Nowoczesne samoloty poddźwiękowe. Naddźwiękowy samolot pasażerski: od pomysłu prezydenta do rzeczywistości

Pomysł prezydenta Rosji Władimira Putina, zainspirowany lotem nowego „Białego Łabędzia”, stworzyć samoloty naddźwiękowe zmusił do myślenia nie tylko pracowników Kazańskiego Zakładu Budowy Samolotów, ale także wielu innych obserwatorów. Czy rakietowiec może zainspirować projektantów do stworzenia nowych typów samoloty naddźwiękowe?

Największy i najpotężniejszy w historii lotnictwo wojskowe naddźwiękowy samolot Tu-160, znany wielu pod pseudonimem „Biały łabędź”, niedawno otrzymał nowe życie. Po raz pierwszy od wielu lat Kazańskie Zakłady Budowy Samolotów zaprezentowały publiczności zaktualizowany bombowiec Tu-160M, nazwany na cześć pierwszego naczelnego dowódcy rosyjskich sił powietrznych Piotra Deinekina.

Naczelny Wódz Sił Zbrojnych FR i prezydent Rosji Władimir Putin osobiście obserwowali pierwszy lot rakietowca. Głowa państwa była pod wielkim wrażeniem lotu nowego Białego Łabędzia i wysoko oceniła profesjonalizm pilotów, którzy wykonali manewr, prosząc ich o podziękowanie pilotom jeszcze przed lądowaniem samolotu. W emocjach prezydenta nie było nic dziwnego, skoro sam Putin pilotował lotniskowiec Tu-160 jeszcze w 2005 roku.

Po zakończeniu lotu prezydent zaproponował kazańskim konstruktorom samolotów stworzenie wersji pasażerskiego naddźwiękowego Lebeda dla lotnictwa cywilnego na bazie nowego Tu-160M.

Aby jednak zrozumieć, na ile realistyczna jest realizacja pomysłu Władimira Putina, należy sięgnąć do historii. Lotnictwo rosyjskie i przypomnij sobie, jakie kroki podjęli już projektanci samolotów ten kierunek.

Tu-144

Jednym z największych sukcesów przemysłowych w historii Rosji było stworzenie samolotu Tu-144. Powstał na długo przed Tu-160 i stał się pierwszym naddźwiękowym samolotem pasażerskim w historii ludzkości. Ponadto Tu-144 do dziś jest jednym z dwóch słynna historia typy naddźwiękowych samolotów pasażerskich.

Samolot pasażerski powstał na polecenie Rady Ministrów ZSRR, wydanej 19 lipca 1963 r. Pierwszemu naddźwiękowemu samolotowi pasażerskiemu postawiono poważne wymagania. Samolot miał być w stanie latać z prędkością przelotową od 2300 do 2700 km/h na dystansie do 4500 kilometrów, przewożąc na pokładzie do 100 pasażerów.

Biuro Projektowe Tupolewa stworzyło pierwszy prototyp samolotu w 1965 roku. Trzy lata później samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze, wyprzedzając o dwa miesiące swojego głównego i jedynego konkurenta, słynnego brytyjsko-francuskiego Concorde'a.

Tu-144 miał szereg cech konstrukcyjnych, które nawet zewnętrznie wyraźnie odróżniały go od innych samolotów. Na skrzydłach nie było klap i listew: samolot zwalniał z powodu odchylonego dziobu kadłuba. Ponadto na samolocie zainstalowano przodka nowoczesnych nawigatorów GPS - system PINO (wskaźnik projekcji sytuacji nawigacyjnej), który wyświetlał niezbędne współrzędne na ekranie z taśmy filmowej.

Jednak ze względu na zbyt wysokie koszty eksploatacji i utrzymania samolotu, Związek Radziecki zrezygnował z dalszej produkcji Tu-144. Do czasu zaniechania produkcji przetrwało tylko 16 samolotów, z których dwa zostały później zniszczone w wyniku niesławnego wypadku na międzynarodowym pokazie lotniczym w Le Bourget w 1973 roku oraz w katastrofie nad Jegoriewskiem w 1978 roku. NA ten moment na świecie pozostało tylko osiem zmontowanych samolotów, z których trzy można w pełni odrestaurować i są gotowe do dalszego użytku.

SPS-2 i Tu-244

Zdjęcie: Stahlkocher/wikimedia.org

Kolejnym projektem, z którym wiązano poważne nadzieje, był SPS-2, któremu później deweloper, Biuro Konstrukcyjne Tupolewa, nadał obiecującą nazwę Tu-244.

Pierwsze informacje o pracach nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim drugiej generacji pochodzą z około 1971 - 1973 roku ubiegłego wieku.

Opracowując Tu-224, projektanci wzięli pod uwagę zarówno doświadczenie w tworzeniu i eksploatacji jego poprzedników - Tu-144 i Concorde, jak i Tu-160, a także amerykańskie projekty samolotów naddźwiękowych.

Zgodnie z koncepcją twórców SPS-2 nowy samolot pasażerski miał stracić główny „ wizytówka»poprzednika - przedni kadłub odchylony w dół. Ponadto powierzchnia oszklenia kokpitu musiała zostać zmniejszona do minimum wystarczającego do przeglądu. Do startu i lądowania samolotu planowano zastosować optyczno-elektroniczny system przeglądu.

Również projektowany samolot musiał wznieść się na wysokość do 20 kilometrów i zmieścić na pokładzie około 300 pasażerów. Aby osiągnąć takie parametry, konieczne było radykalne zwiększenie jego rozmiaru pod każdym względem, co planowano zrobić: przy długości kadłuba prawie 90 metrów i rozpiętości skrzydeł około 50 metrów Tu-244 wyglądałby jak gigant na tle tło wszelkich istniejących analogów.

Ale maksymalna prędkość samolotu pasażerskiego, w porównaniu z poprzednikami, praktycznie pozostała taka sama: ograniczenie prędkości SPS-2 nie przekraczało 2500 km / h. Natomiast planowano zwiększyć maksymalny dystans lotu do około 9000 kilometrów poprzez zmniejszenie zużycia paliwa.

Jednak produkcja tak ponaddźwiękowej wagi ciężkiej w realiach współczesnego świata okazała się ekonomicznie niepraktyczna. Ze względu na zwiększone wymagania dotyczące norm środowiskowych koszt eksploatacji takiego samolotu Tu-244 jest w tej chwili nie do udźwignięcia zarówno dla samego producenta samolotu, jak i dla całej gospodarki kraju.

Tu-344 i Tu-444

Samoloty te zostały opracowane przez Biuro Projektowe Tupolewa (później Tupolew JSC, obecnie Tupolew PJSC) jako odpowiedź na rosnące globalne zapotrzebowanie na szybkie i małe samoloty klasy biznesowej. Były więc różne projekty SBS - naddźwiękowych samolotów biznesowych.

Takie samoloty miały być niewielkich rozmiarów i mogły przewozić około 10 pasażerów. Pierwszy projekt SBS Tupolewa - Tu-344 - planowano wyprodukować jeszcze w latach 90. ubiegłego wieku na bazie wojskowego bombowca naddźwiękowego Tu-22M3. Ale jego rozwój okazał się porażką w początkowych fazach, ponieważ dla lotów międzynarodowych samolot musiał spełniać również wysokie wymagania w terenie, których nie spełniał już na wczesnych etapach rozwoju projektu. Dlatego projektant odmówił dalszych prac nad stworzeniem Tu-344.

Prace nad projektem jego następcy – Tu-444 – rozpoczęły się na początku lat 2000., jego rozwój osiągnął etap pierwszych szkiców. Pomimo rozwiązania problemów w dziedzinie ekologii, realizacja projektu wymagała przyciągnięcia dużych inwestycji finansowych, ale Tupolewowi nie udało się znaleźć zainteresowanych tym inwestorów.

S-21 (SSBJ)

Zdjęcie: Slangcamm / wikimedia.org

Jedynym krajowym projektem stworzenia naddźwiękowego samolotu dla lotnictwa cywilnego, który nie został opracowany przez Biuro Projektowe Tupolewa, był projekt samolotu C-21, znanego również jako Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Prace nad tym projektem Biura Projektowego Suchoj rozpoczęły się w latach 80. Biuro projektowe zrozumiało, że popyt na duże samoloty naddźwiękowe spadł od czasów Concorde'a i Tu-144 i że w przyszłości będzie spadał tylko ze względów ekonomicznych. Dlatego projektanci Suchoj byli jednymi z pierwszych, którzy wpadli na pomysł stworzenia naddźwiękowego samolotu biznesowego przeznaczonego do lotów non-stop między światowymi stolicami.

Ale rozwój S-21 został powstrzymany przez upadek ZSRR, z którym ustało finansowanie projektu przez państwo.

Po rozpadzie Związku Radzieckiego Suchoj przez wiele lat starał się przyciągnąć do projektu prywatnych inwestorów w Rosji i za granicą. Wielkość napływających inwestycji pozwoliła na przeprowadzenie pierwszych prób silników do S-21 w 1993 roku.

Jednak, aby zakończyć tworzenie i rozpocząć masową produkcję samolotu, według Michaiła Simonowa, który był wówczas szefem Suchoj, potrzebny był kolejny miliard dolarów, ale firma nie mogła znaleźć nowych inwestorów.

Prezydent Rosji Władimir Putin na spotkaniu z pracownikami Kazańskich Zakładów Lotniczych ponownie mówił o możliwości stworzenia w Rosji samolotu naddźwiękowego samolot pasażerski na bazie bombowca strategicznego Tu-160. W ślad za tym minister przemysłu i handlu Denis Manturow zapowiedział rozpoczęcie prac badawczych na ten temat. Propozycję opracowania nowego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego produkcji krajowej wielu postrzega ze sceptycyzmem, ale rozwój tego rodzaju nie stanie się problemem nie do rozwiązania. Jednocześnie pojawienie się takiej maszyny raczej nie zmieni obecnej sytuacji rosyjskiego przemysłu lotniczego. Izwiestia rozwiązała sytuację.

Dzieci złotego wieku

Okres rozkwitu lotnictwa odrzutowego w latach 50. i 60. XX wieku, kiedy niemal co roku przepisywano rekordy, a stały wzrost osiągów nowych samolotów postrzegano jako zjawisko naturalne, był czasem pierwszego wzrostu zainteresowania naddźwiękowymi samolotami pasażerskimi. Odpowiednie rozwiązania zostały po raz pierwszy uruchomione w Wielkiej Brytanii w 1954 roku, kilka lat później francuscy, radzieccy, a następnie amerykańscy producenci samolotów rozpoczęli swoje projekty. Przyszłość wydawała się bezchmurna, a prognozy brzmiały najbardziej entuzjastycznie. Nawet Boeing, który w 1969 roku wystawił na linie legendarnego B-747, wierzył, że dni tej maszyny, choć dopiero stworzonej, są już policzone, a przyszłość transportu długodystansowego należy do samolotów naddźwiękowych. Dziś, jak wiemy, B-747 wciąż lata, co więcej, pozostaje w masowej produkcji (choć nie na taką skalę, jak w latach 70. i 80.).

Rzeczywistość okazała się twardsza. Tylko dwa projekty maszyn latających doszły do skutku: wspólny francusko-brytyjski (w 1962 roku Paryż i Londyn zgodziły się na wspólny rozwój) i sowiecki, podczas gdy ZSRR negocjował także z Francją wspólny rozwój, które zakończyły się niepowodzeniem. Jako pierwszy wzbił się w powietrze radziecki samochód Tu-144, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 31 grudnia 1968 roku. Concorde wystartował 2 marca 1969 roku. Eksploatacja Tu-144 jako samochodu ciężarowego - do przewozu pilnej poczty - rozpoczęła się pod koniec grudnia 1975 r., pod koniec stycznia 1976 r. na linię wjechał Concorde, ale od razu jako osobowy. Tu-144 powierzono przewóz pasażerów nieco później: od listopada 1977 r.

Losy dwóch samolotów w tym samym wieku, bardzo podobnych z wyglądu, potoczyły się różnie. Tu-144 został wycofany z linii pasażerskich zaledwie siedem miesięcy po rozpoczęciu pracy, w czerwcu 1978 roku. Przyczyną była katastrofa prototypu ulepszonego Tu-144D, ale przyczyną była nieopłacalność samolotu i brak praktycznej potrzeby samochodu osobowego o prędkości lotu większej niż 2 tys. km/h. Następnie Tu-144 był nadal używany do różnych specjalnych zadań transportowych i eksperymentalnych, ale nigdy nie wrócił na linię.

Concorde był eksploatowany znacznie dłużej, opuszczając linie w listopadzie 2003 roku, ale skala jego wykorzystania okazała się daleka od oczekiwań: sprzedano tylko 9 samolotów, a i tak były one „domowej roboty” dla deweloperów Brytyjskie linie lotnicze(pięć samochodów) i Air France (cztery). Później obie firmy powiększyły swoją flotę do siedmiu samolotów każda, pozostałe odbierając na wyjątkowo korzystnych warunkach.

Było kilka powodów. Po pierwsze, pojawienie się na przełomie lat 60. i 70. pojemnych, a jednocześnie dość ekonomicznych samolotów pasażerskich, zarówno średnio-, jak i długodystansowych, radykalnie rozszerzyło rynek przewozów lotniczych, który wcześniej uznawany był raczej za rzeszę ludzi zamożnych. Model przychodów linii lotniczych zmienił się ze skracania czasu podróży na rozszerzanie rynku poprzez obniżanie cen biletów, co pozwala na dotarcie do nowych segmentów populacji.

Dodatkowym ciosem dla planów sprzedażowych Concorde'a był kryzys naftowy z 1973 roku, po którym ekonomiczność samolotów nowej generacji stała się ich główną przewagą konkurencyjną. Concorde okazał się bardzo niszowym samochodem, z którego ze względu na wygórowane ceny biletów niewielu mogło korzystać. Tak więc w latach 1979-1980 lot z Londynu do Waszyngtonu iz powrotem kosztowałby 2350 dolarów, czyli ponad 8000 dolarów dzisiaj, gdyby uwzględnić inflację za czterdzieści lat. Był około dwa razy droższy niż lot pierwszą klasą konwencjonalnymi samolotami pasażerskimi. Ale nawet takie ceny nie mogły sprawić, że samochód był opłacalny: jeśli British Airways, z bardziej intensywnym ruchem w Stanach Zjednoczonych, nadal przynosiło zyski, to w Air France Concorde zawsze balansowały na krawędzi straty.

Amerykanie okazali się wówczas najbardziej przedsiębiorczy: rozpoczynając swój projekt naddźwiękowego samochodu osobowego nieco później niż anglo-francuscy i radzieccy konstruktorzy, nigdy nie wznieśli swojego samolotu w powietrze, zatrzymując rozwój Boeinga 2707 w 1971 roku

Nowa nadzieja

Ponownie w latach 90. omawiano rozwój naddźwiękowych samolotów pasażerskich. Biuro Konstrukcyjne Tupolewa kolejno przedstawiało projekty Tu-244 ("modernizacja" Tu-144D), Tu-344 (naddźwiękowy odrzutowiec biznesowy na bazie bombowca Tu-22M3), Tu-444 (ulepszony projekt odrzutowiec biznesowy). W tym samym czasie Biuro Projektowe Suchoj zademonstrowało swój projekt SSBJ.

Wszystkie te projekty mają jednak dwie cechy wspólne. Żaden z nich nie został szczegółowo opracowany, a wszystkie zostały zaproponowane przez rosyjski przemysł, który w latach 90. przeżywał ostry kryzys z powodu braku popytu na istniejące maszyny seryjne.

Wynik był dość przewidywalny: żaden z tych projektów nie miał miejsca. W tamtym czasie na Zachodzie nie myślano już o naddźwiękowych samolotach pasażerskich: duopol Boeinga i Airbusa, który rozwinął się w latach 90. zupełnie nowy projekt.

Ponadto w 2000 roku zniknął ostatni ważny czynnik, który sprawiał, że Concordes był naprawdę potrzebny: rozwój technologii wideokonferencji i ogólnie komunikacji drastycznie zmniejszył liczbę ważnych spotkań biznesowych, które wymagały fizycznej obecności rozmówców. Naprawdę pilne sprawy można było teraz omawiać zdalnie bez utraty jakości komunikacji, do wszystkiego innego wystarczyła prędkość zwykłych liniowców i odrzutowców biznesowych.

Rosyjski przemysł lotniczy w tym czasie rozwiązywał znacznie bardziej palący problem własnego przetrwania i rozwiązywał go przede wszystkim poprzez dostawy wojskowe – zarówno dla własnych Sił Powietrznych (które wznowiły zakupy w drugiej połowie 2000 roku), jak i na eksport. Produkcja komercyjnych samolotów pasażerskich jest dziś ograniczona do jedynych w rzeczywistości seryjnych samolotów Sukhoi Superjet, chociaż jest nadzieja, że testowany MS-21 znajdzie popyt, i to nawet na większą skalę niż Superjet.

Jaki problem w tych warunkach można rozwiązać, budując nowy naddźwiękowy samolot pasażerski w Rosji?

Zdecydowanie taki samolot można stworzyć, zwłaszcza jeśli mówimy o rozwoju na bazie bombowca Tu-160, którego seryjna produkcja jest teraz wznawiana.

Jednak wraz z rozwojem samolotu problemy dopiero się zaczną. Czynniki, które kiedyś czyniły Concorde nieopłacalnym, nie zniknęły. Ponadto kluczowym problemem rosyjskiego przemysłu samolotów cywilnych jest nie tyle rozwój samej maszyny, co jakość jej sprzedaży i późniejsza konserwacja. To właśnie postęp w tych technologiach, pozornie usługowych i drugorzędnych w stosunku do rozwoju inżynierii „metali szlachetnych”, sprawia, że dziś pozycja Airbusa i Boeinga jest tak silna. Stworzenie prawdziwie rozwiniętej sieci sprzedaży, leasingu, obsługi i napraw jest zadaniem nie mniej trudnym niż rozwój samolotu jako takiego, a w warunkach dotkliwego braku odpowiedniego doświadczenia wśród kierownictwa krajowego lotnictwa możliwe, że nawet więcej.

W tych warunkach jest oczywiste, że hipotetyczny naddźwiękowy liniowiec oparty na Tu-160 nie ma na celu podboju światowego rynku przewozów pasażerskich. Jego sufit to niezwykle drogi odrzutowiec biznesowy. Ale praktyczny sens tego projektu nadal istnieje. Jeśli taki samolot powstanie, a państwo przekona kapitanów rodzimego biznesu, że go potrzebują, to jego masowa produkcja może spowodować budowę bombowców dla sił zbrojnych, z uwzględnieniem wzrostu serializacji jednostek i systemów, trochę mniej rujnujące dla budżetu.

Wreszcie cywilne liniowce są doskonałymi wojskowymi samolotami specjalnymi. Ale rosyjskie wojsko może już potrzebować naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego i elektronicznego samolotu bojowego - oprócz czystego bombowca.

6 lutego 1950 roku podczas kolejnej próby radziecki myśliwiec odrzutowy MiG-17 w locie poziomym przekroczył prędkość dźwięku, rozpędzając się do prawie 1070 km/h. To uczyniło go pierwszym masowo produkowanym samolotem naddźwiękowym. Deweloperzy Mikojan i Gurewicz byli wyraźnie dumni ze swojego pomysłu.

W przypadku lotów bojowych MiG-17 uznano za prawie brzmiący, ponieważ jego prędkość przelotowa nie przekraczała 861 km / h. Ale to nie przeszkodziło wojownikowi stać się jednym z najczęstszych na świecie. W inny czas służył w Niemczech, Chinach, Korei, Polsce, Pakistanie i dziesiątkach innych krajów. Ten potwór brał nawet udział w walkach w wojnie w Wietnamie.

MiG-17 nie jest jedynym przedstawicielem gatunku samolotów naddźwiękowych. Porozmawiamy o kilkunastu kolejnych liniowcach, które również wyprzedziły falę dźwiękową i stały się sławne na całym świecie.

Dzwon X-1

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych specjalnie wyposażyły Bell X-1 w silnik rakietowy, ponieważ chciały go wykorzystać do badania problemów lotu naddźwiękowego. 14 października 1947 roku urządzenie rozpędziło się do 1541 km/h (liczba Macha 1,26), pokonało zadaną barierę i zamieniło się w gwiazdę na niebie. Dziś rekordowy model spoczywa w Smithsonian Museum w Stanach Zjednoczonych.

źródło: NASA

Północnoamerykański X-15

North American X-15 jest również wyposażony w silniki rakietowe. Ale w przeciwieństwie do swojego amerykańskiego odpowiednika Bell X-1 samolot ten osiągnął prędkość 6167 km / h (liczba Macha 5,58), stając się pierwszym i przez 40 lat jedynym załogowym samolotem hipersonicznym w historii ludzkości (od 1959 r.). wykonał suborbitalne załogowe loty kosmiczne. Z jego pomocą badano nawet reakcję atmosfery na wejście do niej skrzydlatych ciał. Łącznie wyprodukowano trzy egzemplarze samolotów rakietowych typu X-15.

źródło: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Grzechem jest nie używać samolotów naddźwiękowych do celów wojskowych. Dlatego Siły Powietrzne USA zaprojektowały Lockheed SR-71 Blackbird – strategiczny samolot rozpoznawczy o maksymalna prędkość 3700 km/h (liczba Macha 3,5). Główne zalety to szybkie przyspieszenie i duża zwrotność, co pozwoliło mu uniknąć pocisków. Ponadto SR-71 był pierwszym samolotem wyposażonym w technologie zmniejszające widoczność radarową.

Zbudowano tylko 32 jednostki, z których 12 uległo awarii. Wycofany ze służby w 1998 roku.

Źródło: af.mil

MiG-25

Nie możemy nie wspomnieć o krajowym MiG-25 - naddźwiękowym myśliwcu-przechwytującym trzeciej generacji o maksymalnej prędkości 3000 km / h (liczba Macha 2,83). Samolot był tak fajny, że nawet Japończycy go pożądali. Dlatego 6 września 1976 roku radziecki pilot Wiktor Belenko musiał porwać MiG-25. Potem przez wiele lat w wielu częściach Unii samoloty zaczęły się zapełniać nie do końca. Celem jest uniemożliwienie im lotu do najbliższego zagranicznego lotniska.

Źródło: Aleksiej Beltiukow

MiG-31

Radzieccy naukowcy nie przestali pracować dla powietrznego dobra ojczyzny. Dlatego w 1968 roku rozpoczęto projektowanie MiG-31. A 16 września 1975 roku po raz pierwszy poleciał w niebo. Ten dwumiejscowy, naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu na każdą pogodę rozpędzał się do prędkości 2500 km/h (2,35 Macha) i stał się pierwszym radzieckim samolotem bojowym czwartej generacji.

MiG-31 jest przeznaczony do przechwytywania i niszczenia celów powietrznych na bardzo małych, małych, średnich i dużych odległościach duże wysokości, w dzień iw nocy, w prostych i trudnych warunkach pogodowych, z aktywnymi i pasywnymi zakłóceniami radarowymi, a także fałszywymi celami termicznymi. Cztery MiG-31 mogą sterować przestrzeń powietrzna do 900 kilometrów długości. To nie samolot, ale duma Unii, która nadal służy Rosji i Kazachstanowi.

Źródło: Witalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Najdroższy samolot naddźwiękowy zbudowali Amerykanie. Stworzyli model myśliwca wielozadaniowego piątej generacji, który stał się najdroższym wśród ich rówieśników. Lockheed/Boeing F-22 Raptor jest obecnie jedynym w służbie myśliwcem piątej generacji i pierwszym myśliwcem produkowanym seryjnie, osiągającym ponaddźwiękową prędkość przelotową 1890 km/h (1,78 Macha). Maksymalna prędkość wynosi 2570 km/h (2,42 Macha). Do tej pory nikt nie przewyższył go w powietrzu.

Źródło: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 („splot”) został opracowany jako myśliwiec lotniskowca. Ale inżynierom z Biura Projektowego Suchoj udało się nie tylko osiągnąć swój cel, ale także stworzyć model fajnego szturmowo-zwiadowczego lotniskowca bombowo-rakietowego, który później chcieli wykorzystać nawet jako samolot pasażerski i wspomagający dla systemu lotniczego Spiral. Maksymalna prędkość T-4 wynosi 3200 km/h (3 machy).

Na przestrzeni dziejów człowiek dążył do pokonywania wszelkich możliwych barier. Jednym z nich od dawna jest prędkość dźwięku. W tej chwili istnieje wiele naddźwiękowych samolotów, z których niektóre są aktywnie wykorzystywane przez różne państwa, podczas gdy inne z tego czy innego powodu nie wznoszą się już w przestworza.

W toku rozwoju, który trwał przez wiele dziesięcioleci, zaprojektowano nie tylko naddźwiękowe myśliwce wojskowe, ale także cywilne liniowce, które przez pewien czas przewoziły pasażerów.

Rozwój samolotów zdolnych do jej przekroczenia rozpoczął się w połowie ubiegłego wieku. Działo się to podczas II wojny światowej, kiedy niemieccy naukowcy ciężko pracowali, próbując opracować naddźwiękowy samolot, który mógłby odwrócić losy wojny.

Jednak wojna się skończyła, a wielu niemieckich naukowców, którzy pracowali nad tymi osiągnięciami, zostało schwytanych przez Amerykanów. W dużej mierze dzięki nim Stany Zjednoczone opracowały samolot o napędzie rakietowym – Bell X-1, na którym w 1947 roku Chuck Yeager jako pierwszy na świecie przekroczył prędkość dźwięku.

Rok później do podobnego wyniku doszedł Związek Radziecki, opracowując LA-176, który najpierw dogonił prędkość dźwięku na wysokości 9000 metrów, a miesiąc później, otrzymawszy ulepszone silniki, przekroczył ją o wysokość 7000 metrów.

Niestety projekt został zamknięty z powodu tragicznej śmierci O.V. Sokołowskiego, jednego z pilotów tego samolotu. Ponadto postęp w projektowaniu samolotów naddźwiękowych został spowolniony z powodu pewnych przeszkód fizycznych: skraplania powietrza przy zbyt dużej prędkości, zmian w aerodynamice i opływowości. Poważną przeszkodą było przegrzanie samolotu przekraczającego barierę dźwięku. Zjawisko to nazywa się trzepotaniem.

W ciągu następnych kilku lat projektanci pracowali nad usprawnieniem, aerodynamiką, materiałami kadłuba i innymi ulepszeniami.

Lotnictwo wojskowe w latach 50

Na początku tej dekady USA i ZSRR, konkurując we wszystkich dziedzinach, opracowały F-100 Super Sabre i MiG-19. Początkowo amerykański F-100 wyprzedził radzieckiego MiGa, osiągając w 1953 roku prędkość 1215 kilometrów na godzinę, ale rok później radziecki MiG był w stanie go wyprzedzić, rozpędzając się do 1450 kilometrów na godzinę.

Pomimo braku otwartych starć zbrojnych między USA a ZSRR, w lokalnych konfliktach wojny w Wietnamie i Korei stwierdzono, że radziecki MiG był pod wieloma względami lepszy od swojego amerykańskiego konkurenta.

MiG-19 był lżejszy, szybciej wzbił się w powietrze, przewyższał konkurenta osiągami dynamicznymi, a jego zasięg bojowy był o 200 km większy niż F-100.

Okoliczności te spowodowały wzrost zainteresowania sowieckich wydarzeń ze strony Amerykanów, a po zakończeniu wojny koreańskiej oficer No Geum Sok porwał MiG-19 z sowieckiej bazy lotniczej, dostarczając go Stanom Zjednoczonym, za co otrzymał nagrodę im. nagrodę w wysokości 100 000 dolarów.

Cywilne lotnictwo naddźwiękowe

Rozwój techniczny uzyskany w latach wojny dał impuls do szybkiego rozwoju lotnictwa w latach 60. Główne problemy spowodowane przekroczeniem bariery dźwięku zostały rozwiązane, a konstruktorzy mogli przystąpić do projektowania pierwszego cywilnego samolotu naddźwiękowego.

Lot pierwszego naddźwiękowego samolotu przeznaczonego do przewozu pasażerów odbył się w 1961 roku. Tym samolotem był Douglas DC-8, leciał bez pasażerów, z balastem umieszczonym na pokładzie, aby symulować ich wagę do testów w warunkach jak najbardziej zbliżonych do rzeczywistych. W momencie zejścia z wysokości 15877 rozwinęła się prędkość 1262 km/h.

Również prędkość dźwięku nieplanowo pokonał Boeing 747, gdy samolot lecący z Tajpej do Los Angeles w wyniku awarii i niekompetencji załogi wszedł w niekontrolowane nurkowanie. Nurkując z wysokości 125 000 metrów na 2900 metrów, samolot przekroczył prędkość dźwięku, doznając uszkodzenia części ogonowej i zadając poważne obrażenia dwóm pasażerom. Do zdarzenia doszło w 1985 roku.

W sumie zbudowano dwa samoloty, które w zwykłych lotach naprawdę mogły przekroczyć prędkość dźwięku. Byli to radziecki Tu-144 i anglo-francuski Aérospatiale-BAC Concorde. Poza tymi samolotami żaden inny samolot pasażerski nie był w stanie utrzymać prędkości przelotowej naddźwiękowej.

Tu-144 i Concorde

Tu-144 jest słusznie uważany za pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski w historii, ponieważ został zbudowany przed Concordem. Te wkładki wyróżniały się nie tylko doskonałymi specyfikacje ale też zgrabny wygląd- wielu uważa je za najpiękniejsze samoloty w historii lotnictwa.

Niestety, Tu-144 był nie tylko pierwszym naddźwiękowym samolotem pasażerskim, który wzbił się w powietrze, ale także pierwszym samolotem pasażerskim tego typu, który się rozbił. W 1973 roku podczas katastrofy w Le Bourget zginęło 14 osób, co było pierwszym impulsem do zaprzestania lotów na tej maszynie.

Druga katastrofa Tu-144 miała miejsce w rejonie Moskwy w 1978 r. - w samolocie wybuchł pożar, w wyniku którego lądowanie dwóch członków załogi zakończyło się śmiercią.

Podczas oględzin ustalono, że przyczyną pożaru była usterka układu paliwowego testowanego wówczas nowego silnika, poza tym samolot wykazywał doskonałe osiągi, gdyż był w stanie wylądować w przypadku ognia. Mimo to komercyjne szyny na nim zostały przerwane.

Concorde służył lotnictwu europejskiemu znacznie dłużej - loty na nim trwały od 1976 do 2003 roku. Jednak w 2000 roku ten liniowiec również się rozbił. Podczas startu w Charles de Gaulle samolot zapalił się i rozbił się na ziemi, zabijając 113 osób.

W całej historii lotów Concorde nigdy nie zaczął się opłacać, a po katastrofie przepływ pasażerów zmniejszył się na tyle, że projekt stał się jeszcze bardziej nieopłacalny, a trzy lata później loty tym naddźwiękowym samolotem ustały.

Dane techniczne Tu-144

Wiele osób zastanawia się, jaka była prędkość samolotu naddźwiękowego? Rozważ parametry techniczne samolotu, który od dawna jest dumą lotnictwa krajowego:

Załoga - 4 osoby;
Pojemność - 150 osób;
Stosunek długości do wysokości wynosi 67/12,5 metra;
Maksymalna waga - 180 ton;
Ciąg z dopalaczem - 17500 kg / s;
Prędkość przelotowa -2200 km/h;
Maksymalna wysokość lotu wynosi 18000 metrów;
Zasięg lotu - 6500 kilometrów.

Tu-144 to radziecki samolot naddźwiękowy opracowany przez Biuro Projektowe Tupolewa w latach 60. XX wieku. Wraz z Concordem jest to jeden z zaledwie dwóch naddźwiękowych samolotów pasażerskich, jakie kiedykolwiek były używane przez linie lotnicze do celów komercyjnych.

W latach 60. kręgi lotnicze w USA, Wielkiej Brytanii, Francji i ZSRR aktywnie dyskutowały nad projektami stworzenia pasażerskiego samolotu naddźwiękowego o maksymalnej prędkości 2500-3000 km / h, zasięgu lotu co najmniej 6-8 tys. km. W listopadzie 1962 r. Francja i Wielka Brytania podpisały porozumienie o wspólnym opracowaniu i budowie Concorde (Consent).

Twórcy samolotu naddźwiękowego

W Związku Radzieckim biuro projektowe akademika Andrieja Tupolewa zajmowało się tworzeniem naddźwiękowego samolotu. Na wstępnym spotkaniu Biura Projektowego w styczniu 1963 r. Tupolew stwierdził:

„Myśląc o przyszłości transportu lotniczego ludzi z jednego kontynentu na drugi, dochodzicie do jednoznacznego wniosku: ponaddźwiękowe samoloty pasażerskie są niewątpliwie potrzebne i nie mam wątpliwości, że powstaną…”

Syn akademika, Aleksiej Tupolew, został mianowany głównym projektantem projektu. Z jego biurem projektowym ściśle współpracowało ponad tysiąc specjalistów z innych organizacji. Stworzenie poprzedziły szeroko zakrojone prace teoretyczne i eksperymentalne, w tym liczne testy w tunelach aerodynamicznych i warunkach naturalnych podczas lotów analogowych.

Concorde i Tu-144

Deweloperzy musieli łamać sobie głowę, aby znaleźć optymalny układ maszyny. Zasadnicze znaczenie ma prędkość projektowanego liniowca - 2500 lub 3000 km/h. Amerykanie, dowiedziawszy się, że Concorde jest przeznaczony do 2500 km / h, powiedzieli, że wypuszczą swojego pasażerskiego Boeinga 2707, wykonanego ze stali i tytanu, zaledwie sześć miesięcy później. Tylko te materiały wytrzymywały nagrzewanie się konstrukcji w kontakcie z przepływającym powietrzem przy prędkościach 3000 km/h i większych bez destrukcyjnych konsekwencji. Jednak solidne konstrukcje stalowe i tytanowe muszą jeszcze przejść poważne testy technologiczne i eksploatacyjne. To zajmie dużo czasu, a Tupolew postanawia zbudować naddźwiękowy samolot z duraluminium, oparty na prędkości 2500 km / h. Projekt amerykańskiego Boeinga został następnie całkowicie zamknięty.

W czerwcu 1965 roku model został pokazany na dorocznym Paris Air Show. Concorde i Tu-144 okazały się uderzająco do siebie podobne. Radzieccy projektanci powiedzieli - nic dziwnego: ogólny kształt zależy od praw aerodynamiki i wymagań dla określonego typu maszyny.

naddźwiękowy kształt skrzydła samolotu

Ale jaki powinien być kształt skrzydła? Zdecydowaliśmy się na cienkie trójkątne skrzydło z zarysem krawędzi natarcia w kształcie litery „8”. Schemat bezogonowy - nieunikniony przy takiej konstrukcji samolotu nośnego - sprawił, że naddźwiękowy liniowiec był stabilny i dobrze kontrolowany we wszystkich trybach lotu. Cztery silniki umieszczono pod kadłubem, bliżej osi. Paliwo jest umieszczane w zbiornikach kesonu. Zbiorniki wyrównawcze, umieszczone w tylnej części kadłuba i wybrzuszeniach skrzydeł, mają na celu zmianę położenia środka ciężkości podczas przejścia z prędkości lotu poddźwiękowego do prędkości naddźwiękowej. Nos stał się ostry i gładki. Ale jak w takim przypadku zapewnić pilotom widok do przodu? Znaleźli wyjście - „kłaniający się nos”. Okrągły kadłub miał stożek dziobowy kokpitu odchylany w dół pod kątem 12 stopni podczas startu i 17 stopni podczas lądowania.

Naddźwiękowy samolot wzbija się w niebo

Pierwszy naddźwiękowy samolot wzbija się w powietrze ostatniego dnia 1968 roku. Maszynę prowadził pilot testowy E. Yelyan. Jako samolot pasażerski jako pierwszy na świecie pokonał prędkość dźwięku na początku czerwca 1969 r., będąc na wysokości 11 kilometrów. Naddźwiękowy samolot osiągnął drugą prędkość dźwięku (2M) w połowie 1970 roku, będąc na wysokości 16,3 km. Samolot naddźwiękowy zawierał wiele innowacji konstrukcyjnych i technicznych. Tutaj chciałbym zwrócić uwagę na taką decyzję, jak przedni poziomy ogon. Podczas korzystania z PGO poprawiono manewrowość lotu i wygaszono prędkość podczas podejścia do lądowania. Krajowy samolot naddźwiękowy mógł być obsługiwany z dwóch tuzinów lotnisk, podczas gdy francusko-angielski Concorde, mający dużą prędkość lądowania, mógł lądować tylko na certyfikowanym lotnisku. Projektanci Biura Projektowego Tupolewa wykonali ogromną pracę. Weźmy na przykład testy terenowe skrzydła. Odbyły się one na latającym laboratorium – MiG-21I, specjalnie przystosowanym do testowania konstrukcji i wyposażenia skrzydła przyszłego samolotu naddźwiękowego.

Rozwój i modyfikacja

Prace nad opracowaniem podstawowego projektu „044” poszły w dwóch kierunkach: stworzenie nowego ekonomicznego silnika turboodrzutowego bez dopalania typu RD-36-51 oraz znaczna poprawa aerodynamiki i konstrukcji samolotu naddźwiękowego. Rezultatem tego było spełnienie wymagań dotyczących zasięgu lotu naddźwiękowego. Decyzja komisji Rady Ministrów ZSRR w sprawie wariantu samolotu naddźwiękowego z RD-36-51 została przyjęta w 1969 roku. Jednocześnie, zgodnie z sugestią MAP - MGA, podjęto decyzję, do czasu powstania RD-36-51 i ich instalacji na samolocie naddźwiękowym, o zbudowaniu sześciu samolotów naddźwiękowych z NK-144A o obniżonej specyfice paliwa konsumpcja. Projekt seryjnego samolotu naddźwiękowego z NK-144A miał zostać znacznie zmodernizowany, aby przeprowadzić znaczące zmiany w aerodynamice, uzyskując Kmax ponad 8 w naddźwiękowym trybie przelotowym seria na RD-36-51.

Budowa zmodernizowanego samolotu naddźwiękowego

Budowę przedprodukcyjnego zmodernizowanego Tu-144 („004”) rozpoczęto w MMZ „Experience” w 1968 roku. Według danych obliczonych dla silników NK-144 (Cp = 2,01) oczekiwany zasięg naddźwiękowy powinien wynosić 3275 km, a dla NK-144A (Cp = 1,91) powinien przekraczać 3500 km. W celu poprawy właściwości aerodynamicznych w trybie przelotowym М=2,2 zmieniono kształt skrzydła w planie (część skośną wzdłuż krawędzi natarcia zmniejszono do 76°, a podstawową zwiększono do 57°), zmieniono kształt skrzydła na bliżej „gotyku”. W porównaniu do „044” zwiększono powierzchnię skrzydła, wprowadzono bardziej intensywny stożkowy skręt końcówek skrzydeł. Jednak najważniejszą innowacją w aerodynamice skrzydła była zmiana w środkowej części skrzydła, która zapewniała samobalansowanie w trybie przelotowym z minimalne straty jakości, uwzględniając optymalizację deformacji lotu skrzydła w tym trybie. Zwiększono długość kadłuba, aby pomieścić 150 pasażerów, poprawiono kształt dziobu, co również pozytywnie wpłynęło na aerodynamikę.

W przeciwieństwie do „044”, każda para silników w gondolach dwusilnikowych z wlotami powietrza została rozsunięta, uwalniając je od Dolna część kadłuba, odciążając go od podwyższonej temperatury i obciążeń wibracyjnych, przy jednoczesnej zmianie dolnej powierzchni skrzydła w miejsce obliczonej powierzchni wstępnego obciążenia przepływu, zwiększeniu szczeliny między dolną powierzchnią skrzydła a górną powierzchnią wlotu powietrza - wszystko to umożliwiło intensywniejsze wykorzystanie efektu wstępnego obciążenia przepływu na wlocie do wlotów powietrza o Kmax, niż było to możliwe do uzyskania na „044”. Nowy układ gondola silnika wymagała zmian w podwoziu: pod gondole silnika umieszczono podwozie główne, z ich czyszczeniem wewnątrz między kanałami powietrznymi silników przestawiono na wózek ośmiokołowy, schemat czyszczenia przedniego podwozia również zmienione. Ważną różnicą między „004” a „044” było wprowadzenie przedniego wielosekcyjnego skrzydła destabilizatora chowanego w locie, które zostało wysunięte z kadłuba w trybach startu i lądowania i umożliwiło zapewnienie wymaganego wyważenia przy odchylonym wzniesieniu klapy. Ulepszenia konstrukcyjne, zwiększenie ładowności i zapasu paliwa doprowadziły do wzrostu masy startowej, która przekroczyła 190 ton (dla „044” - 150 ton).

Przedprodukcyjny Tu-144

Budowę przedprodukcyjnego samolotu naddźwiękowego nr 01-1 (numer boczny 77101) zakończono na początku 1971 roku, 1 czerwca 1971 roku wykonał on swój pierwszy lot. Zgodnie z programem testów fabrycznych maszyna wykonała 231 lotów trwających 338 godzin, z czego 55 godzin naddźwiękowych. Na tej maszynie opracowano złożone zagadnienia - kwestie interakcji elektrowni w różnych trybach lotu. W dniu 20 września 1972 roku samochód wykonał lot na trasie Moskwa-Taszkent, podczas gdy trasa została ukończona w 1 godzinę 50 minut, prędkość przelotowa podczas lotu osiągnęła 2500 km / h. Maszyna przedprodukcyjna stała się podstawą do wdrożenia masowej produkcji w Woroneżskim Zakładzie Lotniczym (VAZ), któremu decyzją rządu powierzono opracowanie seryjnego samolotu naddźwiękowego.

Pierwszy lot seryjnego Tu-144

Pierwszy lot seryjnego samolotu naddźwiękowego nr 01-2 (numer boczny 77102) z silnikami NK-144A odbył się 20 marca 1972 roku. W serii, zgodnie z wynikami testów maszyny przedprodukcyjnej, poprawiono aerodynamikę skrzydła i ponownie nieznacznie zwiększono jego powierzchnię. Masa startowa w serii osiągnęła 195 ton. Jednostkowe zużycie paliwa NK-144A do czasu prób eksploatacyjnych maszyn seryjnych miało zostać zwiększone do 1,65-1,67 kg/kgf-godzinę poprzez optymalizację dyszy silnika, a później do 1,57 kg/kgf-godzinę, podczas gdy zasięg lotu miał wzrosnąć odpowiednio do 3855-4250 km i 4550 km. W rzeczywistości do 1977 roku, podczas testów i udoskonaleń serii Tu-144 i NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf na godzinę w naddźwiękowym trybie przelotowym ciągu 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf na godzinę startu dopalacz tryb ciągu 20 000 kgf, Cp=0,92 kg/kgfh w przelotowym trybie ciągu poddźwiękowego 3000 kgf iw trybie maksymalnego dopalania w trybie transonicznym otrzymano 11800 kgf. Fragment samolotu naddźwiękowego.

Loty i próby samolotów naddźwiękowych

Pierwszy etap testów

W krótkim czasie, ściśle według programu, wykonano 395 lotów o łącznym nalocie 739 godzin, w tym ponad 430 godzin w trybach naddźwiękowych.

Drugi etap testów

W drugim etapie testów eksploatacyjnych zgodnie ze wspólnym zarządzeniem ministerialnym przemysł lotniczy i lotnictwa cywilnego z dnia 13 września 1977 r. nr 149-223, nastąpiło bardziej aktywne połączenie obiektów i usług lotnictwa cywilnego. Powołano nową komisję badawczą, na czele której stanął wiceminister lotnictwa cywilnego B.D. Surowy. Decyzją komisji, potwierdzoną następnie wspólnym zarządzeniem z 30 września – 5 października 1977 r., powołano załogi do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych:

Pierwsza załoga: piloci B.F. Kuzniecow (Moskiewski Zarząd Transportu Lotnictwa Cywilnego), S.T. Agapow (ZhLIiDB), nawigator S.P. Khramov (MTU GA), inżynierowie pokładowi Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), główny inżynier S.P. Awakimowa (ŻLIiDB).
Druga załoga: piloci V.P. Woronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), nawigator A.A. Senyuk (MTU GA), inżynierowie pokładowi E.A. Trebuncow (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), główny inżynier V.V. Isajew (GosNIIGA).
Trzecia załoga: piloci M.S. Kuzniecow (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), nawigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inżynierowie pokładowi M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), wiodący inżynier V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Czwarta załoga: piloci N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), nawigator Yu.A. Wasiliew (GosNIIGA), inżynier pokładowy V.L. Venediktov (GosNIIGA), czołowy inżynier I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Przed rozpoczęciem testów wykonano wiele pracy, aby przejrzeć wszystkie otrzymane materiały, aby wykorzystać je „do kompensacji” spełnienia określonych wymagań. Jednak mimo to niektórzy eksperci lotnictwa cywilnego nalegali na wdrożenie „Programu testów operacyjnych naddźwiękowego samolotu”, opracowanego w GosNIIGA w 1975 r. Pod kierownictwem głównego inżyniera A.M. Teteryukova. Program ten wymagał de facto powtórzenia wcześniej zrealizowanych lotów w ilości 750 lotów (1200 godzin lotu) na trasach MGA.

Łączny wolumen lotów operacyjnych i testów dla obu etapów wyniesie 445 lotów z 835 godzinami lotu, z czego 475 godzin w trybach naddźwiękowych. Na trasie Moskwa-Ałma-Ata wykonano 128 lotów w parach.

Ostatni etap

Ostatni etap testów nie był uciążliwy z technicznego punktu widzenia. Rytmiczna praca zgodnie z harmonogramem przebiegała bez poważnych awarii i poważnych usterek. Kadra inżynieryjno-techniczna „bawiła się” oceniając sprzęt gospodarstwa domowego, przygotowując go do przewozu osób. Stewardesy biorące udział w testach oraz odpowiedni specjaliści z Państwowego Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego rozpoczęli szkolenie naziemne w celu wypracowania technologii obsługi pasażerów w locie. Tak zwany. „żarty” oraz dwa loty techniczne z pasażerami. „Loteria” odbyła się 16 października 1977 r. z kompletną symulacją odprawy biletowej, odprawy bagażowej, wejścia na pokład pasażerów, rzeczywistego czasu trwania lotu, wyokrętowania pasażerów, odprawy bagażu na lotnisku docelowym. Od „pasażerów” (najlepszych pracowników Biura Projektowego, ZhLIiDB, GosNIIGA i innych organizacji) nie było końca. Dieta w "locie" była najwyższy poziom Jak zostało zatwierdzone z menu pierwszej klasy, wszystkim bardzo smakowało. „Losowanie” pozwoliło doprecyzować wiele istotnych elementów i szczegółów obsługi pasażerów. W dniach 20 i 21 października 1977 r. Wykonano dwa loty techniczne na trasie Moskwa-Ałma-Ata z pasażerami. Pierwszymi pasażerami byli pracownicy wielu organizacji, którzy byli bezpośrednio zaangażowani w tworzenie i testowanie naddźwiękowego samolotu. Dziś nawet trudno sobie wyobrazić atmosferę panującą na pokładzie: panowała radość i duma, wielka nadzieja na rozwój na tle pierwszorzędnej obsługi, do której ludzie techniczni absolutnie nie są przyzwyczajeni. W pierwszych lotach na pokładzie byli wszyscy szefowie wiodących instytucji i organizacji.

Droga dla ruchu pasażerskiego jest otwarta

Loty techniczne przebiegły bez większych uwag i pokazały pełną gotowość samolotu naddźwiękowego oraz wszystkich służb naziemnych do regularny transport. 25 października 1977 r. Minister Lotnictwa Cywilnego ZSRR B.P. Bugaev i Minister Przemysłu Lotniczego ZSRR V.A. Kazakow zatwierdził dokument główny: „Ustawa o wynikach prób eksploatacyjnych naddźwiękowego statku powietrznego z silnikami NK-144” z pozytywną konkluzją i wnioskami.

Na podstawie przedstawionych tablic zgodności Tu-144 z wymaganiami Tymczasowych Norm Zdatności do Lotu dla cywilnych Tu-144 ZSRR, przedstawiono pełen materiał dowodowy, w tym akty o próbach państwowych i eksploatacyjnych, w dniu 29 października 1977 r., przewodniczący Państwowego Rejestru Lotniczego ZSRR I.K. Mulkidzhanov zatwierdził wniosek i podpisał pierwsze w ZSRR świadectwo zdatności do lotu typu nr 03-144 dla samolotu naddźwiękowego z silnikami NK-144A.

Droga dla ruchu pasażerskiego była otwarta.

Naddźwiękowy samolot mógł lądować i startować na 18 lotniskach w ZSRR, podczas gdy Concorde, którego prędkość startu i lądowania była o 15% większa, wymagał osobnego świadectwa lądowania dla każdego lotniska. Według niektórych ekspertów, gdyby silniki Concorde zostały umieszczone w taki sam sposób, jak silniki Tu-144, wypadek z 25 lipca 2000 r. Nie miałby miejsca.

Według ekspertów konstrukcja płatowca Tu-144 była doskonała, ale wady dotyczyły silników i różnych systemów.

Drugi seryjny egzemplarz samolotu naddźwiękowego

W czerwcu 1973 roku we Francji odbył się 30 Międzynarodowy Salon Lotniczy w Paryżu. Zainteresowanie radzieckim liniowcem Tu-144, pierwszym na świecie samolotem naddźwiękowym, było ogromne. 2 czerwca tysiące gości pokazów lotniczych na paryskich przedmieściach Le Bourget obserwowało zjazd do pas startowy drugi seryjny egzemplarz samolotu naddźwiękowego. Ryk czterech silników, potężny start - i teraz samochód jest w powietrzu. Ostry dziób liniowca wyprostował się i wycelował w niebo. Naddźwiękowy Tu, pilotowany przez kapitana Kozlova, wykonał swój pierwszy pokazowy lot nad Paryżem: po osiągnięciu wymaganej wysokości samochód wyszedł poza horyzont, po czym wrócił i zatoczył krąg nad lotniskiem. Lot odbył się w normalnym trybie, nie odnotowano żadnych problemów technicznych.

Następnego dnia radziecka załoga postanowiła pokazać wszystko, na co stać nową.

Katastrofa podczas demonstracji

Słoneczny poranek 3 czerwca nie zwiastował kłopotów. Na początku wszystko szło zgodnie z planem - publiczność, podnosząc głowy, zgodnie bił brawa. Naddźwiękowy samolot, wykazując „najwyższą klasę”, spadł. W tym momencie w powietrzu pojawił się francuski myśliwiec Mirage (jak się później okazało, kręcił pokaz lotniczy). Kolizja wydawała się nieunikniona. Aby nie zderzyć się z lotniskiem i widzami, dowódca załogi postanowił wspiąć się wyżej i pociągnął kierownicę do siebie. Jednak wysokość została już utracona, na konstrukcję powstały duże obciążenia; w rezultacie prawe skrzydło pękło i odpadło. Tam wybuchł pożar, a kilka sekund później płonący naddźwiękowy samolot runął na ziemię. Do strasznego lądowania doszło na jednej z ulic paryskiego przedmieścia Goosenville. Gigantyczna maszyna, niszcząc wszystko na swojej drodze, runęła na ziemię i eksplodowała. Zginęła cała załoga – sześć osób – i ośmiu Francuzów na ziemi. Goosenville również ucierpiało - kilka budynków zostało zniszczonych. Co doprowadziło do tragedii? Według większości ekspertów przyczyną katastrofy była próba uniknięcia zderzenia z Mirage przez załogę naddźwiękowego samolotu. Podczas lądowania Tu wpadł w ślad za francuskim myśliwcem Mirage.

Wideo: katastrofa Tu-144 w 1973 roku: jak to było

Ta wersja jest podana w książce Gene'a Alexandra „Russian Aircraft since 1944” oraz w artykule z 11 czerwca 1973 r. W magazynie Aviation Week and Space Technology, napisanym w ramach świeżego pościgu. Autorzy uważają, że pilot Michaił Kozłow wylądował na niewłaściwym pasie startowym - albo przez pomyłkę kierownika lotu, albo przez nieostrożność pilotów. Kontroler w porę zauważył błąd i ostrzegł sowieckich pilotów. Ale zamiast przejść do drugiego kręgu, Kozlov wykonał ostry zakręt - i wylądował tuż przed nosem myśliwca francuskich sił powietrznych. Drugi pilot w tym czasie kręcił kamerą filmową opowieść o załodze Tu dla francuskiej telewizji i dlatego nie miał zapiętych pasów bezpieczeństwa. Podczas manewru spadł na konsolę środkową, a zanim wrócił na swoje miejsce, stracił już wysokość. Kozlov gwałtownie pociągnął kierownicę do siebie - przeciążenie: prawe skrzydło nie mogło tego znieść. A oto inne wyjaśnienie tej strasznej tragedii. Kozlov otrzymał polecenie wyciśnięcia maksimum z samochodu. Nawet podczas startu, przy małej prędkości, brał prawie pionowy kąt. W przypadku wkładki o takiej konfiguracji jest to obarczone ogromnymi przeciążeniami. W rezultacie jeden z zewnętrznych węzłów nie wytrzymał i odpadł.

Według pracowników biura projektowego A.N. Tupolewa przyczyną katastrofy było podłączenie źle dostrojonej jednostki analogowego systemu sterowania, co doprowadziło do destrukcyjnego przeciążenia.

Wersja szpiegowska należy do pisarza Jamesa Ahlberga. Krótko mówiąc, jest. Sowieci próbowali „dostarczyć” Concorde. Grupa ND Kuznetsova stworzył dobre silniki, ale nie mógł z nimi pracować niskie temperatury w przeciwieństwie do Concorde'a. Wtedy zaangażowali się sowieccy oficerowie wywiadu. Pieńkowski, za pośrednictwem swojego agenta Greville'a Wine'a, zdobył niektóre rysunki do Concorde i wysłał je do Moskwy za pośrednictwem przedstawiciela handlowego NRD. W ten sposób brytyjski kontrwywiad ustalił przeciek, ale zamiast aresztować szpiega, postanowił wpuścić dezinformację do Moskwy jego własnymi kanałami. W rezultacie narodził się Tu-144, bardzo podobny do Concorde'a. Trudno ustalić prawdę, ponieważ „czarne skrzynki” niczego nie wyjaśniły. Jeden został znaleziony w Bourges, na miejscu katastrofy, jednak sądząc po raportach, uszkodzony. Drugiego nigdy nie znaleziono. Istnieje opinia, że „czarna skrzynka” naddźwiękowego samolotu stała się przedmiotem sporu między KGB a GRU.

Zdaniem pilotów, sytuacje awaryjne zdarzało się to prawie w każdym locie. 23 maja 1978 roku nastąpiła druga katastrofa samolotu naddźwiękowego. Ulepszona eksperymentalna wersja liniowca Tu-144D (nr 77111), po pożarze paliwa w rejonie gondoli silnika 3. elektrowni w wyniku zniszczenia przewodu paliwowego, dym w kokpicie i wyłączenie dwóch silników przez załogę, popełnione przymusowe lądowanie na polu w pobliżu wsi Ilyinsky Pogost, niedaleko miasta Jegoryjewsk.

Po wylądowaniu dowódca załogi V.D. Popov, drugi pilot E.V. Elyan i nawigator V.V. Vyazigin opuścili liniowiec przez okno kokpitu. Inżynierowie V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, którzy byli w kabinie, opuścili liniowiec przez frontowe drzwi wejściowe. Inżynierowie lotu O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov zostali złapani w miejscu pracy przez konstrukcje zdeformowane podczas lądowania i zmarli. (Odchylony stożek dziobowy najpierw dotknął ziemi, działał jak nóż spychacza, nabierając ziemi i obracając się pod brzuchem, wchodząc do kadłuba). 1 czerwca 1978 r. Aeroflot na stałe wstrzymał naddźwiękowe loty pasażerskie.

Udoskonalenie samolotu naddźwiękowego

Prace nad udoskonaleniem samolotu naddźwiękowego trwały jeszcze kilka lat. Wyprodukowano pięć samolotów seryjnych; pięć kolejnych było w budowie. Opracowano nową modyfikację - Tu-144D (dalekiego zasięgu). Jednak wybór nowego silnika (bardziej ekonomicznego), RD-36-51, wymagał znacznego przeprojektowania samolotu, zwłaszcza elektrownia. Poważne luki konstrukcyjne w tym obszarze doprowadziły do opóźnienia w wydaniu nowej wykładziny. Dopiero w listopadzie 1974 roku wystartował seryjny Tu-144D (numer boczny 77105), a dziewięć (!) lat po swoim pierwszym locie, 1 listopada 1977 roku, naddźwiękowy samolot otrzymał świadectwo zdatności do lotu. Tego samego dnia uruchomiono loty pasażerskie. Podczas swojej krótkiej eksploatacji liniowce przewoziły 3194 pasażerów. 31 maja 1978 r. Loty zostały wstrzymane: na jednym z seryjnych Tu-144D wybuchł pożar, a liniowiec rozbił się, rozbijając się podczas awaryjnego lądowania.

Katastrofy w Paryżu i Jegoriewsku spowodowały, że zainteresowanie państwa projektem spadło. W latach 1977-1978 zidentyfikowano 600 problemów. W efekcie już w latach 80. zdecydowano się wycofać samoloty naddźwiękowe, tłumacząc to „złymi skutkami dla zdrowia ludzi przy przekraczaniu bariery dźwięku”. Niemniej jednak cztery z pięciu Tu-144D, które były w produkcji, zostały ukończone. Później stacjonowali w Żukowskim i wzbijali się w powietrze jako latające laboratoria. W sumie zbudowano 16 samolotów naddźwiękowych (w tym modyfikacje dalekiego zasięgu), które wykonały łącznie 2556 lotów bojowych. Do połowy lat 90. przetrwało ich dziesięć: cztery w muzeach (Monino, Kazań, Kujbyszew, Uljanowsk); jeden pozostał w zakładzie w Woroneżu, gdzie został zbudowany; inny był w Żukowskim wraz z czterema Tu-144D.

Następnie Tu-144D był używany tylko do ruch towarowy między Moskwą a Chabarowskiem. W sumie naddźwiękowy samolot wykonał 102 loty pod banderą Aerofłotu, z czego 55 to loty pasażerskie (przewieziono 3194 pasażerów).

Później naddźwiękowe samoloty wykonały tylko loty testowe i kilka lotów w celu ustanowienia rekordów świata.

W silnikach Tu-144LL NK-32 zostały zainstalowane ze względu na brak sprawnych NK-144 lub RD-36-51, podobnych do tych stosowanych w Tu-160, różne czujniki i urządzenia do kontroli i rejestracji testów.

W sumie zbudowano 16 liniowców Tu-144, które wykonały łącznie 2556 lotów bojowych i wylatały 4110 godzin (w tym najwięcej 77144, 432 godziny). Budowa czterech kolejnych liniowców nigdy nie została ukończona.

Co się stało z samolotami

Łącznie 16 - boków 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 7716 i 77144.

Te, które pozostały w stanie latającym, obecnie nie istnieją. Boki Tu-144LL nr 77114 i Tu-144D nr 77115 są prawie w pełni wyposażone w części i można je przywrócić do stanu lotu.

TU-144LL nr 77114, który był używany do testów NASA, jest przechowywany w stanie możliwym do odzyskania na lotnisku w Żukowskim.

TU-144D nr 77115 jest również przechowywany na lotnisku w Żukowskim. W 2007 roku oba liniowce zostały przemalowane i wystawione na pokaz lotniczy MAKS-2007.

Nr 77114 i 77115 najprawdopodobniej zostaną ustawione jako pomniki lub wystawione na lotnisku w Żukowskim. W latach 2004-2005 zawierano z nimi umowy sprzedaży na złom, ale protesty środowiska lotniczego doprowadziły do ich zachowania. Niebezpieczeństwo sprzedaży ich na złom nie zostało całkowicie wyeliminowane. Pytania o to, czyją własność przejdą, nie są ostatecznie rozstrzygnięte.

Zdjęcie przedstawia podpis pierwszego kosmonauty, który wylądował na Księżycu Neila Armstronga, pilota kosmonauty Georgija Timofiejewicza Bieregowoja i wszystkich zmarłych członków załogi. Naddźwiękowy samolot nr 77102 rozbił się podczas lotu demonstracyjnego na pokazie lotniczym Le Bourget. Wszystkich 6 członków załogi (Honorowy Pilot Testowy Bohater Związku Radzieckiego MV Kozłow, Pilot Testowy VM Molchanov, Nawigator GN Bazhenov, Zastępca Głównego Projektanta, Generał Inżynier VN Benderov, Główny Inżynier BA Pervukhin i inżynier pokładowy AI Dralin) zginęli.

Od lewej do prawej. Sześciu członków załogi na pokładzie naddźwiękowego samolotu nr 77102: Honorowy Pilot Testowy Bohater Związku Radzieckiego M.V. Kozlov, Pilot Testowy V.M. Molchanov, Nawigator G.N. Bażenow, Zastępca Głównego Konstruktora, Generał Inżynier V.N. Benderov, główny inżynier B.A. Pervukhin i inżynier pokładowy A.I. Następnie pilot-kosmonauta, dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego, generał dywizji Georgy Timofeevich Beregovoy, za nim po lewej Ławrow Władimir Aleksandrowicz, następnie pierwszy amerykański kosmonauta, który wylądował na Księżycu Neil Armstrong, a następnie (stojąc za Nilem) - Stepan Gavrilovich Korneev (kierownik UVS z wydziału stosunków zewnętrznych Prezydium Akademii Nauk), w centrum Tupolew Andriej Nikołajewicz - radziecki projektant samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR, generał pułkownik, trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej , Bohater Pracy RFSRR, następnie Aleksander Aleksandrowicz Archangielski, główny projektant zakładu, radziecki projektant samolotów, doktor nauk technicznych, Honorowy Naukowiec i technik RFSRR, Bohater Pracy Socjalistycznej. Tupolew Aleksiej Andriejewicz (syn A.N. Tupolewa) po prawej to rosyjski projektant samolotów, akademik Rosyjskiej Akademii Nauk, akademik Akademii Nauk ZSRR od 1984 r., Bohater Pracy Socjalistycznej. Zdjęcie zostało zrobione w 1970 roku. Podpisy na zdjęciu G.T. Beregovoya i Neila Armstronga.

Zgoda

Wypadek Concorda.

Obecnie liniowiec nie jest eksploatowany z powodu katastrofy z 25 lipca 2000 roku. 10 kwietnia 2003 r. British Airways i Air France ogłosiły decyzję o zaprzestaniu komercyjnej eksploatacji swojej floty Conchordów. Najnowsze loty odbył się 24 października. Ostatni lot Concorde'a odbył się 26 listopada 2003 r. G-BOAF (ostatni zbudowany samolot) wystartował z Heathrow, przeleciał nad Zatoką Biskajską, przeleciał nad Bristolem i wylądował na lotnisku Filton.

Dlaczego samoloty naddźwiękowe nie są już eksploatowane

Naddźwiękowy samolot Tupolewa jest często nazywany „straconym pokoleniem”. Loty międzykontynentalne są uznawane za nieekonomiczne: w ciągu godziny lotu naddźwiękowy samolot spalił osiem razy więcej paliwa niż konwencjonalny samolot pasażerski. Z tego samego powodu loty długodystansowe do Chabarowska i Władywostoku nie miały uzasadnienia. Używanie naddźwiękowego „Tu” jako wykładziny transportowej jest niepraktyczne ze względu na jego małą nośność. To prawda, że \u200b\u200btransport pasażerski na nim stał się jednak prestiżowym i dochodowym biznesem dla Aeroflot, chociaż bilety uważano wówczas za bardzo drogie. Nawet po oficjalnym zamknięciu projektu, w sierpniu 1984 r., szef Żukowskiego Klimow, kierownik działu projektowego Puchow i zastępca głównego projektanta Popow, przy wsparciu entuzjastów lotów naddźwiękowych, przywrócili i zamówił dwa samoloty pasażerskie, aw 1985 uzyskał pozwolenie na latanie w celu ustanowienia rekordów świata. Załogi Aganova i Veremeya ustanowiły ponad 18 rekordów świata w klasie samolotów naddźwiękowych - pod względem prędkości, prędkości wznoszenia i zasięgu z ładunkiem.

16 marca 1996 r. Na Żukowskim rozpoczęła się seria lotów badawczych Tu-144LL, które zapoczątkowały rozwój drugiej generacji naddźwiękowych liniowców pasażerskich.

95-99 lat. Naddźwiękowy samolot o numerze ogonowym 77114 był używany przez amerykańską NASA jako latające laboratorium. Otrzymał nazwę Tu-144LL. Głównym celem jest badanie i testowanie amerykańskich rozwiązań w celu stworzenia własnego nowoczesnego naddźwiękowego samolotu do transportu pasażerskiego.