Charakterystyka samolotu Ms 21 wszystkich modeli. Wysokie koszty utrzymania samolotów cywilnych
Jak-242 (MS-21) to projektowy pojazd rosyjskiego medium główny samolot do przewozu pasażerów na krótkich dystansach. Użytkowanie operacyjne planowane jest na początek 2016 roku, a do produkcji seryjnej urządzenie powinno trafić w 2017 roku. Głównym konkurentem tego samolotu pasażerskiego jest produkowany w Chinach samolot C919.
Krótka historia powstania samolotu Jak-242 (MS-21).
Projektowanie i produkcja tego samolotu jest prowadzona przez Biuro Projektowe Jakowlewa wraz z firmą Irkut. Na początkowych etapach projektowania zaangażowane było również biuro projektowe Iljuszyn, które jednak na początku 2008 roku opuściło projekt. Jesienią 2010 roku TsAGI przetestowało silniki i wloty powietrza, które mają być zainstalowane na tym liniowcu pasażerskim. Testy te pozwoliły opracować tryby bezpieczeństwa elektrowni. W rezultacie TsAGI opracowało cały zestaw zaleceń dla projektantów samolotu Jak-242 (MS-21).
We wrześniu 2011 roku kierownictwo firmy Irkut ogłosiło, że stworzy dla klientów pojazdy wyposażone w 180 miejsc pasażerskich, choć wcześniej producenci planowali wyprodukować kabinę na 150 miejsc. Wynika to z faktu, że większość klientów preferuje maszynę z duża ilość siedzenia pasażera.
Wideo Jakowlew Jak-242 (MS-21).
Latem 2012 roku producenci samolotów podpisali kontrakt z firmą Pratt & Whitney, która dostarczy silnik typu PW1400G. Zostaną one zainstalowane na nowym samolocie, pierwszy lot testowy zaplanowano na 2015 rok. Ponadto maszyna typu MS-21 istnieje również z silnikami produkcji rosyjskiej, które są oznaczone jako PD-14. Samoloty z tego typu silnikami mają trafić do klientów z Rosji.
Montaż pierwszego pełnoprawnego samolotu MS-21 rozpoczął się zimą 2014 roku w fabryce samolotów w Irkucku. Latem tego samego roku w TsAGI przetestowano model na dużą skalę. Według oficjalnych danych odbył się pierwszy lot nowego liniowiec pasażerski zaplanowano na kwiecień 2016 r.
Cechy konstrukcyjne samolotu Jak-242 (MS-21)
Konstruktorzy tego urządzenia opracowali trzy wersje tej maszyny. Różnią się tylko liczbą miejsc w kabinie pasażerskiej. Pierwsza opcja może pomieścić 150 osób, druga - 181 osób, a trzecia modyfikacja może pomieścić 212 pasażerów. Opracowano wersję maszyny o dłuższym zasięgu lotu, który zwiększono o 1,5 tysiąca kilometrów.
Maszyna została wykonana jako dolnopłat jednopłatowy. Mają formę w kształcie strzały, do nich przymocowane są dwa pylony do silników odrzutowych. System podwozia jest reprezentowany przez trzy nogi. Podpora przednia jest typu sterowanego, dodatkowo wszystkie koła podwozia wyposażone są w układy hamulcowe. Jeśli chodzi o aerodynamikę nadwozia, jest ona podobna do podobnych maszyn tej klasy, ale ma pewne zalety w tym sensie, że stawia to urządzenie o rząd wielkości wyżej niż inne.
MS-21 ma dużą szerokość 11 metrów, co znacznie zwiększa komfort w przedziale pasażerskim. Podczas projektowania samolotu dodano najnowsze systemy i konstrukcje, aby osiągnąć wysokie właściwości aerodynamiczne. Do produkcji tej wkładki zaangażowanych jest wiele nowych stopów i materiałów kompozytowych, co pozwala zmniejszyć wagę aparatu, a konstrukcja nie traci na swoich walorach. Należy zauważyć, że przy użyciu tych materiałów maszyna staje się znacznie tańsza w eksploatacji.
Do stworzenia skrzydła do tego samolotu powstała firma Aerocomposite, która zatrudnia najlepszych projektantów w branży. Błotniki samochodu będą wykonane z materiałów kompozytowych. Zamawiając samolot MC-21 możesz samodzielnie wybrać typ kabiny pasażerskiej i silnika. Jak wspomniano wcześniej, silnik może być zainstalowany za granicą lub w kraju. Pierwsze produkcyjne samoloty typu Jak-242 (MS-21) spodziewane są w 2017 roku.
Przy produkcji tej maszyny uzyskano wiele zalet w stosunku do urządzeń tej klasy. Po pierwsze, samochód krajowy ma ekologiczne silniki, doskonałe właściwości aerodynamiczne. Przewagą nad innymi maszynami jest stosunkowo niska waga całej konstrukcji samolotu. Po drugie, ta maszyna może pomieścić dużą liczbę pasażerów, a nie wszystkie samoloty mają takie wskaźniki. Ponadto ten liniowiec ma duży zasięg lotu przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Szeroki korpus pozwala wygodniej pomieścić dużą liczbę osób. Wszystkie te zalety samolotu Jak-242 (MS-21) pozwalają zaoszczędzić do 50% kosztów w porównaniu z podobnymi samolotami innych producentów. Obliczając, widać, że to urządzenie przyniesie spory zysk w skali roku.
Suchoj Superjet 100 i MS-21 - Lotnictwo cywilne Rosji
Producenci planują seryjną produkcję tych maszyn w ilości 72 egzemplarzy rocznie. Firma "Irkut" planuje wyprodukować ten model samolot pasażerski w ciągu pięciu lat. Na dzień dzisiejszy widoczny jest horyzont dostaw do 2023 roku. Według obliczeń producentów ten projekt zacznie się opłacać dopiero od 350. maszyny. Produkcja części i zespołów odbywa się jednocześnie w kilku fabrykach, ale ostateczny montaż odbywa się w zakładzie w Irkucku.
Charakterystyka Jak-242 (MS-21):
Załoga: 2 osoby
Długość: 38,25 m
Wysokość: 12,55 m
Rozpiętość skrzydeł: 36,25 m
Powierzchnia skrzydła: 120 m²
Masa startowa: 64 600 kg
Masa własna samolotu: 38 400 kg
Silniki: 2 x PS-90A12 12000 kgf
Pojemność pasażerska: 156-162 osoby
Charakterystyka lotu:
Prędkość przelotowa: 800-850 km/h
Zasięg lotu: 5000 km
Pod koniec maja 2017 roku po raz pierwszy wystartowała „burza Boeinga i Airbusa” – najnowszy rosyjski samolot MC-21. Gdy tylko ten stalowy ptak nie został nazwany w rosyjskiej prasie: zarówno „liniowcem rosyjskiego snu”, jak i „samolotem przyszłości”. Ale czy takie epitety są odpowiednie?
Historia samolotu średniego zasięgu MS-21 rozpoczęła się w 2002 roku. Wtedy Rosaviakosmos ogłosił przetarg na projekt stworzenia samolotu pasażerskiego. Wzięły w nim udział Ił-214 (biuro projektowe Iljuszyn), Tu-234 (biuro projektowe Tupolewa) i MS-21 (wspólny projekt OAO Irkut i biuro projektowe Jakowlewa). Co więcej, MS-21 był oparty na bardzo przestarzałym Jak-242, który został opracowany jeszcze w 1993 roku. On z kolei był głęboko zmodernizowanym modelem samolotu wąskokadłubowego Jak-42, którego eksploatacja rozpoczęła się jeszcze w odległych latach 80. Co zaskakujące, to projekt MS-21 wygrał przetarg i otrzymał pierwsze 150 milionów dolarów na rozwój samolotu. Wartość projektu inwestycyjnego MS-21 w 2014 roku wyceniono na 3,9 mld USD.Sberbank Rosji przeznaczył znaczną część środków na projekt w ramach gwarancji rosyjskiego rządu.
„Rosyjskie samoloty nie powinny przegrywać z zagranicznymi pod względem swoich cech” — powiedział Dmitrij Miedwiediew na jednym z posiedzeń Rady Bezpieczeństwa w sprawie rozwoju przemysłu lotniczego. Wiceprezes firmy Irkut powiedział, że do 2035 roku spodziewa się wyprodukować około 1080 samolotów MS-21.
Nazwa MS-21 oznacza bardzo groźny – „główny samolot XXI wieku”. W zamyśle jego autorów ma on nie tylko zastąpić przestarzałe modele z ZSRR, takie jak Tu-154, ale także stać się poważnym konkurentem dla popularnych Airbusów A320 i Boeingów 737. Jest tylko mały problem – kilkadziesiąt tysięcy samolotów zagranicznych producentów lata w eksploatacji od wielu dziesięcioleci, a jedyny MS-21 odbył swój pierwszy lot dopiero pod koniec maja 2017 roku. Ponadto, Rosyjskie silniki PD-14, które miały być zainstalowane na MS-21, nigdy nie powstały na czas, a MS-21 latał z amerykańskim samolotem Pratt & Whitney PW1400G.
Pierwszy lot MS-21 wywołał silne poczucie surrealizmu tego, co się dzieje: „burza Boeinga i Airbusa” była nie tylko ukryta przed publicznością, ale całkowicie sklasyfikowana. Pierwszy lot testowy każdego nowego samolotu odbywa się zawsze w podniosłej atmosferze, w pokazie biorą udział przedstawiciele firmy twórcy, mediów, politycy i zagraniczni goście. W końcu każdy samolot to komercyjny projekt, którego głównym celem jest zdobycie jak największej sławy wśród potencjalnych nabywców. Taka demonstracja zwiększa szanse na pozyskanie zamówień i jest jednym z elementów promocji na rynki międzynarodowe.
Niemniej jednak pierwszy lot „głównego samolotu XXI wieku” trwał zaledwie pół godziny i odbył się w reżimie szczególnej tajemnicy, co jest wydarzeniem bez precedensu w historii produkcji samolotów.
Dla porównania: pierwszy lot Boeinga 737 MAX 9 trwał 2 godziny i 42 minuty, Airbusa A320neo - około 2,5 godziny. Chiński pasażer Comac C919, który również niedawno odbył swój pierwszy lot, przebywał w powietrzu przez 79 minut. Ponadto zawodnicy rekrutowali się w tym czasie trzykrotnie duża wysokość niż MS-21. Oczywiście takie „niuanse” można przypisać specjalnemu programowi testowemu samoloty rosyjskie. Ale skoro wszystko jest takie dobre, to po co taka tajemnica?
Zamiast serca - silnik do trwałej ondulacji
Jeden z głównych składników nowoczesne samoloty są jego silniki. To właśnie one w dużej mierze zapewniają konkurencyjność samolotu na rynku. Od nich zależy zużycie paliwa, które dla linii lotniczych staje się głównym wskaźnikiem ekonomicznym - ceną biletu dla pasażera. Kolejnym ważnym wskaźnikiem jest niezawodność i czas między awariami.
Silnik jest najbardziej wymagającym naukowo gotowym elementem samolotu. Uważa się, że stworzenie obiecującego silnika turboodrzutowego zajmuje około 10 lat.
Przemysł lotniczy ZSRR nie miał czasu na stworzenie własnego niezawodnego i ekonomicznego silnika. Najnowszy rosyjski wynalazek - PS90A - wyróżniał się niską niezawodnością (trzy do czterech razy gorszą od konkurencji) przy porównywalnym zużyciu paliwa.
Silnik został opracowany przez Perm Motors. W 1997 roku cudem uniknął bankructwa i sprzedał część udziałów nowym inwestorom – rosyjskiemu Interrosowi i amerykańskiemu producentowi silników Pratt & Whitney Corporation. Nowi inwestorzy spłacili zaległości płacowe i znacznie zmodernizowali produkcję. Amerykanie aktywnie uczestniczyli w opracowaniu nowego silnika, ale po głośnym skandalu wycofali się z projektu, a silnik pozostał niedokończony i nie nadawał się do nowoczesnych samolotów.
Silnik PD-14, opracowany specjalnie dla MS-21, jest nadal bardzo prymitywny. Certyfikacja silnika planowana jest dopiero na 2018 rok. Ale jak wiadomo terminy się przesuwają.
Jednocześnie seria silników Pratt & Whitney PW1000G amerykańskiego producenta była przez długi czas debugowana, działa niezawodnie i ekonomicznie. Takie silniki są instalowane na głównych konkurentach MC-21 - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 i Airbus A320neo.
Kiedy MS-21 będzie latał na rosyjskich silnikach? Nikt nie może odpowiedzieć na to pytanie. Pytanie, czy zagraniczne linie lotnicze w ogóle będą chciały zajmować się samolotami z takimi silnikami. Najprawdopodobniej MS-21 z rosyjskimi silnikami będą latać rosyjskimi liniami lotniczymi, a za granicą będą musiały być wyposażone w importowane.
Co jest dla ciebie w mojej formie
W porównaniu z głównymi konkurentami MS-21 ma o 10-30 cm większą średnicę kadłuba. Zwiększy to odległość między siedzeniami i sprawi, że będą wygodniejsze. Zwiększą się również przedziały bagażowe i pojemność samolotu jako całości.
Ale systemy elektroniczne i awionika w MS-21 są w całości importowane z korporacji Thales, Honeywell i Rockwell Collins. Czy warto mówić, że rosyjska awionika „zastąpiona importem” wciąż jest projektowana?
Oprócz wykorzystania importowanych komponentów, MS-21 ma również własny rosyjski rozwój. Jest to skrzydło w całości wykonane z polimerowych materiałów kompozytowych. W przypadku samolotów średniego zasięgu jest to prawdziwie rewolucyjny krok: wcześniej włókno węglowe było stosowane jako materiał konstrukcyjny tylko w szerokokadłubowych samolotach dalekiego zasięgu, takich jak Boeing 787 Dreamliner i Airbus A350 XWB.
Cechą charakterystyczną materiałów kompozytowych jest to, że wykonane z nich części dorównują lub przewyższają wytrzymałością tradycyjne, wykonane ze stopów lotniczych. Takie części są lżejsze, ich zastosowanie zmniejsza wagę samolotu i zmniejsza zużycie paliwa. Co ostatecznie bezpośrednio obniża cenę biletu dla pasażera i zwiększa konkurencyjność linii lotniczej.
Radziecka szkoła budowy samolotów miała bardzo duże zaległości w materiałach kompozytowych. Na przykład w An-124 Rusłan, największym produkowanym samolocie transportowym na świecie, drzwi podwozia, owiewki, owiewki klap kolejki jednoszynowej itp. są wykonane z materiałów kompozytowych.Ponadto są one stosowane w postaci podkładek wzmacniających w belkach podłużnych i poprzecznych. Wszystko to pozwoliło zmniejszyć masę samolotu o 6 ton.
Jednak w przypadku MC-21 lżejsze kompozytowe skrzydło rekompensuje wagę szerszego kadłuba, co zapewni wyższy poziom komfortu w porównaniu do konkurentów.
Mglista przyszłość
Na początku projektu MS-21 konstruktorzy nie mogli sobie wyobrazić amerykańskich i europejskich sankcji wobec Rosji nawet w koszmarze. W projekt zaangażowanych jest około 40 kluczowych partnerów. Połowa to znane zagraniczne koncerny Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt & Whitney, Thales, Meggitt. Trudno powiedzieć, ile konstruktorom zaopatruje się w importowane części, ale jest absolutnie pewne, że w przypadku choćby niewielkiego „wzmocnienia” sankcji projekt MS-21 po prostu nie dojdzie do skutku. Dopóki Rosja opracuje i certyfikuje analogi importowanych komponentów (które są bardziej niezawodne i produkowane w dużych ilościach), światowy przemysł lotniczy reprezentowany przez Boeng, Airbus, Bombardie znów będzie szedł daleko do przodu.
Ponadto Chiny, które wcześniej kopiowały tylko zagraniczne samoloty, teraz aktywnie uczestniczą w wyścigu powietrznym. Chiński samolot Comac C919 został opracowany przez Commercial Aircraft Corporation of China. Niedawno odbył się również pierwszy lot – 5 maja 2017 roku. Podobnie jak MS-21, jego silniki są nadal importowane – CFM Leap 1C. Ale C919 jest wyceniony na 50 milionów dolarów, czyli połowę ceny podobnych Boeingów i Airbusów. Rosyjski MS-21 będzie prawdopodobnie kosztował 72-85 mln dolarów, co oznacza, że już przegrywa z Chińczykami. NA ten moment Otrzymano już wstępne zamówienia na 517 samolotów Comac C919 od 21 firm.
Zarówno Rosja, jak i Chiny są zorientowane na te same rynki eksportowe – chcą stać się trzecim graczem po Boeingu i Airbusie w krajach rozwijających się poprzez porozumienia polityczne i państwowe wsparcie sprzedaży. Jednocześnie Chiny mają znacznie większą wagę polityczną i pieniądze, nie mówiąc już o tym, że ogromny rynek zarówno samych Chin, jak i zależnych od nich krajów azjatyckich jest zamknięty dla MS-21.
Wpływy polityczne nie gwarantują jednak skutecznej promocji produktu. Wystarczy przypomnieć rosyjski Suchoj Superjet 100, którym Rosjanie chcieli podbić Europę. Pod koniec 2010 roku Władimir Putin spotkał się nawet w tej sprawie z premierem Włoch Silvio Berlusconim i powiedział, że „Włochy są gotowe kupić od Rosji dość dużą liczbę samolotów pasażerskich”. Ale dwa tygodnie później główny przewoźnik lotniczy Włoch, Alitalia, zrezygnował z SSJ 100 i wybrał brazylijskie Embraery. W 2015 roku podpisano umowę na dostawę 100 rosyjskich samolotów SSJ-100 do Chin i Azja Południowo-Wschodnia. Całkowity koszt transakcji oszacowano na 3,6 miliarda dolarów, ale sprawa nie wyszła poza ramy rozmów.
Oczywiście Rosja może skorzystać ze schematu czasów ZSRR - promować samoloty cywilne do tych krajów, z którymi są kontrakty na dostawy wyposażenie wojskowe(jest ich około dziesięciu). Na etapie tworzenia MS-21 miał kilkadziesiąt stałych zamówień zagranicznych. Ale do tej pory Egipt i Malezja odmówiły wiążących zamówień na „burzę Boeinga i Airbusa”.
Po zniesieniu sankcji wobec Iranu zapotrzebowanie na nowe samoloty w tym kraju stało się po prostu ogromne. Wydawałoby się, że Rosjanie, ze swoim „ciepłym” stosunkiem do Iranu, powinni mieć szczęście. Ale jako pierwsi przylecieli europejski Airbus i amerykański Boeing, od których Iran zamówił już setki nowoczesnych samolotów.
Pomimo intencji twórców MC-21, aby poważnie wyprzeć konkurentów na arenie międzynarodowej, trwałe kontakty zostały zawarte tylko z rosyjskimi firmami leasingowymi. Wszyscy inni klienci do tej pory ograniczają się w rzeczywistości do niczego nie obiecujących „protokołów intencyjnych” i „protokołów ustaleń”.
Rozpoczęcie masowej produkcji „rosyjskiego Dreamlinera” spodziewane jest w 2018 roku. Wystarczy przypomnieć, że pierwsze prace nad samolotem rozpoczęto już w 1993 roku, aby wyraźnie zobaczyć rozmiar przepaści, w którą runął rosyjski przemysł lotniczy po rozpadzie ZSRR.
Konstruktor i producent najnowszego rosyjskiego samolotu MS-21, firma Irkut Corporation, zamierza rozpocząć masową produkcję MS-21 pod koniec roku. Prace postępują zgodnie z harmonogramem.
Pod koniec 2017 roku rozpocznie się produkcja różnych części do kolejnych pięciu produkowanych samolotów MC-21. W 2018 roku planowane jest zakończenie produkcji prototypów lotu i kontynuacja produkcji samolotów już seryjnych.Wydajność linii wyniesie około 20 samolotów rocznie z stopniowym wychodzeniem na maksymalny poziom.Teraz jeden samolot przechodzi testy w locie, drugi jest w TsAGI (Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny im. Żukowskiego - red.) do testów statycznych. Szybowiec trzeciego eksperymentalnego samolotu został w pełni zadokowany, trwa montaż kadłuba czwartego eksperymentalnego samolotu i wytwarzanie części do piątego.
Podstawa certyfikacji dla samolotu MC-21-300 została już zatwierdzona, a wnioski zostały złożone do rosyjskich jednostek certyfikujących i międzynarodowej EASA.
Silnik główny PW-1400G-JM posiada certyfikaty Federacji Rosyjskiej, FAA, EASA.
Równocześnie na stanowiskach prowadzone są testy certyfikacyjne: łącznie 56 stanowisk, zakończono testy na 22 stanowiskach.
Trwają badania kwalifikacyjne materiałów.
ORZECZNICTWO
Testy certyfikacyjne samolotu MS-21-300 przebiegają zgodnie z harmonogramem .
Harmonogram testów w locie certyfikacyjnym samolotu MC-21-300 obejmuje 1000 lotów.
Planowany termin uzyskania rosyjskiego certyfikatu typu to połowa 2019 roku. Planowany termin uzyskania certyfikatu typu EASA to połowa 2020 roku.
Testy
W 2018 roku do lotów testowych dołączą trzy kolejne samoloty MC-21-300, które są obecnie budowane w Irkuck Aviation Plant, filii Irkut Corporation. Na razie firma testuje tylko jeden MS-21-300: pod koniec maja wykonał swój pierwszy lot.
Do tej pory wykonano ponad 10 lotów.
17 października 2017 po zakończeniu lotów próbnych w Irkucku Rosyjski samolot pasażerski wykonał lot non-stop z Irkucka na lotnisko LII im. M. M. Gromowa.
2 listopada 2017 roku prototypowy samolot MS-21-300 wykonał swój pierwszy lot z lotniska LII im. M. M. Gromowa w mieście Żukowski w obwodzie moskiewskim. Lot trwał ponad trzy godziny.
Podczas lotu charakterystyki stateczności i sterowności zostały określone na wysokości od 6 000 do 12 000 m. Wszystkie systemy samolotu działały normalnie.
Próby w locie MS-21-300 są kontynuowane na bazie Zespołu Badań i Rozwoju w locie (LIiDK) OKB im. A. S. Jakowlewa.
W LIiDK OKB im. A. S. Jakowlewa zbudowano nowy hangar specjalnie do stacjonowania samolotu MS-21, w którym nowoczesny kompleks gromadzenie, przetwarzanie i przechowywanie informacji o locie zarejestrowanych podczas prób w locie i naziemnych.
Zbudowano również statyczny samolot testowy. Kolejny samolot do testów wytrzymałościowych jest w trakcie produkcji elementów kadłuba.
Drugi samolot powietrzny jest przygotowywany do przekazania do jednostki prób w locie (LIP). Trzeci latający samolot jest w końcowej hali montażowej (przeniesienie do LIP - 2018), czwarty latający samolot jest na etapie produkcji części i montażu przedziałów kadłuba.
MS-21 jest rozwijany przez United Aircraft Corporation (UAC, Irkut jest częścią UAC). Irkut będzie produkował dwie wersje samolotu – MS-21-200 (od 132 do 165 miejsc) i MS-21-300 (od 163 do 211 miejsc). Podczas gdy firma przygotowuje do produkcji seryjnej tylko samolot MS-21-300, swój pierwszy lot wykonała pod koniec maja. Pierwsze dostawy samolotów zaplanowano na 2018 rok.
W 2010 roku szereg firm leasingowych zawarło umowy wiążące i umowy ramowe na dostawę samolotów: Ilyushin Finance zamówił 50 samolotów (umowa firmowa), Aviacapital Service w interesie Aeroflot - 50 samolotów (umowa firmowa), Sberbank-Leasing - 20 samolotów, VEB-Leasing - 30 samolotów.
MS-21-300
Pojemność w układzie dwuklasowym to 163 miejsca (16 biznes + 147 ekonomiczny), pojemność w układzie gęstym to 211 miejsc. Maksymalna masa startowa wynosi 79 250 kg. Maksymalna ładowność wynosi 22 600 kg.
Maksymalny zasięg lotu wynosi 6 tys. Km. Główne wymiary - długość samolotu wynosi 42,2 m, rozpiętość skrzydeł 35,9 m, wysokość 11,5 m.
Wykładzina oferowana jest klientom z dwoma typami silników: PW1400G firmy Pratt & Whitney (USA) oraz PD-14 firmy United Engine Corporation (Rosja).
MS-21 leci szybciej niż konkurenci i wygrywa dzięki większej wydajności. Według wyliczeń firmy Irkut, korzystając z MS-21, linie lotnicze będą mogły zaoszczędzić nawet 3 miliony dolarów rocznie. Aeroflot będzie pierwszym operatorem nowego samolotu.
Cena katalogowa MS-21 będzie wynosić od 90 mln USD, podczas gdy europejski konkurent Airbus A320 to 97 mln USD, amerykański Boeing 737 nowych wersji to 95 mln USD.
Nowe technologie
Według zachodnich ekspertów wiodące koncerny lotnicze na świecie będą nadal korzystać z technologii nieautoklawowej, która została wykorzystana do produkcji MS-21. Mówimy o odrzuceniu stosowania autoklawów przemysłowych, w których do formowania elementów kompozytowych samolotu niezbędne jest wysokie ciśnienie i wysoka temperatura.
Henri Girardi, kierownik ds. rozwoju w firmie Hexcel Composites, powiedział agencji Reuters: „Jest to obecnie jedno z najważniejszych pytań w przemyśle lotniczym: jak produkować części bez autoklawów na skalę przemysłową iz dużą prędkością”.
MS-21 jest pierwszym samolotem na świecie, który produkuje duże części przy użyciu technologii infuzyjnej przy maksymalnym wykorzystaniu automatyzacji. Odmowa zastosowania technologii prepreg-autoklaw według wielu szacunków znacznie obniży koszty firm przy tworzeniu samolotów.
Wielu ekspertów zwraca uwagę, że pytanie, na ile udany będzie projekt „Głównego samolotu XXI wieku”, jest nadal otwarte. Jednak jego tworzenie z wykorzystaniem nowych technologii na skalę przemysłową dość jednoznacznie wskazuje na odbudowę kompetencji w zakresie budowy samolotów, w tym budowy silników (od 2018 roku na MS-21 będą stosowane nowe rosyjskie silniki PD-14).
A także w szerokiej współpracy międzynarodowej.
W 2009 roku na bazie zespołu projektowego Biura Projektów Eksperymentalnych. JAK. Jakowlewa, w korporacji powstał dział projektowo-inżynieryjny - Centrum Inżynieryjne. JAK. Jakowlew, który zapewnia rozwój MS-21. Jednoczy i koordynuje prace współpracy naukowo-przemysłowej, w skład której wchodzi Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny. profesor NE Żukowski (TsAGI) i wiodące instytuty naukowe Rosji; centra kompetencyjne utworzone w ramach United Aviation Corporation (UAC); krajowe i zagraniczne firmy inżynieryjne, które tworzą zasadniczo nowe rozwiązania dla MS-21.
W jednej przestrzeni informacyjnej z Centrum Inżynieryjnym specjaliści z oddziałów Korporacji Irkut w Uljanowsku i Woroneżu opracowują projekt i systemy samolotu MS-21.
W projekcie MC-21 wprowadzono zorientowane na klienta podejście do rozwoju produktu. Przewiduje zaangażowanie potencjalnych klientów w proces rozwoju samolotu od najwcześniejszych etapów projektu.
Do 2017 roku Irkut Corporation podpisała wiążące umowy na dostawę 175 samolotów MS-21. Portfel „miękkich” zamówień (opcji i umów intencyjnych) przekracza 100 samolotów. Jednocześnie Aeroflot początek dostaw to rok 2018.
Całkowita inwestycja w program tworzenia najnowszy samolot MS-21 w połowie 2016 r. wyniósł około 100 mld rubli, z czego 80% stanowiły pieniądze otrzymane od państwa w formie różnego rodzaju pomocy, a 20% – od Korporacji Irkut.
28 maja 2017 roku nowy rosyjski cywilny samolot pasażerski MS-21 poinformował o tym wicepremier Dmitrij Rogozin.
Materiał został przygotowany na podstawie informacji z RIA Novosti oraz otwartych źródeł
„Ogromne zwycięstwo producentów samolotów”. Pierwsza demonstracja samolotu MS-21
© Korporacja "Irkut" / Oleg Demczenko, prezes firmy rozwojowej MS-21 - Irkut Corporation (część United Aircraft Corporation) - podczas prezentacji samolotu zaznaczył, że kilka lat temu podjęto decyzję o wykonaniu samolotu, który godne miejsce na światowym rynku lotniczym. „Jesteśmy przekonani, że MS-21 będzie najlepszy w swojej klasie” – dodał.
3 z 8
Oleg Demczenko, prezes firmy deweloperskiej MS-21, Irkut Corporation (część United Aircraft Corporation), zauważył podczas prezentacji samolotu, że kilka lat temu podjęto decyzję o stworzeniu samolotu, który zajmie należne mu miejsce na światowym rynku lotniczym. „Jesteśmy przekonani, że MS-21 będzie najlepszy w swojej klasie” – dodał.
© RIA Nowosti / Siergiej Mamontow / Irkut Corporation utworzyła już początkowy portfel wiążących zamówień na 175 samolotów MS-21. Otrzymano zaliczki na podstawie umów na czas określony. Pierwszymi operatorami samolotów będą linie lotnicze z grupy Aeroflot, która zamówiła 50 samolotów. Kolejnym klientem samolotu były Azerbejdżańskie Linie Lotnicze.
5 z 8
Irkut Corporation utworzyła już początkowy portfel wiążących zamówień na 175 samolotów MS-21. Otrzymano zaliczki na podstawie umów na czas określony. Pierwszymi operatorami samolotów będą linie lotnicze z grupy Aeroflot, która zamówiła 50 samolotów. Kolejnym klientem samolotu były Azerbejdżańskie Linie Lotnicze.
© Korporacja "Irkut" / Irkut rozważa dostawę MS-21 do narodowego przewoźnika Tanzanii, Air Tanzania. Z Egiptem podpisano umowę na dostawę sześciu samolotów z możliwością zakupu kolejnych czterech. Zainteresowanie MS-21 okazali jordańscy przewoźnicy lotniczy.
6 z 8
Irkut rozważa dostawę MS-21 do narodowego przewoźnika Tanzanii, Air Tanzania. Z Egiptem podpisano umowę na dostawę sześciu samolotów z możliwością zakupu kolejnych czterech. Zainteresowanie MS-21 okazali jordańscy przewoźnicy lotniczy.
© RIA Novosti / Aleksander Astafiew / „Dzisiaj po raz pierwszy widzimy MS-21, jeden z najnowocześniejszych liniowców na świecie, samolot pasażerski XXI wieku. Jesteśmy bardzo dumni, że powstał w naszym kraju. To ogromne zwycięstwo producentów samolotów, zwycięstwo Korporacji Irkut, naszych naukowców, naszych projektantów, naszych inżynierów, naszych pracowników. Wasze ręce (oczywiście przy pewnym wsparciu państwa) tworzą nowoczesny rosyjski przemysł lotniczy, który popycha do przodu cały nasz kraj, naszą gospodarkę” – powiedział Dmitrij Miedwiediew.
W Irkucku wypuszczono pierwszy najnowszy rosyjski samolot dalekiego zasięgu od czasów sowieckich. Ten projekt powinien odnieść nie tylko sukces komercyjny, ale i innowacyjny. MS-21 wzniesie rosyjskie lotnictwo cywilne na nowy światowy poziom. Rosyjski samolot obiecuje nie tylko dorównać Boeingom i Airbusom, ale także przewyższyć ich szeregiem parametrów.
W dniu 8 czerwca 2016 r. w firmie Irkut Corporation (wchodzącej w skład UAC) odbyła się uroczysta ceremonia wprowadzenia pierwszego samolotu MC-21-300 przeznaczonego do prób w locie.
„To się nazywa wielkie ligi. I w żadnym wypadku nie powinniśmy zniknąć z tej głównej ligi. ”
Przemawiając podczas ceremonii otwarcia, rosyjski premier Dmitrij Miedwiediew powiedział: „To ogromne zwycięstwo korporacji Irkut, naszych naukowców, naszych projektantów, naszych inżynierów, naszych pracowników. Własnymi rękami, oczywiście, przy pewnym wsparciu państwa, powstaje nowoczesny rosyjski przemysł lotniczy”.
« Nowy projekt w przemyśle lotniczym z oczywistych względów wcale nie jest tani. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje bardzo niewiele stanów, które rozwinęły produkcję samolotów. I to się nazywa „wyższa liga”. I w żadnym wypadku nie powinniśmy zniknąć z tej wielkiej ligi. Dlatego pracujemy na przyszłość i będziemy nadal aktualizować flotę rosyjską lotnictwo cywilne— obiecał Miedwiediew.
Jego zdaniem popyt na nowy samolot MS-21 wzrośnie, gdy tylko zacznie latać.
Pierwszy lot MS-21 powinien odbyć się przed końcem tego roku. Produkcja seryjna ma ruszyć w 2017 roku. A pod koniec 2018 roku pierwsze linie lotnicze otrzymają samoloty do komercyjnej eksploatacji. Będzie to Aeroflot.
MS-21 zostanie zaprezentowany w dwóch wersjach: MS-21-300 na 160-211 miejsc pasażerskich oraz skrócona wersja MS-21-200 na 130-176 miejsc. Certyfikacja pierwszej wersji planowana jest na lata 2017-2018, drugiej wersji na lata 2019-2020.
Porównanie z konkurentami
„MS-21 jest pierwszy niedawna historia Rosyjski projekt stworzenia głównego samolotu. Do tej pory żyliśmy z sowieckich zaległości - a teraz rozwinęliśmy się do własnego produktu ”- mówi szef Avia.ru Roman Gusarov.
Rosja po raz pierwszy konkuruje ze światowymi koncernami lotniczymi – Airbusem i Boeingiem. Głównymi konkurentami są ulepszone wersje Airbusa A319neo i Boeinga 737 MAX (zremotoryzowane, czyli z ulepszonymi silnikami), a także chiński rozwój Comac - C919.
„Samoloty A320neo i Boeing 737 MAX, które są obecnie na rynku, oferują mniejsze zużycie paliwa i pewne obniżenie bezpośrednich kosztów operacyjnych. Ich cena jest wyższa niż ich wersji nieregenerowanych. Jednocześnie MS-21 jest pozycjonowany jako samolot, który zapewnia jeszcze większe korzyści niż bestsellery z napędem remotoryzowanym, ale za cenę samolotu niezmotoryzowanego” – mówi Oleg Pantelejew z Aviaport.
Deweloper twierdzi więc, że charakterystyki operacyjne MS-21 są zmniejszone o 12-15% w porównaniu z samolotami obecnej generacji io 6-7% w porównaniu z ich wersjami z napędem silnikowym, czyli z A320neo i Boeingiem 737 MAX. Redukcję kosztów operacyjnych uzyskuje się poprzez zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie masy samolotu.
Prędkość przelotowa MS-21 jest wyższa niż europejskiego konkurenta - 870 km/h w porównaniu do 828 km/h Airbusa. Nawet Boeing 737 MAX z prędkością 842 km / h jest gorszy od rosyjskiego samolotu pasażerskiego. „Jeśli policzysz, ile kilogramów konstrukcji przypada na jedną siedzenie pasażera z podobnym układem MS-21 będzie wyglądał lepiej niż jego rywal”, mówi Oleg Pantelejew. „Będzie miał ten sam silnik co A320neo pod względem zużycia paliwa, ale MS-21 będzie miał mniejszą wagę i lepsze skrzydło pod względem aerodynamiki, co zapewni mu dodatkowe korzyści”.
Jednocześnie cena katalogowa jednego samolotu pasażerskiego MS-21 wynosi 85 mln dolarów. Z kolei Airbus A319neo kosztuje od 97,5 do 124,4 mln dolarów w zależności od modyfikacji, a Boeing 737 MAX – od 90,2 do 116,6 mln dolarów.
Emisja szkodliwych substancji do atmosfery w MS-21 jest zmniejszona o ponad 20% w porównaniu z istniejącymi analogami.Ponadto projektanci skrócili czas postoju samolotu na lotnisku aż o 20% w porównaniu z konkurencją. Wraz z lepszą efektywnością paliwową i wagową linie lotnicze będą mogły dodatkowo zarobić do 3 mln USD na eksploatacji MS-21.
„Ma o ponad 10 centymetrów większą średnicę kadłuba, co umożliwia poszerzenie przejścia między siedzeniami: gdy jedna osoba podczas lądowania odłoży swoje rzeczy na bagażnik, druga może wejść w głąb kabiny za sobą. Dzięki temu czas wsiadania i wysiadania jest znacznie skrócony” – mówi Pantelejew.
Konstrukcja kabiny pasażerskiej i kabin toaletowych umożliwia również przyspieszenie procesu czyszczenia samolotu i przygotowania go do drugiego lotu. Pozwoli to liniom lotniczym wydłużyć godziny lotów i w razie potrzeby zrekompensować opóźnienia lotów oraz zachować punktualność.
„Te kilka minut, które można zaoszczędzić podczas postoju samolotu na lotniskach, to dla nas bardzo poważna zaleta główne linie lotnicze. Jeśli pomnożyć kilka minut przez kilkadziesiąt samolotów, a także wziąć pod uwagę, że sam MS-21 leci trochę szybciej niż jego konkurenci, okazuje się, że linie lotnicze mogą wykonać dużo pracy mniejszą liczbą samolotów”, wyjaśnia Pantelejew.
I oczywiście najszersze wnętrze w swojej klasie powinno zapewnić nowy poziom komfort dla pasażerów i załogi MS-21.
rosyjskie know-how
Kolejną zaletą konstrukcyjną MS-21 jest wykorzystanie w jego tworzeniu najnowszych materiałów kompozytowych. Udział kompozytów w strukturze wynosi około 40%.
Ale najważniejsze jest to, że MS-21 ma skrzydło kompozytowe. Co więcej, sama technologia produkcji skrzydeł różni się od tego, co jest za granicą. „Boeing-787 Dreamliner i A350, jak wiecie, również mają kompozytowe skrzydła, ale robią je przy użyciu innej technologii. Nasze technologie są tańsze i sprawiają, że skrzydło jest lżejsze. W rzeczywistości udało nam się wykorzystać technologię opracowaną przez austriackie firmy, znacznie ją przekształcić, opanować i wprowadzić do masowej produkcji. W przyszłości technologia ta może dać jeszcze lepsze rezultaty, to znaczy zapewni znaczną przewagę skrzydła stworzonego według technologii rosyjskiej nad skrzydłem stworzonym według tradycyjnej technologii stosowanej w Europie czy Ameryce” – mówi Oleg Pantelejew.
Mowa o technologii infuzyjnej do stworzenia kompozytowej skrzyni skrzydłowej do samolotu MS-21. Rosja jako pierwsza zastosowała tę technologię na skalę przemysłową, a tym bardziej do produkcji dużych konstrukcji lotniczych. Tak zwane czarne skrzydło poprawia właściwości aerodynamiczne samolotu w locie przelotowym.
Zdjęcie |
Kolejna ważna kwestia związana jest z inteligencją statku powietrznego – oprogramowaniem, które zawiera algorytm i funkcje sterowania samolotem. Wszystko to zostało opracowane przez samych rosyjskich specjalistów z Irkutu, TsAGI i innych firm wchodzących w skład ZAK.
„W rezultacie samolot MS-21 otrzymał, w dużej mierze za granicą, realizację rosyjskich i często niezrównanych pomysłów na latanie samolotem”, mówi Pantelejew.
„System sterowania samolotem MS-21 ma wiele funkcji – tzw. niezawodne zabezpieczenie, których nie ma na zagranicznych samolotach, i takich, których nie było nawet na SSJ. Chociaż SSJ był pod tym względem niezwykle zaawansowany – dodaje ekspert lotniczy. Mówimy o poprawie bezpieczeństwa statku powietrznego i zmniejszeniu ryzyka wpływu czynnika ludzkiego na kontrolę.
Pantelejew podaje kilka przykładów. Kiedy Airbus 321 rozbił się nad Synajem, pojawiły się informacje, że podczas jego eksploatacji przez poprzednią linię lotniczą, dopuszczono do zetknięcia się tylnej części kadłuba pasa startowego.
„Nawet na Tu-214 wynaleziono i wdrożono system, który nie pozwala pilotowi podnieść nosa podczas startu, aby samolot uderzył w ogon. Ta funkcja została również zaimplementowana w SSJ 100. A teraz jest na MS-21. Ale ze względu na to, że MS-21 ma bardzo dużą rozpiętość skrzydeł, po raz pierwszy wprowadzono ograniczenie nie tylko na dziób do góry, ale także na kąt przechyłu, aby podczas lądowania samolot nie dotykał ziemi skrzydłem lub gondolą silnika (miejscem, w którym znajduje się silnik)” – mówi Pantelejew.
Układ sterowania MS-21 będzie też chronił samolot przed tzw. przeciągnięciem, do którego dochodzi, gdy samolot zadziera nos i traci prędkość. „Samolot traci stabilność i spada na skrzydło, a z tego trybu trudno go wydobyć. Na MS-21, nawet jeśli pilot przyciągnie kierownicę do siebie, będzie mógł zwiększyć kąt tylko do maksymalnej, ale nadal bezpiecznej wartości, ale nie będzie mógł przekroczyć linii ”- mówi źródło.
Rosyjskim inżynierom udało się nawet ocenić, jak samolot powinien zachowywać się w warunkach oblodzenia, czyli gdy na skrzydle tworzy się lód. W tym przypadku kąt krytyczny, który ratuje samolot przed uniesieniem nosa i przeciągnięciem, będzie jeszcze mniejszy.
Innym przykładem są katastrofy Boeinga 737 w Kazaniu i Rostowie. „Podczas badania tych awarii zauważono, że idąc do drugiego koła, piloci przesuwają dźwignie sterowania silnikiem (lub regulują przycisk), a silniki przechodzą w tryb wysoki, to znaczy startują do drugiego koła. A że silniki są pod skrzydłem to tworzą tzw. moment pochylenia, czyli innymi słowy, podnieś dziób samolotu - mówi Pantelejew. - Automatyka w MS-21 podczas zmiany trybu pracy silnika lub podczas zwalniania lub chowania hamulców pneumatycznych automatycznie kontruje moment pochylający. Jeśli podczas nabierania ciągu silniki mają tendencję do obracania samolotu tak, że nos jest uniesiony, wówczas system sterowania utrzymuje samolot w tej samej pozycji z sterami wysokości, jak przed zmianą ciągu” — mówi Pantelejew. Zapewnia, że w MS-21 jest jeszcze wiele takich funkcji.
Cała ta automatyzacja pozwala zniwelować skutki uboczne „ręcznego” sterowania samolotem.
„Tak, być może baza elementarna jest zagraniczna, ale Rosja przejęła najważniejsze funkcje dla rozwoju know-how. Rosja po pierwsze wymyśliła te funkcje systemu sterowania, a po drugie zintegrowała je w zagraniczne bloki. Może wzięliśmy mikroukłady innych, ale nie daliśmy obcokrajowcom naszych pomysłów - jak to wdrożyć. Mamy to, w czym jesteśmy lepsi od naszych konkurentów” — mówi Oleg Pantelejew.
Serce linera
Wreszcie Irkut oferuje klientom MS-21 wybór silników nowej generacji od dwóch producentów. Pierwszy to PW1400G od amerykańskiej firmy Pratt & Whitney. Drugi to silnik turbowentylatorowy PD-14, najnowszy i całkowicie krajowy, od United Engine Corporation (UEC). Po raz pierwszy od rozpadu ZSRR Rosja buduje nowy silnik. Został opracowany specjalnie dla MS-21. W listopadzie 2015 roku UEC rozpoczęło próby w locie PD-14.
Według Aleksandra Inozemcewa, generalnego projektanta Perm Aviadvigatel, PD-14 powinien zapewniać wyższość MS-21 nad samolotami A320 i Boeing-737 oraz zapewniać zgodność z silnikami, które będą montowane w zmodernizowanych samolotach A320neo i Boeing 737 MAX.
„PD-14 to pierwszy od 20 lat postęp w budowie silników cywilnych na najwyższym poziomie. A technologię produkcji musieliśmy opanować od podstaw. Być może nie wyprzedzamy wszystkich na planecie, na przykład tytanowe ostrza są już produkowane za granicą, ale ważne jest, abyśmy sami nauczyli się robić to nie gorzej niż nasi konkurenci” - mówi Oleg Panteleev.
Cechą techniczną PD-14 jest zastosowanie zunifikowanego kompaktowego generatora gazu, który umożliwia tworzenie całej rodziny silników lotniczych o ciągu od 12,5 do 18 ton oraz przemysłowych turbin gazowych (GTP). Oznacza to, że PD-14 może być stosowany w różnych typach samolotów pasażerskich i transportowych. Oznacza to, że w przyszłości nowoczesny i całkowicie krajowy silnik powinien otrzymać nie tylko ms-21, ale i ten sam ssj 100, a nawet rosyjskie śmigłowce.Zamówienia stałe
O sukcesie linera tradycyjnie decyduje etap jego rozwoju, przed faktycznym wypuszczeniem z linii montażowej. A głównym kryterium sukcesu jest liczba zawartych wiążących umów. A sukces na rynku światowym zapewniają zamówienia od firm zagranicznych. W tej chwili są wiążące zamówienia na 175 MS-21 i kolejne 100 opcji. Wśród operatorów są rosyjski Aeroflot i UTair oraz Red Wings. Na razie popyt pochodzi oczywiście ze strony firm rosyjskich, choć pojawiają się też klienci zagraniczni. W listopadzie 2015 r. egipskie linie lotnicze Cairo Aviation (spółka zależna KATO Investment) zamówiły sześć samolotów plus opcję na cztery kolejne MC-21. Wśród potencjalnych nabywców są irańskie linie lotnicze oraz tanzańskie linie lotnicze Air Tanzania.
„Trwają negocjacje z zagranicznymi dostawcami, jednak dostawy za granicę są niemożliwe bez uzyskania przez samolot europejskiej certyfikacji. A stanie się to przed czwartym kwartałem 2018 roku. A potem rozpoczną się dostawy samolotów do linii lotniczych. I już, w zależności od tego, czy producent dotrzyma terminów i potwierdzi charakterystykę, będzie można na niego liczyć Rynki zagraniczne”, - mówi dyrektor Avia.ru Roman Gusarov.
Jest przekonany, że planowana wielkość produkcji - 70 samolotów rocznie do 2023 roku - zostanie w całości zakupiona, także przez zagraniczne linie lotnicze. Jednocześnie połowa samolotów może być wykorzystana na pokrycie potrzeb rynku krajowego. Panteleev nie ma również wątpliwości co do komercyjnego sukcesu MS-21, jeśli oczywiście pomyślnie przejdzie wszystkie testy i potwierdzi deklarowane cechy.
MS-21 to samolot średniego zasięgu, a ta klasa jest najpopularniejsza nie tylko w Rosji, ale na całym świecie. Według szacunków producentów światowy popyt na nią przekracza 20 000 samolotów. Jeśli Rosja sprzeda 1000 takich samolotów, będzie to realizacja maksymalnego programu dla niej. Jednocześnie dla rynku światowego 1000 samolotów to tylko 5%, zauważa Pantelejew.
Jeśli chodzi o Boeinga i Airbusa, nic nie zagraża sukcesowi ich zmodernizowanych samolotów, biorąc pod uwagę zakontraktowane już wolumeny. Dlatego to rosyjskie i chińskie samoloty będą musiały walczyć o miejsce na światowym rynku.
„Samoloty tej wielkości to ogromny rynek, który stale rośnie, dlatego w zasadzie zarówno Irkut, jak i Chiński liniowiec, - mówi Pantelejew. - Wszystkie linie lotnicze obsługujące samoloty tej wielkości - a jest ich na świecie ponad 350 - są zainteresowane pojawieniem się trzeciego producenta, który przełamie dotychczasowy monopol. A jeśli ten producent zaoferuje dobry produkt, to poprawi sytuację na rynku i weźmie swój kawałek tortu.
A rosyjski liniowiec ma większe szanse na podbój zagranicznych rynków niż chiński rywal.
„C919 będzie korzystał z tych samych silników CFM International LEAP, co A320 i B737. To jest najnowsza generacja. MS-21 będzie miał również silnik najnowsza generacja. Ale Chińczycy używają tradycyjnego materiału w kadłubie i mają metalowe skrzydło. Dlatego MS-21 będzie miał lżejsze skrzydło i lepsze właściwości aerodynamiczne”, mówi Pantelejew.
Pod względem komfortu i obrotów samolotu C919 również nie oferuje żadnej przewagi, ponieważ objętość kadłuba jest tylko o 1 cm większa niż w przypadku A320. Komfort MS-21 obiecuje znacznie wyżej niż chiński rywal.
Jednak MS-21 musi jeszcze przejść przez najważniejszy i nieprzewidywalny etap - testy w locie i inne, potwierdzenie wszystkich cech i certyfikację. „Nadchodzi chwila prawdy – to, co zostało obliczone na papierze i wykonane w metalu, będzie musiało zostać potwierdzone na niebie” – mówi Roman Gusarow.