyłyby w sobie wytrzymałość i lekkość (aluminium było wówczas klasyfikowane jako metal szlachetny). Wybór silników był również niewielki - silnik parowy i nic więcej.

Pomysł stworzenia samolotu zdolnego do sterowania i cięższego od powietrza zyskał już popularność. Propozycje w tej części zostały przedstawione Możajskiemu, także w Rosji. Ale wtedy bardziej atrakcyjny wydawał się projekt ornitoptera, czyli maszyny machającej skrzydłami na wzór ptaka.

Biorąc pod uwagę te obiektywne trudności, osiągnięcia Mozhaisky'ego budzą jeszcze większy szacunek.

Problemy o różnej naturze

Ale były inne przeszkody. Po pierwsze, zbudowanie samolotu kosztuje, a Mozhaisky nie miał ich zbyt wiele. Był zamożny, ale nie bogaty. Udawało mu się pozyskać pieniądze z różnych państwowych komisji, ale nie zawsze, kiedy o to prosił i zawsze mniej, niż było to potrzebne. Zdarzało się też, że radzino mu zająć się czymś innym (w tym ornitopterem!)

W dużej mierze pierwszy samolot powstał kosztem samego konstruktora. To również wyjaśnia skromny sukces - Mozhaisky'ego nie było stać na cały niezbędny sprzęt i asystentów.

Droga do pierwszego lotu

Historia powstania pierwszego samolotu jest pełna „białych plam”. Zawiera wiele nieścisłości i rozbieżności. Ale są też fakty, które zostały precyzyjnie ustalone. Wiele z nich wiąże się z okolicznościami walki wynalazcy z biurokracją.

Pokonywanie przeszkód biurokratycznych

W 1872 roku projektant samolotu ukończył obliczenia siły nośnej i oporu dla różne warunki. Powstały na podstawie jego pracy z lotem ptaków. Badania te doprowadziły go do pomysłu „samolotu”, czyli samolotu bliskiego nowoczesny typ, a nie ornitopter.

W 1876 roku wynalazca zwrócił się do Departamentu Wojny ze swoim projektem o finansowanie. Początkowo zamierzał uczynić swoje dzieło wojskowym - planowano zainstalować na nim celownik bombowy. Zbliżała się wojna z Turkami (1877-1878) i moment został dobrze wybrany. Ministerstwo zatwierdziło projekt, ale zamiast wnioskowanych 19 tys. przeznaczono tylko trzy.

Konstruktor samolotu mimo to kontynuował pracę, a 2 lata później przedstawił komisji model przyszłego samolotu (o innym składzie). Był gotowy przystąpić do tworzenia modelu zdolnego unieść osobę, ale wymagało to funduszy. Komisja odmówiła, udzielając porad dotyczących ornitoptera.

Nie poddając się, inżynier zdobył dla siebie niewielką sumę 2500 rubli i prawo do wyjazdów zagranicznych, co dało mu możliwość zamawiania silników w Anglii według własnych projektów. Za pozostałe materiały i sprzęt dopłacał z własnej kieszeni. W 1881 roku zakupiono wszystko, co niezbędne. Mozhaisky ponownie zwrócił się do Ministerstwa o pomoc finansową (5 tys.) na wykonanie prac, jednak tym razem prośba została „odrzucona” przez cara osobiście.

Tajemnice lotu

Ale wtedy zaczynają się tajemnice. Wszyscy są zgodni, że przetestowano pełnoprawny model samolotu A.F. Mozhaisky'ego z osobą na pokładzie. Ale nawet data tego testu jest wątpliwa. Oficjalna nazwa tego dnia to 20 lipca.

Ale z jakiegoś powodu lata różnią się u różnych specjalistów - od 1882 do 1885.

Sprawozdanie z 1884 r. mówi o udanych wcześniej testach „modelu”. Jeśli więc trzeba podać dokładną odpowiedź na pytanie, kiedy wynaleziono samolot, trzeba będzie podać rok 1878. Następnie Mozhaisky otrzymał „przywilej” (patent) na swój wynalazek. Ale projekt z 1881 roku różnił się nieco od tego, co ogłoszono.

Wyniki testu są opisywane inaczej. Według najpopularniejszej wersji, pierwszy samolot na świecie mimo to wystartował z ziemi, przyspieszając na drewnianym chodniku o lekkim nachyleniu, a następnie spadł na skrzydło w wyniku błędu pilota. Ale istnieje również opinia, że start w ogóle nie odbył się, a samolot rozbił się podczas startu.

Nikt nie ma wątpliwości, że sam wynalazca nie próbował latać.

To zrozumiałe – nie jest jeszcze na tyle dorosły, żeby latać. Pierwszym rosyjskim pilotem był mechanik, asystent Mozhaisky’ego. Wiadomo, że w wypadku odniósł niezagrażające życiu obrażenia, nie jest jednak pewne, jak się nazywał. Wielu historyków wymienia imię N. Golubev. Ale inni są pewni, że w kręgu Mozhaisky'ego nie było osoby o tym nazwisku.

Dane techniczne

Pierwszy na świecie samolot był przez długi czas przechowywany w niewłaściwych warunkach. Po śmierci twórcy został całkowicie rozebrany. Nie był używany w warunkach praktycznych i jest specyfikacje zrekonstruowany na podstawie dokumentów Mozhaisky’ego i opisów naocznych świadków.

Podstawowe wskaźniki

Samolot Mozhaisky'ego należy zaliczyć do jednopłatów kadłubowo-śmigłowych. Do jego wykonania wykorzystano drewno, lakierowaną tkaninę jedwabną i drut. Silniki wyprodukowano w Anglii. Sama Rosja nie wyprodukowała jeszcze wystarczającej liczby dobrych samochodów, a amerykański model został odrzucony przez projektanta.

Według badań historyków technologii samolot miał następujące wskaźniki:

Wysokość – 7,5 m;
Długość – 25 m;
Powierzchnia skrzydła – 329 m2;
Rozpiętość skrzydeł – 23,2 m;
Maksymalna masa startowa – 1266 kg;
Prędkość (szacowana) – 40 km/h;
Ilość śrub – 3 (2 na skrzydłach, 1 na nosie);
Liczba silników – 2;
Całkowita moc silnika – 30 KM. (20+10)

Samolot miał sterowanie poziome i pionowe. W trakcie prac dokonano zmian w projekcie. Zatem zgodnie z projektem wszystkie śruby miały być tego samego rozmiaru, jednak naukowcy odkryli, że w ostatecznej wersji przednia śruba była większa niż pozostałe dwie. Silniki zostały przesunięte, a samolot otrzymał obciążony nos.

Pilot miał do dyspozycji dwa stery kierunku, inklinometr, wysokościomierz i kompas.
Twórca nazwał swoje dzieło „Firebird”.

Nowoczesna weryfikacja

W czasach radzieckich kilku wybitnych specjalistów w dziedzinie lotnictwa (V.F. Bolkhovitinov, B.N. Yuryev, V.B Shavrov itp.) Prowadziło badania nad projektem Mozhaisky w celu sprawdzenia możliwości jego realizacji.

Naukowcy wyrazili różne pomysły. Wielu zakładało, że przy silnikach parowych samolot w ogóle nie ma szans na start. Ale główny punkt widzenia był taki, że było to możliwe, a nawet ustabilizowany lot poziomy. Wymagało to jednak dodatkowych warunków:

Skłonny pas startowy;
Dopalacz silnika na starcie;
Przedni wiatr przy starcie.

Większość ekspertów była zgodna, że przy dostępnej mocy maszyn samolot miał niewielkie szanse na stabilny lot.

Oczywiście wynalazca również to zrozumiał. Niedługo po testach próbował zamówić mocniejsze silniki. Na przeszkodzie stanął brak pieniędzy.

Prawdziwe wyniki

Pomimo skromnych wyników lotu Firebird, wkład A.F. Mozhaisky'ego w rozwój lotnictwa jest ogromny. Wiele z jego pomysłów zostało następnie zastosowanych w bardziej udanych projektach.

Inżynier obliczył wzory dla lotnictwa: stosunek siły oporu i siły nośnej;
Mozhaisky w trakcie pracy zaproponował pierwsze próby sformułowania praw aerodynamiki;
Używał śmigieł pchających i ciągnących; Obecnie większość samolotów napędzanych śmigłem wykorzystuje konstrukcje ciągnące;
Wynalazca jako pierwszy zaproponował samolot typu kadłubowego, który okazał się najbardziej obiecujący;
Mozhaisky opracował teorię kontroli pionowej i poziomej. Jako pierwszy wysunął pomysł lotek (sterujących ruchomymi częściami skrzydeł);
Kadłub samolotu został wykonany w kształcie łodzi, a sam wynalazca twierdził, że jego dzieło powinno pływać. Dlatego rosyjskiego inżyniera należy uznać za ojca „latających łodzi”.

W tym czasie rozwój Mozhaisky'ego nie zyskał szerokiego rozgłosu. W rezultacie baloniści przez długi czas umierali z powodu braku systemów sterowania (tak rozbił się słynny wynalazca Otto Lilienthal). A bracia Wright musieli „wymyślić koło” od nowa.

Robili to w bardziej sprzyjających warunkach, dlatego uzyskali lepsze wyniki. Jednocześnie bracia nie wzięli pod uwagę niektórych szczegółów interesujących Mozhaisky'ego - w ich projektach nie było lotek.

W książkach i filmach

Ale później wynalazca otrzymał to, co mu się należało. Wieś została nazwana jego imieniem Region Wołogdy gdzie kiedyś mieszkał. Jego imię nosi Wojskowa Akademia Kosmiczna w Petersburgu.

Sam Mozhaisky i jego samolot zamienili się nawet w bohaterów kina i dzieł literackich.

W 1950 roku poeta S. Wasiliew napisał wiersz o testach pierwszego samolotu i jego konstruktorze. W tym samym roku reżyser V.I. Pudovkin w swoim filmie o Żukowskim przedstawił scenę testów samolotu Mozhaisky.
Współczesna literatura uczyniła „Firebirda” bohaterem dzieł science fiction.

W 2013 roku ukazała się książka „Samoloty nad Mukdenem” (gatunek historii alternatywnej) białoruskiego pisarza A.E. Matwienki. W nim los wynalazku był korzystniejszy. A w 2016 roku kultowy V. Pelevin wydał „Lampę Metuszelacha”, która także w fantastycznej formie przedstawia wynalezienie pierwszego samolotu.

Rosja nie jest ojczyzną słoni i nie warto przypisywać Rosjanom wszystkich wynalazków świata. Właściwie zrobili wystarczająco dużo. Łącznie z wynalezieniem samolotu.

Wideo

Podczas II wojny światowej zwykli kołchoźnicy podarowali bohaterom spersonalizowane czołgi i samoloty.

Zwycięstwo w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej odbiło się nie tylko na froncie, ale także na tyłach. „Dzień i noc przy piecach paleniskowych nasza Ojczyzna nie zamykała oczu” – te słowa z pieśni oddają prawdziwy obraz tamtych dni. Ale istniało inne źródło środków na front - osobiste datki obywateli na rzecz Funduszu Obronnego na zakup wyposażenie wojskowe dla Armii Czerwonej.

W gazecie „Prawda” z 18 grudnia 1942 r. zamieszczono wiadomość F. P. Gołowatego do I. W. Stalina:

Cytat:
Moskwa, Kreml, towarzysz Stalin
Drogi Józefie Wissarionowiczu!
Towarzysząc moim dwóm synom na froncie, wydałem im rozkaz ojca, aby bezlitośnie bili niemieckich najeźdźców, a ze swojej strony obiecałem moim dzieciom, że pomogą im w bezinteresownej pracy na tyłach.
Dowiedziawszy się o Waszym telegramie powitalnym do kołchozów i kołchozów w Saratowie i chcąc pomóc bohaterskiej Armii Czerwonej w szybkim zniszczeniu hitlerowskich gangów, postanowiłem przeznaczyć wszystkie swoje oszczędności na budowę samolotów bojowych.
Reżim sowiecki uczynił mnie zamożnym kołchozem, a teraz, gdy Ojczyzna jest w niebezpieczeństwie, postanowiłem jej pomóc, jak tylko mogę. Wszystko, co zarobiłem uczciwą pracą w kołchozie, przekazuję na Fundusz Armii Czerwonej. 15 grudnia wpłaciłem 100 tysięcy rubli do Banku Państwowego i zamówiłem samolot bojowy jako prezent dla obrońców Ojczyzny. Niech moja machina bojowa rozbije niemieckich najeźdźców, niech przyniesie śmierć tym, którzy drwią z naszych braci, niewinnego narodu radzieckiego. Setki eskadr samolotów bojowych, zbudowanych z osobistych oszczędności kołchozów, pomogą naszej Armii Czerwonej szybko oczyścić naszą świętą ziemię z niemieckich najeźdźców.
Rolnik kolektywny z kołchozu Stachanowiec, rejon Nowo-Pokrowski Obwód Saratowski Ferapont Gołowaty

Gazeta „Prawda” z 18 grudnia 1942 r.:
Cytat:
Gospodarstwo kołchozowe „Stachanowiec” powiat nowo-pokrowski, obwód saratowski
Ferapont Pietrowicz GOŁOWATY
Dziękuję, Feraponcie Pietrowiczu, za troskę o Armię Czerwoną i jej armię siły Powietrzne. Armia Czerwona nie zapomni, że wszystkie swoje oszczędności przeznaczyliście na budowę samolotu bojowego.
Proszę przyjąć moje pozdrowienia.
I.STALIN

„Dar dla Syna” – krok w stronę nieśmiertelności
Ilya Andreevich i Maria Filippovna Shirmanov z Czuwaskiej Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej przekazali wszystkie swoje oszczędności na budowę czołgu dla swojego jedynego syna Andrieja, który służył w 162. Brygadzie Pancernej.

Czołg z napisem „Prezent dla syna”, zbudowany w zakładach Ural, został przekazany załodze na początku czerwca 1943 roku. Rodzice zawodnika byli obecni na wiecu, aby uczcić przekazanie samochodu. Zrobili sobie wspólne zdjęcie na zbroi. Zdjęcie przedstawia zmęczone ręce Ilji Andriejewicza.
Niestety miłość rodzicielska nie uratowała Andrieja. Starszy sierżant, strzelec Andriej Szyrmanow dzielnie walczył na nazwanym czołgu przez prawie rok i bohatersko zginął wraz z załogą w bitwie pod Czerniowcami.

Wszystko jest dla Zwycięstwa
W latach wojny Fundusz Obronny otrzymał od obywateli ZSRR ponad 16 miliardów rubli, 13 kg platyny, 131 kg złota, 9519 kg srebra, biżuterię o wartości 1,8 miliarda rubli, ponad 0,5 miliarda rubli depozytów w kasach oszczędnościowych (w cenach z 1941 r.), w wysokości ponad 4,5 miliarda rubli rządowych obligacji pożyczkowych. Ze środków tych zbudowano 2,5 tys. samolotów bojowych, ponad 30 tys. czołgów i dział samobieżnych, 8 okrętów podwodnych, 16 łodzi wojskowych i wiele innego sprzętu wojskowego.
Jak-7 „O zwycięstwo” walczył za ojczyznę! Wolf Messing, czołg „Russian Song” Rosyjskiego Chóru Ludowego w Woroneżu, czołg ciężki IS-2 „Władimir Majakowski”, nabyty przez artystę Jakontowa, KV „Bezlitosny”, zbudowany na Nagrodę Stalina słynnego Kukryniksy, T-34 „ Grozny”, zbudowany dla Nagrody Państwowej Aleksieja Tołstoja... Wróg został rozbity przez czołgi „Rybak Bajkał” i „Rolnik Yeisk”, „Kolejarz Wierchowski” i „Łowca Wierchojańsk”, „Uczeń Makiejewski” i „Komsomolec Nordwika” ”, „Malutka” i „Tanya”. Wróg został pobity przez załogi pojazdów bojowych „Amur Mściciel”, „Za Radian Ukraina”, „Mariupol - Zemsta”, „Kramariew Erast Fiodorowicz”, „Osobisty czołg Andriejewa”, „Kołyma”, „Kolekcjoner”, „ Matki swoim Synom”..

„Od Lenoczki dla taty”
Na początku 1943 roku do 237 Pułku Lotnictwa Szturmowego przybył nowy samolot Ił-2. Od innych samolotów szturmowych wyróżniał się nietypowym napisem na pokładzie „Od Lenoczki dla taty”. Ten samochód miał już historię, która zaczęła się od listu do Stalina. „Drogi Józefie Wissarionowiczu. Mój tata, Anatolij Wasiljewicz Azarenkow, dowódca eskadry samolotów szturmowych, zginął na froncie, broniąc naszej Ojczyzny, którą bardzo kocham. Moja mama zmarła w Kijowie, mieszkam z babcią. Jest rencistką, niepełnosprawną grupy 2. Kiedy otrzymuje emeryturę, daje mi zabawki. Zaoszczędziłem pieniądze na choinkę i zaoszczędziłem 110 rubli, które proszę o przyjęcie na budowę samolotu szturmowego i przekazanie ich do 237 pułku, w którym służył mój tata, aby towarzysze mojego taty zemścili się na paskudnym Niemcom za śmierć mojego taty, za moją babcię, ona bardzo płacze i za mnie.”

Autorką apelu była Lena Azarenkowa, uczennica klasy 1-B moskiewskiej szkoły nr 612. List został opublikowany w czasopiśmie Ogonyok nr 4 za rok 1943, a dzieci w całym kraju zaczęły przekazywać pieniądze za „choinkę” i „cukierki” na budowę samolotu. Łącznie ich niewielkie datki dały znaczne sumy. Od uczniów regionu Iwanowo - milion rubli, od studentów Terytorium Stawropola- 100 tys. Życzenie Leny się spełniło. Po otrzymaniu samolotu zakupionego za pieniądze dzieci piloci 237. pułku lotnictwa szturmowego napisali do dziewczynki: „Drogi Lenochko! Za zebrane z Waszej inicjatywy pieniądze otrzymaliśmy do służby samolot zbudowany. Zapewniamy Cię, że my, walczący przyjaciele Twojego taty, zemścimy się na niemieckich bandytach za jego śmierć. Napisaliśmy twoje imię i nazwisko na bojowym samolocie szturmowym i daliśmy je najlepszemu przyjacielowi twojego taty.

„Jestem Ada Zanegina. Mam 6 lat. Piszę drukiem. Hitler wyrzucił mnie z miasta Sychevka Obwód smoleński. Chcę iść do domu. Za lalkę zebrałem 122 ruble 25 kopiejek. A teraz daję je do zbiornika. Drogi Wujku Redaktorze! Napisz do wszystkich dzieci, aby i one przekazały swoje pieniądze na zbiornik. I nazwijmy go „Kochanie”. Kiedy nasz czołg pokona Hitlera, wrócimy do domu.”

A dzieci zareagowały.

Adik Solodov, 6 lat: „Chcę wrócić do Kijowa. Pieniądze, które zebrałem za buty – 135 rubli 56 kopiejek – przekazuję na budowę czołgu Malutka”.

Tamara Loskutova: „Mama chciała mi kupić nowy płaszcz i zaoszczędziła 150 rubli. Mam na sobie stary płaszcz.

Tanya Chistyakova: „Droga nieznana dziewczyna, Ada! Mam dopiero pięć lat, ale już od roku żyję bez mamy. Bardzo chcę już wrócić do domu, dlatego z radością przekazuję pieniądze na budowę naszego czołgu. Nasz czołg szybciej pokonałby wroga.”

Shura Chomenko z Ishim: „Opowiedzieli mi o liście Ady Zaneginy, a ja przekazałem wszystkie swoje oszczędności – 100 rubli i przekazałem obligacje o wartości 400 rubli na budowę czołgu Malutka”. Mój przyjaciel Vitya Tynyanov wpłaca 20 rubli. Niech nasi ojcowie pokonają nazistów czołgami zbudowanymi z naszych oszczędności”.

A dzieci, które nie miały żadnych oszczędności, próbowały zarobić, jak to się teraz mówi, poprzez akcje charytatywne. Na przykład dzieci z przedszkola PGR Nowo-Uralski przygotowały koncert i przelały 20 rubli na specjalne konto w oddziale Banku Państwowego w Omsku.

W ten sposób cały dziecięcy świat zebrał daleko od dziecięcej sumy, którą władze Omska przekazały Funduszowi Obronnemu.

Cytat:
Proszę o przekazanie dzieciom w wieku przedszkolnym miasta Omsk, które zebrały 160 886 rubli na budowę czołgu Malutka, moje gorące pozdrowienia i wdzięczność dla Armii Czerwonej.

Naczelny Wódz Naczelny Marszałek Związku Radzieckiego I. Stalin.

„Dziecko” wyglądało dokładnie tak

Jej kierowcą-mechanikiem była jedna z 19 radzieckich czołgistek, Ekaterina Petlyuk. Ona sama była niska, co było źródłem ciągłych żartów w oddziale. Walczyła jednak bohatersko, co zostało odnotowane przez Zakony Czerwonej Gwiazdy i Wojna Ojczyźniana.

Czołg Malutka walczył pod Stalingradem i był świadkiem kapitulacji feldmarszałka Paulusa. Przed Wybrzuszeniem Kurska jego służba bojowa dobiegła końca i, podobnie jak wszystkie inne używane pojazdy opancerzone, została wysłana do przetopienia. Ekaterina zachowała zegarek czołgowy na pamiątkę (jest obecnie wystawiony w Muzeum Obrony Stalingradu) i przesiadła się na bardziej zaawansowany, choć wciąż mały pojazd T-70.

Mechanik-kierowca ul. Święta Ekaterina Petluk

Na Wybrzeżu Kurskim, jak się później okazało, Katarzyna walczyła gdzieś obok ojca Ady. Ale, niestety, dla tankowca Aleksandra Zanegina bitwy pod Kurskiem okazały się ostatnimi.

Ada Zanegina przed wojną

Historię „dziecięcego” czołgu odkryli omscy „Czerwoni Pathfinders” w 1975 r., a 9 maja 1975 r. w Omsku pracownica jednego z odeskich urzędów stanu cywilnego, Ekaterina Alekseevna Petlyuk, po raz pierwszy spotkała Adę Zaneginę - przez wówczas okulistka z Elektrostalu pod Moskwą, Adela Aleksandrowna Woronec.

Nawiasem mówiąc, tegoroczne majowe wyszukiwarki Obwód Wołgogradu odnotowali rzadki sukces: podnieśli czołg T-60 - po renowacji stanie się szóstym zachowanym na świecie i trzecim w Rosji (jest to z sześciu tysięcy wyprodukowanych pojazdów).
_________________
A na polu walki jest tylko jeden wojownik, jeśli jest uszyty po rosyjsku!

Technik lotniczy specjalista w zakresie obsługi naziemnej sprzętu lotniczego samolotów, śmigłowców itp., posiadający ważny dyplom technika lotniczego.

Technicy lotniczy to cała struktura w lotnictwie, z własnymi instytucjami edukacyjnymi, złożonym systemem i niezbyt satysfakcjonującą pracą. Na godzinę lotu samolotu potrzeba średnio 30–50 roboczogodzin personelu naziemnego. W samolotach pasażerskich koszty pracy są znacznie niższe niż w przypadku samolotów pasażerskich lotnictwo wojskowe.

Klasyfikacja

Podczas serwisowania krajowych samolotów w Rosji technicy lotniczy dzielą się na specjalistów LA&D i A&E. Przy serwisowaniu sprzętu zagranicznego podział odbywa się w oparciu o tolerancje. W lotnictwie wojskowym Federacji Rosyjskiej technicy lotniczy dzielą się na specjalistów od samolotów i silników, specjalistów od broni lotniczej, specjalistów od sprzętu lotniczego i specjalistów od sprzętu radioelektronicznego.

Aby zostać technikiem lotniczym wystarczy mieć wykształcenie średnie specjalistyczne zdobyte w dowolnej szkole lotniczej. Wyższe wykształcenie techniczne lotnicze pozwala na zostanie inżynierem w tej dziedzinie.

Do niedawna w Siłach Zbrojnych FR techników lotniczych kształciło się w szkołach wojskowych średnich i wyższych w stopniu „porucznika” oraz w szkołach technicznych w stopniu „chorążego”. Z reguły wszyscy młodzi specjaliści początkowo pracują jako technicy lotnictwa, w bezpośredniej służbie samolot. W przyszłości wykształcenie inżynierskie umożliwi zajmowanie stanowisk kierowniczych w strukturze służby inżynierii lotniczej.

Aby uzyskać pozwolenie na obsługę samolotów produkcji zachodniej, należy znać metody pracy przy obsłudze sprzętu zachodniego, wymagania dotyczące personelu, podział personelu z przydziałem odpowiednich uprawnień.

Kategorie i obowiązki personelu

Mechanik odpowiedzialny za certyfikację do wykonywania konserwacji operacyjnej.
Technik kategorii B odpowiedzialny za certyfikację utrzymania ruchu:
- Mechanik B1,
- Specjalista elektroniki lotniczej B2;
Inżynier kategorii C odpowiedzialny za certyfikację podstawowego utrzymania ruchu;
Kategoria BS1 Personel pomocniczy B1 i B2 Personel pomocniczy w zakresie podstawowego utrzymania ruchu;
Technik kategorii D odpowiedzialny za certyfikację specjalistów w dziale badań nieniszczących.

Prawa

Dla personelu odpowiedzialnego za certyfikację ustala się następujące preferencyjne uprawnienia:

Mechanik kategorii A odpowiedzialny za certyfikację utrzymania ruchu ma prawo do:
- Wykonuj rutynową konserwację operacyjną i podpisuj powiązane dokumenty;
- poświadczyć wykonaną pracę. Obejmuje W-check lub podobne działania i proste rozwiązywanie problemów tylko wtedy, gdy są przeprowadzane wewnętrznie
- wykonywania rutynowych zadań autoryzowanych po przeprowadzeniu odpowiedniego ukierunkowanego szkolenia przez mechanika odpowiedzialnego za certyfikację obsługi operacyjnej w celu wydania Certyfikatu obsługi statku powietrznego zgodnie z EASA-145.A.50 w ramach mniej istotnej planowej obsługi operacyjnej, w tym cotygodniowy przegląd wymagany w programie utrzymania zatwierdzonym przez operatorów, a także prostą naprawę usterek, która obejmuje:
  - wymiana opon
  - wymiana układów hamulcowych.
  - wymiana sprzętu awaryjnego.
  - wymiana piekarników, bojlerów i urządzeń do przygotowywania napojów.
  - wymiana instalacji oświetlenia wewnętrznego i zewnętrznego, żarówek i świetlówek.
  - wymiana piór wycieraczek szyby przedniej.
  - wymiana siedzeń dla pasażerów i personelu obsługi oraz pasów bezpieczeństwa.
  - zamykanie owiewek i naprawa paneli szybkiego dostępu.
  - wymiana elementów instalacji toaletowej, z wyjątkiem zaworów.
  - prosta naprawa i wymiana wewnętrznych drzwi i szafek, z wyjątkiem drzwi stanowiących część konstrukcji ciśnieniowej.
  - prosta naprawa i wymiana drzwi górnych przedziałów do przechowywania i wyposażenia wnętrza.
  - zastępując knoty statyczne.
  - wymiana akumulatorów głównych, awaryjnych i akumulatorów pomocniczych zespołów napędowych statku powietrznego.
  - wymiana elementów pokładowego radiowego systemu muzycznego, z wyjątkiem systemu nagłośnieniowego.
  - codzienne smarowanie i uzupełnianie wszystkich płynów i gazów w układzie.
  - dezaktywacja wyłącznie podsystemów i podzespołów statku powietrznego zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego operatora, jeżeli taka dezaktywacja zostanie uzgodniona z EASA jako proste zadanie.

Dozwolone szczegółowe zadania określa Dokument przyznający uprawnienia do certyfikacji.

Technik kategorii B odpowiedzialny za certyfikację utrzymania ruchu ma prawo do:
- wydać Certyfikat na obsługę eksploatacyjną konstrukcji statku powietrznego, zasilaczy, układów mechanicznych i elektrycznych lub awioniki i systemów elektrycznych;
- poświadczać pracę wykonaną przez inne osoby;

Personel pomocniczy kategorii BS1, BS2 Personel pomocniczy kategorii BS1 i BS2 jest odpowiedzialny za wykonanie wszystkich odpowiednich zadań i/lub kontroli oraz certyfikatów zgodnie z określonym standardem, zanim personel certyfikujący kategorii C wystawi certyfikat konserwacji.

Kategoria C Inżynier odpowiedzialny za certyfikację podstawowego utrzymania ruchu ma prawo do:
- wystawić Certyfikat Obsługi Technicznej po zakończeniu podstawowej obsługi technicznej statku powietrznego.

Technik kategorii D1 odpowiedzialny za certyfikację badań nieniszczących ma prawo do:
- Przeprowadzaj badania nieniszczące statku powietrznego/komponentów
- poświadczają pracę wykonaną przez technika badań nieniszczących
- wydać formularz 1 EASA po konserwacji statku powietrznego/podzespołów za pomocą badań nieniszczących.

W lotnictwie wojskowym

Remont podwozia przez specjalistów S&D

Kadra inżynieryjno-techniczna lotnictwa Sił Zbrojnych RF dzieli się na dwie główne kategorie. Pierwszą kategorią jest personel obsługi technicznej eskadr lotniczych, wykonujący formy i rodzaje przygotowania statków powietrznych do lotów i użytku bojowego. Z reguły są to: przygotowanie wstępne, przygotowanie przed lotem, przygotowanie do ponownego lotu, przygotowanie po locie. ITS AE realizuje także inspekcje okresowe i kontrolne, prace magazynowe oraz dni parkowe. Druga kategoria ITS wykonuje ciężkie formy obsługi technicznej części techniczno-eksploatacyjnej statku powietrznego – obsługę bieżącą, wykonywaną według dat kalendarzowych lub według godzin lotu statku powietrznego, a także wymianę silników lotniczych i naprawy eksploatacyjne statków powietrznych. wyposażenie pokładowe. Specjaliści TECH posiadają uprawnienia do wykonywania wszelkiego rodzaju przygotowań i prac przy pojazdach, natomiast specjaliści AE nie posiadają uprawnień do wykonywania okresowych prac konserwacyjnych i napraw pojazdów. W jednostkach zajmujących się konserwacją i przygotowaniem broni lotniczej pracują także specjaliści z zakresu lotnictwa.

Konserwacja tylnej skrzyni biegów śmigłowca Mi-8

W lotnictwie wojskowym przyjęto grupową strukturę kadrową ITS o wąskiej specjalizacji. Na przykład specjalistów od sprzętu elektronicznego w pułku bombowców dalekiego zasięgu można podzielić na grupy zajmujące się obsługą sprzętu radiowego, sprzętu komunikacyjnego i radionawigacyjnego, sprzętu naprowadzającego i elektronicznego sprzętu bojowego. W TECH z reguły specjaliści grupowi mają jeszcze węższą specjalizację.

Bez wyjątku wszelkie prace na samolocie prowadzone są według opracowanych i zatwierdzonych map trasowych i technologicznych, zgodnie z Regulaminem eksploatacji technicznej tego typu statków powietrznych. Cały personel techniczny ma dostęp do listy punktów serwisowych, zgodnie ze swoim stanowiskiem. Każdy wykonawca pracy musi być koniecznie nadzorowany przez starszego technika grupy, starszego szefa załogi, kierownika grupy lub inżyniera specjalności. Najbardziej skomplikowane prace wykonują osobiście liderzy zespołów i inżynierowie. O wszystkich wykonanych pracach dokonuje się odpowiednich wpisów w dokumentacji oraz umieszcza się podpisy wykonawcy i osoby nadzorującej.

Do każdego statku powietrznego przypisana jest załoga techniczna, na której czele stoi starszy technik pokładowy. Urzędnik ten jest faktycznie odpowiedzialny za stan techniczny powierzonego statku powietrznego, osobiście wykonuje dużą ilość prac i nadzoruje cały personel techniczny pracujący na statku powietrznym, utrzymując dokumentację eksploatacyjną tego statku powietrznego. Starszy technik pokładowy wypuszcza i wita swój statek powietrzny z lotu. To chyba najbardziej odpowiedzialne i kłopotliwe stanowisko w lotnictwie wojskowym. W procesie reformy Sił Zbrojnych FR, zwanej szerzej „nowym wyglądem armii”, stanowisko starszego technika lotniczego przemianowano na „inżyniera kompleksu lotniczego”, jednak istota i zakres pracy nie uległa zmianie od zmiana imienia.

Praca w AE i TECH różni się objętością. W elektrowniach jądrowych szczytowe obciążenie personelu technicznego występuje podczas operacji lotniczych. ITS AE może wyjechać na lotnisko na pięć godzin przed startem samolotu rozpoznania meteorologicznego, a przy ośmiogodzinnym nalocie dzień pracy techników trwa zwykle 16-18 godzin bez przerwy, a często i więcej. W przypadku braku lotów obciążenie AE ITS gwałtownie spada.

W TECH z reguły dzień pracy jest ośmiogodzinny, ale personel pracuje zgodnie z harmonogramem konserwacji rutynowej, prawie codziennie na samolotach. Specjaliści TECH zajmują się także pomocą personelowi technicznemu AE podczas operacji lotniczych, likwidacją skomplikowanych awarii na samolotach oraz serwisem specjalnego sprzętu samochodowego BATO.

Należy zauważyć, że charakter i wielkość pracy, a zwłaszcza koszty pracy, różnią się znacznie w zależności od specjalizacji. Najtrudniejszą, brudną i odpowiedzialną pracę wykonują specjaliści od samolotów i silników, a w mniejszym stopniu elektrycy. Wszystkich pozostałych specjalistów w dziedzinie lotnictwa można uznać za inteligencję lotniczą.

Cechy pracy technika samolotów wojskowych

W odróżnieniu od specjalistów lotnictwa cywilnego, wojskowi specjaliści IAS pracują w nieregularnych godzinach i oprócz codziennej pracy z powierzonymi statkami powietrznymi „służą Ojczyźnie”, czyli kilka razy dziennie pełnią formację, zdają egzaminy z wychowania fizycznego, szkolenia ogólnego szkolenia specjalne, techniczne i dowodzenia; nieść ciężary służb garnizonowych i wartowniczych, pracy garnizonowej wewnętrznej i gospodarczej. W szczególności typowym i najczęstszym wyposażeniem technika lotnictwa wojskowego jest służba w jednostce, czyli eskadrze. Niemal co dwa, trzy dni każdy „technik” bazy lotniczej podejmuje codzienną służbę lotniska w zakresie ochrony i obrony lotniska, obiektów lotniczych i sprzętu pomocniczego, uzbraja się w pistolet i wykonuje całodobową służbę zabezpieczenie sprzętu przydzielonego jednostce i wyznaczonego sektora lotniska.

Otóż, zgodnie z ustaloną tradycją, w soboty cały personel bazy lotniczej zajmuje się utrzymaniem parku, sprzątaniem parkingów lotniskowych, przydzielonego terenu, podwórek, ulic i wysypisk śmieci w miasteczku wojskowym.

Zatem wybierając zawód technika lotnictwa wojskowego, człowiek musi być przygotowany na spędzenie 20 lat życia na lotnisku, niemal przez całą dobę, bez weekendów i świąt, a jego rodzina będzie eskadrą.

Niestety, w Siłach Powietrznych ZSRR i Federacji Rosyjskiej liczba personelu technicznego była zawsze wyraźnie niewystarczająca, i to pomimo chronicznych, faktycznych niedoborów kadrowych IAS. Następnie przeprowadzono kilka akcji mających na celu redukcję Sił Zbrojnych, w lotnictwie dotyczyło to głównie personelu technicznego. W wyniku tego bałaganu, według niektórych danych, konserwacja samolotów w lotnictwie rosyjskim wynosi obecnie około 5% zapotrzebowania, a samoloty latają wyłącznie ze względu na projektowy wielokrotny margines niezawodności, „słowem honoru i z jednej strony skrzydło."

Tradycje

Tradycyjnie specjalistów od samolotów i silników nazywa się żartobliwie „słoniami” lub „zbiornikami z ropą”. Specjaliści JSC i REO nazywani są „małpami”. W Siłach Powietrznych wszyscy specjaliści od broni, niezależnie od specjalizacji, nazywani są pieszczotliwie „agresorami”, „rusznikarzami”, „głowami bomb”, „beczkami”. Wszyscy wiedzą, że „samolot jest przymocowany do działa za pomocą dwóch śrub!”, A „działami” są na wpół przeszkoleni elektrycy. Specjaliści Grupy S&D - „Socjaldemokraci”, „Esdeshnicy” czy „Maślarze”. Specjaliści REO to „operatorzy radiowi”. Specjaliści JSC - „lutownice”, „elektrycy”, „aoshnicy”, „specjaliści od instrumentów”.

Specjaliści TECH nazywani są „górnikami”, odpowiednio TECH – „kopalnią” lub „magazynem”, a w szczególnie zaawansowanych przypadkach można ich nazwać „Gospodarstwem Kolektywnym – zmarnowana praca” lub „Sto lat bez plonów”, ze względu na planowaną realizację prac na ewidentnie zniszczonym sprzęcie, którego nie da się odbudować – samoloty latają „na papierze”.

Relacje w środowisku technicznym są bardzo specyficzne. Dość powiedzieć, że „lotnictwo opiera się na nitach i podnośnikach”. W niektórych pułkach tradycyjne sobotnie picie kończy się tradycyjną sobotnią masakrą.

Kontroler ruchu powietrznego

Piloci cywilni i wojskowi wzbijają się w przestworza niemal codziennie, a w niektórych przypadkach ich loty mogą odbywać się kilka razy dziennie. Oczywiście warto podkreślić, że zawód pilota, niezależnie od tego, czy pilot jest dowódcą statku powietrznego cywilnego, czy wojskowego, jest niebezpieczny, w związku z czym wynagrodzenie pilota będzie prawdopodobnie wysokie.

Rzeczywiście, dziś wykwalifikowani piloci są bardzo cenieni, bo dzięki działaniom doświadczonych lotników nawet wymykający się spod kontroli samolot można wylądować bez niepotrzebnych ofiar. I tutaj należy podkreślić, że im większe doświadczenie ma pilot, tym wyższa będzie jego pensja.

Konkretne kwoty wynagrodzenia pilota mogą wahać się od minimalnego do maksymalnego, w zależności od tego, w której linii lotniczej pracuje pilot-dowódca, a także od tego, jakie zadania są mu przydzielone. Jeśli weźmiemy Wielką Brytanię, minimalna pensja pilota wynosi tutaj ok 32 tysiące dolarów rocznie, natomiast maksimum może przekroczyć 120 tysięcy dolarów. Jeśli chodzi o najwyższe wynagrodzenie pilota, to odnotowuje się je w Chinach, gdzie pilot samolotu towarowego Boeing 747-400 otrzymuje ponad 250 tysięcy dolarów rocznie, co w naturalny sposób czyni taki zawód bardzo obiecującym.

Dość często wynagrodzenie pilota zależy od typu samolotu, którym lata. Jeśli jest to mały lekki samolot, to najprawdopodobniej pilot będzie musiał liczyć na stosunkowo niewielką pensję, ale jeśli będzie to gigant pokroju Airbusa A380, to pensja pilota będzie prawdopodobnie bliska maksymalnej, ponieważ obsługa tego kompleksu samolot wymaga najwyższych kwalifikacji.

Jeśli chodzi o wynagrodzenie pilota w Rosji, tutaj nie jest ono tak wysokie, jak byśmy chcieli, co często prowadzi do wycieku personelu lotniczego. Na przykład piloci lotnictwo cywilne osoby pracujące dla linii lotniczych Aeroflot otrzymują ok 72 tysiące dolarów rocznie. Jednak w lotnictwie krajowym naprawdę potrzebni są wykwalifikowani specjaliści, dlatego też wielu przewoźników lotniczych specjalnie stymuluje pracę doświadczonych pilotów, oferując im wynagrodzenie rzędu 100-120 tysięcy dolarów rocznie.

Jeśli chodzi o pilotów wojskowych (piloci), zarabiają średnio 110 tysięcy rubli miesięcznie. L porucznik, który służył 1 rok, zarabia średnio 40 tysięcy rubli miesięcznie. Funkcjonariusze, którzy przepracowali co najmniej 5 lat, mogą zadowolić się wynagrodzeniem 70-90 tysięcy rubli miesięcznie. Ale nie zapominajmy, że państwo zobowiązało wszystkich pilotów wojskowych zapewnić mieszkanie.

Tak czy inaczej, najważniejszą rzeczą dla pilota każdego samolotu nie są pieniądze, ale wyjątkowa okazja, aby raz po raz wznieść się w niebo, w stronę niekończącego się horyzontu.

Orzeł 25 25-03-2009 13:07

Który dodatek pieniężny personel wojskowy Armii Radzieckiej

Jaka jest pensja (wynagrodzenie)
miało wojsko w ZSRR?
pilot (technik, inżynier),
dodatki OUS, BD itp. .

Jak było w drugim samolocie?

pilot operator Mi-24 140,-
dowódca 150,-
starszy pilot 155,-
nawigator lotniczy 160,-
dowódca lotu 170,-
nawigator AE
z.k. po stronie politycznej
Zastępca Komisariatu 190,-
Dowódca eskadry 200,-

Z poważaniem

AWND 25-03-2009 16:26

I na jaki rok? Nawet w Związku Radzieckim była inflacja.

Orzeł 25 25-03-2009 16:52

Lata 70. - 80

Orzeł 25 25-03-2009 16:53

Interesuję się latami 50-80-tymi.

SeRgek 25-03-2009 18:04

Mój tata był prawicowym porucznikiem w latach 80. i dostał 500 godzin

4V4 26-03-2009 13:04

Od 50 do 80 lat wynagrodzenie wzrosło co najmniej dwukrotnie. Według liczb.

Orzeł 25 26-03-2009 13:25

znasz kilka na pewno?

Maksym W 26-03-2009 13:37

1968, porucznik jednostki wojskowej za kołem podbiegunowym - 800 rubli, 1977, główny dowódca batalionu 300 rubli, 1981 - początek porucznika. wydział polityczny dywizji - 800 rubli. Liczby te pobierano z karty członkowskiej partii, z tej kwoty opłacano składki partyjne.

Orzeł 25 17-04-2009 19:42

Ile było rekompensatę finansową w kategoriach pieniężnych
za dni, kiedy nie jadłeś w stołówce?

Z poważaniem

KDmitry 19-05-2009 20:07

1986 prawy porucznik Ił-76 bez klasy - 265 rubli minus jajka, minus opłaty.

mals1 22-05-2009 12:46

1990 porucznik, technik Su-25: 220 rubli. - minus za jajka i składki na Komsomoł

Orzeł 25 25-05-2009 23:33

KDmitry
porucznik bez klasy - 265 rub.

porucznik = 120 rub. pozycja = 145 rub.

jaki samolot?

--------------------
mals1
porucznik, technik Su-25: 220 rubli.

Technik Su-25, pozycja 100 rubli. ?!

Orzeł 25 26-05-2009 13:54

1986 prawy porucznik Ił-76

Samolot Ił-76 – nie zauważony

i jak było SHO PKK ShK KK itp.

Z poważaniem

Orzeł 25 26-05-2009 13:57

oraz dopłatę za ten samolot

KDmitry 26-05-2009 18:20

Orzeł 25 04-06-2009 17:29

Dzięki KDmitry!
pilot Ił-76 miał także procent za kwalifikacje wojskowe
pilot 1 klasa 15%, 2 klasa 10%?
oraz w dzień i w nocy obowiązywały dopłaty w prostych i trudnych warunkach pogodowych,
lotów za minutę 0,10 - 0,20 rubla (w przypadku lotów do SMU w ciągu dnia
i nocą w PMU)?
lub w przypadku lotów wielogodzinnych obowiązuje dopłata w %/pieniądze?

Orzeł 25 21-06-2009 20:38

pochodziła nowa oficjalna pensja
10.10.1946
1.10.1956
1.6.1966
1.7.1968
1.1.1990

Z poważaniem

Orzeł 25 16-07-2009 16:27

Mówię o tym, ile to kosztuje/koszt
żołnierz (finanse). jak wyglądała historia rozwoju.

Orzeł 25 31-10-2009 14:38

dodatek pieniężny

4V4 05-11-2009 17:32

W latach 70. zmieniali to kilka razy, a potem wprowadzili 13, choć nie dla wszystkich.

Orzeł 25 28-02-2010 19:24

Od 1.10.1946...........10.01.1956......1.7.1968
pilot...... 900 rub.... (+300).....1.200....(+20)...140
Sztuka. pilot... 1000 rub. ...(+300)...1.300...(+20)...150
kom. link... 1200 rub. ...(+300)...1.500...(+20)...170
kom. eska.... 1.500 rub.... (+30?)...1.800.?..(+20?)...210
kom. półka... 2.100 rub.. (+20/30?)..2.300....(+10?)...240
kom. div. ....2600 rub. (?).(+20)....2.800..............280

Myślę, że od 1956 r ? + 10 rubli. naddźwiękowy i + 10 rub. trzepoczące skrzydło
pilot 1200 rubli (dla MiG-a) + 100 rubli. naddźwiękowy, 1.300, od 1.1.1961 130 rubli.

Sztuka. pilot 150 rubli (dla MiG-23) + 10 rubli. naddźwiękowy i + 10 rub. trzepoczące skrzydło - 170
(1968 - 1989)

od 1.1.1990r w Siłach Powietrznych DO + 40 - 60 rub.

Orzeł 25 20-05-2010 20:05

jak długo trwało stanowisko z umową,
nadgodziny w rublach?

Orzeł 25 27-12-2014 11:30

szef łączności pułku - 140, dywizja 160?
Zastępca Szefa Sztabu Pułku Łączności Specjalnej - 130
Zastępca Szefa Sztabu - Oficer ISO - 125?

Voron65 30-12-2014 21:49

cytat: 1968, porucznik jednostki wojskowej za kołem podbiegunowym -800 rubli,

1980, Severomorsk, major ze wszystkimi żołnierzami polarnymi (szef służby w ATB) - 600 rubli.
+-

Pies1970 30-12-2014 22:47

cytat: Pierwotnie opublikowany przez Eagle 25:
coś jest w księdze rachunkowej
dodatek pieniężny

Książeczki płacowe zostały zabrane przy wymianie, ale na Komsomoł i karty partyjne można dość dokładnie spojrzeć.