Ovozdan tez yo'lovchi. Imkoniyatlar illyuziyasi: nima uchun bizga tovushdan tez yo'lovchi samolyoti kerak. Tovushdan tez tezlikka ega samolyotning xususiyatlari
Ovozdan tez uchadigan yangi yo'lovchi samolyoti qachon osmonga ko'tarilishi mumkin? Tu-160 bombardimonchisiga asoslangan biznes-jet: haqiqiymi? Ovoz to'sig'ini qanday qilib jimgina buzish mumkin?
Tu-160 - tarixdagi eng katta va eng kuchli harbiy aviatsiya tovushdan tez uchadigan samolyotlar va o'zgaruvchan qanot geometriyali samolyotlar. Uchuvchilar orasida u "Oq oqqush" laqabini oldi. Foto: AP
Ovozdan tez ishlaydigan yengil avtomobillarning kelajagi bormi? – deb so‘radim yaqinda taniqli rus samolyot konstruktori Genrix Novojilovdan.
Albatta bor. Hech bo'lmaganda tovushdan tez ishlaydigan biznes samolyoti albatta paydo bo'ladi, - javob berdi Genrix Vasilevich. - Amerikalik ishbilarmonlar bilan bir necha bor suhbatlashish imkoniga ega bo'ldim. Ular: “Agar shunday samolyot paydo bo‘lsa, janob Novojilov, qanchalik qimmat bo‘lmasin, uni bir zumda sizdan sotib olishar edi”, deb aniq aytishgan. Tezlik, balandlik va masofa har doim dolzarb bo'lgan uchta omildir.
Ha, ular tegishli. Har qanday ishbilarmonning orzusi ertalab okean bo'ylab uchib, katta shartnoma tuzib, kechqurun uyga qaytishdir. Zamonaviy samolyot 900 km/soatdan tez uchmaydi. Ovozdan tez ishlaydigan biznes-jet soatiga taxminan 1900 km tezlikka ega bo'ladi. Ish dunyosi uchun qanday istiqbollar!
Shuning uchun na Rossiya, na Amerika, na Evropa hech qachon yangi tovushdan tez yo'lovchi avtomobilini yaratish urinishlaridan voz kechmagan. Ammo allaqachon uchib ketganlarning tarixi - Sovet Tu-144 va Angliya-Frantsiya Konkord - bizga ko'p narsalarni o'rgatdi.
Joriy yilning dekabr oyida Tu-144 birinchi parvozini amalga oshirganiga yarim asr bo'ladi. Va bir yil o'tgach, layner aynan nimaga qodirligini ko'rsatdi: u tovush to'sig'ini buzdi. U 11 km balandlikda 2,5 ming km/soat tezlikka erishdi. Bu voqea tarixga kirdi. Dunyoda bunday manevrni takrorlay oladigan yo'lovchi taxtalarining o'xshashlari hali ham yo'q.
"Bir yuz qirq to'rt" global samolyot sanoatida tubdan yangi sahifa ochdi. Ularning so'zlariga ko'ra, KPSS Markaziy Qo'mitasidagi yig'ilishlardan birida dizayner Andrey Tupolev Xrushchevga xabar berdi: mashina juda ochko'z bo'lib chiqdi. Ammo u shunchaki qo'lini silkitdi: sizning vazifangiz kapitalistlarning burnini artib tashlash, bizda esa kerosin bor - hech bo'lmaganda to'ldiring ...
Burun - yo'qolgan. Kerosin - suv bosgan.
Biroq, keyinroq havoga ko'tarilgan evropalik raqib ham samaradorlik bo'yicha ustun bo'lmadi. Shunday qilib, 1978 yilda to'qqizta "Konkord" o'z kompaniyalariga 60 million dollarga yaqin zarar keltirdi. Va faqat davlat subsidiyalari vaziyatni saqlab qoldi. Shunga qaramay, Angliya-Frantsiya 2003 yil noyabrgacha uchib ketdi. Ammo Tu-144 ancha oldin hisobdan chiqarilgan. Nega?
Avvalo, Xrushchevning optimizmi o‘zini oqlamadi: dunyoda energetika inqirozi avj oldi va kerosin narxi tez ko‘tarildi. Ovozdan tez tez uchadigan birinchi bola darhol "Aeroflotning bo'yinbog'i" deb nomlandi. Katta yonilg'i iste'moli ham dizayndagi parvoz oralig'ini yo'qotdi: Tu-144 na Xabarovskka, na Petropavlovsk-Kamchatskiyga etib bormadi. Faqat Moskvadan Olma-Otagacha.
Va agar faqat bu. Og'irligi 200 tonna bo'lgan "temir" aholi zich joylashgan hududlarda tovushdan yuqori tezlikda harakatlanib, marshrut bo'ylab butun makonni portlatib yubordi. Shikoyatlar tushdi: sigirlarning sut mahsuldorligi pasaydi, tovuqlar qo'yishni to'xtatdi, kislotali yomg'irlar ezildi ... Haqiqat qayerda, yolg'on qaerda - bugun siz aniq ayta olmaysiz. Ammo haqiqat saqlanib qolmoqda: "Konkord" faqat okean ustida uchdi.
Nihoyat, va eng muhimi, ofatlar. Biri - 1973 yil iyun oyida Le Burjedagi Parij aviasalonida, ular aytganidek, butun sayyora ko'z o'ngida: sinov uchuvchisi Kozlov ekipaji Sovet laynerining imkoniyatlarini namoyish qilmoqchi edi ... Ikkinchisi - besh yildan keyin . Keyin yangi seriyali dvigatellar bilan sinov parvozi amalga oshirildi: ular samolyotni kerakli masofaga tortib olishlari kerak edi.
“Konkord” ham fojiadan qutulib qolmadi: samolyot 2000 yilning iyulida Sharl de Goll aeroportidan havoga ko‘tarilayotganda halokatga uchradi. Ajablanarlisi shundaki, u Tu-144 bo'lgan joyda qulab tushdi. Samolyotda bo'lgan 109 kishi va yerda bo'lgan to'rt kishi halok bo'lgan. Muntazam yo'lovchi tashish faqat bir yildan keyin tiklandi. Ammo yana bir qator voqealar sodir bo'ldi va bu tovushdan tez uchadigan samolyotga o'q ham qo'yildi.
1968 yil 31 dekabrda Tu-144 ning birinchi parvozi Konkorddan ikki oy oldin amalga oshirildi. 1969 yil 5 iyunda esa 11 000 metr balandlikda bizning samolyotimiz dunyoda birinchi bo‘lib tovush to‘sig‘idan oshib o‘tdi. Surat: Sergey Mixeev / RG
Bugungi kunda texnologiya rivojining yangi bosqichida olimlar qarama-qarshi omillar o'rtasidagi muvozanatni topishlari kerak: yangi tovushdan tez uchadigan samolyotning yaxshi aerodinamikasi, kam yoqilg'i sarfi, shuningdek, shovqin va ovoz balandligidagi jiddiy cheklovlar.
Tu-160 bombardimonchi samolyoti negizida yangi yo'lovchi tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish qanchalik real? Mutaxassislarning ta'kidlashicha, sof muhandislik nuqtai nazaridan bu juda to'g'ri. Tarixda harbiy samolyotlar muvaffaqiyatli "elkama-kamarlarini yechib" va "fuqarolik hayotiga" uchib ketganiga misollar bor: masalan, Tu-104 uzoq masofaga uchuvchi Tu-16 bombardimonchi samolyoti asosida yaratilgan va Tu- 114 Tu-95 bombardimonchi samolyotiga asoslangan edi. Ikkala holatda ham fyuzelajni o'zgartirish kerak edi - qanotlar tartibini o'zgartirish, diametrini kengaytirish. Aslida, bu yangi samolyotlar edi va juda muvaffaqiyatli. Aytgancha, qiziq bir tafsilot: Tu-114 birinchi marta Nyu-Yorkka uchganida, hayratga tushgan aeroportda na mos narvon va na traktor bor edi ...
Shunga o'xshash ish hech bo'lmaganda Tu-160 ni konvertatsiya qilish uchun talab qilinadi. Biroq, bu yechim qanchalik tejamkor bo'ladi? Hamma narsani diqqat bilan baholash kerak.
Sizga bu samolyotlarning nechtasi kerak? Ularni kim va qayerga uchib ketadi? Ular yo'lovchilar uchun qay darajada tijorat uchun mavjud bo'ladi? Rivojlanish xarajatlari qanchalik tez o'zini oqlaydi? .. Xuddi shu Tu-144 uchun chiptalar odatdagidan 1,5 baravar qimmat turadi, ammo bunday yuqori narx ham operatsion xarajatlarni qoplamadi.
Ayni paytda, mutaxassislarning fikriga ko'ra, birinchi rus ovozdan tez ma'muriy samolyoti (biznes-jet) dvigatelda orqada qolsa, etti-sakkiz yil ichida loyihalashtirilishi mumkin. Bunday samolyot 50 kishini sig'dira oladi. Ichki bozorda umumiy talab 100-120 million dollar narxda 20-30 ta avtomobil darajasida prognoz qilinmoqda.
Yangi avlodning seriyali tovushdan tez yoʻlovchi samolyotlari 2030-yilda paydo boʻlishi mumkin
Okeanning ikki qirg‘og‘idagi dizaynerlar tovushdan tez uchadigan biznes-jetlar loyihalari ustida ishlamoqda. Hamma yangi tartib echimlarini qidirmoqda. Kimdir atipik quyruqni, kimdir - mutlaqo g'ayrioddiy qanotni, kimdir - egri markaziy o'qli fyuzelajni taklif qiladi ...
TsAGI mutaxassislari SDS / SPS loyihasini ("supersonik biznes samolyoti / tovushdan tez yo'lovchi samolyoti") ishlab chiqmoqdalar: rejalashtirilganidek, transatlantik parvozlar 8600 km gacha bo'lgan masofada u soatiga kamida 1900 km tezlikda harakatlana oladi. Bundan tashqari, salon o'zgartirilishi mumkin bo'ladi - 80 o'rinlidan 20 o'rinli VIP sinfga.
A o'tgan yoz Jukovskiydagi aviasalonda eng qiziqarlilaridan biri yuqori tezlikdagi model edi fuqarolik samolyoti, TsAGI olimlari tomonidan HEXAFLY-INT xalqaro loyihasi doirasida yaratilgan. Ushbu samolyot soatiga 7-8 ming km dan yuqori tezlikda uchishi kerak, bu Mach 7 yoki 8 ga to'g'ri keladi.
Ammo tezyurar fuqarolik samolyoti haqiqatga aylanishi uchun juda ko'p vazifalarni hal qilish kerak. Ular materiallar, vodorod elektr stantsiyasi, uning samolyot korpusi bilan integratsiyalashuvi va samolyotning yuqori aerodinamik samaradorligini olish bilan bog'liq.
Va aniq nima: dizayn xususiyatlari mo'ljallangan qanotli mashina aniq nostandart bo'ladi.
Barkamol
Sergey Chernishev, TsAGI bosh direktori, Rossiya Fanlar akademiyasi akademigi:
Tu-144 dan tovushli bum (zarba to'lqinidagi keskin bosimning pasayishi) darajasi 100-130 paskal edi. Ammo zamonaviy tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, uni 15-20 ga etkazish mumkin. Bundan tashqari, ovoz balandligini 65 desibelgacha kamaytiring, bu katta shahar shovqiniga teng. Hozirgacha dunyoda ovoz balandligining ruxsat etilgan darajasi uchun rasmiy standartlar mavjud emas. Va katta ehtimol bilan u 2022 yildan oldin aniqlanishi mumkin.
Biz allaqachon kelajakning tovushdan tez fuqarolik samolyoti namoyishchisi paydo bo'lishini taklif qilgan edik. Namuna tovushdan tez kruiz va aeroport shovqinida tovushli bumni kamaytirishning maqsadga muvofiqligini ko'rsatishi kerak. Bir nechta variant ko'rib chiqilmoqda: 12-16 yo'lovchiga mo'ljallangan samolyot, shuningdek, 60-80. Juda kichik biznes samolyotining varianti mavjud - 6-8 yo'lovchiga mo'ljallangan. Bu turli xil og'irliklar. Bir holatda, mashinaning og'irligi taxminan 50 tonna, ikkinchisida - 100-120 va hokazo. Ammo biz belgilangan tovushdan tez uchadigan samolyotning birinchisidan boshlaymiz.
Turli hisob-kitoblarga ko'ra, bugungi kunda bozorda ishbilarmonlar uchun yo'lovchi sig'imi 12-16 kishi bo'lgan samolyotlarda tezkor parvozlarga ehtiyoj sezilmagan. Va, albatta, avtomobil transatlantik yo'nalishlar bo'ylab kamida 7-8 ming kilometr masofada uchishi kerak. Kruiz tezligi 1,8-2 Mach bo'ladi, bu tovush tezligidan taxminan ikki baravar yuqori. Ushbu tezlik samolyot korpusini loyihalashda an'anaviy alyuminiy materiallardan foydalanish uchun texnologik to'siqdir. Shuning uchun olimlarning orzusi - samolyotni butunlay termal kompozitlardan yasash. Va yaxshi amaliyotlar mavjud.
Samolyotga qo'yiladigan aniq talablar ishga tushirish buyurtmachisi tomonidan belgilanishi kerak, so'ngra dastlabki dizayn va eksperimental loyihalash ishlari bosqichlarida dastlabki dizayn bosqichida olingan samolyotning dastlabki ko'rinishini biroz o'zgartirish mumkin. Ammo ovoz balandligini pasaytirishning ishonchli tamoyillari o'zgarishsiz qolmoqda.
Ovozdan tez ishlaydigan Tu-144 ning qisqa muddatli yo'lovchi ekspluatatsiyasi Moskvadan Olma-Otaga parvozlar bilan cheklangan. Surat: Boris Korzin/ TASS axborotxronikasi
Menimcha, biz uchuvchi prototipdan 10-15 yil uzoqdamiz. Yaqin kelajakda, bizning rejalarimiz bo'yicha, tashqi ko'rinishi ishlab chiqilayotgan uchuvchi namoyishchi paydo bo'lishi kerak. Uning asosiy vazifasi tovush tezligi past bo'lgan tovushdan tez uchuvchi samolyotni yaratishning asosiy texnologiyalarini namoyish etishdan iborat. Bu ishda zaruriy qadamdir. 2030-yil ufqida yangi avlod tovushdan tez uchuvchi samolyot paydo bo'lishi mumkin.
Oleg Smirnov, SSSRda xizmat ko'rsatgan uchuvchi, komissiya raisi fuqaro aviatsiyasi Jamoatchilik kengashi Rostransnadzor:
Tu-160 asosida yo'lovchi tovushdan tez uchadigan samolyot yasash kerakmi? Bizning muhandislarimiz uchun - mutlaqo haqiqiy. Muammo emas. Bundan tashqari, bu mashina juda yaxshi, mukammal aerodinamik sifatlari, yaxshi qanoti va fyuzelyaji bilan. Biroq, bugungi kunda har qanday yo'lovchi samolyoti birinchi navbatda xalqaro parvozga yaroqlilik va texnik talablarga javob berishi kerak. Agar bombardimonchi va yo'lovchi samolyotini taqqoslasak, nomuvofiqliklar 50 foizdan oshadi. Misol uchun, ba'zilar o'zgartirish paytida "fyuzelyajni shishirish" kerakligini aytganda, Tu-160 ning o'zi 100 tonnadan ortiq og'irlikda ekanligini tushunish kerak. "Inflate" - ko'proq og'irlik qo'shish. Va bu degani - yonilg'i sarfini oshirish, tezlik va balandlikni pasaytirish, qurilmani har qanday aviakompaniya uchun operatsion xarajatlar nuqtai nazaridan mutlaqo yoqimsiz qilish.
Biznes aviatsiyasi uchun tovushdan tez uchadigan samolyot yaratish uchun bizga yangi avionika, yangi samolyot dvigatellari, yangi materiallar, yangi turdagi yoqilg'i kerak. Tu-144da kerosin, ular aytganidek, daryo kabi oqardi. Bugungi kunda bu mumkin emas. Va eng muhimi, bunday samolyotga talab katta bo'lishi kerak. Millionerlar tomonidan buyurtma qilingan bitta-ikkita mashina moliyaviy muammoni hal qilmaydi. Aviakompaniyalar uni ijaraga olishlari va xarajatlarni "ishlab chiqarishlari" kerak bo'ladi. Kimga? Tabiiyki, yo'lovchilarda. Iqtisodiy nuqtai nazardan, loyiha muvaffaqiyatsiz bo'ladi.
Sergey Melnichenko, ICAA "Xavfsiz parvozlar" bosh direktori:
Tu-160 ning seriyali ishlab chiqarilishi boshlanganidan beri deyarli 35 yil ichida texnologiya rivojlangan va bu mavjud samolyotlarni chuqur modernizatsiya qilishda hisobga olinishi kerak. Samolyot quruvchilarning aytishicha, eskisini qayta qurishdan ko‘ra yangi kontseptsiya bo‘yicha yangi samolyot yasash ancha oson va arzonroq.
Yana bir savol: agar Tu-160 biznes-jet uchun maxsus rekonstruksiya qilinsa, arab shayxlari hamon unga qiziqadimi? Biroq, bir nechta "lekin" mavjud. Samolyot xalqaro sertifikat olishi kerak bo'ladi (va uni berish ortida Evropa Ittifoqi va AQSh turibdi), bu juda muammoli. Bundan tashqari, bizda yo'q bo'lgan yangi tejamkor dvigatellar kerak bo'ladi. Mavjud bo'lganlar yoqilg'i iste'mol qilmaydi, balki ichishadi.
Agar samolyot yo'lovchilarni tejamkorlik bilan tashishga aylantirilsa (bu dargumon), unda savol qaerga uchish kerak va kimni olib yurish kerak? O'tgan yili biz tashilgan 100 million yo'lovchi ko'rsatkichiga endigina yaqinlashdik. SSSRda bu ko'rsatkichlar ancha yuqori edi. Aerodromlar soni bir necha barobar kamaydi. Kamchatka va Primoryedan mamlakatning Yevropa qismiga uchishni istaganlarning hammasi ham bunga qodir emas. "Yoqilg'i ichadigan samolyot" chiptalari Boeing va Airbuslarga qaraganda qimmatroq bo'ladi.
Agar samolyotni faqat yirik kompaniyalar rahbarlari manfaatlari uchun qayta qurish rejalashtirilgan bo'lsa, ehtimol shunday bo'ladi. Ammo keyin bu savol Rossiya iqtisodiyoti va xalqiga emas, balki faqat ularga tegishli. Garchi bu holatda reyslar faqat Sibirga yoki unga amalga oshirilishini tasavvur qilish qiyin uzoq Sharq. Hududdagi shovqin bilan bog'liq muammo. Va agar yangilangan samolyot Sardiniyaga ruxsat etilmasa, u kimga kerak?
Biror kishi osmon kengliklarini o'zlashtira boshlagandan so'ng, u doimo samolyotlarni iloji boricha yaxshilashga, ularni yanada ishonchli, tezroq va kengroq qilishga intilgan. Insoniyatning eng ilg'or ixtirolaridan biri bu yo'nalish tovushdan tezdir yo'lovchi samolyoti. Ammo, afsuski, kamdan-kam istisnolardan tashqari, ishlanmalarning aksariyati yopilgan yoki hozirda loyiha bosqichida. Ushbu loyihalardan biri Tu-244 tovushdan tez yo'lovchi samolyoti bo'lib, biz uni quyida muhokama qilamiz.
tovushdan tezroq
Ammo Tu-244 haqida to'g'ridan-to'g'ri gapirishni boshlashdan oldin, keling qisqacha chekinish insoniyat tarixida tovush tezligini yengib chiqdi, chunki bu samolyot ushbu yo'nalishdagi ilmiy ishlanmalarning bevosita davomi bo'ladi.
Aviatsiyaning rivojlanishiga Ikkinchi Jahon urushi katta turtki berdi. Aynan o'sha paytda samolyotlarning haqiqiy loyihalari pervaneldan yuqori tezlikka erishish qobiliyatiga ega bo'lgan. O'tgan asrning 40-yillarining ikkinchi yarmidan boshlab ular harbiy va fuqaro aviatsiyasida faol ravishda qo'llanila boshlandi.
Keyingi vazifa maksimallashtirish edi If you go to tovushdan tez to'siq qiyin emas edi, shunchaki dvigatellarning kuchini oshirib, keyin uni engish muhim muammo edi, chunki aerodinamika qonunlari bunday tezliklarda o'zgaradi.
Shunga qaramay, ovozli poygada birinchi g'alaba 1947 yilda Amerika eksperimental samolyotida qo'lga kiritilgan, ammo tovushdan tez texnologiyalardan ommaviy foydalanish faqat 50-yillarning oxiri - 20-asrning 60-yillari boshlarida harbiy aviatsiyada boshlangan. MiG-19, Shimoliy Amerika A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger va boshqalar kabi ishlab chiqarish modellari paydo bo'ldi.
Yo'lovchilarning tovushdan tez aviatsiyasi
Ammo fuqaro aviatsiyasi unchalik omadli emas. Birinchi tovushdan tez yo'lovchi samolyoti faqat 60-yillarning oxirida paydo bo'lgan. Bundan tashqari, hozirgi kunga qadar faqat ikkita ishlab chiqarish modeli yaratilgan - Sovet Tu-144 va Franko-Britaniya Concorde. Bular odatiy edi uzoq masofali samolyot. Tu-144 1975 yildan 1978 yilgacha, Konkord esa 1976 yildan 2003 yilgacha ishlagan. Shunday qilib, hozirgi vaqtda yo'lovchilarni tashish uchun bitta ham tovushdan tez uchadigan samolyot ishlatilmaydi.
Super va gipertovushli samolyotlarni qurish bo'yicha ko'plab loyihalar mavjud edi, ammo ularning ba'zilari oxir-oqibat yopildi (Duglas 2229, Super-Karavelle, T-4 va boshqalar), boshqalari esa noma'lum vaqtga cho'zildi ( Reaktsiya dvigatellari A2, SpaceLiner, Keyingi avlod Supersonik transport). Tu-244 samolyoti loyihasi ham ikkinchisiga tegishli.
Rivojlanish boshlanishi
Tu-144 o'rnini bosishi kerak bo'lgan samolyotni yaratish loyihasi Tupolev konstruktorlik byurosi tomonidan Sovet davrida, o'tgan asrning 70-yillari boshlarida boshlangan. Yangi avialaynerni loyihalashda dizaynerlar undan oldingi Concorde ishlanmalaridan, shuningdek, ishda ishtirok etgan amerikalik hamkasblarining materiallaridan foydalanganlar. Barcha ishlanmalar Aleksey Andreevich Tupolev boshchiligida amalga oshirildi.
1973 yilda loyihalashtirilgan samolyot Tu-244 deb nomlandi.
Loyiha maqsadlari
Ushbu loyihaning asosiy maqsadi subsonik reaktiv avialaynerlar bilan solishtirganda haqiqatda raqobatbardosh tovushdan tez yo'lovchi samolyotini yaratish edi. Birinchisining ikkinchisidan deyarli yagona afzalligi tezlikni oshirish edi. Boshqa barcha ko'rsatkichlar bo'yicha, tovushdan tez uchuvchi samolyotlar o'zlarining sekinroq raqobatchilaridan ustun edi. Yo'lovchi tashish ular shunchaki iqtisodiy foyda bermadi. Bundan tashqari, ular ustida uchish oddiy reaktiv samolyotlarga qaraganda xavfliroq edi. Aytgancha, oxirgi omil birinchi Tu-144 tovushdan tez uchuvchi samolyotning ishlashi boshlanganidan bir necha oy o'tgach to'xtatilishining rasmiy sababi bo'ldi.
Shunday qilib, aynan shu muammolarni hal qilish Tu-244 ishlab chiqaruvchilari oldiga qo'yildi. Samolyot ishonchli, tezkor bo'lishi kerak edi, lekin shu bilan birga uning yo'lovchilarni tashish uchun ishlashi iqtisodiy jihatdan foydali bo'lishi kerak edi.
Texnik xususiyatlari
Ishlab chiqish uchun qabul qilingan Tu-244 samolyotining yakuniy modeli quyidagi texnik va ekspluatatsion xususiyatlarga ega bo'lishi kerak edi.
Samolyot ekipaji uch kishidan iborat edi. Idishning sig'imi 300 yo'lovchiga mo'ljallangan. To'g'ri, loyihaning yakuniy versiyasida uni 254 kishiga qisqartirish kerak edi, lekin har qanday holatda ham u atigi 150 yo'lovchini sig'dira oladigan Tu-154 samolyotidan ancha ko'p edi.
Rejalashtirilgan kruiz tezligi 2,175 ming km/soatni tashkil etdi, bu ikki baravar yuqori. Ya'ni, samolyot avvalgisidan biroz sekinroq ishlab chiqarilishi rejalashtirilgan edi, ammo buning natijasida u o'z quvvatini sezilarli darajada oshiradi, bu esa yo'lovchi tashishdan iqtisodiy foyda keltirishi kerak edi. Harakatni to'rtta ta'minladi.Yangi samolyotning parvoz masofasi 7500-9200 km bo'lishi kerak edi. Yuk ko'tarish quvvati - 300 tonna.
Samolyotning uzunligi 88 m, balandligi 15 m, qanotlari kengligi 45 m, ish yuzasi esa 965 m 2 bo'lishi kerak edi.
Tu-144 dan asosiy tashqi farq burun dizaynidagi o'zgarish edi.
Davomli rivojlanish
Ikkinchi avlod tovushdan tez uchuvchi Tu-244 samolyotini qurish loyihasi ancha cho'zilgan xarakterga ega bo'ldi va bir necha bor sezilarli o'zgarishlarga duch keldi. Shunga qaramay, SSSR parchalanganidan keyin ham Tupolev konstruktorlik byurosi bu yo'nalishda rivojlanishni to'xtatmadi. Masalan, 1993 yilda Frantsiyadagi aviasalonda taqdim etilgan batafsil ma'lumot rivojlanish haqida. Biroq, 90-yillardagi mamlakatning iqtisodiy ahvoli loyiha taqdiriga ta'sir qilmasligi mumkin edi. Aslida, uning taqdiri havoda osilgan bo'lsa-da dizayn ishi davom etdi va uning yopilishi haqida rasmiy e'lon qilinmadi. Aynan o'sha paytda amerikalik mutaxassislar loyihaga faol qo'shila boshladilar, garchi ular bilan aloqalar Sovet davrida ham o'rnatilgan.
Ikkinchi avlod yo'lovchi samolyotlarini yaratish bo'yicha tadqiqotlarni davom ettirish uchun 1993 yilda ikkita Tu-144 samolyoti uchuvchi laboratoriyalarga aylantirildi.
Yopish yoki muzlash?
Davom etilayotgan rivojlanish va 2025 yilga kelib TU-244 samolyotlari fuqaro aviatsiyasining 100 dona foydalanishga kirishi haqidagi bayonotlar fonida 2013-2025 yillarda aviatsiyani rivojlantirish davlat dasturida ushbu loyihaning mavjud emasligi aniqlangan. 2012 yilda qabul qilingan, bu juda kutilmagan edi. . Aytish kerakki, ushbu dasturda o'sha vaqtga qadar samolyot sanoatida istiqbolli deb hisoblangan bir qator boshqa muhim ishlanmalar ham mavjud emas edi, masalan, Tu-444 tovushdan tez ishbilarmon aviatsiya samolyoti.
Bu fakt Tu-244 loyihasi nihoyat yopilgan yoki noma'lum muddatga muzlatilganligini ko'rsatishi mumkin. Ikkinchi holda, bu tovushdan tez uchadigan samolyotlarni chiqarish faqat 2025 yildan ancha kechroq bo'ladi. Biroq, bu masala bo'yicha rasmiy tushuntirishlar berilmagan, bu turli talqinlar uchun juda keng maydon qoldiradi.
istiqbollari
Yuqorida aytilganlarning barchasini hisobga olgan holda, Tu-244 loyihasi hozirda hech bo'lmaganda havoda uchib yuribdi va hatto yopiq bo'lishi mumkinligini aytish mumkin. Hozircha loyiha taqdiri haqida rasmiy xabar berilmagan. Shuningdek, uning to'xtatilishi yoki butunlay yopilishi sabablari aytilmagan. Taxmin qilish mumkinki, ular bunday ishlanmalarni moliyalashtirish uchun davlat mablag'larining etishmasligi, loyihaning iqtisodiy foydasizligi yoki 30 yil ichida u shunchaki eskirib qolishi va endi yanada istiqbolli vazifalar kun tartibiga qo'yilishi mumkin. Biroq, uch omil bir vaqtning o'zida ta'sir qilishi mumkin.
2014 yilda mablag'larda ommaviy axborot vositalari loyihaning qayta tiklanishi haqida taxminlar qilingan edi, ammo hozircha ular rasmiy tasdiqni, shuningdek, rad etishni olmagan.
Shuni ta'kidlash kerakki, ikkinchi avlod tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining xorijiy ishlanmalari hali marraga etib bormagan va ularning ko'pchiligini amalga oshirish katta savoldir.
Shu bilan birga, vakolatli shaxslarning rasmiy bayonoti bo'lmasa-da, Tu-244 samolyoti loyihasiga to'liq chek qo'yishning hojati yo'q.
29.09.2015, seshanba - 07:20 da russianinterest tomonidan chop etilgan...Original tush kabi Speed'dan olingan. Tezlik - bu chaqiruv
Ehtimol, 1960-yillarni tovushdan tez aviatsiyaning oltin yillari deb hisoblash mumkin. Aynan o'sha paytda ovozdan tez uchuvchi samolyotlar eskadronlari havo jangi uchun yagona imkoniyatga aylangandek tuyuldi va tovushdan tez laynerlar osmonimizni o'z izlari bilan kuzatib, hamma narsani bog'laydi. katta shaharlar va jahon poytaxtlari. Biroq, ma'lum bo'lishicha, boshqariladigan kosmosda bo'lgani kabi, odamning yuqori tezlikka yaqinlashishi hech qachon atirgullarga to'la emas: yo'lovchi aviatsiyasi soatiga taxminan 800 kilometr tezlikda muzlab qolgan va harbiy samolyotlar ovoz to'sig'i atrofida osilgan, vaqti-vaqti bilan. qisqa vaqt ichida kosmosga uchishga jur'at etuvchi, past tezlikda, Mach 2 yoki bir oz ko'proq mintaqada.
Bu nima bilan bog'liq? Yo'q, "tez uchishning hojati yo'q" yoki "hech kimga kerak emas" haqiqati bilan umuman emas. To'g'rirog'i, biz bir nuqtada dunyo eng kam qarshilik yo'lidan yura boshlagani va ilmiy-texnika taraqqiyoti allaqachon pastga tushayotgan o'z-o'zidan yuradigan arava, deb hisoblaganligi haqida gapiryapmiz, shuning uchun uni qo'shimcha ravishda surish shunchaki oddiy. qo'shimcha energiyani yo'qotish.
Keling, o'zimizga oddiy savol beraylik - nega tovushdan tez uchish bunchalik qiyin va qimmat? Keling, havo kemasi tovushdan tez to'siqni yengib o'tganda, samolyot tanasi atrofidagi oqimning tabiati keskin o'zgarishidan boshlaylik: aerodinamik qarshilik keskin oshadi, korpus konstruktsiyasining kinetik isishi kuchayadi va aerodinamikning siljishi tufayli. soddalashtirilgan korpusning diqqat markazida, samolyotning barqarorligi va boshqarilishi yo'qoladi.
Albatta, oddiy va tayyor bo'lmagan o'quvchi uchun bu atamalarning barchasi juda xira va tushunarsiz bo'lib tuyuladi, ammo agar bularning barchasini bitta ibora shaklida umumlashtirsak, "tovushdan tez uchish qiyin" bo'ladi. Lekin, albatta, buning iloji yo'q. Shu bilan birga, dvigatel quvvatini oshirishdan tashqari, tovushdan tez uchuvchi samolyotlarning yaratuvchilari samolyotning tashqi ko'rinishini ongli ravishda o'zgartirishlari kerak - unda xarakterli "tezkor" to'g'ri chiziqlar, burun va oldingi qirralarning o'tkir burchaklari paydo bo'ladi. tovushdan tez uchuvchi samolyotni hatto tashqi ko'rinishida ham "silliq" va "nozik" subsonik samolyotlarning shakllaridan darhol ajratib turadi.
Tu-144 ning burni uchuvchilarga hech bo'lmaganda minimal ko'rinishni ta'minlash uchun uchish va qo'nish paytida pastga og'di.
Bundan tashqari, samolyot tovushdan tez parvoz qilish uchun optimallashtirilganda, u yana bir noxush xususiyatga ega: u subsonik parvozga yomon moslashgan va uchish va qo'nish rejimlarida ancha noqulay bo'lib qoladi, u hali ham juda past tezlikda ishlashi kerak. Ovozdan yuqori tezlikka ega bo'lgan o'ta o'tkir chiziqlar va tezkor shakllar, tovushdan tez uchadigan samolyotlar parvozning boshida va oxirida muqarrar ravishda harakatlanishi kerak bo'lgan past tezliklarga ta'sir qiladi. Va tovushdan tez ishlaydigan mashinalarning o'tkir burunlari ham uchuvchilarga uchish-qo'nish yo'lagining to'liq ko'rinishini bermaydi.
Bu erda, misol sifatida, seriyada sotilmagan ikkita Sovet tovushdan tez uchuvchi samolyotning burunlari - M-50 Myasishchev konstruktorlik byurosi (orqa fonda) va Suxoy konstruktorlik byurosining T-4 "ob'ekti 100" (yaqin).
Dizaynerlarning sa'y-harakatlari yaqqol ko'rinib turibdi: bu M-50 kabi konturlarda murosaga erishishga urinish yoki T-4 kabi pastga qarab sirpanadigan burun. Qizig'i shundaki, T-4 kokpit kanopi orqali tabiiy ko'rinmasdan gorizontal tezlikda parvoz qiladigan birinchi seriyali tovushdan tez uchadigan samolyotga aylanishi mumkin edi: tovushdan yuqori tezlikda burun konusi kokpitni to'liq qoplagan va barcha navigatsiya faqat asboblar yordamida amalga oshirilgan. , bundan tashqari, samolyotda optik periskop mavjud edi. Navigatsiya va telemetriya vositalarining hozirgi rivojlanish darajasi, aytmoqchi, tovushdan tez uchuvchi samolyotning toymasin burun pardasining murakkab dizaynidan voz kechishga imkon beradi - uni faqat asboblar yordamida yoki hatto ishtirokisiz ko'tarish va qo'ndirish mumkin. uchuvchilar.
Xuddi shu shartlar va vazifalar o'xshash konstruktsiyalarni keltirib chiqaradi. Ingliz-fransuz “Konkord” burni ham parvoz va qo‘nish vaqtida pastga siljigan.
SSSRga 1974 yilda tovushdan tez T-4 asosidagi kemalarga qarshi innovatsion urush tizimini yaratishga nima xalaqit berdi, uning dizaynida 600 ga yaqin patentlar mavjud edi?
Gap shundaki, 1970-yillarning o'rtalariga kelib Suxoy dizayn byurosida "100-ob'ekt" ning kengaytirilgan davlat sinovlarini o'tkazish uchun o'z ishlab chiqarish quvvatlari yo'q edi. Ushbu jarayon uchun eksperimental emas, balki seriyali zavod kerak edi, uning roli uchun KAPO (Qozon aviatsiya zavodi) juda mos edi. Biroq, Qozon aviatsiya zavodini T-4 uchuvchi partiyasini yig'ishga tayyorlash to'g'risida qaror qabul qilinishi bilanoq, akademik Tupolev "strategik nuqson tashuvchi" ni ishlab chiqaradigan seriyali zavodni yo'qotayotganini angladi. Tu-22 o'zining Tu-22M modifikatsiyasini yaratish tashabbusi bilan chiqdi, buning uchun ishlab chiqarishni biroz qayta tiklash kerak edi. Kelajakda Tu-22M mutlaqo yangi samolyot sifatida ishlab chiqilgan bo'lsa-da, Qozon zavodini Suxoyga o'tkazish to'g'risida qaror o'sha paytda qabul qilinmagan va T-4 Moninodagi muzeyda tugaydi.
Tu-22 va Tu-22M o'rtasidagi bunday katta farq T-4 ga qarshi kurashning merosidir.
Burun konusi muammosi tovushdan tez uchadigan samolyotlar yaratuvchilari qilishlari kerak bo'lgan yagona kelishuv emas. Ko'p sabablarga ko'ra, ular ham nomukammal tovushdan tez uchuvchi planer, ham o'rtacha subsonik samolyot bilan yakunlanadi. Shunday qilib, aviatsiyaning tezlik va balandlik bo'yicha yangi chegaralarga erishishi ko'pincha nafaqat ilg'or yoki tubdan yangi harakatlantiruvchi tizim va samolyotlarning yangi sxemasidan foydalanish, balki ularning parvozdagi geometriyasini o'zgartirish bilan ham bog'liq. Ovozdan tez tez ishlaydigan mashinalarning birinchi avlodida bu variant hech qachon amalga oshirilmagan, ammo aynan shu o'zgaruvchan qanot g'oyasi 1970-yillarda deyarli kanonga aylandi. Qanotni supurishdagi bunday o'zgarishlar samolyotning yuqori tezlikda xususiyatlarini yaxshilash bilan birga, past tezlikda ularning sifatini yomonlashtirmasligi kerak edi va aksincha.
Boeing 2707 o'zgaruvchan qanotli birinchi ovozdan tez yo'lovchi samolyoti bo'lishi kerak edi.
Qizig'i shundaki, Boeing-2707 taqdirini uning konstruktiv nomukammalligi emas, balki faqat bir qator siyosiy muammolar buzdi. 1969 yilga kelib, Boeing 2707 ni ishlab chiqish dasturi yakuniy bosqichda bo'lganida, 26 aviakompaniya 122 ta Boeing 2707 samolyotiga 5 milliard dollarga yaqin buyurtma berdi. Ayni paytda, Boeing dasturi loyihalash va tadqiqot bosqichini allaqachon tark etgan va 2707 modelining ikkita prototipini qurish boshlangan edi.Ularni qurish va sinov samolyotlarini ishlab chiqarishni yakunlash uchun kompaniya 1-2 milliard dollar jalb qilishi kerak edi. 500 ta samolyot qurish dasturining umumiy qiymati 5 milliard dollarga yaqinlashdi. Davlat kreditlari talab qilindi. Aslida, boshqa vaqtlarda Boeing buning uchun o'z mablag'ini topgan bo'lar edi, ammo 1960-yillar bunday emas edi.
1960-yillarning oxiri ishlab chiqarish quvvati Boeing dunyodagi eng katta subsonik yo'lovchi samolyoti - Boeing 747 ni yaratish bilan og'ir yuklangan edi, biz hozir ham uchib yuramiz. Shu sababli, 2707 modeli tom ma'noda bir necha yillar davomida "havo yuk mashinasi" dan oldinga "to'planmadi" va o'zining egri fyuzelyaji orqasida qoldi. Natijada, barcha pul mablag'lari va barcha jihozlar 747 ishlab chiqarishga jalb qilindi va 2707 qoldiq asosida Boeing tomonidan moliyalashtirildi.
Yo'lovchi aviatsiyasiga ikkita yondashuv - "Boeing-747" va "Boeing-2707" bitta raqamda.
Ammo 2707 ni yaratishdagi qiyinchiliklar texnik muammolar yoki Boeingning ishlab chiqarish dasturidan ko'ra jiddiyroq edi. 1967 yildan beri Qo'shma Shtatlarda tovushdan tez yo'lovchi tashishga qarshi ekologik harakat kuchaymoqda. Ularning parvozlari ozon qatlamini yo'q qilishi da'vo qilingan va tovushdan tez parvoz paytida yuzaga keladigan kuchli akustik zarba aholi punktlari uchun nomaqbul deb hisoblanadi. Jamoatchilik fikri va keyin Kongress bosimi ostida Prezident Nikson Boeing 2707 ni o'z ichiga olgan SST dasturini moliyalashtirish to'g'risida qaror qabul qilish uchun 12 a'zodan iborat komissiya tuzadi. Ammo uning kutganidan farqli o'laroq, komissiya nafaqat ekologik, balki iqtisodiy sabablarga ko'ra SSTni yaratish zarurligini rad etadi. Birinchi samolyotni yaratish uchun, ularning hisob-kitoblariga ko'ra, 3 milliard dollar sarflash kerak edi, bu faqat 300 ta samolyotni sotish bilan to'lanadi. Qo'shma Shtatlarning moliyaviy ahvoli Vyetnamdagi uzoq urush va oy poygasining narxi tufayli zaiflashdi.
2707 modeli ustidagi ishlar 1971 yilda to'xtatildi, shundan so'ng Boeing taxminan bir yil davomida o'z mablag'lari hisobidan qurilishni davom ettirishga harakat qildi. Bundan tashqari, ayrim shaxslar, jumladan, talabalar va maktab o‘quvchilari ham million dollardan ortiq mablag‘ yig‘gan “Amerika orzusi samolyoti”ni qo‘llab-quvvatlashga harakat qilishgan. Ammo bu dasturni saqlab qolmadi. Dasturning yakuni aerokosmik sanoatidagi tanazzul va neft inqirozi bilan bir vaqtga to'g'ri keldi, bu esa Boeingni Sietldagi 70 000 ga yaqin xodimlarini ishdan bo'shatishga majbur qildi va 2707 "Sietlni yegan samolyot" deb nomlandi.
Xayrli kech, aziz shahzoda. Xiller aviatsiya muzeyidagi Boeing 2707 samolyoti kabinasi va fyuzelyajining bir qismi.
Ovozdan tez mashinalarni yaratuvchilarni nima undadi? Harbiy mijozlar bilan vaziyat odatda aniq. Jangchilar har doim balandroq va tezroq uchadigan samolyotga muhtoj edilar. Ovozdan tez uchish tezligi nafaqat dushman hududiga tezroq etib borishga, balki bunday samolyotning parvoz shiftini 20-25 kilometr balandlikka ko'tarishga imkon berdi, bu razvedka va bombardimonchilar uchun muhim edi. Yuqori tezlikda, biz eslaganimizdek, qanotning ko'tarilish kuchi ham oshadi, buning natijasida parvoz yanada siyrak atmosferada va natijada yuqori balandlikda amalga oshirilishi mumkin edi.
1960-yillarda, nishonlarni urishga qodir zenit-raketa tizimlari paydo bo'lishidan oldin. baland balandliklar, bombardimonchi samolyotlardan foydalanishning asosiy printsipi eng yuqori balandlikda va tezlikda nishonga uchish edi. Albatta, hozirgi havo mudofaa tizimlari tovushdan tez uchadigan samolyotlardan foydalanish uchun bunday joyni yopadi (masalan, S-400 kompleksi kosmosda, 185 kilometr balandlikda va o'z tezligida 4,8 km tezlikda nishonlarni to'g'ridan-to'g'ri urib tushirishi mumkin. / s, aslida, raketaga qarshi mudofaa tizimi bo'lish , havo mudofaasi emas). Biroq, quruqlik, yer usti va havo nishonlariga qarshi operatsiyalarda tovushdan yuqori tezlik juda talabga ega va Rossiya va G'arb samolyotlarining istiqbolli harbiy rejalarida hali ham mavjud. Shunchaki, juda murakkab tovushdan tez parvozni amalga oshirish ular so'nggi 30 yil ichida bombardimonchilar va qiruvchi samolyotlarga singdirishga harakat qilayotgan yashirin va yashirinlik vazifasiga deyarli mos kelmaydi, shuning uchun ular aytganidek, siz tanlashingiz kerak. , bitta narsa - yo yashiring yoki yorib o'ting.
Biroq, Rossiya endi Amerika AUGlariga qarshi ishonchli vositaga egami? Onikslarni ko'zga ko'rinmas, ammo himoyasiz kema bilan uchirish uchun ularga 300 kilometr yaqinlashmaslik uchunmi? T-4 samolyot tashuvchi guruhini yo'q qilishning o'ziga xos uslubi haqida izchil kontseptsiyaga ega edi, ammo hozir Rossiyada bunga egami? Menimcha, yo'q - xuddi hali ham Kh-33 va X-45 gipertovushli raketalar mavjud emas.
Amerika bombardimonchi XB-70 "Valkyrie". Aynan ular bilan MiG-25 jang qilishlari kerak edi.
Harbiy samolyotlar qurilishining kelajagi qayerga aylanishi ochiq savol.
Men fuqarolik tovushdan tez uchadigan samolyotlar haqida yana bir necha so'z aytmoqchiman.
Ularning ishlashi nafaqat uzoq masofali reyslarda parvoz vaqtini sezilarli darajada qisqartirishga, balki yuklanmagan havo bo'shlig'idan foydalanishga ham imkon berdi. baland balandlik(taxminan 18 km), laynerlar tomonidan foydalaniladigan asosiy havo bo'shlig'i (balandligi 9-12 km) 1960-yillarda ham sezilarli darajada yuklangan edi. Shuningdek, tovushdan tez uchadigan samolyotlar to'g'ridan-to'g'ri yo'nalishlarda (tashqarida havo yo'llari va koridorlar). Va bu elementar haqida gapirmasa ham bo'ladi: oddiy yo'lovchilarning vaqtini tejash, masalan, Evropa-AQSh reysi uchun parvoz vaqtining yarmini tashkil etdi.
Shu bilan birga, yana bir bor takrorlayman - tovushdan tez uchadigan samolyotlar loyihasi, ham harbiy, ham fuqarolik, amaliy nuqtai nazardan imkonsiz yoki iqtisodiy nuqtai nazardan qandaydir tarzda real emas.
Biz bir vaqtning o'zida "noto'g'ri yo'lga" burildik va taraqqiyot aravasini tepaga emas, balki eng oson va eng yoqimli yo'l bo'ylab - pastga va pastga aylantirdik. Hatto bugungi kunda ham xuddi shu segment uchun tovushdan tez yo'lovchi samolyotlari loyihalari ishlab chiqilmoqda, ular uchun yana bir innovatsion kontseptsiya yaratilgan: Augusta-Westland tiltrotor AW609. Ushbu segment badavlat mijozlar uchun biznes tashish segmentidir, bunda samolyot besh ming yo'lovchini hayvoniy sharoitda emas, balki maksimal samaradorlik va maksimal qulaylik sharoitida o'nlab odamlarni tashiydi. Aerio AS2 bilan tanishing. Agar omadingiz kelsa, u yaqin kelajakda, 2021 yilda uchadi:
O'ylaymanki, u erda hamma narsa allaqachon jiddiy - Airbus bilan hamkorlik ham, e'lon qilingan 3 milliard dollarlik investitsiyalar ham loyihani "soxta" emas, balki jiddiy dastur sifatida ko'rib chiqishga imkon beradi. Muxtasar qilib aytganda, "hurmatli Rabbiy hurmatli janoblar uchundir". Yigirmanchi asrning oxirida dunyoni oson va qulay yo'lga aylantirishga imkon bergan barcha qaroqchilar uchun emas.
Biroq, men bu haqda allaqachon yozganman, men o'zimni takrorlamayman. Endi bu o'tmishdan boshqa narsa emas:
Endi biz boshqa dunyoda yashayapmiz. Hamma uchun tovushdan tez aviatsiya bo'lmagan dunyoda. Biroq, bu eng yomon yo'qotish emas.
Mavjud tovushdan tez samolyot loyihalariga misollardan biri.
Bugun men kichik so'zboshi bilan boshlayman 🙂.
Ushbu saytda menda allaqachon samolyot parvozi bor. Ya'ni, biror narsa yozish vaqti keldi tovushdan tez, ayniqsa, men buni qilishga va'da berganimdan beri :-). Ertasi kuni men ishni juda g'ayrat bilan boshladim, lekin mavzu qanchalik qiziqarli bo'lsa, shunchalik qiziqarli ekanligini angladim.
So'nggi paytlarda mening maqolalarim qisqalik bilan porlamadi, bu afzallik yoki kamchilikmi bilmayman :-). Mavzu bo'yicha nashr " tovushdan tez"Bundan ham kattaroq bo'lish bilan tahdid qilishdi va men qancha vaqt kerakligini hech kim bilmaydi" "u" ni yaratish :-).
Shuning uchun men bir nechta maqolalar yaratishga qaror qildim. Har bir komponent mavzu bo'yicha bir yoki ikkita tushunchaga bag'ishlangan kichik seriyalar (uch yoki to'rt qism) tovushdan yuqori tezliklar. Va bu men uchun osonroq bo'ladi va men o'quvchilarni kamroq bezovta qilaman :-), va Yandex va Google yanada qulayroq bo'ladi (bu muhim, siz tushunasiz :-)). Xo'sh, bundan hukm qilish uchun nima bo'ladi, albatta, siz ..
********************
Shunday qilib, keling, bugun tovushdan yuqori va haqida gapiraylik tovushdan tez uchadigan samolyot . tushunchasining o'zi tovushdan tez"bizning tilimizda (ayniqsa, ustun so'zlarda) "subsonik" atamasidan ko'ra tez-tez yonib turadi.
Bir tomondan, bu, umuman olganda, tushunarli. Subsonik samolyotlar bizning hayotimizda uzoq vaqtdan beri odatiy narsaga aylangan. A tovushdan tez uchadigan samolyot, garchi ular uchib ketishsa ham havo maydoni 65 yildan beri, lekin baribir o'ziga xos, qiziqarli va alohida e'tiborga loyiq narsa bo'lib ko'rinadi.
Boshqa tomondan, bu juda adolatli. Axir, parvozlar tovushdan tez- bu, aytish mumkinki, ma'lum bir to'siq bilan yopilgan alohida harakat maydoni. Biroq, tajribasiz odamlarda savol tug'ilishi mumkin: "Aslida, bu tovushdan tez ovozda nima ajoyib? 400 km/soat yoki 1400 km/soat tezlikda uchayotgan samolyot o'rtasidagi farq nima? Unga kuchliroq dvigatel bering, shunda hammasi joyida bo‘ladi!” Taxminan bu semantik pozitsiyada aviatsiya o'zining rivojlanishining boshida edi.
Tezlik har doim eng katta orzu bo'lib kelgan va dastlab bu intilishlar juda muvaffaqiyatli amalga oshirildi. Allaqachon 1945 yilda Messerschmitt sinov uchuvchisi L. Hoffmann reaktiv dvigatelli dunyodagi birinchi samolyotlardan biri bo'lgan ME-262 samolyotida tekis parvozda 7200 m balandlikda tekis parvozda 980 km / soat tezlikka erishdi.
Biroq, aslida, hamma narsa juda oddiy emas. Axir, parvoz tovushdan tez subsonikdan nafaqat tezlikning kattaligi bilan, balki unchalik ham farq qilmaydi. Bu erda farq sifatda.
Taxminan 400 km / soat tezlikdan boshlab, havoning siqilish kabi xususiyati asta-sekin paydo bo'la boshlaydi. Va umuman, kutilmagan narsa yo'q. gazdir. Va barcha gazlar, siz bilganingizdek, suyuqliklardan farqli o'laroq, siqiladi. Siqilganida gaz parametrlari o'zgaradi, masalan, zichlik, bosim, harorat. Shu sababli, turli xil jismoniy jarayonlar siqilgan gazda kamdan-kam holatdan farqli o'laroq davom etishi mumkin.
Samolyot qanchalik tez uchsa, u o'zining aerodinamik sirtlari bilan birga ma'lum ma'noda oldidagi havoni siqib chiqaradigan bir turdagi pistonga o'xshaydi. Albatta, bo'rttirilgan, lekin umuman olganda, xuddi shunday :-).
Tezlik oshishi bilan samolyot atrofidagi oqimning aerodinamik sxemasi o'zgaradi va qanchalik tez bo'lsa, shuncha ko'p :-). Va davom eting tovushdan tez u sifat jihatidan farq qiladi. Shu bilan birga, aerodinamikaning yangi tushunchalari birinchi o'ringa chiqadi, ular ko'pincha past tezlikda uchadigan samolyotlar uchun hech qanday ma'noga ega emas.
Parvoz tezligini tavsiflash uchun endi Mach raqami (Mach raqami, ma'lum bir nuqtadagi havoga nisbatan samolyot tezligining ushbu nuqtadagi havo oqimidagi tovush tezligiga nisbati) kabi parametrdan foydalanish qulay va zarur bo'ladi. ). Aerodinamik tortishishning yana bir turi paydo bo'ladi va sezilarli bo'ladi (juda sezilarli!) to'lqin qarshiligi(allaqachon ortib borayotgan an'anaviy tortishish bilan birga).
To'lqin inqirozi kabi hodisalar (kritik M soni bilan), tovushdan tez to'siq, zarba to'lqinlari va zarba to'lqinlari.
Bundan tashqari, aerodinamik kuchlarni qo'llash nuqtasining orqaga siljishi tufayli samolyotning boshqarilishi va barqarorlik xususiyatlari yomonlashadi.
Transonik tezliklar mintaqasiga yaqinlashganda, samolyot kuchli silkinishini boshdan kechirishi mumkin (bu tovush tezligining o'sha paytdagi sirli chegarasiga bostirib kirgan birinchi samolyot uchun ko'proq xos edi), o'zining namoyon bo'lishida aviatorlar duch kelishi kerak bo'lgan boshqa juda yoqimsiz hodisaga o'xshaydi. ularning kasbiy rivojlanishida. Ushbu hodisa flutter deb ataladi (boshqa maqola uchun mavzu :-)).
Samolyot oldida keskin tormozlanishi natijasida havoning isishi (deb atalmish) kabi yoqimsiz daqiqalar mavjud. kinetik isitish), shuningdek, havoning viskoz ishqalanishi natijasida isitish. Shu bilan birga, harorat juda yuqori, taxminan 300ºS. Samolyot terisi uzoq tovushdan tez parvoz paytida shunday haroratgacha qizdiriladi.
Yuqorida aytib o'tilgan barcha tushunchalar va hodisalar, shuningdek, ularning paydo bo'lish sabablari haqida boshqa maqolalarda, albatta, batafsilroq gaplashamiz. Ammo hozir menimcha, bu juda aniq tovushdan tez- bu subsonik (ayniqsa past) tezlikda uchishdan mutlaqo farq qiladigan narsa.
Yangi paydo bo'lgan barcha effektlar va hodisalarni yuqori tezlikda qabul qilish va uning maqsadiga to'liq mos kelish uchun samolyot ham sifat jihatidan o'zgarishi kerak. Endi shunday bo'lishi kerak tovushdan tez uchadigan samolyot, ya'ni havo bo'shlig'ining ma'lum bir qismida tovush tezligidan yuqori tezlikda ucha oladigan samolyot.
Va uning uchun faqat dvigatel quvvatini oshirish etarli emas (garchi bu ham juda muhim va majburiy tafsilot). Bunday samolyotlar odatda tashqi tomondan ham o'zgaradi. Subsonik samolyotlarning "silliq" konturlaridan farqli o'laroq, ularning tashqi ko'rinishida o'tkir burchaklar va qirralar, tekis chiziqlar paydo bo'ladi.
tovushdan tez uchadigan samolyot rejada supurilgan yoki uchburchak qanotga ega. Oddiy va eng mashhur delta qanotli samolyotlardan biri bu ajoyib MIG-21 qiruvchisidir ( maksimal tezlik 2230 km / soat balandlikda, erga 1300 km / soat).
MIG-21 uchburchak qanotli tovushdan tez uchadigan samolyot.
Supurilgan variantlardan biri ogival shaklidagi qanot bo'lib, u ko'tarilish koeffitsientini oshiradi. U fyuzelaj yaqinida sun'iy spiral girdoblarni hosil qilish uchun mo'ljallangan maxsus oqimga ega.
MIG-21I jonlantirilgan qanotli.
MIG-21I - jonlantirilgan qanot.
TU-144 ning hayvonlar qanoti.
Qizig'i shundaki, keyinchalik TU-144 ga o'rnatilgan ushbu turdagi qanot xuddi shu MIG-21 (MIG-21I) asosidagi uchuvchi laboratoriyada sinovdan o'tkazildi.
Ikkinchi variant esa superkritik qanot. U ma'lum bir kavisli orqa qismiga ega tekislangan profilga ega, bu yuqori tezlikda to'lqin inqirozining paydo bo'lishini kechiktirishga imkon beradi va yuqori tezlikda harakatlanadigan subsonik samolyotlar uchun iqtisodiy jihatdan foydali bo'lishi mumkin. Bunday qanot, xususan, SuperJet 100 samolyotida qo'llaniladi.
SuperJet 100. Superkritik qanotga misol. Profilning egilishi aniq ko'rinadi (orqa qism)
Rasmlarni bosish mumkin.
Oddiy yo'lovchi samolyoti taxminan 900 km/soat tezlikda uchadi. Reaktiv qiruvchi samolyot uch baravar tezlikka erisha oladi. Biroq, Rossiya Federatsiyasi va dunyoning boshqa mamlakatlaridagi zamonaviy muhandislar yanada tezroq mashinalarni - gipertovushli samolyotlarni faol ravishda ishlab chiqmoqdalar. Tegishli tushunchalarning o'ziga xos xususiyatlari qanday?
Gipersonik samolyot uchun mezonlar
Gipersonik samolyot nima? Shunday qilib, tovush tezligidan bir necha baravar yuqori tezlikda ucha oladigan apparatni tushunish odatiy holdir. Uning o'ziga xos ko'rsatkichini aniqlashda tadqiqotchilarning yondashuvlari turlicha. Keng tarqalgan metodologiya mavjud bo'lib, unga ko'ra samolyot eng tezkor zamonaviy tovushdan tez transport vositalarining tezlik ko'rsatkichlarining ko'pligi bo'lsa, uni gipertovush deb hisoblash kerak. Bu taxminan 3-4 ming km / soat. Ya'ni, gipertovushli samolyot, agar siz ushbu metodologiyaga amal qilsangiz, soatiga 6 ming km tezlikka erishishi kerak.
Uchuvchisiz va boshqariladigan transport vositalari
Muayyan apparatni samolyot sifatida tasniflash mezonlarini aniqlash nuqtai nazaridan tadqiqotchilarning yondashuvlari ham farq qilishi mumkin. Faqatgina odam tomonidan boshqariladigan mashinalarni shunday deb hisoblash mumkin degan versiya mavjud. Uchuvchisiz transport vositasini ham samolyot deb hisoblash mumkin bo'lgan nuqtai nazar mavjud. Shu sababli, ba'zi tahlilchilar ushbu turdagi mashinalarni inson nazorati ostida bo'lgan va avtonom ishlaydigan mashinalarga ajratadilar. Bunday bo'linishni oqlash mumkin, chunki uchuvchisiz transport vositalari ancha ta'sirchan bo'lishi mumkin texnik xususiyatlar, masalan, ortiqcha yuklar va tezlik bo'yicha.
Shu bilan birga, ko'plab tadqiqotchilar gipertovushli samolyotlarni yagona kontseptsiya deb hisoblashadi, ular uchun asosiy ko'rsatkich tezlikdir. Aparat rulida odam o'tiradimi yoki mashinani robot boshqaradimi, farqi yo'q - asosiysi, samolyot etarlicha tez.
Uchish - mustaqilmi yoki tashqi yordam bilanmi?
Gipertovushli samolyotlarning tasnifi keng tarqalgan bo'lib, bu ularni mustaqil ravishda ucha oladigan yoki kuchliroq tashuvchiga - raketa yoki yuk samolyotiga joylashtirishni nazarda tutadiganlar sifatida tasniflashga asoslangan. Ko'rib chiqilayotgan turdagi transport vositalariga, asosan, mustaqil ravishda yoki boshqa turdagi uskunalarni minimal jalb qilgan holda ucha oladigan transport vositalariga murojaat qilish qonuniydir. Biroq, gipertovushli samolyotni tavsiflovchi asosiy mezon tezlik har qanday tasnifda birinchi o'rinda turishi kerak deb hisoblaydigan tadqiqotchilar. U qurilmani uchuvchisiz, boshqariladigan, mustaqil ravishda yoki boshqa mashinalar yordamida uchishga qodir deb tasniflaydimi - agar tegishli ko'rsatkich yuqoridagi qiymatlarga yetsa, demak, biz gipertovushli samolyot haqida gapiramiz.
Gipersonik yechimlarning asosiy muammolari
Gipertovushli eritmalar tushunchalari ko'p o'n yilliklardir. Tegishli turdagi transport vositalarini ishlab chiqish yillari davomida jahon muhandislari turbovintli samolyotlarni ishlab chiqarishni tashkil qilish kabi "gipertovush" ishlab chiqarishga ob'ektiv ravishda to'sqinlik qiladigan bir qator muhim muammolarni hal qilishdi.
Gipertovushli samolyotlarni loyihalashdagi asosiy qiyinchilik energiyani yetarli darajada tejaydigan dvigatelni yaratishdir. Yana bir muammo - kerakli apparatni moslashtirish. Haqiqat shundaki, biz yuqorida ko'rib chiqqan qiymatlarda gipertovushli samolyotning tezligi atmosferaga ishqalanish tufayli korpusning kuchli isitilishini anglatadi.
Bugun biz tegishli turdagi samolyotlarning muvaffaqiyatli prototiplarining bir nechta namunalarini ko'rib chiqamiz, ularni ishlab chiquvchilari qayd etilgan muammolarni muvaffaqiyatli hal qilishda sezilarli yutuqlarga erisha oldilar. Keling, ushbu turdagi gipertovushli samolyotlarni yaratish bo'yicha dunyodagi eng mashhur ishlanmalarni o'rganamiz.
Boeingdan
Ba'zi ekspertlarning fikriga ko'ra, dunyodagi eng tez gipertovushli samolyot Amerikaning Boeing X-43A hisoblanadi. Shunday qilib, ushbu qurilmani sinovdan o'tkazish paytida u soatiga 11 ming km dan oshiq tezlikka erishganligi qayd etildi. Bu taxminan 9,6 baravar tezroq
X-43A gipertovushli samolyotining o'ziga xos xususiyati nimada? Ushbu samolyotning xususiyatlari quyidagilardan iborat:
Sinovlarda qayd etilgan maksimal tezlik soatiga 11230 km;
Qanot kengligi - 1,5 m;
Korpus uzunligi - 3,6 m;
Dvigatel - to'g'ridan-to'g'ri oqim, Supersonik yonish Ramjet;
Yoqilg'i - atmosfera kislorodi, vodorod.
Shuni ta'kidlash mumkinki, ko'rib chiqilayotgan qurilma eng ekologik toza qurilmalardan biridir. Gap shundaki, ishlatiladigan yoqilg'i deyarli zararli yonish mahsulotlarini chiqarishni o'z ichiga olmaydi.
X-43A gipertovushli samolyoti NASA muhandislari, shuningdek, Orbical Science Corporation va Minocraftning birgalikdagi sa'y-harakatlari bilan yaratilgan. taxminan 10 yil davomida yaratilgan. Uni rivojlantirish uchun 250 million dollarga yaqin sarmoya kiritildi. Ko'rib chiqilayotgan samolyotning kontseptual yangiligi shundaki, u harakatlantiruvchi kuchning ishlashini ta'minlash uchun eng yangi texnologiyani sinab ko'rish uchun ishlab chiqilgan.
Orbital Science tomonidan ishlab chiqilgan
Yuqorida aytib o'tganimizdek, X-43A ni yaratishda ishtirok etgan Orbital Science o'zining gipertovushli samolyoti X-34 ni yaratishga muvaffaq bo'ldi.
Uning maksimal tezligi soatiga 12 000 km dan oshadi. To'g'ri, amaliy sinovlar davomida bunga erishilmadi - bundan tashqari, X43-A samolyoti ko'rsatgan ko'rsatkichga erishib bo'lmadi. Ko'rib chiqilayotgan samolyot qattiq yoqilg'ida ishlaydigan Pegasus raketasi yordamida tezlashtirilgan. X-34 birinchi marta 2001 yilda sinovdan o'tkazilgan. Ko'rib chiqilayotgan samolyot Boeing samolyotidan sezilarli darajada katta - uning uzunligi 17,78 m, qanotlari kengligi 8,85 m. Maksimal balandlik Orbical Science dan gipertovushli vositaning parvozi 75 kilometrni tashkil etadi.
Shimoliy Amerikadan kelgan samolyot
Yana bir taniqli gipertovushli samolyot Shimoliy Amerika tomonidan ishlab chiqarilgan X-15 hisoblanadi. Tahlilchilar ushbu qurilmani eksperimental deb atashadi.
U jihozlangan, bu ba'zi mutaxassislarga uni samolyot sifatida tasniflamaslikka asos beradi. Biroq, raketa dvigatellarining mavjudligi qurilmaga, xususan, amalga oshirishga imkon beradi Shunday qilib, ushbu rejimdagi sinovlardan birida u uchuvchilar tomonidan sinovdan o'tkazildi. X-15 apparatining maqsadi gipertovushli parvozlarning o'ziga xos xususiyatlarini o'rganish, ma'lum dizayn echimlarini, yangi materiallarni baholash va atmosferaning turli qatlamlarida bunday mashinalarning boshqaruv xususiyatlarini baholashdir. Shunisi e'tiborga loyiqki, u 1954 yilda tasdiqlangan. X-15 soatiga 7 ming km dan ortiq tezlikda uchadi. Uning parvoz masofasi 500 km dan oshadi, balandligi 100 km dan oshadi.
Eng tez ishlab chiqarilgan samolyot
Yuqorida biz o'rgangan gipertovushli vositalar aslida tadqiqot toifasiga kiradi. Xususiyatlari bo'yicha gipertovushga yaqin yoki (u yoki bu metodologiyaga ko'ra) gipertovushli bo'lgan samolyotlarning ba'zi seriyali namunalarini ko'rib chiqish foydali bo'ladi.
Ushbu mashinalar orasida SR-71 ning Amerika ishlanmasi mavjud. Ba'zi tadqiqotchilar ushbu samolyotni gipertovushli deb tasniflashga moyil emaslar, chunki uning maksimal tezligi soatiga 3,7 ming km ni tashkil qiladi. Uning eng diqqatga sazovor xususiyatlaridan biri uning uchish og'irligi 77 tonnadan oshadi. Qurilmaning uzunligi 23 m dan ortiq, qanotlari 13 m dan ortiq.
Eng tezkor harbiy samolyotlardan biri bu Rossiyaning MiG-25 samolyotidir. Qurilma soatiga 3,3 ming km dan ortiq tezlikka erisha oladi. Maksimal uchish og'irligi Rossiya samolyoti- 41 tonna.
Shunday qilib, gipersonik xususiyatlarga yaqin bo'lgan seriyali echimlar bozorida Rossiya Federatsiyasi etakchilar qatoriga kiradi. Ammo "klassik" gipertovushli samolyotlar nuqtai nazaridan Rossiya ishlanmalari haqida nima deyish mumkin? Rossiya Federatsiyasi muhandislari Boeing va Orbital Scence mashinalari bilan raqobatbardosh yechim yaratishga qodirmi?
Rossiya gipersonik avtomobillar
IN bu daqiqa Rossiyaning gipertovushli samolyotlari ishlab chiqilmoqda. Ammo u juda faol. Gap Yu-71 samolyoti haqida ketmoqda. Uning birinchi sinovlari, OAV xabarlariga ko'ra, 2015 yil fevral oyida Orenburg yaqinida o'tkazilgan.
Samolyotdan harbiy maqsadlarda foydalanilishi taxmin qilinmoqda. Shunday qilib, gipertovushli transport vositasi, agar kerak bo'lsa, zarba beruvchi qurollarni uzoq masofalarga etkazishi, hududni kuzatishi, shuningdek, hujum aviatsiyasi elementi sifatida foydalanishi mumkin. Ba'zi tadqiqotchilar 2020-2025 yillarda. Strategik raketa kuchlari tegishli turdagi 20 ga yaqin samolyotlarni qabul qiladi.
Ommaviy axborot vositalarida Rossiyaning gipertovushli samolyoti Sarmat ballistik raketasiga joylashtirilishi haqida ma'lumotlar bor, u ham loyiha bosqichida. Ba'zi tahlilchilarning fikriga ko'ra, ishlab chiqilayotgan Yu-71 gipertovushli mashinasi oxirgi parvoz segmentida ballistik raketadan ajralib chiqishi kerak bo'lgan jangovar kallakdan boshqa narsa emas, shuning uchun samolyotning yuqori manevr qobiliyati tufayli u raketani yengib chiqadi. mudofaa tizimlari.
Ajax loyihasi
Gipertovushli samolyotlarni yaratish bilan bog'liq eng ko'zga ko'ringan loyihalar orasida Ajax bor. Keling, buni batafsil o'rganamiz. Ajax gipertovushli samolyoti sovet muhandislarining kontseptual ishlanmasidir. Ilmiy hamjamiyatda bu haqda gapirish 80-yillarda boshlangan. Eng e'tiborga loyiq xususiyatlardan biri - bu korpusni haddan tashqari issiqlikdan himoya qilish uchun mo'ljallangan termal himoya tizimining mavjudligi. Shunday qilib, Ajax apparatini ishlab chiquvchilar biz yuqorida aniqlagan "gipersonik" muammolardan birini hal qilishni taklif qilishdi.
Samolyotlarni termal himoya qilishning an'anaviy sxemasi tanaga maxsus materiallarni joylashtirishni o'z ichiga oladi. Ajax ishlab chiquvchilari boshqa kontseptsiyani taklif qilishdi, unga ko'ra u qurilmani tashqi isitishdan himoya qilmaslik, balki uning energiya manbasini ko'paytirish bilan birga avtomobilga issiqlikni kiritish kerak edi. Sovet apparatining asosiy raqobatchisi AQShda yaratilgan Aurora gipertovushli samolyoti edi. Biroq, SSSR dizaynerlari kontseptsiya imkoniyatlarini sezilarli darajada kengaytirganligi sababli, eng keng ko'lamli vazifalar, xususan, tadqiqot yangi ishlanmaga yuklandi. Aytishimiz mumkinki, Ajax gipertovushli ko'p maqsadli samolyotdir.
Keling, SSSR muhandislari tomonidan taklif qilingan texnologik yangiliklarni batafsil ko'rib chiqaylik.
Shunday qilib, "Ayaks" ning sovet ishlab chiqaruvchilari samolyot tanasining atmosferaga ishqalanishi natijasida paydo bo'ladigan issiqlikdan foydalanishni, uni foydali energiyaga aylantirishni taklif qilishdi. Texnik jihatdan, bu apparatga qo'shimcha qobiqlarni joylashtirish orqali amalga oshirilishi mumkin. Natijada, ikkinchi binoga o'xshash narsa paydo bo'ldi. Uning bo'shlig'i qandaydir katalizator, masalan, yonuvchan material va suv aralashmasi bilan to'ldirilishi kerak edi. Ajaxdagi qattiq materialdan tayyorlangan issiqlik izolyatsion qatlam suyuq qatlam bilan almashtirilishi kerak edi, bu bir tomondan dvigatelni himoya qilishi kerak edi, boshqa tomondan, katalitik reaktsiyaga yordam beradi. , endotermik ta'sir bilan birga bo'lishi mumkin - tashqi tana qismlari ichidagi issiqlik harakati. Nazariy jihatdan, apparatning tashqi qismlarini sovutish har qanday narsa bo'lishi mumkin. Haddan tashqari issiqlik, o'z navbatida, samolyot dvigatelining samaradorligini oshirish uchun ishlatilishi kerak edi. Shu bilan birga, ushbu texnologiya yoqilg'i va turlarning reaktsiyasi natijasida erkin vodorod hosil qilish imkonini beradi.
Ayni paytda keng jamoatchilikka Ajax rivojlanishining davom etishi haqida hech qanday ma'lumot yo'q, ammo tadqiqotchilar sovet kontseptsiyalarini amaliyotga tatbiq etishni juda istiqbolli deb hisoblashadi.
Xitoyning gipertovushli avtomobillari
Xitoy gipertovushli yechimlar bozorida Rossiya va AQShning raqobatchisiga aylanmoqda. Xitoylik muhandislarning eng mashhur ishlanmalari orasida WU-14 samolyoti bor. Bu ballistik raketaga o'rnatilgan gipertovushli planer.
ICBM kosmosga samolyotni uradi, u erdan avtomobil keskin pastga sho'ng'iydi va gipertovush tezligini rivojlantiradi. Xitoy apparati 2000 dan 12 000 km gacha bo'lgan turli xil ICBMlarga o'rnatilishi mumkin. Sinovlar davomida WU-14 soatiga 12 ming km dan yuqori tezlikka erisha olgani va shu tariqa ba'zi tahlilchilarning fikriga ko'ra eng tez gipertovushli samolyotga aylangani aniqlandi.
Shu bilan birga, ko'plab tadqiqotchilar Xitoyning rivojlanishini samolyotlar sinfiga bog'lash unchalik to'g'ri emas deb hisoblaydilar. Shunday qilib, versiya keng tarqalgan bo'lib, unga ko'ra qurilma aniq jangovar kallak sifatida tasniflanishi kerak. Va juda samarali. Belgilangan tezlikda uchayotganda, hatto eng zamonaviy raketaga qarshi mudofaa tizimlari ham tegishli nishonni ushlab qolishni kafolatlay olmaydi.
Qayd etish mumkinki, Rossiya va AQSh ham harbiy maqsadlarda foydalaniladigan gipertovushli mashinalarni ishlab chiqmoqda. Shu bilan birga, tegishli turdagi mashinalarni yaratishi kerak bo'lgan rus kontseptsiyasi amerikaliklar va xitoylar tomonidan amalga oshirilgan texnologik tamoyillardan sezilarli darajada farq qiladi, bu ba'zi ommaviy axborot vositalaridagi ma'lumotlardan dalolat beradi. Shunday qilib, Rossiya Federatsiyasining ishlab chiquvchilari o'z sa'y-harakatlarini erdan uchirishga qodir ramjet dvigateli bilan jihozlangan samolyotlarni yaratish sohasida jamlashmoqda. Rossiya Hindiston bilan bu yoʻnalishda hamkorlik qilishni rejalashtirmoqda. Ba'zi tahlilchilarning fikriga ko'ra, rus kontseptsiyasiga muvofiq yaratilgan gipersonik qurilmalar arzonroq va kengroq qamrovliligi bilan ajralib turadi.
Shu bilan birga, biz yuqorida aytib o'tgan Rossiyaning gipertovushli samolyoti (Yu-71), ba'zi tahlilchilarning fikriga ko'ra, ICBM-larga xuddi shunday joylashtirishni taklif qiladi. Agar bu tezis haqiqat bo'lib chiqsa, Rossiya Federatsiyasi muhandislari bir vaqtning o'zida gipertovushli samolyotlarni qurishda ikkita mashhur kontseptual sohada ishlamoqda, deb aytish mumkin bo'ladi.
Xulosa
Shunday qilib, ehtimol dunyodagi eng tez gipertovushli samolyot, agar samolyotlar haqida gapiradigan bo'lsak, ularning tasnifidan qat'i nazar, bu hali ham Xitoyning WU-14. Garchi siz u haqidagi haqiqiy ma'lumotlarni, shu jumladan testlar bilan bog'liq ma'lumotlarni tasniflash mumkinligini tushunishingiz kerak. Bu xitoylik ishlab chiquvchilarning tamoyillariga mos keladi, ular ko'pincha o'zlarining harbiy texnologiyalarini har qanday holatda ham sir saqlashga intiladilar. Eng tez gipertovushli samolyotning tezligi soatiga 12 000 km dan oshadi. U Amerikaning X-43A ishlab chiqarilishiga "quvib yetmoqda" - ko'plab mutaxassislar uni eng tezkor deb hisoblashadi. Nazariy jihatdan, X-43A gipertovushli samolyoti, shuningdek, Xitoyning WU-14 samolyoti soatiga 12 ming km dan yuqori tezlikka mo'ljallangan Orbical Science kompaniyasining rivojlanishiga yetib borishi mumkin.
Rossiyaning Yu-71 samolyotining xususiyatlari hali keng jamoatchilikka ma'lum emas. Ular Xitoy samolyotlarining parametrlariga yaqin bo'lishi mumkin. Rossiyalik muhandislar, shuningdek, ICBMlar asosida emas, balki mustaqil ravishda parvoz qila oladigan gipertovushli samolyotni ishlab chiqmoqdalar.
Rossiya, Xitoy va AQSh tadqiqotchilarining hozirgi loyihalari qaysidir ma'noda harbiy soha bilan bog'liq. Gipersonik samolyotlar, ularning mumkin bo'lgan tasnifidan qat'i nazar, birinchi navbatda qurol tashuvchisi, ehtimol yadroviy bo'lishi mumkin. Biroq, butun dunyo tadqiqotchilarining ishlarida "gipertovush" yadro texnologiyasi kabi tinch bo'lishi mumkinligi haqidagi tezislar mavjud.
Gap shundaki, tegishli turdagi mashinalarni ommaviy ishlab chiqarishni tashkil etishga imkon beradigan arzon va ishonchli echimlarning paydo bo'lishi. Bunday qurilmalardan foydalanish eng ko'p mumkin keng assortiment iqtisodiy rivojlanish tarmoqlari. Gipertovushli samolyotlarga eng katta talab kosmik va tadqiqot sanoatida bo'lishi mumkin.
Tegishli mashinalar uchun ishlab chiqarish texnologiyalari narxi arzonlashgani sababli, transport korxonalari bunday loyihalarga sarmoya kiritishga qiziqish bildirishlari mumkin. Sanoat korporatsiyalari, turli xizmatlarni etkazib beruvchilar "gipertovush" ni xalqaro aloqalarni tashkil etish nuqtai nazaridan biznesning raqobatbardoshligini oshirish vositasi sifatida ko'rib chiqishlari mumkin.