Čo sa stane, keď sa zrúti lietadlo. Ruský vedec povedal, čo človek cíti pri havárii lietadla

Originál prevzatý z

Za čiernou skrinkou

Dennis Shanagan pracuje z priestrannej kancelárie na druhom poschodí v dome, ktorý zdieľa so svojou manželkou Maureen, desať minút od centra Carlsbadu v Kalifornii. Má tichú slnečnú kanceláriu, ktorá nevyzerá, že by to mala byť hrozná práca. Shanagan je odborník na telesné zranenia. Značnú časť svojho času venuje štúdiu rán a zlomenín u živých ľudí. Konzultujú ho automobilky, ktorých zákazníci žalujú z pochybných dôvodov (roztrhnutý bezpečnostný pás, nešoféroval som a pod.), ktoré možno overiť podľa povahy ich poškodenia. Paralelne s tým sa však zaoberá mŕtvymi telami. Zúčastnil sa najmä vyšetrovania havárie letu Trans World Airlines Flight 800.

Lietadlo štartujúce z medzinárodné letisko pomenovaná po Johnovi F. Kennedym 17. júla 1996 v Paríži explodovala vo vzduchu nad Atlantický oceán blízko East Moritch, New York. Výpovede očitých svedkov boli protichodné. Niektorí tvrdili, že videli lietadlo zasiahnuté raketou. V troskách sa našli stopy výbušnín, no žiadne stopy po projektile. (Neskôr sa ukázalo, že výbušniny boli v lietadle nastražené už dávno pred haváriou – ako súčasť výcvikového programu pre ňuchacích psov.) Kolovali verzie o zapojení vládnych služieb do výbuchu. Vyšetrovanie sa oneskorilo pre chýbajúcu odpoveď na hlavnú otázku: čo (alebo kto) zhodilo lietadlo z neba na zem?

Krátko po havárii odletel Shanagan do New Yorku, aby si prezrel telá mŕtvych a vyvodil možné závery. Minulú jar som sa s ním vybral do Karlových Varov. Chcel som vedieť, ako človek robí takúto prácu – vedecky a emocionálne.
Mal som aj iné otázky. Shanagan pozná všetky detaily nočnej mory. Dokáže do nemilosrdných lekárskych detailov povedať, čo sa s ľuďmi deje pri rôznych katastrofách. Vie, ako zvyčajne zomierajú, či vedia, čo sa deje a ako (pri náraze do vysoká nadmorská výška) mohli zvýšiť svoje šance na záchranu. Povedal som, že si od neho dám hodinu, no zostal som s ním päť hodín.

Havarované lietadlo zvyčajne vie povedať svoj vlastný príbeh. Niekedy je tento príbeh počuť doslova ako výsledok dešifrovania nahrávok hlasov v kokpite, niekedy sa dajú vyvodiť závery v dôsledku skúmania rozbitých a spálených fragmentov. havarované lietadlo. Ale keď sa lietadlo zrúti do oceánu, jeho história môže byť neúplná a nesúvislá. Ak je miesto havárie obzvlášť hlboké alebo je prúd príliš silný a chaotický, čierna skrinka sa nemusí vôbec nájsť a úlomky vynesené na povrch nemusia stačiť na jednoznačné určenie toho, čo sa v lietadle stalo niekoľko minút pred letom. havarovať. V takýchto situáciách sa odborníci obracajú na to, čo sa v učebniciach leteckej patologickej anatómie nazýva „ľudský odpad“, teda telá cestujúcich. Na rozdiel od krídel alebo úlomkov trupu telá plávajú na hladinu. Štúdium zranení ľudí (aký je ich typ, závažnosť, ktorá strana tela je postihnutá) umožňuje odborníkovi zostaviť fragmenty hrozného obrazu toho, čo sa stalo.

Shanagan ma čaká na letisku. Na sebe má topánky Dockers, košeľu s krátkym rukávom a okuliare pilotnej veľkosti. Vlasy úhľadne učesané v strede. Vyzerajú ako parochňa, ale sú skutočné. Je zdvorilý, diskrétny a veľmi príjemný, pripomína mi môjho priateľa lekárnika Mikea.

Vôbec sa to nepodobá na portrét, ktorý som si urobil v hlave. Predstavil som si nevrlého, bezcitného, možno verbálneho človeka. Plánoval som urobiť rozhovor v teréne, na mieste havárie nejakého lietadla. Predstavil som si nás dvoch v márnici, dočasne postavenej v malomestskej tanečnej sále alebo nejakej univerzitnej telocvični, on v zašpinenom laboratórnom plášti, ja so svojím zápisníkom. Ale to bolo predtým, ako som si uvedomil, že Shanagan osobne nepitval. Robí to tím lekárskych expertov z márnice, ktorá sa nachádza v blízkosti miesta havárie. Niekedy ide na miesto a skúma telá z jedného alebo druhého dôvodu, ale napriek tomu väčšinou pracuje s hotovými výsledkami pitvy, koreluje ich s plánom nástupu cestujúcich, aby identifikoval miesto zdroja poškodenia. Informuje ma, že ho vidieť v práci. na mieste nešťastia je zrejme potrebné počkať niekoľko rokov, keďže príčiny väčšiny nehôd sú celkom zrejmé a na objasnenie nie je potrebné študovať telá mŕtvych.

Keď mu poviem o svojom sklamaní (pretože sa nemôžem hlásiť z miesta havárie), Shanagan mi podá knihu s názvom Aerospace Pathology, o ktorej ma uisťuje, že obsahuje obrázky vecí, ktoré by som mohol vidieť na mieste havárie. Otváram knihu v časti Poloha tela. Na diagrame znázorňujúceho umiestnenie úlomkov lietadla sú roztrúsené malé čierne bodky. Z týchto bodov sú nakreslené čiary k popisom, ktoré sú mimo schémy: „hnedé kožené topánky“, „druhý pilot“, „úlomok chrbtice“, „letuška“. Postupne sa dostávam ku kapitole, ktorá popisuje Shanaghanovu prácu („Povaha ľudského zranenia pri leteckých nešťastiach“). Popisky k fotografiám výskumníkom napríklad pripomínajú, že „vysoké teplo môže spôsobiť tvorbu pary vo vnútri lebky, čo vedie k prasknutiu lebky, čo možno zameniť s poškodením nárazom“. Je mi jasné, že čierne bodky s titulkami mi dávajú celkom dobrú predstavu o následkoch katastrofy, ako keby som navštívil miesto havárie lietadla.

V prípade havárie TWA 800 mal Shanagan podozrenie, že haváriu spôsobil výbuch bomby. Analyzoval povahu poškodenia tiel, aby dokázal, že lietadlo explodovalo. Ak by našiel stopy po výbušninách, pokúsil by sa zistiť, kde bola bomba v lietadle umiestnená. Zo zásuvky svojho stola vytiahne hrubú zložku a vytiahne správu svojej skupiny. Tu - chaos a krv, výsledok najväčšieho leteckého nešťastia osobné lietadlá na obrázkoch, diagramoch a diagramoch. Nočná mora sa zmenila na niečo, o čom sa dá diskutovať pri káve na rannom stretnutí Národného výboru pre bezpečnosť dopravy. „4:19. U obetí na povrch prevláda pravostranné poranenie nad ľavostranným. “4:28. Zlomeniny bedier a horizontálne poškodenie základne sedadiel. Pýtam sa Shanaghana, či vecný a nestranný pohľad na tragédiu pomáha potlačiť to, čo mi pripadá ako prirodzený emocionálny zážitok. Pozerá sa dole na svoje ruky, prsty prepletené, položené na spise z Letu 800.

„Maureen vám môže povedať, že som sa v tých dňoch nezvládal dobre. Emocionálne to bolo mimoriadne náročné, najmä v súvislosti s veľké množstvo mládež v tomto lietadle. Francúzsky klub jednej z univerzít odletel do Paríža. Mladé páry. Bolo to pre nás všetkých veľmi ťažké." Shanaghan dodáva, že ide o netypický stav odborníkov na mieste havárie. „Vo všeobecnosti sa ľudia nechcú ponoriť príliš hlboko do tragédie, takže žartovanie a slobodné rozprávanie je celkom bežné správanie. Ale nie v tomto prípade."

Pre Shanagana bolo na tomto prípade najnepríjemnejšie, že väčšina tiel bola prakticky neporušená. „Integrita tiel ma znepokojuje viac ako jej absencia,“ hovorí. Veci, na ktoré sa väčšine z nás ťažko pozerá – odrezané ruky, nohy, kusy tela – pre Shanagana pomerne známy pohľad. "V tom prípade je to len látka." Môžete nechať svoje myšlienky plynúť správnym smerom a robiť svoju prácu.“ Je to krv, ale nespôsobuje smútok. Na prácu s krvou sa dá zvyknúť. Ale so zlomenými životmi nie. Shanagan funguje rovnako ako každý patológ. „Sústredíte sa na jednotlivé časti, nie na osobu ako osobu. Pri pitve opíšte oči, potom ústa. Nestojíte vedľa neho a nemyslíte si, že tento muž je otcom štyroch detí. Toto je jediný spôsob, ako potlačiť svoje emócie.“

Je to úsmevné, ale práve neporušenosť tiel môže slúžiť ako kľúč k odhaleniu, či došlo k výbuchu alebo nie. Sme na šestnástej strane správy. Položka 4.7: "Fragmentácia tiel." "Ľudia v blízkosti epicentra výbuchu sú roztrhaní," informuje ma potichu Dennis. Tento muž má úžasnú schopnosť rozprávať o takýchto veciach spôsobom, ktorý nie je ani príliš povýšenecký, ani príliš farebný. Ak by bola v lietadle bomba, Shanagan by našiel zhluk „ťažko roztrieštených tiel“ zodpovedajúcich cestujúcim pri výbuchu. Väčšina tiel však bola neporušená, čo je zo správy ľahko vidieť, ak poznáte farebný kód používaný odborníkmi. Na uľahčenie práce ľuďom ako Shanagan, ktorí musia analyzovať veľké množstvo informácií, používajú lekári takýto kód. Konkrétne, telá pasažierov v lete 800 boli označené ako zelené (telo neporušené), žlté (rozdrvená hlava alebo chýba jedna končatina), modré (dve končatiny chýbajú, hlava je rozdrvená alebo neporušená) alebo červené (tri alebo viac končatín chýbajú alebo sú úplné fragmentácia tela).

Ďalším spôsobom, ako potvrdiť prítomnosť výbuchu, je študovať počet a trajektóriu „cudzích telies“, ktoré uviazli v telách obetí. Ide o rutinnú analýzu, ktorá sa vykonáva pomocou röntgenového prístroja v rámci vyšetrovania príčin akéhokoľvek leteckého nešťastia. Počas výbuchu sa úlomky samotnej bomby, ako aj blízke predmety, rozptýlia do strán a zasiahnu ľudí sediacich okolo. Povaha distribúcie týchto cudzích telies môže objasniť otázku, či tam bola bomba, a ak áno, kde. Ak by k výbuchu došlo napríklad na toalete na pravej strane lietadla, ľudia sediaci čelom k toalete by sa zranili na prednej strane trupu. Cestujúci v uličke opačná strana bol by zranený na pravej strane. Shanagan však žiadne zranenia tohto druhu nenašiel.

Niektoré telá niesli stopy po chemických popáleninách. To poslúžilo ako základ pre vznik verzie, že príčinou katastrofy bola zrážka s raketou. Je pravda, že chemické popáleniny pri haváriách lietadiel sú zvyčajne spôsobené kontaktom s vysoko korozívnymi palivami, ale Shanaghan mal podozrenie, že popáleniny utrpeli ľudia po náraze lietadla do vody. Palivo rozliate na hladine vody koroduje chrbty tiel plávajúcich na hladine, ale nie tváre. Aby Shanagan konečne potvrdil správnosť svojej verzie, skontroloval, že chemické popáleniny sú len na telách, ktoré vyplávali na povrch a len na chrbte. Ak by k výbuchu došlo v lietadle, rozstriekané palivo by ľuďom popálilo tváre a boky, ale nie ich chrbát, ktorý boli chránené operadlami sedadiel. Takže žiadny dôkaz o dopade rakety.

Shanagan tiež upozornil na tepelné popáleniny spôsobené plameňmi. K správe bol priložený diagram. Pri skúmaní povahy miesta popálenín na tele (vo väčšine prípadov bola popálená predná časť tela) sa mu podarilo vysledovať pohyb ohňa cez lietadlo. Potom zistil, ako vážne boli spálené sedadlá týchto pasažierov - ukázalo sa, že sú oveľa silnejšie ako samotní pasažieri, čo znamenalo, že ľudia boli vytlačení zo sedadiel a vyhodení z lietadla doslova niekoľko sekúnd po tom, čo požiar začal. Začala sa formovať verzia, že vybuchla palivová nádrž v krídle. K výbuchu došlo dostatočne ďaleko od cestujúcich (a preto telá zostali nedotknuté), ale bol dostatočne silný na to, aby narušil integritu lietadla do tej miery, že sa rozlomilo a ľudia boli vytlačení cez palubu.

Pýtal som sa, prečo pasažierov vyniesli z lietadla, pretože boli pripútaní bezpečnostnými pásmi. Shanagan odpovedal, že ak sa naruší integrita lietadla, začnú konať obrovské sily. Na rozdiel od výbuchu projektilu telo zvyčajne zostáva nedotknuté, ale silná vlna je schopná vytiahnuť človeka zo stoličky. "Tieto lietadlá lietajú rýchlosťou viac ako 500 kilometrov za hodinu," pokračuje Shanaghan. - Keď sa objaví trhlina, zmenia sa aerodynamické vlastnosti lietadla. Motory ho stále ženú dopredu, no stráca pôdu pod nohami. Začína sa točiť s obludnou silou. Trhlina sa rozširuje a o päť alebo šesť sekúnd sa lietadlo rozpadne. Moja teória je, že lietadlo sa rozpadlo pomerne rýchlo, operadlá sedadiel odpadli a ľudia sa vyšmykli z popruhov, ktoré ich držali na mieste.

Povaha zranení pasažierov letu 800 potvrdila jeho teóriu: väčšina ľudí mala masívnu vnútornú traumu, ktorá sa zvyčajne pozoruje, slovami Shanagana, s "extrémne silným dopadom na vodu." Osoba padajúca z výšky narazí na hladinu vody a takmer okamžite sa zastaví, ale jeho vnútorné orgány pokračujú v pohybe o zlomok sekundy dlhšie, až kým nenarazí na stenu zodpovedajúcej telesnej dutiny, ktorá sa v tom okamihu začala vracať. Často pri pádoch aorta praskne, pretože jedna jej časť je fixovaná v tele (a prestane sa pohybovať spolu s telom), zatiaľ čo druhá časť, ktorá sa nachádza bližšie k srdcu, je voľná a prestane sa pohybovať o niečo neskôr. Dve časti aorty sa pohybujú v opačných smeroch a výsledné šmykové sily spôsobujú jej prasknutie. Vážne poškodenie aorty bolo zistené u 73 % pasažierov letu 800.

Navyše, keď telo padajúce z veľkej výšky dopadne do vody, často dochádza k zlomeninám rebier. Túto skutočnosť zdokumentovali bývalí pracovníci Ústavu civilného letectva Richard Snyder a Clyde Snow. V roku 1968 Snyder študoval pitvy 169 samovražedných atentátnikov, ktorí sa vrhli z mosta Golden Gate v San Franciscu. 85 % malo zlomené rebrá, 15 % chrbticu a len tretina mala zlomené končatiny. Samotná zlomenina rebier nie je nebezpečná, ale pri veľmi silnom údere môžu rebrá preraziť to, čo je pod nimi: srdce, pľúca, aorta. V 76% prípadov, ktoré skúmali Snyder a Snow, rebrá prepichli pľúca. Štatistiky v prípade havárie letu 800 boli veľmi podobné: väčšina z tých, ktorí zomreli, mala nejakú formu zranenia spojenú so silným dopadom na hladinu vody. Všetci mali tupé poranenia hrudníka, 99 % malo zlomené rebrá, 88 % roztrhané pľúca a 73 % malo ruptúru aorty.

Ak väčšina pasažierov zomrela v dôsledku silného nárazu na vodnú hladinu, znamená to, že boli nažive a pochopili, čo sa s nimi deje počas trojminútového pádu z výšky? Možno nažive. „Ak pod životom myslíte tlkot srdca a dýchanie,“ hovorí Shanagan. "Áno, muselo ich byť veľa." Rozumeli? Dennis si myslí, že je to nepravdepodobné. "Myslím si, že je to nepravdepodobné. Sedadlá a pasažieri sa rozletia. Myslím si, že ľudia sú úplne dezorientovaní." Shanagan vypočul stovky ľudí, ktorí prežili haváriu áut a lietadiel, o tom, čo videli a cítili počas havárie. „Dospel som k záveru, že títo ľudia úplne nepochopili, že sú vážne zranení. Našiel som ich dosť odvrátené. Vedeli, že okolo sa dejú nejaké udalosti, ale dali nejakú nemysliteľnú odpoveď: „Vedel som, že sa niečo deje, ale nevedel som, čo presne. Nemal som pocit, že sa ma to týka, ale na druhej strane som chápal, že som súčasťou udalostí.

Keďže som vedel, koľko pasažierov letu 800 vypadlo z lietadla pri havárii, napadlo ma, či má niekto z nich čo i len malú šancu na prežitie. Ak vojdete do vody ako športový potápač, dá sa po páde z lietadla z veľkej výšky prežiť? Stalo sa to aspoň raz. V roku 1963 Richard Snyder študoval prípady ľudí, ktorí prežili pád z veľkých výšok. V diele „Prežitie ľudí pod voľný pád“uvádza prípad, keď jeden človek vypadol z lietadla vo výške 10 km a prežil, hoci žil len pol dňa. Chudák navyše nemal šťastie - nespadol do vody, ale na zem (pri páde z takej výšky je však už rozdiel malý). Snyder zistil, že rýchlosť pohybu človeka pri dopade na zem nepredpovedá jednoznačne závažnosť zranenia. Rozprával sa s milencami na úteku, ktorí sa vážnejšie zranili pádom zo schodov ako tridsaťšesťročný samovrah, ktorý sa hodil na betón z výšky viac ako dvadsať metrov. Tento muž vstal a odišiel a nepotreboval nič viac ako leukoplast a návštevu psychoterapeuta.

Vo všeobecnosti ľudia, ktorí spadnú z lietadiel, už väčšinou nelietajú. Podľa Snyderovho článku maximálna rýchlosť, pri ktorej má človek hmatateľnú šancu na prežitie, keď sa ponorí do vody najskôr nohy (toto je najbezpečnejšia poloha), je asi 100 km/h. Ak vezmeme do úvahy, že konečná rýchlosť padajúceho telesa je 180 km/h a že podobná rýchlosť sa dosahuje už pri páde z výšky 150 metrov, málokomu sa podarí spadnúť z výšky 8000 metrov z explodujúceho lietadla, prežiť a potom vás vypočuje Dennis Shanagan.

Mal Shanagan pravdu v tom, čo sa stalo letu 800? Áno. Postupne sa našli všetky hlavné detaily lietadla a jeho hypotéza sa potvrdila. Konečný záver bol tento: iskry z poškodeného elektrického vedenia zapálili palivové výpary, čo spôsobilo výbuch jednej z palivových nádrží.

Nešťastná veda o ľudských zraneniach začala v roku 1954, keď lietadlá Britskej kométy z neznámeho dôvodu začali padať do vody. Prvé lietadlo zmizlo v januári pri ostrove Elba, druhé pri Neapole o tri mesiace neskôr. V oboch prípadoch sa pre dosť veľkú hĺbku ponorenia trosiek mnohých častí trupu nepodarilo vyťažiť, takže odborníci museli študovať „lekárske dôkazy“, teda skúmať telá dvadsiatich- jeden pasažier nájdený na hladine vody.

Štúdie sa uskutočnili v Inštitúte leteckého lekárstva British Royal leteckú flotilu vo Farnborough pod vedením kapitána W. C. Stewarta a Sira Harolda E. Whittinghama, riaditeľa lekárskych služieb národnej britskej leteckej spoločnosti. Keďže Sir Harold mal viac ako všetky možné tituly (v článku uverejnenom o výsledkoch štúdie bolo uvedených najmenej päť, nepočítajúc šľachtický titul), rozhodol som sa, že na prácu dohliadal on.
Sir Harold a jeho skupina okamžite upozornili na zvláštnosť poškodenia tiel. Všetky telá mali pomerne veľa vonkajších zranení a zároveň veľmi vážne poškodenia vnútorných orgánov, najmä pľúc. Vedelo sa, že také poškodenie pľúc, aké sa zistilo u pasažierov kométy, mohlo byť spôsobené tromi príčinami: výbuchom bomby, náhlou dekompresiou (ku ktorej dochádza pri prerušení pretlaku v kabíne lietadla) a pádom z veľmi vysokej výšky. nadmorská výška. Pri katastrofe, ako je táto, mohli zohrať úlohu všetky tri faktory. Až do tohto bodu mŕtvi pri riešení záhady leteckej katastrofy príliš nepomohli.
Prvá verzia, o ktorej sa začalo uvažovať, bola spojená s výbuchom bomby. Ale ani jedno telo nebolo spálené, ani v jednom tele sa nenašli úlomky predmetov, ktoré by sa pri výbuchu mohli rozletieť, a ani jedno telo, ako by si bol všimol Dennis Shanagan, nebolo roztrhané na kusy. Takže myšlienka bláznivého a nenávistného bývalého zamestnanca leteckej spoločnosti, ktorý je oboznámený s výbušninami, rýchlo zapadla.

Potom skupina výskumníkov zvážila verziu náhleho odtlakovania kabíny. Mohlo by to viesť k takému vážnemu poškodeniu pľúc? Na zodpovedanie tejto otázky odborníci použili morčatá a testovali ich reakciu na rýchle zmeny atmosférického tlaku, od tlaku na hladine mora po tlak vo výške 10 000 m. Podľa Sira Harolda „morčatá do istej miery zlyhali dýchania“. Ďalšie experimentálne údaje, získané na zvieratách aj na ľuďoch, podobne ukázali len malý negatívny vplyv tlakových zmien, ktoré v žiadnom prípade neodrážali stav ľahkých pasažierov kométy.

V dôsledku toho iba Najnovšia verzia- "extrémne silný dopad na vodu" a ako príčina katastrofy - zrútenie trupu vo vysokej nadmorskej výške, pravdepodobne v dôsledku nejakej konštrukčnej chyby. Keďže Richard Snyder napísal Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact len 14 rokov po udalostiach, tím Farnborough sa opäť musel obrátiť na pokusné králiky o pomoc. Sir Harold chcel presne zistiť, čo sa stane s pľúcami, keď telo narazí na vodu pri najvyššej rýchlosti. Keď som prvýkrát uvidel zvieratá spomínané v texte, predstavoval som si, ako Sir Harold mieri do Dover Rocks s klietkou hlodavcov a hádže nevinné zvieratá do vody, kde naňho kamaráti čakali v člne s rozprestretými sieťami. Sir Harold však urobil zmysluplnejšiu vec: on a jeho asistenti vytvorili „vertikálny katapult“, ktorý umožňuje dosiahnuť požadovanú rýchlosť na oveľa kratšiu vzdialenosť. „Morčatá,“ napísal, „boli pripevnené lepiacou páskou k spodnej ploche nosiča, takže keď sa zastavil v spodnej polohe svojej trajektórie, zvieratá vyleteli bruchom dopredu z výšky asi 80 cm a spadli do Voda." Viem si dobre predstaviť, akým chlapcom bol Sir Harold ako dieťa.

Pľúca vyvrhnutých morčiat skrátka veľmi pripomínali pľúca pasažierov Kométy. Vedci dospeli k záveru, že lietadlá sa rozlomili vo vysokej nadmorskej výške, čo spôsobilo, že väčšina pasažierov z nich vypadla a spadla do mora. Aby vedci pochopili, kde praskol trup lietadla, venovali pozornosť tomu, či pasažieri, ktorí boli zdvihnutí z hladiny vody, boli oblečení alebo vyzlečení. Podľa teórie sira Harolda mal človek, ktorý pri páde z niekoľkokilometrovej výšky narazil do vody, prísť o oblečenie, no človek padajúci do vody z rovnakej výšky vo vnútri veľkého fragmentu trupu mal zostať oblečený. Vedci sa preto pokúsili určiť líniu pádu lietadla pozdĺž hranice medzi nahými a oblečenými cestujúcimi. V prípade oboch lietadiel mali byť osoby, ktorých sedadlá boli v zadnej časti lietadla, nájdené oblečené, zatiaľ čo pasažieri najbližšie ku kokpitu by sa našli nahí alebo s väčšinou vyzlečených.

Na preukázanie tejto teórie Sirovi Haroldovi chýbala jedna vec: neexistovali žiadne dôkazy o tom, že človek pri páde do vody z veľkej výšky stráca oblečenie. Sir Harold sa opäť podujal na priekopnícky výskum. Aj keď by som vám rád porozprával o tom, ako sa morčatá oblečené vo vlnených oblekoch a šatách z 50. rokov 20. storočia zúčastnili ďalšieho kola pokusov vo Farnborough, žiaľ, morčatá neboli v tejto časti štúdie použité. Niekoľko plne oblečených figurín* spadlo do mora z lietadla Royal Aircraft Center. Ako Sir Harold očakával, pri dopade na vodu prišli o oblečenie a túto skutočnosť potvrdil aj vyšetrovateľ Gary Erickson, ktorý vykonal pitvu samovrahov, ktorí sa vrhli do vody z Golden Gate Bridge. Ako mi povedal, aj pri páde z výšky len 75 m „topánky väčšinou odlietajú, nohavice sú roztrhané po klin, zadné vrecká sú roztrhané“.

*Možno vás bude zaujímať, ako som bol zvedavý, či sa ľudské mŕtvoly niekedy použili na reprodukciu výsledkov ľudí, ktorí padali z veľkých výšok. Rukopisy dvoch prác, ktoré ma k tejto téme priviedli najviac, boli „Body Terminal Velocity“ od J. K. Earleyho z roku 1964 a „Analýza vplyvu odporu vzduchu na rýchlosť pádu ľudských tiel“ od J. S. Cotnera (Analysis of Air Resistance Effects o rýchlosti padajúcich ľudských tiel) z roku 1962 Oba články, žiaľ, neboli publikované. Viem však, že ak by J.K.Earley použil pri výskume figuríny, do názvu článku by napísal slovo „figuríny“, takže mám podozrenie, že viaceré telá darované na vedecké účely skutočne skočili do vody z výšky. - Poznámka. vyd.

Nakoniec sa značná časť úlomkov kométy dostala na povrch a potvrdila sa teória Sira Harolda. Ku kolapsu trupu v oboch prípadoch skutočne došlo vo vzduchu. Klobúk dole pred Sirom Haroldom a farnboroughskými morčatami.
S Dennisom obedujeme v talianskej reštaurácii na pláži. Sme jediní návštevníci a preto sa môžeme pokojne porozprávať pri stole. Keď k nám príde čašník doplniť vodu, odmlčím sa, akoby sme sa rozprávali o niečom tajnom alebo veľmi osobnom. Zdá sa, že Shanagana to nezaujíma. Čašník donekonečna korení môj šalát, zatiaľ čo Dennis hovorí, že "...na extrahovanie malých zvyškov bol použitý špecializovaný trawler."

Pýtam sa Dennisa, ako môže, keď vie, čo vie a vidí, čo vidí, stále lietať na lietadlách. Odpovedá, že nie všetky nehody sa stávajú v nadmorskej výške 10 000 m. Väčšina nehôd sa stane pri štarte, pristátí alebo blízko povrchu zeme a v tomto prípade je podľa neho potenciálna pravdepodobnosť prežitia od 80 do 85 %.

Pre mňa je tu kľúčové slovo „potenciál“. To znamená, že ak všetko pôjde podľa evakuačného plánu schváleného Federálnym úradom pre letectvo (FAA), existuje 80-85% šanca, že prežijete. Federálny zákon vyžaduje, aby výrobcovia lietadiel umožnili evakuáciu všetkých cestujúcich cez polovicu núdzových východov lietadla za 90 sekúnd. Bohužiaľ, v reálnej situácii evakuácia len zriedka prebieha podľa plánu. „Keď sa pozriete na katastrofy, pri ktorých možno zachrániť ľudí, je zriedkavé, že je otvorená čo i len polovica núdzových východov,“ hovorí Shanaghan. "Navyše, v lietadle vládne chaos a panika." Shanagan uvádza príklad havárie lietadla Delta v Dallase. „Pri tejto nehode bolo celkom možné zachrániť všetkých ľudí. Ľudia utrpeli veľmi málo zranení. Mnohí však pri požiari zomreli. Tlačili sa okolo núdzových východov, no nevedeli ich otvoriť.“ Oheň je zabijak číslo jeden pri leteckých nešťastiach. Na výbuch palivovej nádrže nie je potrebný silný úder a oheň zachvátil celé lietadlo. Cestujúci zomierajú na udusenie, keď sa vzduch oparí a naplní toxickým dymom z horiacej kože lietadla. Ľudia zomierajú aj preto, že si zlomia nohy, narazia do sedadla pred sebou a nemôžu sa doplaziť k východu. Cestujúci nemôžu dodržiavať evakuačný plán v požadovanom poradí: v panike behajú, tlačia sa a šliapu jeden do druhého*.

* Tu je tajomstvo prežitia takýchto katastrof: musíte byť muž. V Inštitúte civilného letectva v roku 1970 v analýze troch leteckých nehôd s použitím systému núdzovej evakuácie bolo najdôležitejším faktorom, ktorý prispel k prežitiu ľudí, pohlavie (druhé po blízkosti sedadla pre cestujúcich k núdzovému východu). Dospelí samci majú výrazne vyššiu šancu na záchranu. prečo? Pravdepodobne preto, že sú schopní zmiesť všetkých ostatných z cesty. - Poznámka. vyd.

Môžu výrobcovia urobiť svoje lietadlá menej horľavými? Samozrejme, že môžu. Môžu navrhnúť viac núdzových východov, ale nechcú, pretože to povedie k zníženiu v sedadlá v kabíne a nižší príjem. Môžu nainštalovať vodné postrekovače alebo nárazuvzdorné systémy na ochranu palivových nádrží, ako vo vojenských vrtuľníkoch. Ale ani to nechcú urobiť, pretože to spôsobí, že lietadlo bude ťažšie a väčšia hmotnosť znamená vyššiu spotrebu paliva.

Kto sa rozhodne obetovať ľudské životy, ale ušetriť peniaze? Údajne Federálna letecká agentúra. Problém je v tom, že väčšina zlepšení v oblasti bezpečnosti lietadiel sa hodnotí z hľadiska nákladov a prínosov. Na vyčíslenie „prínosu“ je každý zachránený život vyjadrený v dolároch. Ako vypočítal v roku 1991 americký inštitút pre mestský rozvoj, každá osoba má hodnotu 2,7 milióna dolárov. „Je to finančné vyjadrenie smrti človeka a jej dopad na spoločnosť,“ povedal mi hovorca FAA Van Goody. Aj keď toto číslo výrazne prevyšuje náklady na suroviny, čísla v stĺpci „prínos“ len málokedy stúpajú na takú úroveň, aby prevýšili náklady na výrobu lietadiel. Na vysvetlenie svojich slov použil Goody príklad trojbodových bezpečnostných pásov (ktoré sa podobne ako v aute prehodia cez pás aj cez rameno). „No dobre, agentúra povie, zlepšíme bezpečnostné pásy a zachránime tak pätnásť životov v nasledujúcich dvadsiatich rokoch: pätnásť krát dva milióny dolárov sa rovná tridsiatim miliónom. Výrobcovia prídu a povedia: na zavedenie takéhoto bezpečnostného systému potrebujeme šesťstošesťdesiatdeväť miliónov dolárov. Tu sú ramenné popruhy.

Prečo FAA nepovie: „Drahé. Chystáte sa ich však ešte vydať? Z rovnakého dôvodu trvalo vláde 15 rokov, kým požadovala airbagy v autách. Vládni regulátori nemajú zuby. „Ak chce FAA zaviesť nové pravidlá, mala by poskytnúť priemyslu analýzu nákladov a výnosov a počkať na odpoveď,“ hovorí Shanaghan. - Ak sa priemyselníkom nepáči zarovnanie, idú za svojim kongresmanom. Ak zastupujete spoločnosť Boeing Company, máte v Kongrese obrovský vplyv.“*

*Z tohto dôvodu moderné lietadlá nemajú airbagy. Verte tomu alebo nie, airbagový systém pre lietadlá (nazývaný airstop zadržiavací systém) bol navrhnutý; skladá sa z troch častí chrániacich nohy, sedadlo pod ním a hrudník. V roku 1964 FAA dokonca testovala systém na DC-7 pomocou figurín, čo spôsobilo, že lietadlo narazilo do zeme neďaleko Phoenixu v Arizone. Zatiaľ čo kontrolná figurína s brušným pásom bola rozdrvená a prišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostným systémom bola vo výbornom stave. Konštruktéri využili príbehy pilotov bojových lietadiel z druhej svetovej vojny, ktorí si tesne pred pádom stihli nafúknuť záchranné vesty. - Poznámka. vyd. Počnúc rokom 2001, aby sa zvýšila bezpečnosť cestujúcich, lietadlá začali inštalovať ramenné pásy a airbagy. Koncom roka 2010 boli airbagy nainštalované v 60 leteckých spoločnostiach po celom svete a toto číslo neustále rastie. - Poznámka. za.

Na obranu FAA agentúra nedávno schválila zavedenie nového systému, ktorý pumpuje vzduch obohatený dusíkom do palivových nádrží, čím sa znižuje obsah kyslíka v palive, a teda aj pravdepodobnosť výbuchu, ktorý viedol napr. let TWA 800.

Prosím Dennisa o radu pre tých pasažierov, ktorí po prečítaní tejto knihy budú vždy, keď nastúpia do lietadla, premýšľať o tom, či neskončia svoj život ušliapaný ostatnými pasažiermi pri dverách. ÚNIKOVÝ VÝCHOD. On to hovorí najlepšia rada- držať sa zdravého rozumu. Sadnite si bližšie k núdzovému východu. V prípade požiaru sa zohnite čo najnižšie, aby ste sa vyhli horúcemu vzduchu a dymu. Zadržte dych čo najdlhšie, aby ste si nepopálili pľúca a nevdychovali toxické plyny. Sám Shanaghan uprednostňuje sedadlá pri okne, keďže pasažierov v uličke skôr udrie do hlavy vaky padajúce z odkladacej priehradky nad sedadlami, ktoré sa dajú otvoriť aj pri miernom zatlačení.

Keď čakáme na čašníka s účtom, pýtam sa Shanagana otázku, ktorú dostával pri každom kokteile posledných dvadsať rokov: Prežijú s väčšou pravdepodobnosťou haváriu lietadla cestujúci vpredu alebo vzadu? "Záleží," trpezlivo odpovedá, "o akom type nehody hovoríme." Preformulujem otázku. Ak má možnosť vybrať si miesto v lietadle, kde bude sedieť?

„Prvá trieda,“ odpovedá.

V dôsledku leteckej nehody má na telo obete často súčasne alebo v rýchlom slede škodlivý vplyv niekoľko nasledujúcich faktorov, pričom pôsobenie jedného faktora sa často prekrýva s druhým:
1) dynamické a nárazové preťaženie;
2) protiprúd vzduchu;
3) explozívna dekompresia;
4) atmosférická elektrina;
5) tepelný vplyv;
6) toxické produkty spaľovania a pyrolýzy;
7) tupé predmety nachádzajúce sa vo vnútri lietadla;
8) nárazová vlna;
9) vonkajšie časti lietadla;
10) bežiace motory;
11) dekompresia vo vysokej nadmorskej výške;
12) trasenie, vibrácie.

Pri zrážke lietadla s prekážkou môžu spôsobiť preťaženie, ktoré dosahuje veľmi veľké hodnoty rádovo desiatok až stoviek jednotiek g. Zároveň je telo odtrhnuté od operadla stoličky a je držané bezpečnostnými pásmi. V závislosti od veľkosti preťaženia môžu byť následky pre obete rôzneho charakteru - od funkčných porúch dýchania a krvného obehu spojených s relatívnym pohybom vnútorných orgánov hrudníka a brucha a straty vedomia - až po mechanické poruchy. škody spôsobené bezpečnostnými pásmi vo forme odrenín, modrín, niekedy natrhnutia kože a mäkkých tkanív, poranenia chrbtice a v prípade zrážky lietadla vo vysokej rýchlosti s prekážkou alebo zemou - vo forme hrubých poškodenie všetkých tkanív na úrovni bezpečnostných pásov až po oddelenie hornej časti tela. V druhom prípade spravidla dochádza k následnej významnej deštrukcii hlavy a trupu v dôsledku nárazu týchto častí tela na predmety umiestnené vpredu.

Pri pokuse dostať sa z ponoru dochádza k radiálnemu zrýchleniu a zodpovedajúcemu preťaženiu núdzové situácie. V týchto prípadoch dochádza k výraznému premiestneniu mäkkých tkanív, vnútorných orgánov a najmä krvi vo veľkých cievach, sprevádzané prudkým narušením dýchania, krvného obehu a funkcií centrálnej nervový systém, zhoršenie zraku, strata vedomia, ako aj traumatické poranenia tkanív a životne dôležitých orgánov.

Keď je preťaženie nasmerované v smere hlava-nohy, značná časť cirkulujúcej krvi (až 1/4 celkovej hmoty) sa presúva do ciev brušnej dutiny a končatín, v dôsledku čoho práca srdca, vzniká anémia mozgu so stratou vedomia. Výsledok v takejto situácii bude závisieť od trvania stavu bezvedomia a letovej výšky, v ktorej došlo k strate vedomia. V dôsledku posunutia a deformácie vnútorných orgánov a tkanív brušnej dutiny a ich prudkého pretečenia krvou možno pozorovať mnohopočetné krvácania v mezentériu čreva, pod kapsulou a vo väzivách vnútorných orgánov, uvoľnené mastné tkaniva.

Preťaženie smerujúce z nôh do hlavy človek znáša oveľa ťažšie. Už pri zrýchlení rádovo 4-5 g dochádza k silnému návalu krvi do hlavy, sprevádzanému začervenaním a opuchom tváre, krvácaním z nosa, mnohopočetnými malými krvácaniami na koži tváre, očných spojoviek, membránach a podstatou mozgu. Prudké zvýšenie intrakraniálneho tlaku vedie k rýchlej strate vedomia a smrti. V tomto prípade možno pozorovať zlomeniny horných a dolných končatín, kompresívne zlomeniny chrbtice, zlomeniny spodiny a lebečnej klenby, poranenia mäkkých končatín.

Prichádzajúci prúd vzduchu pri vysokých rýchlostiach letu (800-1000 km / h alebo viac) má vlastnosti pevného telesa, pretože tlaková sila prúdu vzduchu za týchto podmienok prevyšuje hmotnosť osoby 50-70 krát. Prichádzajúci prúd vzduchu môže strhnúť domáce predmety a oblečenie. Pri odtrhnutí kyslíkovej masky dochádza k prudkej deformácii mäkkých tkanív tváre s rozsiahlym krvácaním a ich oddelením od podložných kostí, prasknutím kútikov úst a poškodením očných buliev. Prúd vzduchu, ktorý prenikol pod vysokým tlakom do horných dýchacích ciest a pažeráka, môže viesť k barotraume pľúc a žalúdka; reflexné porušenie dýchania a zastavenie prísunu kyslíka spôsobuje akútne kyslíkové hladovanie. V dôsledku zlomenia rúk z opierok rúk a nôh z opierok nôh,
rozptýlenie končatín, sprevádzané dislokáciami, vyvrtnutiami kĺbových väzov, natrhnutím svalov, krvácaním.

Výbušná dekompresia sa pozoruje počas letu vo výške nad 8-9 tisíc metrov v dôsledku núdzového odtlakovania kabíny. V dôsledku prudkého poklesu tlaku môže človek zažiť barotraumu pľúc a načúvacieho prístroja, ako aj plynovú embóliu. Barotrauma načúvacieho prístroja je sprevádzaná prasknutím bubienka, poškodením sluchových kostičiek, krvácaním do tkanív stredného a vnútorného ucha a bubienkovej dutiny.

Pri barotraume pľúc dochádza k tekutej krvi v dýchacích cestách, akútnemu opuchu pľúc, mnohopočetným ložiskovým krvácaniam a ruptúram pľúcneho tkaniva. Spolu s makrofokálnou povahou zmien v pľúcnom tkanive pozdĺž vetvenia priedušiek sa pozorujú aj malé praskliny a krvácania.

Tupé predmety nachádzajúce sa vo vnútri lietadla sú hlavným škodlivým faktorom pri páde a dopade lietadla na zem. V tomto prípade dochádza k deformácii a deštrukcii jeho konštrukcie, ako aj k vzájomnému premiestňovaniu osôb v lietadle a predmetov, ktoré ich obklopujú. Výsledné nárazové preťaženie môže v závislosti od rýchlosti a uhla dopadu lietadla presiahnuť stonásobne až tisíckrát nárazové sily na obete pozorované pri nehodách v pozemnej doprave.

Výsledkom nárazových preťažení obrovskej sily môže byť hrubá deštrukcia tela s oddelením jeho jednotlivých častí (hlava, končatiny, oblasť panvy) s rozsiahlymi ruptúrami a rozdrvením kože a mäkkých tkanív, rozdrvením kostí, otvorením telových dutín a drvenie, oddeľovanie, vytláčanie vnútorných orgánov alebo ich vyhodenie von.

Nárazová vlna je najsilnejším škodlivým faktorom, ktorý sa vyskytuje v dôsledku výbuchu paliva palivové nádrže alebo teroristický útok. Najčastejšie k prvému výbuchu dochádza v momente dopadu lietadla na zem, niekedy až vo vzduchu po dotyku so zemou. Keď prúdové lietadlo spadne na zem v režime potápania, po ktorom nasleduje výbuch, lievik môže dosiahnuť hĺbku niekoľkých metrov. Silná tlaková vlna spôsobí úplné zničenie leteckých konštrukcií a tiel. Pozostatky sa zároveň nachádzajú ako v samotnom lieviku, tak aj mimo neho, roztrúsené na ploche s polomerom až 300-500 m.V prípade výbuchu vo vzduchu po dotyku so zemou sa pozostatky tzv. osoby, ktoré boli v lietadle, sú rozptýlené vo vzdialenosti do 3 km v smere letu a do vzdialenosti 1,5 km od miesta výbuchu.

Pri úplnom zničení tela v dôsledku výbuchu sa zvyčajne nachádzajú oddelené malé kožné chlopne bez toho, aby sa ich okraje usadili, ušnice s časťou spánkovej kosti, kúsky vnútorných orgánov, úlomky kostí s úlomkami mäkkých tkanív, niekedy ruky , chodidlá alebo ich časti. Pri teroristickom útoku utrpia rozsiahle poranenia s oddelením častí tela, viacnásobné penetračné a slepé rany šrapnelom osoby nachádzajúce sa priamo v blízkosti miesta výbuchu, zvyšok najčastejšie uhynie na následky mechanického poškodenia pri následnom páde lietadla a jeho dopad na zem.

Pôsobením plameňa môže dôjsť k vznieteniu odevu, popáleniu tela, ako aj posmrtnému spáleniu mŕtvol, dosahujúcich extrémnych stupňov až zuhoľnateniu mäkkých tkanív a kostí až po ich spálenie. Niekedy požiaru predchádza výbuch, v týchto prípadoch sú už pozostatky mŕtvol vystavené tepelným účinkom.

Valery Valiulin

Je to potrebné, však?

Na základe skutočných udalostí. Mená a priezviská sú vylúčené.

Keď som skoro ráno prišiel na službu, aby som vykonal ďalšie cvičné lety, bol som veľmi rozrušený - lety boli odrazené. Lety nie sú často odmietnuté, najmä kvôli poveternostným podmienkam, ktoré neumožňujú ich realizáciu, pri absencii počasia na náhradných letiskách, v prípade nehôd a katastrof rovnakého typu lietadla a existuje niekoľko ďalších dôvodov na preloženie letov na iný deň. Dôvod ukončenia letov ma zarazil – v jednotke, z ktorej som tri roky predtým prestupoval, zomrel môj kamarát, veliteľ lode, s ktorou som lietal, raz dva roky v tej istej posádke.

Následne bol letový a ženijný personál všetkých leteckých útvarov informovaný o výsledkoch vyšetrovania katastrofy, dôvodoch, ktoré viedli k úmrtiu osôb a strate bojového vozidla, odporúčaniach opatrení na zamedzenie opakovania takýchto tragédií. v budúcnosti.

Plukovník, ktorý pricestoval z Moskvy, zavesil pred leteckú letku „plachtu“ * s rozmermi „dvestodvadsať krát stoosemdesiat“, s nedokončenou trasou, ktorú si posádka nakreslila z letiska vzletu na letisko. bod katastrofy, sa nás snažil presvedčiť, že vo vysokej nadmorskej výške došlo k pomalému odtlakovaniu. Že všetci členovia posádky v rozpore s pokynmi leteli vo veľkej výške s uvoľnenými kyslíkovými maskami a stratili vedomie v dôsledku nedostatku kyslíka a poklesu tlaku v kabíne. Že lietadlo, keďže bolo neovládateľné, spadlo do vývrtky, prešlo na nadzvuková rýchlosť, zrútil sa vo vzduchu, spadol na zem. Zo šiestich členov posádky bol katapultovaný iba navigátor lode.

Pozorne som počúval prejav inšpektora bezpečnosti letov a neveril som tomu, čo som počul! Aby sa takejto chyby mohol dopustiť veliteľ, s ktorým sme raz zámerne uskutočnili päťhodinový krosový let na lietadle s chybným systémom pretlakovania kabíny, ktorý bol vždy vo vzduchu avizovaný o pohode členovia posádky?! A teraz počujem jeho hlas: "Posádka, natiahnite si kyslíkové masky, podajte správu, ako sa cítite!" Nie! Ide o lož v mene zachovania pozícií náčelníkov, zatajenia skutočnej príčiny smrti piatich členov posádky a straty bojového vozidla.

Prešli roky. Až do dňa, keď zomriem, ma neopustí smútok za zosnulým priateľom a jeho posádkou. Často sa mu o mne sníva. Sníva o svojej tvári napnutej pri práci, očami uprene sleduje prístroje, ruky, v kožených rukaviciach, nepúšťajúc volant.

Všetkých súdruhov z bývalého pluku, s ktorými ma letecká služba neskôr dala dokopy, som sa pýtal na podrobnosti tohto incidentu. Všetci sa zhodli na jednom – úrady zatajili pravú príčinu tejto katastrofy, no nikto ju nemohol s istotou vedieť, vyjadrili len svoje domnienky.

Kolegovia vojaci, ktorí sa pokúšali „prehovoriť“ navigátora, ktorý prežil, schopný odhaliť pravú príčinu incidentu, pomocou koňaku a vodky, nedokázali z jeho úst, zapečatených príkazom, nič vytlačiť.

Keď záchranný tím v zasnežených horách v mrazivý februárový deň odvážal z miesta úmrtia posádky navigátora lode, ktorý pristál na padáku, nemal nasadené slúchadlá! Odtrhnúť headset z hlavy mohol iba v jednom prípade, ak nebol pripevnený. V dôsledku toho navigátor počas letu nemal kyslíkovú masku, ktorá je pripevnená k headsetu, dýchal vzduch v kabíne, ale nestratil vedomie! Ako lodný navigátor som si počas letu musel so súhlasom veliteľa opakovane odopnúť kyslíkovú masku, ktorá mi bráni tesne sa oprieť o gumenú rúrku obrazovky radarového zameriavača a dobre vidieť osvetlenie z pozemných orientačných bodov. a ciele. Takže byť navigátorom bez masky v ktorejkoľvek fáze letu je skutočné.

Keďže som už na dôchodku, povedal som o svojej nedôvere vo výsledky vyšetrovania tejto katastrofy susedovi, plukovníkovi vo výslužbe, s ktorým nás spájali spoločné záľuby v literatúre a v minulosti spoločná služba. Už pripravený na svoj bezprostredný odchod zo života, zasiahnutý onkologickou chorobou, mi povedal pravú príčinu, ktorá viedla k tragickej smrti priateľa mojej mladosti:

„Máš pravdu, Valera, že nepoznáš túto falošnú verziu tejto katastrofy. V lietadle inžiniersky a technický personál nainštaloval "KPZh-30" s neprijateľnými zvyškami alkoholových pár! Tí, ktorí čistili kyslíkové zariadenia, ktoré sú dôležité pre životnú podporu posádky počas letu, nesplnili požiadavky stanovené pokynmi, nainštalovali KPZh-30 do lietadla bez toho, aby ho fúkali, až kým nebolo úplne zbavené alkoholových výparov. Let trval 52 minút. Posádka počas letu dýchala kyslík zmiešaný s alkoholovými parami a jednoducho sa otrávila! V našom letectve je to už druhýkrát, čo ľudia zomierajú kvôli takémuto porušeniu, ktoré hraničí so zločinom. Prvý takýto prípad so smrťou posádky sa stal tak dávno, že si to prestali pamätať, alebo ako tentoraz pravú príčinu katastrofy zatajili, aby zachovali „kože“ páchateľov. Podľa oficiálneho postavenia, ktoré som v tých rokoch zastával, som si bol vedomý pravej príčiny tejto katastrofy. Nepravdivé informácie o príčinách tejto katastrofy sa potom dostali k väčšine letového a inžinierskeho personálu. Obviňujte mŕtvych, aby ste nezničili rodiny mnohých žijúcich – tento princíp vždy sledovalo letectvo. Doteraz nikto nevie, koľko z prvých kozmonautov zomrelo vo vesmíre pred letom Jurija Gagarina.

Nastala éra digitálnej civilizácie. Našiel som všetko, čo som našiel na internete o účinkoch alkoholových výparov na ľudský organizmus pri ich vdýchnutí, urobil som závery o tom, ako sa piloti môžu správať pod vplyvom alkoholu, ktorý preniká do krvi a do ľudského mozgu priamo cez pľúca , obchádzanie žalúdka. Výkony sú hrozné!

Pri počiatočnej intoxikácii sa aktivuje ľudská svalová aktivita a piloti môžu robiť čokoľvek, bezdôvodne „niesť volant“, pridávať a znižovať otáčky motora, dostať lietadlo za kritické uhly nábehu a rolovania, za neprijateľné letové rýchlosti. V budúcnosti človek zdrogovaný alkoholovými parami zaspí a môže jednoducho zomrieť! Poznám dva prípady ľudí, ktorí zomreli vo vzduchu, keď: jeden - silne pil v predvečer letu ako cestujúci; druhý vzal do vzduchu plochú fľašu koňaku, aby sa nenudil na dlhom lete vo svojej jednomiestnej zavesenej kabíne a nemal na tento let vo svojej špecializácii úlohu. Ešte viac prípadov straty vedomia za letu bolo u tých, ktorí vzlietli „s kocovinou“, pričom sa im podarilo „prekĺznuť“ predletovou lekárskou kontrolou.

Do konca života som si predstavoval na mieste lodného navigátora na tom nešťastnom lete, ako sa snažím „vidieť“ počínanie pilotov, ktorí sa proti svojej vôli otrávili výparmi alkoholu.

Príčina podobného leteckého nešťastia v letectve, pri ktorom zahynuli ľudia mnoho rokov pred touto katastrofou, bola buď skrytá, alebo zabudnutá. Nedostatočná znalosť incidentu zo strany letovej a technickej posádky viedla k jeho opakovaniu o mnoho rokov neskôr. Nepamätám si, že by pri kontrole vybavenia pred letom boli pokyny potrebné na čuchanie kyslíka dodávaného do masiek z KPZh-30. "Áno, vždy to páchne alkoholom!", povie každý leták.

Dopravní policajti sú vybavení prístrojom, ktorý zisťuje prítomnosť alkoholu v tele vodičov vozidiel, ale posádky lietadiel nemajú prístroj, ktorý dokáže určiť prítomnosť alkoholu v kyslíku pred odletom, ktorý budú musieť dýchať za letu. Možno sú alkotestery dopravných policajtov vhodné na takúto kontrolu kyslíkového vybavenia lietadiel a dokážu ochrániť posádku lietadla pred nútenou intoxikáciou za letu?! Prečo teda takáto kontrola neexistuje?

Raz za šesť mesiacov sa z každého lietadla odstráni KPZh-30. Každých šesť mesiacov sa premyjú alkoholom, aby sa zo systému odstránili nečistoty a tuky (pri spojení s tukmi sa môže vznietiť čistý kyslík!) Potom sa KPZh-30 prefúkne vzduchom pod určitým tlakom, vysuší sa pred naplnením tekutým kyslíkom. To znamená, že každých šesť mesiacov môžete očakávať podobnú tragédiu, ak technický personál poruší požiadavky na ich údržbu stanovené pokynmi.

Ako môžete skrývať pravdu o skutočných príčinách katastrof pred ľuďmi, ktorých životy závisia od ich uvedomelosti?! Za dvadsaťdva rokov služby v letectve som nikdy nepočul o takejto otrave alkoholom – cez kyslíkový systém!

Neskôr som sa mnohých kolegov pýtal, či museli počas letu riešiť fakt prítomnosti alkoholových pár v kyslíkových zariadeniach? A počul som: „Práve sme s celou posádkou vypadli z lietadla pod buldozérom preletom nad lietadlom po jeho oprave v leteckej továrni! Deň predtým úrady obvinili leteckých technikov, že šetrili alkohol pri umývaní KPZh-30, aby si ním umývali žalúdky, a tak nechali v KPZH dostatok alkoholových výparov, aby dokázali, že to tak nie je.

Na internete som našiel aj potýčku medzi katapultovaným navigátorom lode a jedným z jeho kolegov, ktorý sa počas odtlakovania kabíny lietadla vo veľkej výške pokúsil obviniť zosnulého veliteľa lode a členov jeho posádky z negramotného konania:

Navigátor k „prokurátorovi“: - Nikdy by som nenapísal to, čo teraz píšem, ale dotkli ste sa našej posádky a nikto iný vám nemôže odpovedať. Rovnako ako predtým, ironizujem systém určovania najlepšej posádky, ale v čase katastrofy bola naša posádka určená ako najlepšia v pluku. Maska KK* bola nasadená a úplne utiahnutá. A stratil vedomiez úplne iného dôvodu pred mojimi očami.

Bol som tiež dva roky navigátorom nevinne obvineného veliteľa posádky a tiež, keď som sa pridal k navigátorovi, ktorý prežil hroznú nehodu, môžem ho brániť bez toho, aby som ho menoval. Náš zosnulý veliteľ bol zdatný pilot, vedel aerodynamiku a lietadlá lepšie ako mnohí kolegovia, bol prvotriednym pilotom, ktorý si vážil životy ľudí, ktorých dvíhal do vzduchu. Vo vzduchu sme sa s ním opakovane dostávali do zložitých situácií, z ktorých sme sa kompetentní dostali. Raz sme sa dostali preč z jasnej zrážky vo vzduchu s obrovským dopravným lietadlom Aeroflot. Potom sa pomýlili riadiaci letovej prevádzky, ktorí priviedli strany v priesečníku našej trasy s letovou trasou v rovnakej letovej hladine (jedna letová výška), bez toho, aby sa lietadlá v čase jej preletu rozložili. Veliteľ bol prvý, kto videl, ako sa k nám blíži IL-62 a „ponoril“ sa pod neho. Dokonca som videl, ako sa tváre pasažierov lepili na okná, boli sme tak nebezpečne blízko.

„Zabitý! Zabitý!" - skríkla veliteľova manželka, bežiac na veliteľstvo pluku, keď sa dozvedela o smrti svojho manžela, otca dvoch chlapcov v predškolskom veku a ďalších štyroch členov jeho posádky. Akú mala pravdu, keď sa ju snažili inšpirovať niečím úplne iným.

* Vzdušné sily– vzdušné sily.

* KK - veliteľ lode.

* "list" (v letectve)– diagram, kresba, vizuálny návod, vyrobený na liste Whatman s rozmermi 220 cm x 180 cm.

* "KPZh-30"– kvapalný kyslík je v lietadle skladovaný v kyslíkových splyňovačoch usporiadaných podľa typuDewarove nádoby (KPZh-30, SKG-30 atď.).

Veľa ľudí má z lietania strach, napriek tomu, že letecká doprava je najrýchlejšia a najpohodlnejšia. Samozrejme, najväčším strachom je pád dopravného lietadla a to, čo ľudia cítia pri páde lietadla, môže povedať len ten, kto tieto pocity naozaj zažil. Samozrejme, môže dôjsť k havárii leteckej dopravy, ale nemali by ste si myslieť, že iba lietadlo predstavuje jasnú hrozbu pre ľudský život. A ak vezmeme do úvahy skúsenosti tých, ktorí pád leteckej dopravy dokázali prežiť, potom môžeme dospieť k záveru, že to nie je až také desivé, ako si mnohí sami predstavovali.

Pred zrušením letu zo strachu z havárie lietadla by ste mali pochopiť, že katastrofa môže na ľudí čakať všade, dokonca aj v aute, ktoré dopraví človeka na letisko. Podľa štatistík nie je viac ako 20 nehôd na 30 miliónov letov, a nie na osobné lode, ale na nákladných lodiach, na palube ktorých je minimálny počet ľudí. A oveľa viac ľudí zomiera pri dopravných nehodách. Napríklad v priebehu roka zomrelo pri dopravných nehodách na celom svete viac ako milión ľudí a približne 45 miliónov bolo ťažko zranených.

Analytici tvrdia, že ľudia na zemi zomrú oveľa častejšie ako na oblohe. Koniec koncov, nebezpečenstvo možno nájsť takmer kdekoľvek.

Tu sú najčastejšie dôvody:

V metre alebo vo výťahu.
Pri komunikácii s osobou infikovanou AIDS.
Počas šoférovania alebo len sedenia na sedadle spolujazdca.

Preto je teraz lietanie na lietadlách oveľa bezpečnejšie, najmä preto, že sú každým rokom dokonalejšie. A, samozrejme, pred letom by ste nemali čítať články, ktoré hovoria o tom, ako sa ľudia cítia pri páde lietadla, keďže takéto príbehy sú väčšinou veľmi prikrášlené.

Pocity preťaženia v leteckej doprave

Vedecký výskum zistil, čo sa stane s ľuďmi pri páde lietadla, respektíve pri silnom preťažení leteckej dopravy. Ukazuje sa, že človek si nebude pamätať prakticky nič, pretože pri silnom preťažení sa ľudské vedomie, ako sa hovorí, „bráni“. To znamená, že pasažieri padajúceho lietadla cítia len prvé sekundy pádu a potom sa ich vedomie jednoducho vypne. Štúdie leteckých nešťastí ukázali, že keď sa lietadlo zrazilo s povrchom zeme, ani jeden cestujúci nebol pri vedomí, čo znamená, že si nič neuvedomoval ani necítil. Túto skutočnosť potvrdili aj tí, ktorí po havárii dokázali prežiť. Povedali, že si pamätajú len silný otras a pocit preťaženia.

Činnosti pilotov v prípade havárie lietadla

Pilot lietadla je tá istá osoba, pri havárii lietadla pociťuje rovnaké pocity ako všetci pasažieri, no jednoducho musí byť úplne sústredený, aby sa pokúsil prevziať kontrolu nad ťažkou situáciou. Nikto v kokpite nič nerieši, ako je to často vidieť v celovečerných filmoch, jednanie pilotov je profesionálne a chladnokrvné, pretože práve ich pokoj a schopnosti v niektorých situáciách dopomôžu k úspešnému pristátiu pokazeného lietadla.

V kokpite je veľa moderných zariadení:

zariadenie s hlasovým upozornením;
zariadenie indikujúce prudkú zmenu nadmorskej výšky;
monitor indikujúci možnú zrážku s iným lietadlom.

Ale nie vždy môžu prístroje pomôcť pilotom, najmä ak sa udalosti vyvíjajú veľmi rýchlo a posádka jednoducho nemá čas úplne všetko pochopiť.
V prípade núdze profesionálni piloti využívajú iba svoje schopnosti, nedôverujú elektronickým technológiám a práve toto je často riešenie, ktoré zachráni lietadlo a všetkých pasažierov pred pádom.

Na palube budete mať prístup k pokynom v prípade núdze. Určite si ju prečítajte!

Je možné, aby pasažier prežil pád lietadla?

Pri pozeraní celovečerných filmov si už mnohí vedeli predstaviť, v akom scenári lietadlo padá. V skratke sa dá povedať toto:

vzdušná preprava dlho je na oblohe;
potom sa začne prudko triasť;
v tele sa vytvorí otvor, do ktorého vletia cestujúci.

V dôsledku toho silný výbuch rozbije leteckú dopravu a cestujúcich v nej, takže nie je absolútne žiadna šanca na prežitie.

Ale to je len vymyslený scenár, podľa štatistík sa viac ako 75 % leteckých nehôd stane na dráhe alebo dráhe, takže prakticky nedochádza k žiadnym ľudským obetiam.
Ak sa však katastrofa napriek tomu začne v slušnej výške, cestujúci, aby prežili, by mali prísne dodržiavať všetky pravidlá, ktoré povie letuška.

Každý človek pri havárii lietadla pociťuje paniku a strach, môžu ho prinútiť vstať zo sedadla alebo si rozopnúť bezpečnostné pásy. A potom si z jeho príkladu vezmú ďalší pasažieri a na palube sa začne skutočná panika a chaos, ktorý len zabráni pilotovi pokúsiť sa pristáť s lietadlom, ktoré stratilo kontrolu.

Veď aj keď motory dopravného lietadla odmietajú pracovať vo veľkej výške, skúsený pilot sa môže pokúsiť pristáť s neovládateľným lietadlom vďaka aerodynamike prepravy. Je to ona, ktorá umožňuje ťažkému lietadlu stúpať na oblohu a hladko klesať a nie okamžite spadnúť s obrovským nákladom na zem.

Štúdie ukázali, že stratou 1 metra výšky sa lietadlu podarí prekonať vzdialenosť 15,5 metra, čo je pre pilotov veľmi užitočné. Kontrola však zostane zachovaná iba vtedy, ak cestujúci na palube prestanú panikáriť a budú sa plne riadiť pokynmi. Len tak budú môcť piloti udržať na oblohe neriadené lietadlo, ktoré môže preletieť viac ako sto kilometrov, aby sa dostalo na samom bezpečné miesto pristátie.

Ak to zhrnieme, môžeme povedať, že lety modernými dopravnými lietadlami, na ktorých lietajú skutoční profesionáli, nie sú také nebezpečné, ako by si mnohí predstavovali. Preto by ste nemali čítať veľa hororových príbehov o tom, čo sa stane ľuďom, keď havaruje lietadlo, pretože nebezpečenstvo môže číhať na človeka všade a nemôžete utiecť ďaleko od osudu, ako sa hovorí. Kúpte si lístky na vzdušná preprava môžete bezpečne, najmä preto, že takýto výlet bude rýchly a pohodlný.

V kontakte s

...Vždy sa zaujíma o to, čo ľudia zažívajú v padajúcom lietadle. Ak zhrnieme skúsenosti očitých svedkov, ktorí prežili letecké nešťastia, možno vyvodiť jeden zaujímavý záver - diabol nie je taký hrozný, ako je namaľovaný ...
...Podľa výskumu Medzištátneho leteckého výboru je vedomie človeka v padajúcom lietadle vypnuté. Vo väčšine prípadov - v prvých sekundách pádu. V momente dopadu na zem sa v kabíne nenachádza ani jeden človek, ktorý by bol pri vedomí...

-Po prvé, majte väčší strach, keď idete na letisko. V roku 2014 sa vo svete uskutočnilo viac ako 33 miliónov letov, došlo k 21 leteckým nehodám (navyše väčšina problémov na oblohe pripadá na nákladná doprava), pri ktorej zomrelo len 990 ľudí. Tie. pravdepodobnosť pádu lietadla je len 0,0001%. V tom istom roku zomrelo pri dopravných nehodách len v Rusku 26 963 ľudí a podľa WHO ročne na svete zomrie pri dopravných nehodách 1,2 milióna ľudí a približne 50 miliónov sa zraní.

-Po druhé, súdiac podľa štatistík, je oveľa pravdepodobnejšie, že zomriete na eskalátore v metre alebo dostanete AIDS, ako zomriete v lietadle. . Takže šanca, že zomriete pri havárii lietadla, je 1 ku 11 000 000, zatiaľ čo napríklad pri autonehode - 1 ku 5 000, takže teraz je oveľa bezpečnejšie lietať ako riadiť auto. Okrem toho sa letecká technika každým rokom stáva bezpečnejšou. Mimochodom, Afrika zostáva z hľadiska bezpečnosti letov najnepriaznivejším kontinentom: prevádzkujú sa tu len 3 % všetkých letov na svete, no došlo k 43 % leteckých nešťastí!

-Po tretie, pri silnom preťažení si nič nezapamätáte Podľa výskumu Medzištátneho leteckého výboru je vedomie človeka v padajúcom lietadle vypnuté. Vo väčšine prípadov - v prvých sekundách pádu. V momente dopadu na zem sa v kabíne nenachádza ani jeden človek, ktorý by bol pri vedomí. Ako sa hovorí, spustí sa ochranná reakcia tela. Túto tézu potvrdzujú tí, ktorým sa podarilo prežiť pri leteckých haváriách. Ticho sprevádza aj menšie letecké incidenty, výber videí

-Po štvrté, skúsenosť s prežitím leteckých nešťastí. Príbeh Larisy Savitskej je uvedený v Guinessovej knihe rekordov. V roku 1981 sa vo výške 5220 metrov zrazilo lietadlo An-24, v ktorom letela, s vojenským bombardérom. Pri nehode zahynulo 37 ľudí. Len Larisa dokázala prežiť.

Mala som vtedy 20 rokov, - hovorí Larisa Savitskaya. - Voloďa, môj manžel, a ja sme leteli z Komsomolska na Amure do Blagoveščenska. Hneď po štarte som zaspal. A prebudil sa z revu a kriku. Tvár mal chladnú. Potom mi povedali, že nášmu lietadlu odrezali krídla a strhli strechu. Ale oblohu nad hlavou si nepamätám. Pamätám si, že bola hmla ako v kúpeľoch. Pozrela som sa na Voloďu. Nehýbal sa. Krv mu vystrekla po tvári. Hneď som vedel, že je mŕtvy. A tiež pripravený zomrieť. Potom sa lietadlo rozpadlo a ja som stratil vedomie. Keď prišla k sebe, bola prekvapená, že ešte žije. Mala som pocit, že ležím na niečom tvrdom. Ukázalo sa, že to bolo v uličke medzi stoličkami. A blízko pískajúcej priepasti. V mojej hlave neboli žiadne myšlienky. Strach tiež. V stave, v akom som bol – medzi spánkom a realitou – nie je strach. Jediná vec, ktorá mi prišla na myseľ, bola epizóda z talianskeho filmu, kde sa dievča po havárii lietadla vznieslo na oblohe medzi oblakmi a potom, čo spadlo do džungle, zostalo nažive. Nečakal som, že prežijem. Chcel som len zomrieť bez bolesti. Všimol som si priečky kovovej podlahy. A pomyslel som si: ak spadnem nabok, bude to veľmi bolestivé. Rozhodol som sa zmeniť pozíciu a preskupiť sa. Potom sa odplazila k ďalšiemu radu stoličiek (náš rad stál pri prestávke), sadla si na stoličku, chytila sa podrúčok a oprela si nohy o podlahu. Toto všetko sa dialo automaticky. Potom sa pozriem - zem. Veľmi blízko. Z celej sily sa chytila opierok na ruky a odsunula sa zo stoličky. Potom - ako zelený výbuch z modřínových konárov. A opäť zlyhanie pamäte. Keď som sa zobudila, opäť som uvidela svojho manžela. Voloďa sedel s rukami na kolenách a hľadel na mňa upreným pohľadom. Pršalo, čo mu zmylo krv z tváre a na čele som videl obrovskú ranu. Pod kreslami ležali mŕtvy muž a žena...

Neskôr sa zistilo, že kus lietadla - štyri metre dlhý a tri široký, na ktorý padla Savitskaja, bol naplánovaný ako jesenný list. Spadol na mäkkú močaristú čistinku. Larisa ležala v bezvedomí sedem hodín. Potom som ešte dva dni sedel na stoličke v daždi a čakal na smrť. Na tretí deň som vstal, začal hľadať ľudí a narazil som na pátraciu skupinu. Larisa utrpela niekoľko zranení, otras mozgu, zlomeninu ruky a päť trhlín v chrbtici. S týmito zraneniami nemôžete ísť. Larisa však nosidlá odmietla a sama sa dostala k vrtuľníku.

Letecká nehoda a smrť manžela jej zostali navždy. Jej pocity bolesti a strachu sú podľa nej otupené. Nebojí sa smrti a stále pokojne lieta na lietadlách.

Ďalší prípad potvrdzuje odpojenie vedomia. Arina Vinogradova je jednou z dvoch prežívajúcich letušiek lietadla Il-86, ktoré v roku 2002, sotva vzlietlo, spadlo do Šeremetěva. Na palube bolo 16 ľudí: štyria piloti, desať letušiek a dvaja inžinieri. Prežili len dve letušky: Arina a jej priateľka Tanya Moiseeva.

Hovorí sa, že v posledných sekundách sa ti celý život pretáča pred očami. Toto sa mi nestalo, “hovorí Arina Izvestii. - S Tanyou sme sedeli v prvom rade v tretej kabíne, pri núdzovom východe, ale nie na služobných stoličkách, ale na cestujúcich. Tanya je predo mnou. Let bol technický – museli sme sa len vrátiť do Pulkova. V určitom momente sa lietadlo zatriaslo. To sa deje s "IL-86". Ale z nejakého dôvodu som si uvedomil, že padáme. Hoci sa zdalo, že sa nič nedeje, nezaznela siréna ani rola. Nezľakol som sa. Vedomie okamžite niekam priplávalo a ja som upadol do čiernej prázdnoty.

Zobudil som sa s prudkým šokom. Najprv som ničomu nerozumel. Potom sa to pomaly rozuzlilo. Ukázalo sa, že som ležal na teplom motore, posiaty stoličkami. Nemohla sa odtrhnúť. Začala kričať, búchať do kovu a triasť Tanyou, ktorá buď zdvihla hlavu, alebo opäť stratila vedomie. Vytiahli nás hasiči a odviezli do rôznych nemocníc.

Arina stále pracuje ako letuška. Letecká nehoda podľa jej slov nezanechala v jej duši žiadnu traumu.

Incident však veľmi silne ovplyvnil Tatyanu Moiseevovú. Odvtedy už nelieta, hoci letectvo neopustila.

- Po piate, havária lietadla je pozitívna skúsenosť pre pozostalých! Vedci prišli k unikátnym záverom: ľudia, ktorí prežili letecké nešťastia, sa neskôr ukázali ako zdravší z psychologického hľadiska. Vykazovali menej úzkosti, úzkosti, neupadali do depresie a neprežívali posttraumatický stres, na rozdiel od subjektov z kontrolnej skupiny, ktoré takúto skúsenosť nikdy nemali.

Na záver dávam do pozornosti prejav Ricka Eliasa, ktorý sedel v prvom rade lietadla, ktoré v januári 2009 núdzovo pristálo na rieke Hudson v New Yorku. Dozviete sa, aké myšlienky ho napadli. mysli, keď padlo lietadlo odsúdené na zánik...