Arsenał: Arsenał. pływające statki

Statki z XV i XVI wieku

Na początku XV wieku zaczęto budować dwumasztowe trybiki. Dalszy rozwójświatowy przemysł stoczniowy charakteryzował się przejściem w połowie XV wieku na statki trójmasztowe. Po raz pierwszy ten typ statku pojawił się na północy Europy w 1475 roku. Jego maszty dziobowe i bezanowe zostały zapożyczone ze statków śródziemnomorskich weneckich.

Pierwszym trójmasztowcem, który wpłynął na Bałtyk był francuski statek La Rochelle. Skóra tego statku, który miał długość 43 m i szerokość 12 m, nie była ułożona płasko, jak dachówka na dachu domu, jak to było wcześniej, ale gładka: jedna deska blisko drugiej. I choć ten sposób poszycia był znany już wcześniej, to jednak zasługę jego wynalazku przypisuje się budowniczemu statków z Bretanii o imieniu Julian, który nazwał tę metodę „carvel” lub „craveel”. Nazwa poszycia przeszła później do nazwy typu statków – „karawela”. Karawele były bardziej eleganckie niż trybiki i miały lepsze wyposażenie żeglarskie, więc nieprzypadkowo średniowieczni odkrywcy wybierali te mocne, szybkie i pojemne statki na wyprawy zamorskie. Charakterystyka karawela - wysokie burty, głęboki wznios pokładu w środkowej części jednostki oraz mieszany sprzęt żeglarski. Tylko przedni maszt miał kwadratowy prosty żagiel. Łacińskie żagle na skośnych rejach głównego i bezanowego masztu pozwalały statkom płynąć stromo pod wiatr.

W pierwszej połowie XV wieku największym statkiem towarowym (być może do 2000 ton) była trójmasztowa, dwupokładowa karakka, prawdopodobnie pochodzenia portugalskiego. W XV-XVI wiek NA pływające statki pojawiły się kompozytowe maszty, które unosiły jednocześnie kilka żagli. Zwiększono powierzchnię żagli górnych i kruysel (żagli górnych), co ułatwiło sterowanie i manewrowanie jednostką. Stosunek długości ciała do szerokości wynosił od 2:1 do 2,5:1. W rezultacie poprawiła się zdolność żeglugowa tych tak zwanych „okrągłych” statków, co umożliwiło bezpieczniejsze dalekie podróże do Ameryki i Indii, a nawet na cały świat. W tamtym czasie nie istniało wyraźne rozróżnienie między żaglowcami handlowymi i wojskowymi; przez wiele stuleci typowym okrętem wojennym była tylko galera wiosłowa. Galery były zbudowane z jednym i dwoma masztami i miały łacińskie żagle. Znacznie większe statki niż galery były galeasami: miały trzy maszty z łacińskie żagle, na rufie dwa duże wiosła sterowe, dwa pokłady (dolny dla wioślarzy, górny dla żołnierzy i dział), na dziobie taran powierzchniowy. Te okręty wojenne okazały się trwałe: jeszcze w XVIII wieku prawie wszystkie potęgi morskie nadal uzupełniały swoje floty galerami i galeasami. W XVI wieku ukształtował się całościowy wygląd żaglowca, który zachował się do połowy XIX wieku. Statki znacznie się powiększyły, jeśli w XV wieku statki o wyporności przekraczającej 200 ton były rzadkością, to pod koniec XVI wieku były pojedyncze olbrzymy osiągające 2000 ton, a statki o wyporności 700-800 ton nie były już rzadkością . Od początku XVI wieku w europejskim przemyśle stoczniowym coraz częściej zaczęto stosować żagle skośne, początkowo w czystej postaci, jak to miało miejsce w Azji, ale pod koniec wieku rozpowszechniły się żaglowce mieszane. Ulepszono artylerię - bombardy z XV wieku i kulweryny z początku XVI wieku nadal nie nadawały się zbytnio do uzbrojenia statków, ale pod koniec XVI wieku problemy związane z odlewaniem zostały w dużej mierze rozwiązane i pojawiło się znajomo wyglądające działo morskie. Około 1500 roku wynaleziono furty armatnie, stało się możliwe umieszczanie armat na kilku poziomach oraz uwolniono od nich górny pokład, co pozytywnie wpłynęło na stateczność okrętu. Boki okrętu zaczęły wypełniać się do wewnątrz - tak więc działa górnych poziomów znajdowały się bliżej osi symetrii okrętu. Wreszcie w XVI wieku w wielu kraje europejskie istniały regularne marynarki wojenne. Wszystkie te innowacje ciążą ku początkowi XVI wieku, ale biorąc pod uwagę czas potrzebny na wdrożenie, rozprzestrzeniły się dopiero pod jego koniec. Ponownie, stoczniowcy również musieli zdobyć doświadczenie, ponieważ początkowo statki nowego typu miały irytujący zwyczaj wywracania się natychmiast po opuszczeniu zasobów.

W XVI wieku ukształtował się całościowy wygląd żaglowca, który zachował się do połowy XIX wieku. Statki znacznie się powiększyły, jeśli w XV wieku statki o wyporności przekraczającej 200 ton były rzadkością, to pod koniec XVI wieku były pojedyncze olbrzymy osiągające 2000 ton, a statki o wyporności 700-800 ton nie były już rzadkością . Od początku XVI wieku w europejskim przemyśle stoczniowym coraz częściej zaczęto stosować żagle skośne, początkowo w czystej postaci, jak to miało miejsce w Azji, ale pod koniec wieku rozpowszechniły się żaglowce mieszane. Ulepszono artylerię - bombardy z XV wieku i kulweryny z początku XVI wieku nadal nie nadawały się zbytnio do uzbrojenia statków, ale pod koniec XVI wieku problemy związane z odlewaniem zostały w dużej mierze rozwiązane i pojawiło się znajomo wyglądające działo morskie. Około 1500 roku wynaleziono furty armatnie, stało się możliwe umieszczanie armat na kilku poziomach oraz uwolniono od nich górny pokład, co pozytywnie wpłynęło na stateczność okrętu. Boki okrętu zaczęły wypełniać się do wewnątrz - tak więc działa górnych poziomów znajdowały się bliżej osi symetrii okrętu. Wreszcie w XVI wieku w wielu krajach europejskich pojawiły się regularne floty. Wszystkie te innowacje ciążą ku początkowi XVI wieku, ale biorąc pod uwagę czas potrzebny na wdrożenie, rozprzestrzeniły się dopiero pod jego koniec. Ponownie, stoczniowcy również musieli zdobyć doświadczenie, ponieważ początkowo statki nowego typu miały irytujący zwyczaj wywracania się natychmiast po opuszczeniu zasobów.

W pierwszej połowie XVI wieku pojawił się statek o zasadniczo nowych właściwościach i zupełnie innym przeznaczeniu niż statki, które istniały wcześniej. Okręt ten miał walczyć o dominację na morzu poprzez niszczenie okrętów wojennych wroga na pełnym morzu ogniem artyleryjskim i łączył znaczną jak na tamte czasy autonomię z najsilniejszym uzbrojeniem. Istniejące do tej pory statki wiosłowe mogły dominować tylko w wąskiej cieśninie, a nawet wtedy, jeśli stacjonowały w porcie na brzegu tej cieśniny, dodatkowo o ich sile decydowała liczba żołnierzy na pokładzie i okręty artyleryjskie mogły działać niezależnie od piechoty. Nowy typ statków zaczęto nazywać liniowymi - to znaczy głównymi (jak „piechota liniowa”, „czołgi liniowe”, nazwa „statek liniowy” nie ma nic wspólnego z ustawianiem się w kolejce - jeśli zostały zbudowane, to właśnie w kolumna).

Pierwsze pancerniki, które pojawiły się na morzach północnych, a później na Morzu Śródziemnym, były małe - 500-800 ton, co w przybliżeniu odpowiadało wyporności dużych transportów tego okresu. Ani nawet te największe. Ale największe transportowce budowały dla siebie zamożne firmy kupieckie, a pancerniki zamawiały państwa, które nie były wówczas bogate. Okręty te były uzbrojone w działa 50-90, ale nie były to bardzo mocne działa - przeważnie 12-funtowe, z niewielką domieszką 24-funtowych i bardzo dużą domieszką dział małokalibrowych i kulwerin. Zdatność do żeglugi nie wytrzymała żadnej krytyki - jeszcze w XVIII wieku statki budowano nadal bez rysunków (zastąpiono je makietą), a liczbę dział obliczano na podstawie szerokości statku mierzonej skokami - czyli zmieniała się w zależności od długości nóg głównego inżyniera stoczni. Ale to było w XVIII wieku, aw XVI wieku korelacja między szerokością statku a masą dział nie była znana (zwłaszcza, że nie istnieje). Mówiąc najprościej, statki budowano bez podstaw teoretycznych, tylko na podstawie doświadczenia, którego w XVI i na początku XVII wieku prawie nie było. Ale główny trend był wyraźnie widoczny - broni w takiej ilości nie można było już uważać za broń pomocniczą, a konstrukcja czysto żaglowa wskazywała na chęć zdobycia statku oceanicznego. Już wtedy pancerniki charakteryzowały się uzbrojeniem na poziomie 1,5 funta na tonę wyporności.

Szesnastowieczne pancerniki wciąż miały niewystarczające wyposażenie żeglarskie do żeglugi po Morzu Śródziemnym (zwłaszcza w jego wschodniej części) i Bałtyku. Burza żartobliwie zdmuchnęła hiszpańską eskadrę z kanału La Manche.

Już w XVI wieku Hiszpania, Anglia i Francja łącznie posiadały około 60 okrętów tej linii, przy czym Hiszpania stanowiła ponad połowę tej liczby. Szwecja, Dania, Turcja i Portugalia dołączyły do tego trio w XVII wieku.

Statki z XVII i XVIII wieku

Na północy Europy pojawia się na początku XVII wieku nowy typ naczynie podobne do fletów - trójmasztowy pinasse (pinass). Ten sam typ statków obejmuje również galeon, który pojawił się w połowie XVI wieku - okręt wojskowy pochodzenia portugalskiego, który później stał się podstawą flot Hiszpanów i Brytyjczyków. Po raz pierwszy na galeonie zainstalowano działa zarówno nad, jak i pod pokładem głównym, co doprowadziło do budowy pokładów baterii; pistolety stały po bokach i strzelały przez otwory. Wyporność największych hiszpańskich galeonów z lat 1580-1590 wynosiła 1000 ton, a stosunek długości kadłuba do szerokości wynosił 4:1. Brak wysokich nadbudówek i długiego kadłuba pozwalał tym statkom płynąć szybciej i bardziej stromo na wiatr niż statki „okrągłe”. Aby zwiększyć prędkość, zwiększono liczbę i powierzchnię żagli, pojawiły się dodatkowe żagle - lisy i podkłady. W tamtych czasach biżuteria była uważana za symbol bogactwa i władzy – wszystkie dwory państwowe i królewskie były bogato zdobione. Rozróżnienie między okrętami wojennymi a statkami handlowymi stało się bardziej wyraźne. W połowie XVII wieku w Anglii zaczęto budować fregaty, które miały do 60 dział na dwóch pokładach oraz mniejsze okręty wojenne, takie jak korweta, slup, bombarda i inne.

Do połowy XVII wieku pancerniki znacznie się rozrosły - niektóre już do 1500 ton. Liczba dział pozostała taka sama - 50-80 sztuk, ale działa 12-funtowe pozostały tylko na dziobie, rufie i górnym pokładzie, działa 24- i 48-funtowe umieszczono na innych pokładach. W związku z tym kadłub stał się mocniejszy - mógł wytrzymać 24-funtowe pociski. Ogólnie XVII wiek charakteryzuje się niskim poziomem opozycji na morzu. Anglia prawie na całej swojej długości nie mogła sobie poradzić z wewnętrznymi zamętami. Holandia preferowała statki mały rozmiar, opierając się bardziej na ich liczebności i doświadczeniu załóg. Potężna wówczas Francja próbowała narzucić Europie swoją hegemonię wojnami na lądzie - Francuzi mało interesowali się morzem. Szwecja panowała niepodzielnie na Morzu Bałtyckim i nie rościła sobie pretensji do innych zbiorników wodnych. Hiszpania i Portugalia były zrujnowane i często znajdowały się w zależności od Francji. Wenecja i Genua szybko zamieniły się w państwa trzeciego stopnia. Morze Śródziemne zostało podzielone, - Zachodnia strona udał się do Europy, na wschód - do Turcji. Żadna ze stron nie starała się zaburzyć równowagi. Maghreb znalazł się jednak w europejskiej strefie wpływów – eskadry angielskie, francuskie i holenderskie rozprawiły się z piractwem w XVII wieku. Największe potęgi morskie XVII wieku miały po 20-30 pancerników każda, reszta tylko po kilka.

Türkiye również zaczął budować pancerniki od końca XVI wieku. Ale nadal znacznie różniły się od modeli europejskich. Zwłaszcza kształt kadłuba i uzbrojenia żeglarskiego. Tureckie pancerniki były znacznie szybsze niż europejskie (szczególnie dotyczyło to Morza Śródziemnego), miały 36-60 dział o kalibrze 12-24 funtów i były słabiej opancerzone - tylko z 12-funtowych rdzeni. Uzbrojenie wynosiło funta na tonę. Wyporność wynosiła 750 -1100 ton. W XVIII wieku Türkiye zaczęło znacznie pozostawać w tyle pod względem technologicznym. Tureckie pancerniki z XVIII wieku przypominały europejskie z XVII wieku.

W XVIII wieku wzrost wielkości statków tej linii trwał nieprzerwanie. Pod koniec tego stulecia pancerniki osiągnęły wyporność 5000 ton (limit dla statków drewnianych), pancerz został wzmocniony w niewiarygodnym stopniu - nawet 96-funtowe bomby nie wyrządzały im wystarczających szkód - a 12-funtowe półdziałka nie jest już na nich używany. Tylko 24 funty na górny pokład, 48 funtów na dwa środkowe pokłady i 96 funtów na dolny pokład. Liczba dział osiągnęła 130. To prawda, że \u200b\u200bbyły też mniejsze pancerniki z 60-80 działami i wypornością około 2000 ton. Częściej byli ograniczeni do kalibru 48 funtów, a także byli przed nim chronieni. Niewiarygodnie zwiększono liczbę pancerników. Anglia, Francja, Rosja, Turcja, Holandia, Szwecja, Dania, Hiszpania i Portugalia miały floty bojowe. W połowie XVIII wieku Anglia miała niemal niepodzielną dominację na morzu. Pod koniec stulecia miał prawie sto pancerników (w tym te, które nie były w aktywnym użyciu). Francja zdobyła 60-70 punktów, ale była słabsza od Anglików. Rosja pod Piotrem wybiła stempel 60 pancerników, ale zostały one wykonane w pośpiechu, jakoś niedbale. W bogaty sposób tylko przygotowanie drewna - aby zamieniło się w zbroję - powinno zająć 30 lat (w rzeczywistości rosyjskie statki budowano później nie z dębu bagiennego, ale z modrzewia, był ciężki, stosunkowo miękki, ale nie gnił i wytrzymał 10 razy dłużej niż dąb). Ale sama ich liczba zmusiła Szwecję (i całą Europę) do uznania Morza Bałtyckiego za rosyjski śródląd. Pod koniec wieku wielkość rosyjskiej floty bojowej nawet się zmniejszyła, ale statki zostały dostosowane do standardów europejskich. Holandia, Szwecja, Dania i Portugalia miały po 10-20 statków, Hiszpania - 30, Turcja - też mniej więcej tyle, ale były to już statki na poziomie pozaeuropejskim.

Już wtedy przejawiała się właściwość pancerników, że zostały stworzone przede wszystkim dla liczb - tak, że były, a nie do wojny. Ich budowa i utrzymanie było drogie, a tym bardziej wyposażenie ich w załogę, wszelkiego rodzaju zaopatrzenie i wysyłanie ich na kampanie. Oszczędzili na tym - nie wysłali. Tak więc nawet Anglia używała tylko niewielkiej części swojej floty bojowej na raz. Wyposażenie na kampanię 20-30 pancerników było również narodowym zadaniem Anglii. Rosja utrzymywała w pogotowiu tylko kilka pancerników. Większość pancerników spędziła całe życie w porcie z minimalną załogą na pokładzie (zdolną w razie pilnej potrzeby wyprzedzić statek do innego portu) i rozładowanymi działami.

Okrętem następnym w rankingu po pancerniku była fregata przeznaczona do przechwytywania zbiornik wodny. Wraz z przypadkowym zniszczeniem wszystkiego (oprócz pancerników), co było dostępne w tej przestrzeni. Formalnie fregata była okrętem pomocniczym floty bojowej, ale biorąc pod uwagę, że ta ostatnia była używana wyjątkowo ospale, fregaty okazały się najpopularniejszymi okrętami tego okresu. Fregaty, podobnie jak późniejsze krążowniki, można było podzielić na lekkie i ciężkie, choć formalnie takiego gradacji nie przeprowadzano. Ciężka fregata pojawiła się w XVII wieku, był to statek z 32-40 działami, wliczając sokoły i wypierający 600-900 ton wody. Pistolety ważyły od 12 do 24 funtów, z przewagą tych ostatnich. Pancerz mógł wytrzymać 12-funtowe kule armatnie, uzbrojenie wynosiło 1,2-1,5 tony na funt, a prędkość była większa niż pancernika. Wyporność najnowszych modyfikacji XVIII wieku sięgała 1500 ton, było do 60 dział, ale zwykle nie było 48-funtowych.

Lekkie fregaty były powszechne od XVI wieku, aw XVII wieku stanowiły zdecydowaną większość wszystkich okrętów wojennych. Do ich produkcji potrzebne było drewno znacznie gorszej jakości niż do budowy ciężkich fregat. Modrzew i dąb uznano za zasoby strategiczne, a sosny nadające się do budowy masztów w Europie i europejskiej części Rosji policzono i wzięto pod uwagę. Lekkie fregaty nie miały pancerza, w tym sensie, że ich kadłuby wytrzymywały uderzenia fal i obciążenia mechaniczne, ale nie twierdziły więcej, grubość poszycia wynosiła 5-7 centymetrów. Liczba dział nie przekraczała 30, a tylko na największych fregatach tej klasy na dolnym pokładzie znajdowały się 4 24 funty – nie zajmowały nawet całego piętra. Wyporność wynosiła 350-500 ton.

W XVII i na początku XVIII wieku lekkie fregaty były po prostu najtańszymi okrętami wojennymi, statkami, z których można było zrobić całą chmurę i to szybko. W tym poprzez ponowne wyposażenie statków handlowych. W połowie XVIII wieku podobne statki zaczęto produkować specjalnie, ale z naciskiem na prędkość maksymalna- korwety. Na korwetach było jeszcze mniej dział, od 10 do 20 (w rzeczywistości na 10-działowych statkach było 12-14 dział, ale te, które patrzyły na dziób i rufę, klasyfikowano jako sokoły). Wyporność wynosiła 250-450 ton.

Liczba fregat w XVIII wieku była znacząca. Anglia miała niewiele więcej niż statki liniowe, ale wciąż miała dużo. Kraje posiadające małe floty pancerników posiadały kilka razy więcej fregat niż pancerników. Wyjątkiem była Rosja, która miała jedną fregatę na trzy pancerniki. Chodziło o to, że fregata miała zajmować kosmos, a z nią (kosmosem) na Morzu Czarnym i Bałtyckim było trochę ciasno. Na samym dole hierarchii znajdowały się slupy - statki przeznaczone do pełnienia służby wartowniczej, rozpoznania, zwalczania piractwa i tak dalej. To znaczy nie walczyć z innymi okrętami wojennymi. Najmniejszymi z nich były zwykłe szkunery o masie 50-100 ton z kilkoma działami o kalibrze mniejszym niż 12 funtów. Największy miał do 20 dział 12-funtowych i wyporność do 350-400 ton. Slupy i inne statki pomocnicze mogą być dowolną liczbą. Na przykład Holandia w połowie XVI wieku miała 6000 statków handlowych, z których większość była uzbrojona. Instalując dodatkowe działa, 300-400 z nich można było przekształcić w lekkie fregaty. Reszta jest w slupach. Inną kwestią jest to, że statek handlowy przynosił zysk skarbowi holenderskiemu, a fregata lub slup ten zysk konsumował. Anglia miała wówczas 600 statków handlowych. Ile osób może być na tych statkach? A jest inny. W zasadzie żaglówka mogłaby mieć jednego członka załogi na każdą tonę wyporności. Ale to pogorszyło warunki zamieszkania i zmniejszyło autonomię. Z drugiej strony im liczniejsza załoga, tym bardziej gotowy do walki okazywał się statek. W zasadzie 20 osób mogło zarządzać żaglami dużej fregaty. Ale tylko przy dobrej pogodzie. Mogli to samo zrobić w czasie sztormu, jednocześnie pracując przy pompach i załatując powybijane przez fale pokrywy portów, mogli to robić przez krótki czas. Najprawdopodobniej ich siła skończyłaby się wcześniej niż wiatr. Aby przeprowadzić bitwę na 40-działowym statku, potrzebnych było co najmniej 80 osób, - 70 ładuje działa z jednej strony, a kolejnych 10 biega po pokładzie i prowadzi. Ale jeśli statek wykona tak skomplikowany manewr, jak zwrot, wszyscy strzelcy będą musieli biec z dolnych pokładów na maszty - podczas skrętu statek z pewnością będzie musiał przez jakiś czas przesuwać halsy pod wiatr, ale w tym celu konieczne będzie dokładne zrefowanie wszystkich bezpośrednich żagli, a następnie oczywiście ponowne ich otwarcie. Jeśli strzelcy muszą wspiąć się na maszty, wbiegnij do ładowni po kule armatnie – nie będą dużo strzelać. Zazwyczaj żaglówki przeznaczone do długich rejsów lub długich rejsów miały na pokładzie jedną osobę na 4 tony. To wystarczyło do sterowania statkiem i do walki. W przypadku, gdy statek był używany do operacji desantowych lub abordażowych, załoga mogła dotrzeć do jednej osoby na tonę. Jak walczyli? Jeśli dwa mniej więcej równe statki spotkały się na morzu pod flagami walczących mocarstw, to oba zaczynały manewrować, aby zająć korzystniejszą pozycję od strony wiatru. Jeden starał się wejść w ogon drugiego - tak można było w najciekawszym momencie odebrać wrogowi wiatr. Biorąc pod uwagę, że działa kierowane były wzdłuż kadłuba, a zwrotność okrętu była proporcjonalna do jego prędkości, nikt nie chciał płynąć pod wiatr w momencie zderzenia. Z drugiej strony, mając zbyt duży wiatr w żagle, można było wyślizgnąć się do przodu i pozwolić wrogowi przejść na tyły. Wszystkie te tańce były oryginalne w tym sensie, że praktycznie można było nimi manewrować jedynie kierując się kierunkiem. Manewr szybkościowy wykonywano pośrednio, zajmując mniej lub bardziej korzystną pozycję względem wiatru. Dużo czasu zajęło manewrowanie, opuszczanie i podnoszenie żagli, ale było to konieczne. Każdy statek starał się wycelować swoje działa w wroga, ale w taki sposób, aby uniknąć salwy zwrotnej. Lub zamień swój statek na tę salwę w najmniejszej projekcji. W najprostszym przypadku statki po prostu poruszały się równoległymi kursami od czasu do czasu strzelając salwami z dużej odległości. Zwycięzcą był ten, kto lepiej manewrował lub miał więcej dział. Ale często taka konfrontacja okazywała się bezowocna - po kilku godzinach bitwy albo skończyły się rdzenie, albo jeden ze statków zmęczył się wszystkim i odpłynął. Bardziej interesujące okazało się, jeśli statki zbiegały się na 100-150 metrach. Liczba trafień i ich siła wzrosła wielokrotnie. Rolę zaczęła odgrywać szybkość ładowania broni. Z takiej odległości można było użyć śrutu i łańcuchów do zniszczenia olinowania. Jeśli któryś z przeciwników zgubił maszty (zwłaszcza bukszpryt) i żagle (zwłaszcza skośne na bukszprycie), był całkowicie zdany na łaskę drugiego, który np. wprost. Statek bez prędkości mógł mieć tylko nadzieję, że sam wróg prześlizgnie się pod jego działami. Na dystansie 100-150 metrów używano również sokołów. Ponieważ z takiej odległości jedna salwa mogła zadecydować o wyniku bitwy, wygrywał ten, któremu udało się ją wystrzelić pierwszy. Jeśli trafi, oczywiście. Bitwa była szczególnie okrutna, jeśli statki zbliżały się do strzału z pistoletu - to znaczy, żeby nie mocować się z takielunkiem. W tym przypadku każda broń działała dla siebie. Gdy tylko port wroga pojawił się kilka metrów od jej lufy, wystrzeliła. Cóż, ponieważ w tym porcie znajdowało się również działo, strzelec miał wszelkie szanse, by trafić rdzeniem prosto w oko. Chociaż z takiej odległości nie był wymagany żaden pocisk, wystarczyła jedna fala uderzeniowa od strzału. W tym momencie - kto pierwszy zagra punkt. Ponadto fakt, że kadłub takiego a takiego statku wytrzymał takie a takie rdzenie, nie oznaczał, że wytrzyma je z bliskiej odległości. Od straszliwych uderzeń poluzowały się maszty, zawaliły się reje, popękały burty, przeciekały, drabiny i pokłady przeleciały, armaty spadły z wierzchowców. Zdarzyło się, że od potężnej salwy z bliskiej odległości statek dosłownie się rozpadł. Zdarzyło się też, że rozpadł się od własnej woleja. Krótko mówiąc, gdy statki zbiegały się na wystrzał z pistoletu, wygrywał ten bardziej wytrzymały iz odważniejszą załogą. Albo taki, który, zanim zbliżyli się wprost do celu, miał naładowane działa. Pistolety w takiej odległości od wroga oczywiście nie były ładowane. Statki nie mogły przez długi czas zbliżać się do siebie - ich prędkość nie mogła być taka sama. Aby nie wyprzedzić, trzeba było co jakiś czas odwracać się od wiatru, czyli zmieniać kierunek jazdy. Statki zbliżyły się, a następnie rozeszły. Jeśli eskadra walczyła z eskadrą, każdy statek osłaniał ten z przodu od obwodnicy z tyłu. Ale nikt nie zakrył ostatniego. Dlatego jeśli piechota bała się osłony z flanek, to okręty unikały osłony z czoła i ogona kolumny, zwłaszcza z ogona, ponieważ było to łatwiejsze do zrealizowania. Przełamanie kolumny było również niebezpieczne, gdy jakaś jej część została odcięta przez wroga. Sztuczka polegała na tym, że po odcięciu ogona dowódca eskadry nie mógł się odwrócić, by mu pomóc – powracające statki musiałyby robić zwrot pod wiatr, aw takiej pozycji byłyby bezbronne jak przygwożdżone. Odcięte statki zostały zmuszone do zwolnienia - zabrali wiatr z tyłu, zablokowali je z przodu - dosłownie zablokowali je, zastępując bok. To galery starały się trafić wroga łukami, a żaglowiec bał się złamać bukszpryt takim ciosem i zamienić się w złom. Więcej niż kolizja, nawiasem mówiąc, niczemu nie groziło. Prędkości były niskie, a konstrukcja statków solidna - więc naczynia w kuchni pękały - to wszystko. Statki, które straciły prędkość (a co za tym idzie zdolność celowania podczas manewrowania) były strzelane z bliskiej odległości. Po raz pierwszy takie metody walki morskiej zastosowali w XVII wieku Holendrzy przeciwko Brytyjczykom. Ku wielkiemu upokorzeniu tego ostatniego, De Rieter zniszczył najsilniejsze eskadry brytyjskie tłumem lekkich fregat i kilkoma ciężkimi. Holendrzy włamali się nawet do Tamizy. Jednak później Brytyjczycy zdali sobie sprawę, na czym polega sztuczka, a poza tym Holendrzy zaczęli budować pancerniki, aby ani odbierać wiatrowi, ani blokować, ani strzelać przez rdzeń armaty podnoszącej dla swoich statków, Holendrzy już nie mogli. Stocznie samych Holendrów znajdowały się w głębi ich kraju, a maksymalny tonaż statków ograniczała głębokość kanałów. Inny sposób na wygraną wielkie zwycięstwo na morzu było złapać flotę wroga na parkingu. Zwłaszcza jeśli większość załóg była na brzegu. Można było bezkarnie rozbijać nieruchome statki. Tak więc Nelson zniszczył flotę francuską pod Aboukir. Francuzi nie tylko wypuścili większość załóg na brzeg, ale także beztrosko wstali tak, aby Brytyjczycy swobodnie przeszli między wybrzeżem a linią francuską. Dwa lub cztery angielskie statki okrążyły Francuzów z boków i zakotwiczyły poza sektorem ognia. Kiedy statek walczył na kotwicy, zawsze obok niego dyżurowała para baraków, aby w razie potrzeby zmienić orientację jego kadłuba. Z tego samego powodu Piotrowi i Mienszykowowi stosunkowo łatwo było schwytać parę szwedzkich lekkich fregat na kotwicowisku. Szwedzi nie mogli podnieść kotwic, gdyż zostałyby one porwane przez prąd, a podobno nie było wiatru. Tak więc Szwedzi mogli walczyć tylko za pomocą sokołów. Inną kwestią jest to, że problematyczne było wejście na pokład fregaty z pługa. Oprócz ostrzału artyleryjskiego, abordaż był powszechnym sposobem ataku jednego statku na inny. Jednak w bitwach między pancernikami a ciężkimi fregatami prawie się nie nadawał. Po pierwsze, okręty te zostały stworzone do walki artyleryjskiej. Takie statki były często zdobywane, ale działo się inaczej - po wyczerpaniu możliwości oporu statek po prostu się poddał - wtedy wylądował na nim zespół abordażowy. Albo podczas manewrowania nadal zderzały się i mieszały z takielunkiem - sytuacja okazała się głupia, ale jakoś bitwę trzeba było kontynuować. Po drugie, duże fregaty i pancerniki były zbyt duże, aby wejście na pokład było fizycznie wykonalne. Nawet jeśli oba pancerniki były naprzeciw siebie, ich burty były zaśmiecone do wewnątrz, a między pokładami była szczelina, zbyt duża, by można ją było przeskoczyć skokiem. Wskoczenie na wrogi statek, kołysząc się na zwisającym końcu, czołgając się od portu do portu lub rzucając kotem i wspinając się po zewnętrznej stronie burty, było wykonalne. Ale atak w ten sposób był możliwy tylko wtedy, gdy istniała przytłaczająca przewaga liczebna i silne sprzężenie statków. Były też problemy z zaczepem - statki o wadze 200 ton każdy były łatwe do ciągnięcia z kotami, duże statki z ogromną bezwładnością i wiatrem były nierealne. Mocne przycumowanie ich do siebie nie byłoby łatwe nawet przy wysiłkach obu drużyn, a gdyby tego nie zrobiono, mogłoby się potoczyć jak z księciem Hamletem. Kto pamięta: podczas abordażu wskoczył na wrogi statek, a ponieważ był jedynym psycholem z certyfikatem na statku, wylądował tam sam. Piraci uznali jednak, że nawet jeden – z certyfikatem – to za dużo. I zrzucili to. To znaczy, ktoś, kto dostał się na pokład wrogiego statku w ten sposób, miał wszelkie szanse skończyć nago na brzegach jakiegoś zasranego królestwa. To jest w najlepszym razie. Abordaż równego statku musiał być przeprowadzony w taki sposób, aby zredukować premie obrońców do minimum. Inaczej - to nie ma sensu. Kuchnia z XVI wieku miała szeroką podwyższoną platformę na dziobie, która zbliżała się do dolnej burty innej kuchni. W takiej sytuacji atakujący mieli nawet przewagę, gdyż siły wroga zostały przecięte o połowę. W XVIII wieku włóczęgi nie miały już takiej platformy, ponieważ nie były przeznaczone do walki z innymi galerami płasko jak flądra. Nawy i trybiki z XVI wieku miały również podwyższoną platformę na dziobie. Była wyższa i można ją było zepchnąć na wyższą burtę statku mórz północnych. Jeśli pamiętasz, to Rzymianie, jak cywilizowani ludzie przeszedł na wrogi statek na moście. Ale na statkach z XVII-XVIII wieku nie było urządzeń pokładowych - stały się one nieistotne. Małe żaglowce z XVII-XVIII wieku, aż do lekkich fregat, operowały inaczej. Walka między nimi nie była tak skuteczna, jak między dużymi statkami, ponieważ mieli mniej dział i sami stanowili mniejszy i bardziej mobilny cel. Chociaż w przypadku trafienia rdzenie niosły większe obrażenia. W jeszcze większym stopniu dotyczyło to statków handlowych i pirackich. Tutaj wejście na pokład było całkiem stosowne i możliwe - statki zbliżały się blisko siebie, a raki ciągnęły się na boki. Skakali z pokładu na pokład, jeśli nie przechodzili na drugą stronę. Trudniej było wejść na wyższy statek z niższego. Tutaj nie można było myśleć o niczym innym, jak tylko rzucić koty na górę i wspinać się ze sztyletem w zębach. Dodatkowo wzdłuż burty statku często rozciągano specjalną siatkę antyboardingową - trzeba było ją przeciąć, co przy sztylecie w zębach było dość trudne. Do takiego abordażu uciekano się tylko w przypadku dużej przewagi liczebnej załogi. Lub z równymi siłami, ale w stanie beznadziejnego bohaterstwa. Nawiasem mówiąc, nieuzasadniona wysoka strona statków z tamtej epoki, zaśmiecona w środku, nie powstała przypadkowo. Ogólnie rzecz biorąc, abordaż był bardziej piracki niż wojskowy. Pancernik czy duża fregata mogły wejść na pokład dopiero po dokładnym przygotowaniu artyleryjskim, które zniszczyło większość załogi lub pozbawiło woli oporu. Lub gdyby był otoczony przez solidną masę wybrednych łobuzów. Ale powiedzmy, że rozpoczęła się walka w zwarciu. Kiedy zbliżyły się statki, podłączono nową broń - muszkiety. Muszkieterowie próbowali salwami trafić w oficerów na mostku iw ogóle we wszystkich ludzi na pokładzie wrogiego statku. Ilu z tych muszkieterów może być, to osobne pytanie. Załoga statku w bitwie była zbyt zajęta działami i żaglami. Marines strzelali, których liczba mogła być bardzo różna. Mogło ich być cztery razy mniej niż marynarzy, a cztery razy więcej. Na statkach z XVI wieku zamiast muszkieterów mogli być łucznicy i kusznicy. Najfajniejsze było postawienie muszkieterów na rejach - jeden strzał, a czterech lub pięciu kolejnych zajmowało się ładowaniem muszkietów i podawaniem strzały. Można było więc strzelać do pokładu wroga z góry, co było szczególnie przydatne, jeśli wróg szedł na pokład, a jego statek był nie mniej wysoki. W szczególności Nelson został zabity kulą, gdy jego statek odbiegł od wroga. Ale broń strzelecka mogła odgrywać znaczącą rolę tylko w bitwach między słabo uzbrojonymi statkami. Kiedy wydarzenia przybrały obrót abordażowy, muszkiety traciły na znaczeniu - nie wciągano ich na pokład wrogiego statku. Marine był uzbrojony w taki sposób, że być może musiał najpierw wspiąć się za burtę jak mucha po szkle, a potem jeszcze walczyć w ciasnym wnętrzu statku. Pistolet z bagnetem był zbyt długi i niewygodny do takiego zastosowania. Bronią żołnierza piechoty morskiej był miecz, szabla lub sztylet. Pistolety były szeroko stosowane w XVIII wieku. Walka była indywidualna. W XVII wieku pistolety były jeszcze rzadkością. Na przykład według Dumasa czterech muszkieterów nie miało ani jednego pistoletu (w filmie mają pistolety, zresztą są to skałki). Para pistoletów kołowych kosztuje co najmniej 4 muszkiety. Napierśników używali tylko marines i oficerowie - trudno byłoby wspinać się po dziedzińcach w zbroi. Ale piechota morska tak naprawdę nie opierała się na pancerzu - wejście na pokład wiązało się z ryzykiem wpadnięcia do wody. Szczególną formą działań bojowych floty było wsparcie działań lądowych. Wsparcie piechoty ogniem było trudne, ponieważ jądra dział morskich rykoszetowały tylko przy wystrzale z odległości 500-600 metrów. Podczas bitwy na Mierzei Kinburn okręty tureckie ostrzeliwały flankę piechoty Suworowa, ale był to rzadki przypadek – gdy okręty zdołały zbliżyć się tak blisko wrogiej piechoty. Podczas pacyfikacji Maghrebu statki angielskie i francuskie wpłynęły do portu w Algierze i ostrzeliwały miasto - do 1500 metrów kule armatnie mogły zniszczyć niezbyt mocne budynki. Podczas szturmu na wyspę Korfu rosyjskie okręty zakotwiczyły w pobliżu francuskiej fortecy i obsypały ją kulami armatnimi. Można było więc stłumić artylerię fortecy, ale jeśli forteca była solidna, potrzeba było co najmniej 10 dział morskich przeciwko jednej fortecy (licząc tylko jedną burtę statku i nie licząc sokołów fortecznych). Ponadto statek nadal musiał zbliżać się do fortecy na minimalną odległość. Ogólnie rzecz biorąc, 24-funtowe działa były wystarczająco niebezpieczne dla fortyfikacji, ale tylko z bliska. Czasami podczas operacji desantowych część artylerii mogła zostać usunięta ze statku. Zasadniczo były to sokoły, ponieważ na statku nie było koni do holowania ciężkich dział. 3-6-kilogramowy sokół z łatwością mógł uchodzić za armatę pułkową, gdyby miał wóz na kołach, ale najczęściej go tam nie było - składane powozy były wówczas rzadkością. Zwykle marynarze, jeśli chcieli użyć armaty na lądzie, wykonywali dla niej zaimprowizowaną lawetę, podobną do lawet XV-wiecznej bombardy, drewniany pokład, do którego przymocowano wspornikami sokół. Całkiem możliwe było usunięcie 12-funtowego działa ze statku i przetransportowanie go na brzeg, ale jego „morski” przewóz nie przewidywał możliwości transportu drogą lądową. Nie można było zaciągnąć jej daleko w głąb lądu. Podczas strzelania z kotwicowiska stało się szczególnie jasne, dlaczego czarny proch nazywany jest również dymiącym prochem - żeliwne działa wydzielały dym w niewyobrażalnych ilościach, - po dwóch, trzech salwach statek był w nim całkowicie ukryty - sterczały tylko maszty. Widoczność spadła do zera. Nawet podczas fotografowania w ruchu, a więc przy wietrze, stanowiło to problem. Artyleria lądowa również ucierpiała z powodu zadymienia od częstego ostrzału, ale na lądzie bateria mogła mieć punkt obserwacyjny jak najdalej, a na morzu mostek kapitański znajdował się kilka metrów od najbliższej lufy. Ponadto na morzu cel był mobilny i niewielkich rozmiarów. Z tego powodu mostek okazał się być na rufie statku (skąd, nawiasem mówiąc, nic nie było widać w kierunku dziobu - do tego potrzebni byli obserwatorzy). Wiatr w bitwie zwykle wiał na rufie i najpierw oczyszczano z niego mostek. Co jest najbardziej niewiarygodne we współczesnych koncepcjach bitew morskich tamtej epoki? Cóż, kilka punktów związanych z piratami z Karaibów - oczywiście, ale o nich - poniżej. Bitwy abordażowe między pancernikami? Stało się - jak baran w bitwie pancernej. To oczywiście nie jest metoda użycia czołgu, ale są okoliczności. Jeśli się zastanowić, jakie skojarzenia nasuwają się słowa „bitwa epoki flota żeglarska„? Dym, ogień, szalejące morze, bryg „Merkury” pod pełnymi żaglami wychodzi zwycięsko z bitwy z dwoma tureckimi pancernikami. Cóż, o zwycięstwie brygu (małego uzbrojonego statku cywilnego) nad dwoma pancernikami i dwiema korwetami, zmieńmy to. Może i wygraliby, gdyby go dogonili. Tylko przecież Basurmanowie nie dogonili. Ale to, co nie pasuje konkretnie, to szalejące morze. Wszystkie operacje wojskowe na morzu w tym czasie odbywały się w dobra (względnie) pogoda. Manewrując w bitwie, statek nieuchronnie w pewnych momentach znajdował się bokiem do fali. A furty znajdowały się na wysokości metra, rzadziej półtora od linii wodnej. Łatwo sobie wyobrazić, co stało się później - stateczność ówczesnych okrętów wojennych była bardzo słaba. Ponadto statki, z wyjątkiem gigantycznych pancerników, nie były dużych rozmiarów. przewyższały nowoczesny trawler. Podczas sztormu nieuzbrojone kule armatnie przelatywały po pokładach z ich ulubione rykoszety. silny wiatr statek nie jest szybszy, ale wolniejszy niż przy umiarkowanym, zresztą tylko w jednym kierunku - halsuje pod wiatr. Nawiasem mówiąc, wielomasztowa żaglówka poruszała się sztuczką z wiatrem. Jeśli wiatr wiał bezpośrednio na rufę, to tylny maszt zacieniał przedni, więc bardziej opłacalne okazało się pójście pod pewnym kątem do wiatru.

Statki Jeana Colombe'a

Nie ziewaj historyku, pisz książkę,
obserwować obrót ziemi.
Każdy wiek, rok, dzień, chwila,
ile się należy, przydziel.
Wiatr się wzmaga, gwiazda gaśnie.
Cezar śpi i jęczy przez sen.
Jutro będzie jasne, kto kogo obali,
i zabiją mnie na wojnie...
Michaił Szczerbakow Ad Levconoen

Badając konstrukcję XV-wiecznych żaglowców na przykładzie karaka flamandzkiego z ryciny mistrza W. z kluczem, nie powinniśmy ograniczać się do tego obrazu.

Doskonałą ilustracją naszych notatek będą miniatury z francuskiego rękopisu 5594, przechowywanego w Bibliotece Narodowej Francji. Oglądanie ich to nie tylko przyjemność sama w sobie, ale te miniatury są również bardzo pouczające dla miłośników historii XV-wiecznej floty.

Historia tego rękopisu jest następująca. Po upadku Konstantynopola w 1453 roku papież zrodził ideę nowej krucjaty wyzwoleńczej Ziemi Świętej. Projekt ten nigdy nie został zrealizowany, ale jego przygotowanie ożywiło zainteresowanie historią dawnych wypraw krzyżowych. Władca Szampanii i doradca króla Ludwika XI Ludwika de Lavala w 1472 roku nakazał swemu kapelanowi Sebastianowi Mamero ( Sebastiana Mamerota) Kronika wypraw krzyżowych. Do wykonania ilustracji do tej kroniki Mamero zaprosił słynnego miniaturzystę Jeana Colombe. W wyniku ich wspólnej pracy w 1474 r. Ukazała się słynna kronika „Kampanie Francuzów przez morze przeciwko Turkom i innym zamorskim Saracenom i Maurom” (1474 r. Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins). Ponieważ kampanie były „zamorskie”, miniatury do kroniki przedstawiają wiele statków. Teraz oczywiście będziemy zainteresowani tylko niektórymi z tych obrazów związanych z naszym głównym obiektem badań - flamandzką karakką.

Jean Colombe nie może być uważany za specjalistę od spraw morskich. Brakowało mu znajomości technicznych szczegółów budowy statków, przez co nie zawsze zachowana jest skala, na obrazach pojawiają się elementy takielunku, które nie mają sensu i tak dalej. Prawie wszystkie miniatury przedstawiają jeden typ statku, który można schematycznie przedstawić w następujący sposób:

Niektóre ilustracje przedstawiają całą flotę takich statków, które są umieszczone duże grupy uzbrojeni mężczyźni w zbrojach ochronnych.

Najwyraźniej nie byłoby błędem uznanie ich za transporty wojskowe, jeden z typów „okrągłych statków” XV, a być może nawet XIV wieku. Ich głównymi cechami charakterystycznymi są niewielka długość, silny wzdłużny wznios pokładu, długa platforma dziobowa zakończona ostrym końcem oraz masywne rygle zewnętrzne w rufowej części burty. Na rufie znajduje się nadbudówka z czterema podłużnie wydłużonymi otworami, strzelnicami lub furtami. Schodkowy ster wygląda dziwnie, ale być może artysta po prostu nie oddziela steru od rufy na swoim obrazie.

Na samym dziobie znajduje się gadżet o niezrozumiałym przeznaczeniu, przypominający harpun używany przez rybaków lub haczyk z hakiem na końcu. Możemy zobaczyć ten przedmiot na wielu obrazach z tamtej epoki. Oto inny przykład:

Coś podobnego widzimy jednak w rycinie Mistrza WA

Najwyraźniej w niewielkiej odległości od tego gadżetu zawieszona jest kotwica wiertnicza, która została przeniesiona łodzią do przodu wzdłuż kursu statku, a następnie podciągnięta do niej za pomocą kabestanu. Manewr ten był niezwykle ważny podczas operowania w strefie przybrzeżnej, przy cumowaniu do brzegu i wpływaniu do ujść rzek, gdyż uzbrojenie żeglarskie okrętów nie było jeszcze dostatecznie rozwinięte i nie pozwalało na wykonywanie takich manewrów.

Następnym razem dokładniej przestudiujemy dziób karaka flamandzkiego.

Na początku XVw. jednym z największych statków towarowych była karakka. Wyróżniała się wysokim dziobem, obecnością kilku podłużnych mocowań, a na nadbudówce znajdowały się dwa lub więcej pokładów. W porównaniu ze współczesnymi statkami nośność karakki była naprawdę imponująca: największy z nich mógł pomieścić do 2000 ton. Jednocześnie statek był dobrze uzbrojony: na pokładzie znajdowało się zwykle od 30 do 40 dział. Na statku były trzy maszty: pośrodku zainstalowano maszt główny z dużą reją, na której zamocowano żagiel prosty, na rufie - maszt bezanowy wyposażony w żagiel łaciński, na dziobie - maszt przedni z prosty żagiel, a na dziobie bukszpryt.

Zalety średniowiecznej kuchni

W tej epoce nie było wyraźnego rozróżnienia między okrętami handlowymi i wojennymi: przez wieki jedynie galera wioślarska była uważana za statek wyłącznie wojskowy. Na przykład kuchnia wenecka miała następujące wymiary: szerokość - 5 m, długość - 40-50 m, odległość od pokładu do stępki - około 1,8 m. Po każdej stronie kuchni znajdowało się 26-30 puszek, które zostały zainstalowane co pewien kąt w bok. Bank mógł pomieścić 3 wioślarzy, z których każdy miał własne wiosło. Z reguły na kambuzie wykonywano dwa maszty: przedni maszt na dziobie statku i maszt główny, umieszczony w odległości jednej trzeciej długości statku, licząc od dziobu. Na obu masztach zamocowano żagle łacińskie.

średniowieczna galera

Statki - bezpośredni spadkobiercy galery

Następcami galery były szybkie fusta, z których każda miała 18-22 puszek dla wioślarzy, galiot (14-20 puszek), brygantynę (8-12 puszek), lekką fregatę saet - bezpośredni poprzednik trójmasztowego statku handlowego, wyróżniającego się obecnością łacińskich żagli na bezan - i głównego masztu i bezpośredniego żagla na przednim maszcie oraz znanej fregaty (6-20 puszek).

Galeas

Galeasy wyróżniały się nawet dłużej niż galery: mogły osiągnąć 70 m. Ich cechą charakterystyczną jest obecność trzech masztów i 32 puszek po każdej z burt pod pokładem. Górna część pokładu była zarezerwowana dla.

Przemysł stoczniowy w XVI wieku

Do połowy XVI wieku. duża żaglówka z 3 lub 4 masztami jest teraz nazywana po prostu statkiem. W tej klasie jednym z najbardziej znanych był okręt Henryka VIII o nazwie „Henry Grace e” Dew. Statek ten miał ładowność około 1000 ton, a jego poszycie było jeszcze otwarte. Statek mógł z łatwością pomieścić 900 członków załogi który służył 195 Jego cechą charakterystyczną były cztery maszty wyposażone w stenty, na maszcie rufowym był tylko jeden stenga.

„Henry Grace i Dew”

Europa Północna w XVI wieku powstał pinas - nowy typ statku, przypominający trochę galeass. Jego wyporność wahała się od 150 do 800 ton, statek miał trzy maszty, ale tylko maszt główny był wyposażony w żagiel górny. Galion, portugalski okręt wojenny, również może być przypisany do tej samej klasy. Później z galionów skompletowano floty angielską i hiszpańską. Statek wyróżniał się dość ostrym kadłubem, a jego długość stępki była trzykrotnie większa od szerokości. Po raz pierwszy na okręcie tego modelu działa zainstalowano nie tylko nad, ale także pod głównym pokładem i strzelano przez lufy. Długi kadłub i niskie nadbudówki zapewniały galeonowi dużą prędkość i możliwość przechodzenia pod wodę wysoki kąt na wiatr niż statki „okrągłe”.

Lepiej zobaczyć raz, niż usłyszeć sto razy
więc zacznijmy od filmiku =)

Królewski statek „Waza”, zwodowany 10 sierpnia 1628 r., przepłynął zaledwie 1300 metrów i zatonął opuszczając Sztokholm w zatoce morskiej. Przyczyną katastrofy były błędy konstrukcyjne - przechylony statek czerpał wodę otworami armatnimi i powoli opadał na dno. Zginęło około 50 osób z załogi i eskorty na pokładzie...

13 września 1956 r. w gazecie Expressen ukazał się krótki artykuł: „Znaleziono stary statek w pobliżu wyspy Beckholmen w centrum Sztokholmu. Jest to prawdopodobnie królewski statek Vasa, który zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu w 1628 roku. Osoba prywatna szukała statku przez pięć lat”.

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*

Statki z XV i XVI wieku

Na początku XV wieku zaczęto budować dwumasztowe trybiki. Dalszy rozwój światowego budownictwa okrętowego zaznaczył się przejściem w połowie XV wieku na statki trójmasztowe. Po raz pierwszy ten typ statku pojawił się na północy Europy w 1475 roku. Jego maszty dziobowe i bezanowe zostały zapożyczone ze statków śródziemnomorskich weneckich.

Pierwszym trójmasztowcem, który wpłynął na Bałtyk był francuski statek La Rochelle. Skóra tego statku, który miał długość 43 m i szerokość 12 m, nie była ułożona płasko, jak dachówka na dachu domu, jak to było wcześniej, ale gładka: jedna deska blisko drugiej. I choć ten sposób poszycia był znany już wcześniej, to jednak zasługę jego wynalazku przypisuje się budowniczemu statków z Bretanii o imieniu Julian, który nazwał tę metodę „carvel” lub „craveel”. Nazwa poszycia przeszła później do nazwy typu statków – „karawela”. Karawele były bardziej eleganckie niż trybiki i miały lepsze wyposażenie żeglarskie, więc nieprzypadkowo średniowieczni odkrywcy wybierali te mocne, szybkie i pojemne statki na wyprawy zamorskie. Cechami charakterystycznymi karaweli są wysokie burty, głęboki wznoszący się pokład w środkowej części jednostki oraz mieszany sprzęt żeglarski. Tylko przedni maszt miał kwadratowy prosty żagiel. Łacińskie żagle na skośnych rejach głównego i bezanowego masztu pozwalały statkom płynąć stromo pod wiatr.

W tamtym czasie nie istniało wyraźne rozróżnienie między żaglowcami handlowymi i wojskowymi; przez wiele stuleci typowym okrętem wojennym była tylko galera wiosłowa. Galery były zbudowane z jednym i dwoma masztami i miały łacińskie żagle. Znacznie większe statki niż galery były galeasami: miały trzy maszty z łacińskimi żaglami, dwa duże wiosła sterowe na rufie, dwa pokłady (dolny dla wioślarzy, górny dla żołnierzy i armat) oraz taran powierzchniowy na dziobie. Te okręty wojenne okazały się trwałe: jeszcze w XVIII wieku prawie wszystkie potęgi morskie nadal uzupełniały swoje floty galerami i galeasami. W XVI wieku ukształtował się całościowy wygląd żaglowca, który zachował się do połowy XIX wieku. Statki znacznie się powiększyły, jeśli w XV wieku statki o wyporności przekraczającej 200 ton były rzadkością, to pod koniec XVI wieku były pojedyncze olbrzymy osiągające 2000 ton, a statki o wyporności 700-800 ton nie były już rzadkością . Od początku XVI wieku w europejskim przemyśle stoczniowym coraz częściej zaczęto stosować żagle skośne, początkowo w czystej postaci, jak to miało miejsce w Azji, ale pod koniec wieku rozpowszechniły się żaglowce mieszane. Ulepszono artylerię - bombardy z XV wieku i kulweryny z początku XVI wieku nadal nie nadawały się zbytnio do uzbrojenia statków, ale pod koniec XVI wieku problemy związane z odlewaniem zostały w dużej mierze rozwiązane i pojawiło się znajomo wyglądające działo morskie. Około 1500 roku wynaleziono furty armatnie, stało się możliwe umieszczanie armat na kilku poziomach oraz uwolniono od nich górny pokład, co pozytywnie wpłynęło na stateczność okrętu. Boki okrętu zaczęły wypełniać się do wewnątrz - tak więc działa górnych poziomów znajdowały się bliżej osi symetrii okrętu. Wreszcie w XVI wieku w wielu krajach europejskich pojawiły się regularne floty. Wszystkie te innowacje ciążą ku początkowi XVI wieku, ale biorąc pod uwagę czas potrzebny na wdrożenie, rozprzestrzeniły się dopiero pod jego koniec. Ponownie, stoczniowcy również musieli zdobyć doświadczenie, ponieważ początkowo statki nowego typu miały irytujący zwyczaj wywracania się natychmiast po opuszczeniu zasobów.

Im szybszy był statek, tym mniej dział mógł mieć w stosunku do wyporności, gdyż tym większy ważył silnik – maszty. Same maszty z masą lin i żagli nie dość, że sporo ważyły, to jeszcze przesuwały środek ciężkości w górę, dlatego trzeba było je równoważyć, dokładając w ładowni więcej żeliwnego balastu.

Szesnastowieczne pancerniki wciąż miały niewystarczające wyposażenie żeglarskie do żeglugi po Morzu Śródziemnym (zwłaszcza w jego wschodniej części) i Bałtyku. Burza żartobliwie zdmuchnęła hiszpańską eskadrę z kanału La Manche.

Statki z XVII i XVIII wieku

Na północy Europy na początku XVII wieku pojawił się nowy rodzaj statku, podobny do fletów - trójmasztowy pinasse (pinass). Ten sam typ statków obejmuje również galeon, który pojawił się w połowie XVI wieku - okręt wojskowy pochodzenia portugalskiego, który później stał się podstawą flot Hiszpanów i Brytyjczyków. Po raz pierwszy na galeonie zainstalowano działa zarówno nad, jak i pod pokładem głównym, co doprowadziło do budowy pokładów baterii; pistolety stały po bokach i strzelały przez otwory. Wyporność największych hiszpańskich galeonów z lat 1580-1590 wynosiła 1000 ton, a stosunek długości kadłuba do szerokości wynosił 4:1. Brak wysokich nadbudówek i długiego kadłuba pozwalał tym statkom płynąć szybciej i bardziej stromo na wiatr niż statki „okrągłe”. Aby zwiększyć prędkość, zwiększono liczbę i powierzchnię żagli, pojawiły się dodatkowe żagle - lisy i podkłady. W tamtych czasach biżuteria była uważana za symbol bogactwa i władzy – wszystkie dwory państwowe i królewskie były bogato zdobione. Rozróżnienie między okrętami wojennymi a statkami handlowymi stało się bardziej wyraźne. W połowie XVII wieku w Anglii zaczęto budować fregaty, które miały do 60 dział na dwóch pokładach oraz mniejsze okręty wojenne, takie jak korweta, slup, bombarda i inne.

Do połowy XVII wieku pancerniki znacznie się rozrosły - niektóre już do 1500 ton. Liczba dział pozostała taka sama - 50-80 sztuk, ale działa 12-funtowe pozostały tylko na dziobie, rufie i górnym pokładzie, działa 24- i 48-funtowe umieszczono na innych pokładach. W związku z tym kadłub stał się mocniejszy - mógł wytrzymać 24-funtowe pociski. Ogólnie XVII wiek charakteryzuje się niskim poziomem opozycji na morzu. Anglia prawie na całej swojej długości nie mogła sobie poradzić z wewnętrznymi zamętami. Holendrzy woleli małe statki, polegając bardziej na ich liczebności i doświadczeniu załóg. Potężna wówczas Francja próbowała narzucić Europie swoją hegemonię wojnami na lądzie - Francuzi mało interesowali się morzem. Szwecja panowała niepodzielnie na Morzu Bałtyckim i nie rościła sobie pretensji do innych zbiorników wodnych. Hiszpania i Portugalia były zrujnowane i często znajdowały się w zależności od Francji. Wenecja i Genua szybko zamieniły się w państwa trzeciego stopnia. Morze Śródziemne zostało podzielone – zachodnia część trafiła do Europy, wschodnia – do Turcji. Żadna ze stron nie starała się zaburzyć równowagi. Maghreb znalazł się jednak w europejskiej strefie wpływów – eskadry angielskie, francuskie i holenderskie rozprawiły się z piractwem w XVII wieku. Największe potęgi morskie XVII wieku miały po 20-30 pancerników każda, reszta tylko po kilka.

Türkiye również zaczął budować pancerniki od końca XVI wieku. Ale nadal znacznie różniły się od modeli europejskich. Zwłaszcza kształt kadłuba i uzbrojenia żeglarskiego. Tureckie pancerniki były znacznie szybsze niż europejskie (szczególnie dotyczyło to Morza Śródziemnego), miały 36-60 dział o kalibrze 12-24 funtów i były słabiej opancerzone - tylko z 12-funtowych rdzeni. Uzbrojenie wynosiło funta na tonę. Wyporność wynosiła 750 -1100 ton. W XVIII wieku Türkiye zaczęło znacznie pozostawać w tyle pod względem technologicznym. Tureckie pancerniki z XVIII wieku przypominały europejskie z XVII wieku.

Okrętem następnym w rankingu po pancerniku była fregata, zaprojektowana do zdobywania przestrzeni wodnej. Wraz z przypadkowym zniszczeniem wszystkiego (oprócz pancerników), co było dostępne w tej przestrzeni. Formalnie fregata była okrętem pomocniczym floty bojowej, ale biorąc pod uwagę, że ta ostatnia była używana wyjątkowo ospale, fregaty okazały się najpopularniejszymi okrętami tego okresu. Fregaty, podobnie jak późniejsze krążowniki, można było podzielić na lekkie i ciężkie, choć formalnie takiego gradacji nie przeprowadzano. Ciężka fregata pojawiła się w XVII wieku, był to statek z 32-40 działami, wliczając sokoły i wypierający 600-900 ton wody. Pistolety ważyły od 12 do 24 funtów, z przewagą tych ostatnich. Pancerz mógł wytrzymać 12-funtowe kule armatnie, uzbrojenie wynosiło 1,2-1,5 tony na funt, a prędkość była większa niż pancernika. Wyporność najnowszych modyfikacji XVIII wieku sięgała 1500 ton, było do 60 dział, ale zwykle nie było 48-funtowych.

W XVII i na początku XVIII wieku lekkie fregaty były po prostu najtańszymi okrętami wojennymi, statkami, z których można było zrobić całą chmurę i to szybko. W tym poprzez ponowne wyposażenie statków handlowych. W połowie XVIII wieku podobne statki zaczęto produkować specjalnie, ale z naciskiem na maksymalną prędkość - korwety. Na korwetach było jeszcze mniej dział, od 10 do 20 (w rzeczywistości na 10-działowych statkach było 12-14 dział, ale te, które patrzyły na dziób i rufę, klasyfikowano jako sokoły). Wyporność wynosiła 250-450 ton.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9/sasha3311.7/0_515d_2eaff2c1_XL

Kiedy statek walczył na kotwicy, zawsze obok niego dyżurowała para baraków, aby w razie potrzeby zmienić orientację jego kadłuba. Z tego samego powodu Piotrowi i Mienszykowowi stosunkowo łatwo było schwytać parę szwedzkich lekkich fregat na kotwicowisku. Szwedzi nie mogli podnieść kotwic, gdyż zostałyby one porwane przez prąd, a podobno nie było wiatru. Tak więc Szwedzi mogli walczyć tylko za pomocą sokołów. Inną kwestią jest to, że problematyczne było wejście na pokład fregaty z pługa. Oprócz ostrzału artyleryjskiego, abordaż był powszechnym sposobem ataku jednego statku na inny. Jednak w bitwach między pancernikami a ciężkimi fregatami prawie się nie nadawał. Po pierwsze, okręty te zostały stworzone do walki artyleryjskiej. Takie statki były często zdobywane, ale działo się inaczej - po wyczerpaniu możliwości oporu statek po prostu się poddał - wtedy wylądował na nim zespół abordażowy. Albo podczas manewrowania nadal zderzały się i mieszały z takielunkiem - sytuacja okazała się głupia, ale jakoś bitwę trzeba było kontynuować. Po drugie, duże fregaty i pancerniki były zbyt duże, aby wejście na pokład było fizycznie wykonalne. Nawet jeśli oba pancerniki były naprzeciw siebie, ich burty były zaśmiecone do wewnątrz, a między pokładami była szczelina, zbyt duża, by można ją było przeskoczyć skokiem. Wskoczenie na wrogi statek, kołysząc się na zwisającym końcu, czołgając się od portu do portu lub rzucając kotem i wspinając się po zewnętrznej stronie burty, było wykonalne. Ale atak w ten sposób był możliwy tylko wtedy, gdy istniała przytłaczająca przewaga liczebna i silne sprzężenie statków. Były też problemy z zaczepem - statki o wadze 200 ton każdy były łatwe do ciągnięcia z kotami, duże statki z ogromną bezwładnością i wiatrem były nierealne. Mocne przycumowanie ich do siebie nie byłoby łatwe nawet przy wysiłkach obu drużyn, a gdyby tego nie zrobiono, mogłoby się potoczyć jak z księciem Hamletem. Kto pamięta: podczas abordażu wskoczył na wrogi statek, a ponieważ był jedynym psycholem z certyfikatem na statku, wylądował tam sam. Piraci uznali jednak, że nawet jeden – z certyfikatem – to za dużo. I zrzucili to. To znaczy, ktoś, kto dostał się na pokład wrogiego statku w ten sposób, miał wszelkie szanse skończyć nago na brzegach jakiegoś zasranego królestwa. To jest w najlepszym razie. Abordaż równego statku musiał być przeprowadzony w taki sposób, aby zredukować premie obrońców do minimum. Inaczej - to nie ma sensu. Kuchnia z XVI wieku miała szeroką podwyższoną platformę na dziobie, która zbliżała się do dolnej burty innej kuchni. W takiej sytuacji atakujący mieli nawet przewagę, gdyż siły wroga zostały przecięte o połowę. W XVIII wieku włóczęgi nie miały już takiej platformy, ponieważ nie były przeznaczone do walki z innymi galerami płasko jak flądra. Nawy i trybiki z XVI wieku miały również podwyższoną platformę na dziobie. Była wyższa i można ją było zepchnąć na wyższą burtę statku mórz północnych. Jeśli pamiętasz, Rzymianie, jako cywilizowani ludzie, przeprawili się przez most na wrogi statek. Ale na statkach z XVII-XVIII wieku nie było urządzeń pokładowych - stały się one nieistotne. Małe żaglowce z XVII-XVIII wieku, aż do lekkich fregat, operowały inaczej. Walka między nimi nie była tak skuteczna, jak między dużymi statkami, ponieważ mieli mniej dział i sami stanowili mniejszy i bardziej mobilny cel. Chociaż w przypadku trafienia rdzenie niosły większe obrażenia. W jeszcze większym stopniu dotyczyło to statków handlowych i pirackich. Tutaj wejście na pokład było całkiem stosowne i możliwe - statki zbliżały się blisko siebie, a raki ciągnęły się na boki. Skakali z pokładu na pokład, jeśli nie przechodzili na drugą stronę. Trudniej było wejść na wyższy statek z niższego. Tutaj nie można było myśleć o niczym innym, jak tylko rzucić koty na górę i wspinać się ze sztyletem w zębach. Dodatkowo wzdłuż burty statku często rozciągano specjalną siatkę antyboardingową - trzeba było ją przeciąć, co przy sztylecie w zębach było dość trudne. Do takiego abordażu uciekano się tylko w przypadku dużej przewagi liczebnej załogi. Lub z równymi siłami, ale w stanie beznadziejnego bohaterstwa. Nawiasem mówiąc, nieuzasadniona wysoka strona statków z tamtej epoki, zaśmiecona w środku, nie powstała przypadkowo. Ogólnie rzecz biorąc, abordaż był bardziej piracki niż wojskowy. Pancernik czy duża fregata mogły wejść na pokład dopiero po dokładnym przygotowaniu artyleryjskim, które zniszczyło większość załogi lub pozbawiło woli oporu. Lub gdyby był otoczony przez solidną masę wybrednych łobuzów. Ale powiedzmy, że rozpoczęła się walka w zwarciu. Kiedy zbliżyły się statki, podłączono nową broń - muszkiety. Muszkieterowie próbowali salwami trafić w oficerów na mostku iw ogóle we wszystkich ludzi na pokładzie wrogiego statku. Ilu z tych muszkieterów może być, to osobne pytanie. Załoga statku w bitwie była zbyt zajęta działami i żaglami. Marines strzelali, których liczba mogła być bardzo różna. Mogło ich być cztery razy mniej niż marynarzy, a cztery razy więcej. Na statkach z XVI wieku zamiast muszkieterów mogli być łucznicy i kusznicy. Najfajniejsze było postawienie muszkieterów na rejach - jeden strzał, a czterech lub pięciu kolejnych zajmowało się ładowaniem muszkietów i podawaniem strzały. Można było więc strzelać do pokładu wroga z góry, co było szczególnie przydatne, jeśli wróg szedł na pokład, a jego statek był nie mniej wysoki. W szczególności Nelson został zabity kulą, gdy jego statek odbiegł od wroga. Ale broń strzelecka mogła odgrywać znaczącą rolę tylko w bitwach między słabo uzbrojonymi statkami. Kiedy wydarzenia przybrały obrót abordażowy, muszkiety traciły na znaczeniu - nie wciągano ich na pokład wrogiego statku. Marine był uzbrojony w taki sposób, że być może musiał najpierw wspiąć się za burtę jak mucha po szkle, a potem jeszcze walczyć w ciasnym wnętrzu statku. Pistolet z bagnetem był zbyt długi i niewygodny do takiego zastosowania. Bronią żołnierza piechoty morskiej był miecz, szabla lub sztylet. Pistolety były szeroko stosowane w XVIII wieku. Walka była indywidualna. W XVII wieku pistolety były jeszcze rzadkością. Na przykład według Dumasa czterech muszkieterów nie miało ani jednego pistoletu (w filmie mają pistolety, zresztą są to skałki). Para pistoletów kołowych kosztuje co najmniej 4 muszkiety. Napierśników używali tylko marines i oficerowie - trudno byłoby wspinać się po dziedzińcach w zbroi. Ale piechota morska tak naprawdę nie opierała się na pancerzu - wejście na pokład wiązało się z ryzykiem wpadnięcia do wody. Szczególną formą działań bojowych floty było wsparcie działań lądowych. Wsparcie piechoty ogniem było trudne, ponieważ jądra dział morskich rykoszetowały tylko przy wystrzale z odległości 500-600 metrów. Podczas bitwy na Mierzei Kinburn okręty tureckie ostrzeliwały flankę piechoty Suworowa, ale był to rzadki przypadek – gdy okręty zdołały zbliżyć się tak blisko wrogiej piechoty. Podczas pacyfikacji Maghrebu statki angielskie i francuskie wpłynęły do portu w Algierze i ostrzeliwały miasto - do 1500 metrów kule armatnie mogły zniszczyć niezbyt mocne budynki. Podczas szturmu na wyspę Korfu rosyjskie okręty zakotwiczyły w pobliżu francuskiej fortecy i obsypały ją kulami armatnimi. Można było więc stłumić artylerię fortecy, ale jeśli forteca była solidna, potrzeba było co najmniej 10 dział morskich przeciwko jednej fortecy (licząc tylko jedną burtę statku i nie licząc sokołów fortecznych). Ponadto statek nadal musiał zbliżać się do fortecy na minimalną odległość. Ogólnie rzecz biorąc, 24-funtowe działa były wystarczająco niebezpieczne dla fortyfikacji, ale tylko z bliska. Czasami podczas operacji desantowych część artylerii mogła zostać usunięta ze statku. Zasadniczo były to sokoły, ponieważ na statku nie było koni do holowania ciężkich dział. 3-6-kilogramowy sokół z łatwością mógł uchodzić za armatę pułkową, gdyby miał wóz na kołach, ale najczęściej go tam nie było - składane powozy były wówczas rzadkością. Zwykle marynarze, jeśli chcieli użyć armaty na lądzie, wykonywali dla niej zaimprowizowaną lawetę, podobną do lawet XV-wiecznej bombardy, drewniany pokład, do którego przymocowano wspornikami sokół. Całkiem możliwe było usunięcie 12-funtowego działa ze statku i przetransportowanie go na brzeg, ale jego „morski” przewóz nie przewidywał możliwości transportu drogą lądową. Nie można było zaciągnąć jej daleko w głąb lądu. Podczas strzelania z kotwicowiska stało się szczególnie jasne, dlaczego czarny proch nazywany jest również dymiącym prochem - żeliwne działa wydzielały dym w niewyobrażalnych ilościach, - po dwóch, trzech salwach statek był w nim całkowicie ukryty - sterczały tylko maszty. Widoczność spadła do zera. Nawet podczas fotografowania w ruchu, a więc przy wietrze, stanowiło to problem. Artyleria lądowa również ucierpiała z powodu zadymienia od częstego ostrzału, ale na lądzie bateria mogła mieć punkt obserwacyjny jak najdalej, a na morzu mostek kapitański znajdował się kilka metrów od najbliższej lufy. Ponadto na morzu cel był mobilny i niewielkich rozmiarów. Z tego powodu mostek okazał się być na rufie statku (skąd, nawiasem mówiąc, nic nie było widać w kierunku dziobu - do tego potrzebni byli obserwatorzy). Wiatr w bitwie zwykle wiał na rufie i najpierw oczyszczano z niego mostek. Co jest najbardziej niewiarygodne we współczesnych koncepcjach bitew morskich tamtej epoki?

Tymczasem szybko i krótko „przebiegnijmy” do XV wieku, a tam już ujawnimy tę kwestię bardziej szczegółowo. A więc zacznijmy:

Pierwsze żaglowce pojawiły się w Egipcie około 3000 lat pne. mi. Świadczą o tym malowidła zdobiące starożytne egipskie wazy. Jednak domem łodzi przedstawionych na wazach najwyraźniej nie jest Dolina Nilu, ale pobliska Zatoka Perska. Potwierdzeniem tego jest model podobnej łodzi znaleziony w grobowcu Obeid, w mieście Eridu, które stało nad brzegiem Zatoki Perskiej.

W 1969 roku norweski naukowiec Thor Heyerdahl podjął interesującą próbę sprawdzenia założenia, że statek wyposażony w żagiel wykonany z papirusowej trzciny może pływać nie tylko po Nilu, ale także po pełnym morzu. Statek ten, zasadniczo tratwa o długości 15 m, szerokości 5 m i wysokości 1,5 m, z 10-metrowym masztem i pojedynczym prostym żaglem, był sterowany za pomocą wiosła sterowego.

Przed użyciem wiatru jednostki pływające poruszały się za pomocą wioseł lub były ciągnięte przez ludzi lub zwierzęta spacerujące wzdłuż brzegów rzek i kanałów. Statki umożliwiały transport ciężkich i nieporęcznych towarów, co było znacznie bardziej produktywne niż transport zwierząt przez zespoły na lądzie. Towary masowe były również transportowane głównie drogą wodną.

statek papirusowy

Historycznie poświadczona jest duża wyprawa morska władczyni Egiptu Hatszepsut, podjęta w pierwszej połowie XV wieku. pne mi. Ta wyprawa, którą historycy uważają również za handlową, przebiegała przez Morze Czerwone w r starożytny kraj Punt na wschodnim wybrzeżu Afryki (jest to z grubsza współczesna Somalia). Statki wróciły obładowane różnymi towarami i niewolnikami.

W bliskiej żegludze Fenicjanie używali głównie lekkich statków handlowych, które miały wiosła i prosty żagiel. O wiele bardziej okazale wyglądały jednostki przeznaczone do żeglugi dalekobieżnej oraz okręty wojenne. Fenicja, w przeciwieństwie do Egiptu, miała bardzo sprzyjające warunki naturalne warunki do budowy floty: w pobliżu wybrzeża, na zboczach gór libańskich rosły lasy, w których dominowały słynne libańskie cedry i dęby oraz inne cenne gatunki drzew.

Oprócz poprawy statki morskie Fenicjanie pozostawili po sobie jeszcze jedno niezwykłe dziedzictwo – słowo „galera”, które prawdopodobnie weszło do wszystkich języków europejskich.Fenickie statki wypływały z dużych miast portowych Sydon, Ugarit, Arvada, Gebala itp., gdzie znajdowały się również duże stocznie.

Materiały historyczne mówią również o Fenicjan płynących na południe przez Morze Czerwone do Ocean Indyjski. Fenicjanom przypisuje się zaszczyt pierwszej podróży dookoła Afryki pod koniec VII wieku. pne e., czyli prawie 2000 lat przed Vasco da Gama.

Grecy już w IX wieku. pne mi. nauczyli się od Fenicjan budować statki, które były niezwykłe jak na tamte czasy i wcześnie rozpoczęli kolonizację okolicznych terytoriów. W VIII-VI wieku. pne mi. pokryty obszar ich penetracji zachodnie brzegi Morze Śródziemne, cały Pontus Euxinus (Morze Czarne) i wybrzeże Morza Egejskiego w Azji Mniejszej.

Nie zachował się ani jeden drewniany antyczny statek ani jego część, co nie pozwala nam wyjaśnić idei głównych typów galer, która rozwinęła się na podstawie pisanych i innych materiałów historycznych. Nurkowie i płetwonurkowie kontynuują eksplorację dna morskiego w miejscach starożytnych bitew morskich, w których zginęły setki statków. Ich kształt i budowę wewnętrzną można ocenić na podstawie znaków pośrednich – na przykład dokładnych szkiców rozmieszczenia naczyń glinianych i przedmiotów metalowych, które zachowały się w miejscu, w którym znajdował się statek. nie można zrezygnować z analizy i wyobraźni.

Statek utrzymywano na kursie za pomocą wiosła sterowego, które miało co najmniej dwie zalety w stosunku do późniejszego steru: umożliwiało zawracanie nieruchomej jednostki i łatwą wymianę uszkodzonego lub pękniętego wiosła sterowego. Statki handlowe były szerokie i miały wystarczającą przestrzeń ładowni, aby pomieścić ładunek.

Statek był grecką galerą wojenną około V wieku pne. pne e., tzw. birema. Z rzędami wioseł rozmieszczonymi w dwóch rzędach wzdłuż burt, naturalnie miał większą prędkość niż statek tej samej wielkości z połową liczby wioseł. W tym samym stuleciu rozpowszechniły się triremy - okręty wojenne z trzema „podłogami” wioślarzy. Podobny układ galer jest wkładem starożytnych greckich mistrzów w projektowanie statków morskich. Wojskowe kinkeremy nie były „długimi statkami”, posiadały pokład, wewnętrzne kwatery dla żołnierzy oraz szczególnie potężny taran, oprawiony w miedziane blachy, umieszczony z przodu na poziomie wody, który przebijał się przez burty okrętów wroga podczas bitew morskich. Grecy przejęli podobne urządzenie bojowe od Fenicjan, którzy używali go w VIII wieku. pne mi.

Chociaż Grecy byli zdolnymi, dobrze wyszkolonymi żeglarzami, podróże morskie były wówczas niebezpiecznym zajęciem. Nie każdy statek dotarł do celu w wyniku katastrofy lub ataku piratów.
galery starożytna Grecja zaorał prawie całe Morze Śródziemne i Morze Czarne, istnieją dowody na ich penetrację przez Gibraltar na północy. Tutaj dotarli do Wielkiej Brytanii i prawdopodobnie do Skandynawii. Ich podróże są pokazane na mapie.

W pierwszym dużym starciu z Kartaginą (w pierwszej wojnie punickiej) Rzymianie zdali sobie sprawę, że nie mogą liczyć na zwycięstwo bez posiadania silnej floty. Z pomocą greckich specjalistów zbudowali w krótkim czasie 120 dużych galer i przenieśli na morze swój sposób prowadzenia wojny, który stosowali na lądzie - indywidualną bitwę wojownika z wojownikiem z bronią osobistą. Rzymianie używali tak zwanych „kruków” – pomostów wejściowych. Na tych mostach, które ostrym hakiem przebiły pokład wrogiego statku, pozbawiając go możliwości manewrowania, legioniści rzymscy wdarli się na pokład wroga i rozpoczęli bitwę w zwykły dla siebie sposób.

Flota rzymska, podobnie jak ówczesna flota grecka, składała się z dwóch głównych typów statków: „okrągłych” kupieckich i smukłych galer bojowych.

Pewne ulepszenia można zauważyć w uzbrojeniu żeglarskim. Na maszcie głównym (maszcie głównym) zachowany jest duży kwadratowy prosty żagiel, który czasami uzupełniają dwa małe trójkątne żagle górne. Na pochylonym do przodu maszcie pojawia się mniejszy czworokątny żagiel - bukszpryt. Zwiększenie całkowitej powierzchni żagli zwiększyło siłę używaną do napędzania statku. Jednak żagle nadal są dodatkowym napędem, wiosła, nie pokazane na rysunku, pozostają głównym.
Wartość żagla jednak niewątpliwie wzrastała, zwłaszcza podczas długich rejsów, które odbywały się aż do Indii. W tym samym czasie pomogło odkrycie greckiego nawigatora Gippala: sierpniowe monsuny na południowy zachód i styczniowy północny wschód przyczyniły się do maksymalnego wykorzystania żagli, a jednocześnie niezawodnie wskazywały kierunek, jak kompas znacznie później. Droga z Włoch do Indii i podróż powrotna, z pośrednią przeprawą karawanami i statkami wzdłuż Nilu z Aleksandrii do Morza Czerwonego, trwała około roku. Wcześniej droga wiosłami wzdłuż brzegów Morza Arabskiego była znacznie dłuższa.

Podczas wypraw handlowych Rzymianie korzystali z licznych portów śródziemnomorskich. O części z nich już wspomniano, ale jedno z pierwszych miejsc należy przyznać położonej w delcie Nilu Aleksandrii, której znaczenie jako punktu tranzytowego wzrosło wraz z rozwojem handlu Rzymu z Indiami i Dalekim Wschodem.

Przez ponad pół tysiąca lat rycerze napawali Europę strachem pełne morza- Wikingowie. Swoją mobilność i wszechobecność zawdzięczają drakarom - prawdziwym arcydziełom sztuki stoczniowej.

Na tych statkach Wikingowie odbywali dalekie podróże morskie. Odkryli Islandię, Południowe wybrzeże Grenlandia, na długo przed Kolumbem, który odwiedzili Ameryka północna. Wężowe głowy dziobów ich statków widzieli mieszkańcy Bałtyku, Morza Śródziemnego i Bizancjum. Wraz z oddziałami Słowian osiedlili się na wielkim szlaku handlowym od Varangian do Greków.

Głównym napędem drakara był żagiel grabiony, o powierzchni 70 m2 lub większej, zszyty z oddzielnych pionowych płatów, bogato zdobiony złotą plecionką, rysunkami herbów wodzów czy różnymi znakami i symbolami. Ray wzniósł się z żaglem. Wysoki maszt wsparty był na sztagach biegnących od niego na burty i na końce statku. Boki chroniły bogato malowane tarcze wojowników. Sylwetka skandynawskiego statku jest jedyna w swoim rodzaju. Posiada wiele walorów estetycznych. Podstawą do odbudowy tego statku był rysunek słynnego dywanu z Bae, który opowiada o wylądowaniu w 1066 roku Wilhelma Zdobywcy w Anglii.

Pierwszym trójmasztowcem, który wpłynął na Bałtyk był francuski statek La Rochelle. Skóra tego statku, który miał długość 43 m i szerokość 12 m, nie była ułożona płasko, jak dachówka na dachu domu, jak to było wcześniej, ale gładka: jedna deska blisko drugiej. I choć ten sposób poszycia był znany już wcześniej, to jednak zasługę jego wynalazku przypisuje się budowniczemu statków z Bretanii o imieniu Julian, który nazwał tę metodę „carvel” lub „craveel”. Nazwa poszycia przeszła później do nazwy typu statków – „karawela”. Karawele były bardziej eleganckie niż trybiki i miały lepsze wyposażenie żeglarskie, więc nieprzypadkowo średniowieczni odkrywcy wybierali te mocne, szybkie i pojemne statki na wyprawy zamorskie. Cechami charakterystycznymi karaweli są wysokie burty, głęboki wznoszący się pokład w środkowej części jednostki oraz mieszany sprzęt żeglarski. Tylko przedni maszt miał kwadratowy prosty żagiel. Łacińskie żagle na skośnych rejach głównego i bezanowego masztu pozwalały statkom płynąć stromo pod wiatr.

Szwedzki okręt wojenny „Vasa”.

Na początku XVIIw. Szwecja znacząco umocniła swoją pozycję w Europie. Założyciel nowej dynastii królewskiej, Gustaw I Waza, zrobił wiele, by wydobyć kraj ze średniowiecznego zacofania. Wyzwolił Szwecję spod panowania duńskiego, przeprowadził reformację, podporządkowując państwu dotychczas wszechwładny kościół.
Trwała wojna trzydziestoletnia 1618-1648. Szwecja, która twierdziła, że jest jednym z dominujących krajów w Europie, dążyła do ostatecznego umocnienia swojej dominującej pozycji na Bałtyku.

Głównym rywalem Szwecji w zachodniej części Bałtyku była Dania, która posiadała oba brzegi Sund i najważniejsze wyspy Morze Bałtyckie. Ale to był bardzo silny przeciwnik. Następnie Szwedzi skupili całą swoją uwagę na wschodnich wybrzeżach morza i po długich wojnach zajęli miasta Jam, Koporye, Karela, Oreszek i Iwangorod, które od dawna należały do Rosji, pozbawiając w ten sposób państwo rosyjskie dostęp do Morza Bałtyckiego.
Jednak Gustaw II Adolf, nowy król z dynastii Wazów (1611-1632), pragnął osiągnąć całkowitą dominację nad Szwecją we wschodniej części Bałtyku i zaczął tworzyć silną flotę.

W 1625 roku Sztokholmska Stocznia Królewska otrzymała duże zamówienie na jednoczesną budowę czterech dużych statków. Król wykazywał największe zainteresowanie budową nowego okrętu flagowego. Statek ten został nazwany „Waza” – na cześć szwedzkiej dynastii królewskiej Wazów, do której należał Gustaw II Adolf.

W budowę Wazy zaangażowani byli najlepsi rzemieślnicy okrętowi, artyści, rzeźbiarze i snycerze. Hendrik Hibertson, znany budowniczy statków w Europie, został zaproszony jako główny budowniczy. Dwa lata później statek został bezpiecznie zwodowany i odholowany do mola wyposażeniowego, znajdującego się tuż pod oknami królewskiego pałacu.

Galion „Złota łania” („Złota łania”)

Statek został zbudowany w latach 60. XVI wieku w Anglii i pierwotnie nosił nazwę „Pelikan”. Na nim angielski nawigator Francis Drake w latach 1577-1580 w ramach eskadry pięciu statków podjął piracką wyprawę do Indii Zachodnich i dokonał drugiego po Magellanie okrążenia świata. Na cześć pięknego zdatność do żeglugi swojego statku, Drake przemianował go na „Golden Doe” i zainstalował figurkę łani wykonaną z czystego złota na dziobie statku. Długość galeonu wynosi 18,3 m, szerokość 5,8 m, zanurzenie 2,45 m. Jest to jeden z najmniejszych galeonów.

Znacznie większe statki niż galery były galeasami: miały trzy maszty z łacińskimi żaglami, dwa duże wiosła sterowe na rufie, dwa pokłady (dolny dla wioślarzy, górny dla żołnierzy i armat) oraz taran powierzchniowy na dziobie. Te okręty wojenne okazały się trwałe: jeszcze w XVIII wieku prawie wszystkie potęgi morskie nadal uzupełniały swoje floty galerami i galeasami. W XVI wieku ukształtował się całościowy wygląd żaglowca, który zachował się do połowy XIX wieku. Statki znacznie się powiększyły, jeśli w XV wieku statki o wyporności przekraczającej 200 ton były rzadkością, to pod koniec XVI wieku były pojedyncze olbrzymy osiągające 2000 ton, a statki o wyporności 700-800 ton nie były już rzadkością . Od początku XVI wieku w europejskim przemyśle stoczniowym coraz częściej zaczęto stosować żagle skośne, początkowo w czystej postaci, jak to miało miejsce w Azji, ale pod koniec wieku rozpowszechniły się żaglowce mieszane. Ulepszono artylerię - bombardy z XV wieku i kulweryny z początku XVI wieku nadal nie nadawały się zbytnio do uzbrojenia statków, ale pod koniec XVI wieku problemy związane z odlewaniem zostały w dużej mierze rozwiązane i pojawiło się znajomo wyglądające działo morskie. Około 1500 roku wynaleziono furty armatnie, stało się możliwe umieszczanie armat na kilku poziomach oraz uwolniono od nich górny pokład, co pozytywnie wpłynęło na stateczność okrętu. Boki okrętu zaczęły wypełniać się do wewnątrz - tak więc działa górnych poziomów znajdowały się bliżej osi symetrii okrętu. Wreszcie w XVI wieku w wielu krajach europejskich pojawiły się regularne floty. Wszystkie te innowacje ciążą ku początkowi XVI wieku, ale biorąc pod uwagę czas potrzebny na wdrożenie, rozprzestrzeniły się dopiero pod jego koniec. Ponownie, stoczniowcy również musieli zdobyć doświadczenie, ponieważ początkowo statki nowego typu miały irytujący zwyczaj wywracania się natychmiast po opuszczeniu zasobów.

Statki z XVII i XVIII wieku

Niewiarygodnie zwiększono liczbę pancerników. Anglia, Francja, Rosja, Turcja, Holandia, Szwecja, Dania, Hiszpania i Portugalia miały floty bojowe. W połowie XVIII wieku Anglia miała niemal niepodzielną dominację na morzu. Pod koniec stulecia miał prawie sto pancerników (w tym te, które nie były w aktywnym użyciu). Francja zdobyła 60-70 punktów, ale była słabsza od Anglików. Rosja pod Piotrem wybiła stempel 60 pancerników, ale zostały one wykonane w pośpiechu, jakoś niedbale. W bogaty sposób tylko przygotowanie drewna - aby zamieniło się w zbroję - powinno zająć 30 lat (w rzeczywistości rosyjskie statki budowano później nie z dębu bagiennego, ale z modrzewia, był ciężki, stosunkowo miękki, ale nie gnił i wytrzymał 10 razy dłużej niż dąb). Ale sama ich liczba zmusiła Szwecję (i całą Europę) do uznania Morza Bałtyckiego za rosyjski śródląd. Pod koniec wieku wielkość rosyjskiej floty bojowej nawet się zmniejszyła, ale statki zostały dostosowane do standardów europejskich. Holandia, Szwecja, Dania i Portugalia miały po 10-20 statków, Hiszpania - 30, Turcja - też mniej więcej tyle, ale były to już statki na poziomie pozaeuropejskim.

W XVII i na początku XVIII wieku lekkie fregaty były po prostu najtańszymi okrętami wojennymi, statkami, z których można było zrobić całą chmurę i to szybko. W tym poprzez ponowne wyposażenie statków handlowych. W połowie XVIII wieku podobne statki zaczęto produkować specjalnie, ale z naciskiem na maksymalną prędkość - korwety. Na korwetach było jeszcze mniej dział, od 10 do 20 (w rzeczywistości na 10-działowych statkach było 12-14 dział, ale te, które patrzyły na dziób i rufę, klasyfikowano jako sokoły). Wyporność wynosiła 250-450 ton.

Instalując dodatkowe działa, 300-400 z nich można było przekształcić w lekkie fregaty. Reszta jest w slupach. Inną kwestią jest to, że statek handlowy przynosił zysk skarbowi holenderskiemu, a fregata lub slup ten zysk konsumował. Anglia miała wówczas 600 statków handlowych. Ile osób może być na tych statkach? A jest inny. W zasadzie żaglówka mogłaby mieć jednego członka załogi na każdą tonę wyporności. Ale to pogorszyło warunki zamieszkania i zmniejszyło autonomię. Z drugiej strony im liczniejsza załoga, tym bardziej gotowy do walki okazywał się statek. W zasadzie 20 osób mogło zarządzać żaglami dużej fregaty. Ale tylko przy dobrej pogodzie. Mogli to samo zrobić w czasie sztormu, jednocześnie pracując przy pompach i załatując powybijane przez fale pokrywy portów, mogli to robić przez krótki czas. Najprawdopodobniej ich siła skończyłaby się wcześniej niż wiatr. Aby przeprowadzić bitwę na 40-działowym statku, potrzebnych było co najmniej 80 osób, - 70 ładuje działa z jednej strony, a kolejnych 10 biega po pokładzie i prowadzi. Ale jeśli statek wykona tak skomplikowany manewr, jak zwrot, wszyscy strzelcy będą musieli biec z dolnych pokładów na maszty - podczas skrętu statek z pewnością będzie musiał przez jakiś czas przesuwać halsy pod wiatr, ale w tym celu konieczne będzie dokładne zrefowanie wszystkich bezpośrednich żagli, a następnie oczywiście ponowne ich otwarcie. Jeśli strzelcy muszą wspiąć się na maszty, wbiegnij do ładowni po kule armatnie – nie będą dużo strzelać.

Zazwyczaj żaglówki przeznaczone do długich rejsów lub długich rejsów miały na pokładzie jedną osobę na 4 tony. To wystarczyło do sterowania statkiem i do walki. W przypadku, gdy statek był używany do operacji desantowych lub abordażowych, załoga mogła dotrzeć do jednej osoby na tonę. Jak walczyli? Jeśli dwa mniej więcej równe statki spotkały się na morzu pod flagami walczących mocarstw, to oba zaczynały manewrować, aby zająć korzystniejszą pozycję od strony wiatru. Jeden starał się wejść w ogon drugiego - tak można było w najciekawszym momencie odebrać wrogowi wiatr. Biorąc pod uwagę, że działa kierowane były wzdłuż kadłuba, a zwrotność okrętu była proporcjonalna do jego prędkości, nikt nie chciał płynąć pod wiatr w momencie zderzenia. Z drugiej strony, mając zbyt duży wiatr w żagle, można było wyślizgnąć się do przodu i pozwolić wrogowi przejść na tyły. Wszystkie te tańce były oryginalne w tym sensie, że praktycznie można było nimi manewrować jedynie kierując się kierunkiem.

Oczywiście cała historia nie zmieściła się w ramach LiveJournal, więc czytaj ciąg dalszy na InfoGlaze -