Mamlakat tarixidagi yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish bo'yicha Moskva viloyati boshqarmasi (MRDOP) tarixi. Svps Car (to'g'ridan-to'g'ri uxlab yotgan avtomobil) to'g'ridan-to'g'ri uxlab yotgan avtomobil raqamlari
Vokzal ayozli tunning moviy zulmatida porlab turardi... Tayyor poyezd ostidan yuqoridan mat elektr sharlar bilan yoritilgan issiq shivirlagan kulrang bug, kauchuk hidi oqib chiqdi. Xalqaro vagon sarg'ish yog'och taxtasi bilan ajralib turardi. Uning ichida, qizil gilam ostidagi tor yo‘lakda, naqshinkor charm bilan qoplangan devorlarining rang-barang jilosida va qalin, donador eshik oynalarida allaqachon begona yurt bor edi. Yagona jigarrang ko'ylagidagi qutb dirijyori kichkina xonaning eshigini ochdi, juda issiq, qattiq, tayyor karavot, shoyi qizil chiroq ostida stol chirog'i bilan yumshoq yoritilgan "(I. Bunin" Geynrix").
Konforni yaxshilash bo'yicha misli ko'rilmagan chora-tadbirlar Rossiyada xalqaro yo'lovchi tashishning rivojlanishi va bu erda Xalqaro uxlab yotgan avtomobillar jamiyatining tezyurar poezdlari - SVPS va to'rt yoki oltita katta tana uzunligi (22-25 metr) xizmat salonlari vagonlarining paydo bo'lishi bilan bog'liq. akslar. Inqilobdan keyin Rossiyani tark etgan Davlat Dumasi deputati V. V. Shulgin o'zining "Rossiya emigratsiyasiga maktublari" asarida shunday yozgan edi: "Rossiya poezdlarning qulayligi bo'yicha G'arbiy Evropadan ancha oldinda edi".
Butun rus jamiyati nazarida temir yo'l qulayligining timsolidir Sibir Ekspress Peterburg - Irkutsk (keyinchalik, Sovet hokimiyati ostida, G'arbiy Belorussiyani qo'shib olguncha - Negoreloye - Vladivostok poezdi). Bu haqiqatan ham o'z davrining mo''jizasi edi. Ekspress vagonlarida g'ururli yozuvlar bor edi: "To'g'ridan-to'g'ri Sibir aloqasi", "Sibir №1 poezd" (bunday poezdlarning bir nechta poezdlari bor edi va ularning har biri o'ziga xos tarzda raqamlangan). Ushbu poezdda faqat I va II toifadagi suv isitiladigan, o'z poezd elektr stantsiyasidan elektr yoritgichli vagonlar mavjud edi va 1912 yildan boshlab - avtomobil o'qidan generator tomonidan boshqariladigan har bir vagon uchun individual quvvat manbai. 1896 yildan beri Rossiyada birinchi marta restoran vagonlari ushbu toifadagi poezdlarda paydo bo'ldi - uzoq masofali qulay yo'lovchi tashishni yaratuvchisi amerikalik Jorj Pullmanning ixtirosi.
Sibir Ekspressida kutubxona, pianino, hashamatli pardalar bilan jihozlangan yashash xonasi, dasturxon, barometr va soat, bilyard stoli ham bor edi; haq evaziga issiq hammomga buyurtma berish va hatto ... sport zalida mashq qilish mumkin edi (ha, bu erda bitta bor edi!). Vagonlarda (shuningdek, Rossiyada birinchi marta) kupeda choy berildi va choyshablar har uch kunda almashtirildi. Bo'limdagi stollarda stol lampalari bor edi, lekin javonlarning o'zi allaqachon kichik "spot chiroqlar" bilan yoritilgan (Vladimir Nabokov ularni "lola shaklidagi" deb ataydi). Sibir Ekspress vagonining tomi mis choyshab bilan qoplangan, tepada esa yorug'lik chiroqlari bor edi. Pastki qism Polonso deb ataladigan xalqaro vagonlar metall, o'q o'tkazmaydigan, qalinligi 10 millimetrgacha bo'lgan (shuning uchun "zirhli arava" laqabi kelib chiqqan), derazalari katta va keng edi. Ichki bezakning ohanglari olijanob - quyuq yashil va ko'k. Avtomobillar dizaynidagi metallning katta miqdori tufayli nafaqat boshqa mashinalarga qaraganda ancha kuchli edi, ayniqsa yog'och ramkalar bilan, balki ancha og'irroq va uzunroq, yo'lda katta yuk bo'lgan, shuning uchun ularni ishlatish mumkin emas edi. barcha yo'llar. Asosan, bunday avtomashinalar chegara va kurort liniyalarida ishlatilgan, ular bo'ylab Xalqaro uxlab yotgan avtomobillar jamiyatining tezyurar poezdlari - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, Sankt-Peterburg-Varshava. Aytish kerakki, Sibir Ekspressi Evropa - Uzoq Sharq xabarida deyarli butun diplomatik yo'lovchilar, valyuta va pochta oqimini o'z zimmasiga oldi. Bu butun dunyoga mashhur xalqaro poezd edi.
Aynan shu erdan bugungi SV - "uxlab yotgan mashina" paydo bo'ldi. Ko'rinishidan, deyarli har bir rus yengil avtomobilini uxlab yotgan mashina deb atash mumkin. Biroq, 1896 yildan 1950 yilgacha bo'lgan davrda bunday mashinalar SV emas, balki SVPS - "uxlab yotgan mashina" deb nomlangan. to'g'ridan-to'g'ri xabar". Bu sezilarli farq. "To'g'ridan-to'g'ri ulanish" atamasi yo'l davomida o'tkazmalarsiz ma'lum bir marshrut bo'ylab uzoq masofali aloqani anglatadi, bu o'ziga xos hashamat edi. Axir, 2 ming mildan ortiq masofada deyarli to'g'ridan-to'g'ri aloqa yo'q edi: hatto Sankt-Peterburgdan Vladivostokga Xalqaro Jamiyatning poezdlari bilan sayohat qilganda ham, Irkutskda o'sha "Sibir poezdi" ga almashtirish kerak edi. Uzoq masofali to'g'ridan-to'g'ri poezdlar deyarli yo'q edi - poezdlarda faqat to'g'ridan-to'g'ri vagonlar mavjud edi. Ya'ni, agar bugungi kunda ular, masalan: "2-sonli tezyurar poyezd Moskva - Volgograd" ni ko'rsatsa, ilgari u boshqacha yangradi: "To'g'ridan-to'g'ri Moskva - Tsaritsin 2-sonli kuryer poezdida". Vagonlarda poyezd yo‘nalishini ko‘rsatuvchi trafaretlar yo‘q edi.
"To'g'ridan-to'g'ri aloqa" - bu sehrli so'zlar uzoq masofali temir yo'lni anglatadi, bu u yoki bu yo'lovchining taqdiridagi butun voqeani anglatadi. "Uxlayotgan mashina" - hashamatli, hashamatli, orzu, tanlangan dunyo. Qimmatbaho sigaralar, nafis xulq-atvorlar, qisqa, ammo issiq romanlar, ayollik, erishib bo'lmaydigan ...
Aytish kerakki, inqilobdan oldin temir yo'llar Rossiya korporativ yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishning juda yuqori, deyarli zamonaviy darajasiga erishdi. Albatta, faqat katta yo'lovchi oqimiga ega bo'lgan boy xususiy yo'llar (ya'ni transportga bo'lgan talab) uni rivojlantirishga qodir edi. Eng yaxshilaridan biri - Vladikavkaz. Biz u bilan birga, ular aytganidek, "konchilarga", ya'ni mineral suv va umuman Kavkaz. 1915 yilda ushbu yo'lning "tasvirlangan amaliy qo'llanmasi" (muallifi ma'lum bir Grigoriy Moskvich) Tinch okeani kurerlik dvigatelining sarlavha sahifasida tasvirlangan - o'sha yillarning faxri - o'qiydi:
"Ko'pchilik orasida yirik markazlar va Rossiya va Kavkaz mintaqalari joylashgan yoz vaqti sayohat va tibbiyot jamoatchiligining qulayligi uchun, odatda, eng yaxshi temir yo'l inshootlari bilan jihozlangan to'g'ridan-to'g'ri poezdlar. Uzoq vaqtdan beri kasal va asabiy odamlarni bezovta qiladigan transferlarning yo'qligi bilan bir qatorda, bu poezdlar bir qator muhim qulayliklarga ega: odatda ovqat vagonlari mavjud, aksariyat liniyalarda elektr yoki gaz yoritgichi joriy qilingan; har bir avtomashinada yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish uchun maxsus xizmatchilar – konduktorlar (o‘sha paytda endigina paydo bo‘lgan kasb. – A V.) bor; bu poyezdlar harakatda tez bo‘lgani uchun oraliq bekatlarda uzoq vaqt to‘xtamaydi; Vagonlardagi barcha o'rindiqlar raqamlangan va bu poyezdlarga begonalar, ta'bir joiz bo'lsa, "ortiqcha" odamlar tushishi holatlari deyarli yo'q ... I va I toifadagi vagonlarda choyshablar to'plami beriladi (1 rub.), III sinfda esa ba'zi yo'nalishlarda (Petrograddan va boshqalar) kichik to'lov evaziga (40 tiyin) choyshabli matras kechasi uchun chiqariladi, uning tozaligi muhr bilan kafolatlanadi. yo'lovchining o'zi oldida ochilgan ular solingan sumka. Nonushta va tushlik vaqtida ofitsiantlar va vagonning o'g'il bolalari III toifadagi avtomashinalar atrofida aylanib, xohlaganlarga arzon narxda choy, qahva, nonushta va tushlik qilishadi.
Va bunday sayohatlar Birinchi jahon urushi davrida sodir bo'lgan! Bunday og'ir kunlarda qulay temir yo'l va sayyohlik kommunikatsiyalarini rivojlantirish bilan shug'ullanish uchun mamlakat qanday ulkan kuchga ega bo'lishi kerak edi! To'g'ri, 1914 yil noyabr oyining oxiridan boshlab I, II va III toifalarda yo'l haqi bo'yicha harbiy soliq joriy etildi - chipta narxining 25 foizi (zahiradagi o'rindiq soliqqa tortilmagan), ammo bu urush haqidagi yagona eslatma. janob Moskvichning to'liq qo'llanmasi.
Valentin Kataev o'zining "Mening olmos tojim" memuarida shunday yozgan edi:
“Biz shu mashinada yuramiz”, dedim va parketga o'xshab mumlangan jigarrang yog'och astarli mis britaniyalik sherlar tasvirlangan, inqilobdan oldingi Xalqaro uxlayotgan mashinalar jamiyatining mashinasini ko'rsatdim. Qush ovchi, albatta, bunday vagonlar - "uxlab yotgan mashinalar" borligini bilar edi, ular haqida kitoblarda o'qidi, lekin u hech qachon bunday vagonga mina olishini tasavvur ham qilmadi. U vagon oynasiga qaradi, mis vintlar bilan jilolangan maun daraxti bilan bezatilgan ikki o‘rinli bo‘lmani, yashil qazilgan baxmal bilan qoplangan devorlarni, stol elektr lampasi uchun mis abajurni, og‘ir kuldonni, qalin billur grafinni, oynani va ko‘rdi. hamon menga ishonchsizlik bilan qaradi. Men unga Xalqaro uxlab yotgan avtomobillar jamiyatining rangli ikki tilli kvitansiyalarini ko'rsatdim, shundan so'ng xotinim bilan qayg'uli o'pish va undan qushlar va o'g'limni kuzatib turishini so'raganimdan so'ng, men jigarrang formali ko'ylagi kiygan konduktorning yonidan o'tib, noqulay tarzda siqib chiqdim. Mashinani darrov ignabargli daraxtlarning hidi bosib turardi.Uxlayotgan vagonning yarqirab turgan yo‘lagiga bir qator yorqin sayqallangan guruch qulf va tutqichlarni muntazam ravishda sepib turuvchi maxsus o‘rmon suvi. Uyda tikilgan kozokdagi mana shunday qulaylik ichida o‘zini nihoyatda xijolat tortdi, bularning barchasi yolg‘on bo‘lib chiqmasligidan va bizni eng yaqin bekatda sharmanda bo‘lib poyezddan haydab yuborishimizdan qalbining tubida qo‘rqib ketdi. , Razdelnaya yoki Birzulning biron bir joyida, parrandachi to'shak allaqachon ochiq holda yuqori tokchaga ko'tarilib, beg'ubor silliq salqin choyshablar bilan oqarib, u erda yig'ilib o'tirdi va teshigidagi bo'rsiq kabi, xalqaro buloqlar tomonidan egiluvchan ravishda irg'ib tashlangan birinchi yuz kilometr burunlarni o'tkazdi. .
SVPS eng yuqori edi, ammo ma'lum bo'lishicha, temir yo'l qulayligining oxirgi bosqichi emas. 21-asrning boshlarida Grand Express poezdlari yanada qulayroq vagonlarni taqdim etdi, ular hozir aytganidek - ko'paydi, xalqaro mehmonxona sinfidagi jihozlar: katta ikki kishilik karavot, kreslo, muzlatgich, televizor va. bo'limda va alohida hammom xonasida telefon. Bunday tashish uchun chipta bilan yo'lovchi o'z xohishiga ko'ra o'zi bilan birga hamrohni (yoki sayohatchini) bepul olib ketishi mumkin.
Men SVPS fotosuratiga qarayman (ilgari u tashqi tomondan qimmatbaho yog'ochdan yasalgan rels bilan qoplangan; bu rels, aslida, "astar" laqabini olgan; mashina laklangan, rangi och jigarrang edi. V. Nabokov - "jigarrang") va men o'ylayman: bu menga bunday qadimiy nimani eslatadi? Nega, bu 1840-yillardagi Aleksandr zavodining birinchi toifali 1-avtomobillariga juda o'xshaydi, bularning barchasi quyma temirdan boshlangan! Xuddi shu ta'sirchanlik, katta uzunlik, bir xil baland va tez-tez oynalar, qurilishning bir xil monumentalligi. O'rniga vestibulalar bo'lmasa ochiq joylar(senei) va, albatta, ancha rivojlangan dizayndagi aravalar.
Aftidan, vagon aravalarida nimani alohida topish mumkin? Ammo temir yo'lda arzimas narsa yo'q - uning tarixida hamma narsa muhim. Yo'lovchilar uchun qulaylik yaratishda, bu juda muhim rol o'ynaydigan vagonlar bo'lib, ular safarning yumshoqligi bilan bog'liq. Masalan, vagon vagonlarining rivojlanish bosqichlaridan biri davlatimiz tarixining butun bir davri, uning eng muhim sahifalari bilan bog'liq. Gap "zirhli" mashinalar bilan jihozlangan uch o'qli boji haqida ketmoqda.
Podshoh, hukumat a'zolari, generalissimus, marshallar, vazirlar, yirik diplomatlar, yuqori martabali temir yo'l amaldorlari bo'lgan 25 metr uzunlikdagi "Vladikavkaz tipidagi oltita o'qda" salon vagonlari qisman zirhli korpusga ega edi (og'irligi 20 tonnadan ortiq). zamonaviy TsMV), aravalarda odatiy to'rtta o'qlar yo'qligi sababli - avtomobilning og'ir massasini ularga joylashtirish uchun oltita o'qdan foydalanish kerak edi. Vestibyullardan birining o'rniga mashina oldida hashamatli mebellar bilan jihozlangan kuzatuv zali - yashash xonasi tashkil etilgan. Gilamlar, hammom, oshxona, ovqat xonasi, xizmatkorlar va xizmatchilar uchun ikkita bo'lim - va o'sha zalda hashamatli soatlar, stullar va stollar bo'lib, ular ortida yig'ilishlar o'tkaziladi, saf yoki harbiy pozitsiyalar tekshiriladi, bu erda jangchilar taqdiri hal qilinadi. mamlakat qaror topdi, uning tarixining burilishlari g'ildiraklar sadolari ostida aylantirildi ... Xavf bo'lgan taqdirda, derazalarni mahkam yopish va o'q o'tkazmaydigan pardalar bilan yopish mumkin edi. “Pardali arava o‘tib ketdi”, deyiladi she’rlardan birida, buning ma’nosi: ba’zi muhim davlat tadbirlari bo‘lishi... Salon vagonidagi eshiklar ham o‘q o‘tkazmaydigan, juda og‘ir edi. Xavfli vaziyatda mashinani tark etish uchun polda yashirin teshiklar bor edi. Salon mashinasida o'z davri uchun mumkin bo'lgan barcha turdagi aloqa, o'z generatori va elektr yoritgichi mavjud edi. Bu ulkan va qudratli mamlakatga munosib suveren kuchning haqiqiy ramzi edi.
1950-yillarda ushbu turdagi salon vagonlari yirik transport menejerlariga - yo'l boshliqlariga va NODlarga (temir yo'l bo'limlari boshliqlariga) berildi. Ular 1980-yillargacha xizmat qilgan va bugungi kunda ular temir yo'l texnikasi muzeylarining bezakidir.
Shunday qilib, vagon evolyutsiyasi bilan bir qatorda vagon aravalari ham evolyutsiya sodir bo'ldi. Umuman olganda, bog'ning rivojlanishi barcha toifadagi avtomobillarda harakatlanishning silliqligini oshirish tamoyiliga muvofiq davom etdi. Har yangi turi trolleybus takomillashtirish yo'lida yangi bosqich bo'ldi yo'lovchi tashish. Bir buloqli aravalardan tortib uch o'qli kuchli "Vladikavkaz" aravalarigacha, bu deyarli sezilmas harakatni ta'minladi. Birinchi arava (1846) amerikalik muhandis Uinensning ikki o'qli aravasi bo'lib, u mahalliy qurilishning barcha poydevorini qo'yishda oldingi safda bo'lgan. temir yo'l transporti- vagondagi kuldondan lokomotiv binosigacha. P. P. Melnikov tashabbusi bilan Rossiya temir yo'llarini qurishning boshida Evropa qonunlariga emas, balki Amerikaga yo'naltirilganligi juda muhimdir. Amerika ko'lami Rossiya ehtiyojlariga ancha yaqinroq bo'lib chiqdi.
Winens aravalari bo'lgan birinchi vagon, yuqorida aytib o'tilganidek, Rossiya uchun keyingi Evropa "vagonlari" ga qaraganda ancha istiqbolli engil avtomobil dizayni bo'lib chiqdi. Ushbu vagonning aravasi juda oddiy bo'lsa-da, tartibga solingan, ammo u allaqachon ikki o'qli vagonli arava dizaynining barcha klassik asoslarini o'z ichiga olgan. Keyin Rexnevskiy tizimidagi ushbu aravaning takomillashtirilgan dizayni (1865) paydo bo'ldi va bu aravalar Sankt-Peterburg-Moskva yo'lining ko'plab avtomobillariga o'rnatildi - lekin ular G'arbiy Evropaning "do'stlari" ta'siri ostida taqsimotni olmaganlar. qisqa ikki va uch o'qli avtomobillarga ommaviy o'tish boshlandi.
Keyingi bosqich Amerika Pullman tizimining ikki va uch baravar osma mashinalari va Rigadagi Rossiya-Boltiqbo'yi zavodining shunga o'xshash bog'i edi (1880-yillar), bu mukammallikda Pullmandan kam emas edi. Ular turli xil qurilmalar va muvozanatlashtiruvchilarning konfiguratsiyasi, bahor va bargli buloqlarga ega edi. Xalqaro uxlab yotgan avtomobillar jamiyati o'z mashinalarida faqat uch pog'onali aravalardan foydalangan, ular eng yumshoq yurishga ega edi. Umuman olganda, 1912-yilda paydo bo'lgan, 1950-yillarga qadar yengil avtomashinalarda xizmat qilgan klassik Fette tipidagi boji rus bojining eng yaxshi turiga aylandi. U 1930-yillarda jag'siz o'q qutilari deb ataladigan arava bilan almashtirildi (bu nima ekanligini tushuntirish uchun ko'p vaqt kerak bo'ladi), bu bugungi kungacha ishlatiladigan vagon aravalarining dizayni uchun asos bo'ldi. Aytishim kerakki, 1939 yilda birinchi CMV bunday bojida ishlab chiqilgan, ammo urush bu mashinani hayotga keng joriy etishga to'sqinlik qildi - CMV ning ommaviy joriy etilishi faqat 1940-yillarning oxirida boshlangan.
Temir yo‘l hozirgidek qulay va qulay bo‘lmagan o‘sha olis zamonlarda yo‘lovchining hayoti qanday edi?
Sankt-Peterburgdagi Boltiqboʻyi stansiyasi platformasidagi vagonlarda motam tutayotganlar. 1913 yil
Muhandisning bashorati Pavel Melnikov kelayotgan buyuk xalq taqdiri haqida "cho'yan" va uning umumiy talabi to'liq amalga oshdi: Rossiya kabi ulkan mamlakatda temir yo'l uzoq vaqt davomida juda muhim bo'lib qoladi. Ammo temir yo'l nafaqat temir yo'l va muhandislik kommunikatsiyalari, balki alohida, noyob tasvir hayot, va oddiyroq, kundalik hayot ...
"Sariq va ko'k jim edi ..."
1910 yilda "Temir yo'lda" she'rida Aleksandr Blok ruscha "temir parcha" ning vagon qatorini majoziy ma'noda tasvirlab berdi:
Vagonlar odatdagi chiziq bo'ylab harakatlanar edi,
Ular qaltirab, xirillashdi;
Ovozsiz sariq va ko'k;
Yashil rangda yig'ladi va kuyladi ...
Darhaqiqat, 1879 yildan boshlab, Temir yo'llar vazirligiga (MPS) bo'ysunadigan barcha umumiy foydalanishdagi temir yo'llardagi vagonlar, ular xususiy yoki davlat mulki bo'lishidan qat'i nazar, qat'iy ravishda o'z sinfiga muvofiq bo'yalgan: birinchi sinf ko'k, ikkinchisi sariq. , ochiq jigarrang yoki oltin, uchinchisi - yashil rangda, to'rtinchisi - kulrang.
Bir nechta harflardan iborat qisqacha, avtomobil tegishli bo'lgan yo'lning belgisi ham vagonlarning tanasiga qo'llanilgan; ba'zan uning turi (seriya), o'rindiqlar soni va sinf (agar yo'lovchi bo'lsa) ko'rsatilgan va albatta - tormoz tizimi. Rossiya imperiyasi gerbining tasviri majburiy edi, aksariyat hollarda - temir yo'llar vazirligining ramzlari mavjudligi. Yozuvlar ko'pincha katta, chiroyli uch o'lchamli shriftda, ko'pincha bir nechta ranglarda qilingan. Shunday qilib, chor davridagi yo'lovchi poezdi g'ayrioddiy rang-barang va jozibali ko'rinardi yoki yozuvchi ta'rifiga ko'ra Ivan Bunin, "qiziqarli".
Shuningdek, "aralash mashinalar", ya'ni aralash toifadagi avtomobillar ham bor edi: masalan, mashinaning yarmi birinchi darajali o'rindiqlarga ega, ikkinchisi esa ikkinchi darajali edi. Ular birinchi sinf, chunki juda tufayli ishlatilgan qimmat chiptalar ko'pincha talab qilinmagan va deyarli behuda haydab ketmaslik uchun mashinalarning bandligini oshirish kerak edi. "Aralash mashinalar" tashqi tomondan ikki xil rangda bo'yalgan: masalan, yarmida ko'k va sariq. Uchinchi toifali kupe va bagaj birga joylashgan vagonlar bir xil tartibda yashil va to'q jigarrang rangga bo'yalgan. Pastki qismi (ya'ni, pastki qismi yoki eski usulda, vagonlarning pastki to'plami) odatda qora rangga, yuqori qismi - qizil-jigarrangga bo'yalgan. Ranglar!
Keyinchalik, sovet davrida, vestibyulga kirish tomonida avtomobil raqami (oq rangdagi qora raqam) ko'rsatilgan va kuzovning o'rtasida joylashgan derazalar ostida avtomobilning yo'nalishini ko'rsatadigan trafaretlar paydo bo'lgan. avtomobil yoki butun poezd (Moskva - Leningrad va boshqalar) . Inqilobdan oldin mashina raqamlari, marshrutni ko'rsatadigan trafaretlar yo'q edi. Yo'lovchi shunchaki chiptada ko'rsatilgan sinfiga bordi. Vagonda joy konduktor tomonidan berilgan. Uchinchi va to'rtinchi sinflarda o'rindiqlarni mahkamlash umuman yo'q edi: ularga chipta bilan vagonga chiqishga ruxsat berildi va hammasi - hozir poezdda bo'lgani kabi.
Uchinchi sinf
Lev Tolstoy maktubida hayotidagi so‘nggi safari haqida gapirib berdi: “1910 yil 28 oktyabr. Kozelsk.<…>Men 3-sinfda Gorbachevdan borishim kerak edi, bu noqulay, lekin ruhiy jihatdan juda yoqimli va ibratli edi.
Lev Nikolaevich uchun bu ibratli, ammo kimdir uchun bu ham noqulay, ham yoqimsiz. Shovqin, urug'lar, qattiqlik yoki hatto janjal bilan janjal. Va bularning barchasi shag va quvur tutunida: uchinchi toifadagi sayohat chekmaydigan yo'lovchilar uchun chidab bo'lmas edi. Bunin yozganidek, "mashina turli xil tamaki tutunlaridan juda to'ldirilgan, umuman olganda, juda kostik, garchi u insonning do'stona hayotini yoqimli his qilsa ham ..." Chekmaydiganlar uchun maxsus bo'limlar 19-asrda birinchi va ikkinchi sinflarda paydo bo'lgan. avtomobillarda, boshqalarida esa boshqa yo'lovchilarning roziligi bilan chekishga ruxsat berilgan. Uchinchi sinfda ba'zan fayans kuldonlari qo'yilgan - yong'in sodir bo'lmasligi uchun juda keng.
Va, albatta, abadiy rus vagon suhbati, sayohat qilish tartibi va afsonasi bir vaqtning o'zida, cheksiz, g'ildiraklarning ovozi kabi, hayot va vaqtning o'zi kabi ... Uchinchi sinfda barcha sinflar aralashib ketdi, u erda "turli odamlar" minib yurgan: dehqonlar ham, fabrika ishchilari ham, ziyolilar ham, ruhoniylar ham, kambag'al qishloq zodagonlari ham. Uchinchi tabaqa - bu odamlar hayotining bir to'dasi, uning haqiqiy ko'rinishi. Rus klassiklari asarlarining deyarli yarmining harakati ba'zan uchinchi darajali vagonga o'tkazilishi ajablanarli emas: u erda qanday sahnalar o'ynalgan, taqdirlar qanday ochilgan!
1896 yildagi statistik ma'lumotlar ko'rsatkichdir: birinchi sinfda 0,7 million, ikkinchi toifada 5,1 million va uchinchi toifada 42,4 million yo'lovchi tashilgan.
"Xonim yukni tekshirdi ..."
Inqilobdan oldingi poezdlardagi qulaylik darajasi vagonlar sinfiga qarab sezilarli darajada o'zgarib turardi - bugungi kunga qaraganda ancha yuqori. Sayohat xarajatlari ham. 20-asr boshlarida tariflar quyidagicha belgilandi: ikkinchi sinfdagi sayohat uchinchisiga qaraganda bir yarim baravar qimmat; va birinchisida - ikkinchisiga qaraganda bir yarim baravar qimmatroq. O'z navbatida, to'rtinchi sinf uchinchidan bir yarim baravar arzon edi.
Ijtimoiy qarama-qarshiliklarni ochib beradigan yana bir qiziq farqni ta'kidlash kerak, lekin tan olish kerakki, bu birinchi qarashda konstruktiv xususiyatga ega edi: uchinchi sinfda bagaj javonlari, birinchi va ikkinchi sinflarda esa to'rlar bor edi, chunki u erda tomoshabinlar bor edi ( she'rdan mashhur xonimni eslang Samuil Marshak) bagajda katta narsalarni topshirdi. Ushbu maqsadlar uchun standart to'rt o'qli bagaj vagonlari mavjud edi, garchi uch o'qli ham bor edi. Har doim lokomotiv orqasida yuradigan bagaj vagon, albatta, har bir uzoq masofali poezdga kiritilgan.
Maxsus bagaj kvitansiyalari bor edi, ularni aniq Marshak qayd etmadi:
"Ular stantsiyadagi xonimga to'rtta yashil kvitansiya berishdi."
19-asrning oxirida yuk uchun har bir narsa uchun uch tiyin olingan. Kvitansiyalarni stansiyadagi bagaj bo'limida yoki ular yo'q bo'lganda to'g'ridan-to'g'ri avtomobil ishchilaridan ("magistral") olish mumkin edi. Endi tobora ko'chma saqlash xonasi deb ataladigan bagaj vagonlari poezdlarda nisbatan kam uchraydi: odamlar asosan o'zlari bilan yuk olib yurishadi - bugungi kunda bu ishonchliroq ko'rinadi.
Bagaj mashinasi ortidan odatda pochta mashinasi biriktirilgan. Bundan tashqari, birinchi standart uch o'qli pochta vagonlari (1870-1880 yillar), ehtimol o'sha paytda mavjud bo'lganlarning eng go'zallaridir: ular juda jozibali shaklga ega va xarakterli "Post vagon" uchburchak belgisi bo'lgan kabinaga ega edi. To'q yashil rangga bo'yalgan bunday mashinalar 1990-yillarning boshlariga qadar Rossiya, keyin esa SSSR yo'llarida keng tarqalgan edi.
Xabar turlari
Inqilobdan oldin toʻgʻridan-toʻgʻri (uzoq) va mahalliy yoʻlovchi temir yoʻl qatnovi mavjud edi. Bu aniq tartibga solingan edi. Shunday qilib, 1875 yilgi Qoidalarning 28-§ida shunday deyilgan: "Yo'lovchilarni bir temir yo'ldan boshqasiga o'tkazish uchun yo'lovchi va bagaj chiptalarini o'z manziliga keyingi sayohat uchun yangilashsiz, shu tarzda kelishilgan poezdlar to'g'ridan-to'g'ri poezdlar deb ataladi."
Nikolaev temir yo'lida yangi dizayndagi pochta avtomobili. 1901–1902 yillar
To'g'ridan-to'g'ri yo'lovchi tashishning rivojlanishi yotish joylari bo'lgan vagonlarning paydo bo'lishiga olib keldi, lekin eng muhimi, bu butun Rossiya tarixida muhim ijtimoiy hodisa bo'ldi, ya'ni krepostnoylik va krepostnoylikning bekor qilinishi tufayli barcha sinflar aholisining migratsiyasining sezilarli darajada oshishi. mamlakatda kapitalistik munosabatlarning paydo bo'lishi. Bu haqiqatan ham odamlarning ommaviy harakati haqida edi. Keyin rus hayotining o'ziga xos uslubi o'zgardi; aslida yangi dunyoqarash shakllandi. Vaqt va makon keskin siqilgan edi, bu o'sha paytda haqiqatan ham eshitilmagan edi. Rossiyada shunga o'xshash narsa atigi 100 yil o'tgach - uzoq masofali reaktiv yo'lovchi aviatsiyasi paydo bo'lganda yana sodir bo'ladi, bu ham jamoatchilik ongini va buzilmas geografik va astronomik mutlaq g'oyani - makon va vaqtni o'zgartiradi.
Shaharlararo aloqaning keng rivojlanishi 1880-yillarda boshlangan. Keyin, bir tomondan, temir yo'l tarmog'i sharqqa qarab harakatlanayotgan bo'lsa, boshqa tomondan, biriga tegishli poezddan o'tish zarurati paydo bo'ldi. xususiy yo'l, konsessiyalarni taqsimlash davrida va 1870-yillarga qadar temir yo'l biznesi qirollari hukmronligi davrida bo'lgani kabi, boshqasini kesishmalarda o'rgatish.
Xarkov stantsiyasining birinchi va ikkinchi darajali yo'lovchilari uchun restoran. 1900 atrofida
"Shahar atrofidagi poezd" tushunchasi Sovet tuzumi davrida yirik shaharlarning o'sishi bilan bog'liq holda allaqachon ildiz otgan. Va inqilobdan oldin shahar atrofidagi poezdlar mahalliy yoki dacha deb nomlangan. “Yozda har bir yo‘lda bor-yo‘g‘i 4-5 juft, qishda esa kamroq bo‘lardi. Keyin doimiy yo'lovchi yo'q edi - shahar chetida yashovchi va har kuni ishlash uchun shaharga shoshiladigan ishchi yoki xizmatchi yo'q edi ", dedi zamonaviy tadqiqotchi. Galina Afonina inqilobdan oldingi vaqt jadvallarini o'rgangan.
Ushbu mahalliy poezdlarning bir nechtasi Moskva viloyatidagi yozgi uylarga sayohat qilgan badavlat fuqarolarga xizmat ko'rsatdi. Ularning harakat jadvali "Harakat jadvali" deb ataladi shahar atrofidagi poezdlar Moskva kesishmasi" va "shahar atrofi poezdlari" so'zlari jadvalning sarlavhasida faqat 1935 yilda paydo bo'lgan.
sobiq xizmat
Yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish darajasini oshirishga urinishlar bor uzoq tarix: ular 1860-yillardayoq nishonlangan. Dastlab, birinchi toifali vagonlar "divan" edi (o'sha paytda javonlar ma'lum emas edi). Shunday qilib, ularning xilma-xilligi maxsus xizmat sifatida paydo bo'ldi - vagonlar, bu erda bo'linmalar yordamida "oilaviy" deb ataladigan bo'limlar tashkil etilgan bo'lib, ularda har bir yo'lovchi o'z ixtiyorida divanni (va o'rindiqda emas) olgan. divan, odatdagidek birinchi sinfda bo'lgani kabi). "Oila" bo'limiga chipta, albatta, birinchi sinfga qaraganda qimmatroq edi, u erda yo'lovchi divanda cho'zilsa ham, lekin qo'shnisi bu to'shakni talab qilmaganida (divanlar ikki kishilik) .
Uxlash joylari paydo bo'lishidan oldin, birinchi va ikkinchi darajali yo'lovchilar divan yoki kreslolarda o'tirib yoki yonboshlab, o'zlarini adyol yoki sharf bilan yopdilar va ko'pincha yostiq yoki yostiq o'rniga boshlari ostiga kiyim qo'yishdi. qo'l yuki. "Oilaviy" bo'limlarda bunday noqulayliklar bo'lmagan, ammo bunday vagonlar o'tish joyiga ega emas edi va tez orada temir yo'llar vazirligi tomonidan taqiqlangan.
Shu bilan birga, biroz keyinroq paydo bo'lgan birinchi toifali "kreslo" vagonlari (ular birinchi marta 1871 yilda Kovrov ustaxonalari tomonidan qurilgan) 1930 yillargacha ba'zi joylarda xizmat ko'rsatdi. Bu allaqachon jiddiy qulaylik edi! Kechasi stul maxsus moslama yordamida bir-biridan ajratilib, gorizontal "yotish uchun juda mos bo'lgan to'shakka" aylantirildi. To'g'ri, bunday o'rindiqli mashinalarda zig'ir hali kerak emas edi va bo'limlarga bo'linish yo'q edi.
20-asrning boshlarida nafaqat bo'limlar, balki ikkita bo'linmani bittaga aylantirish kabi unutilgan xizmat ham mavjud edi. Tasavvur qiling: birinchi toifali vagonlarda ular bilan aloqa qilish uchun qo'shni bo'limlar orasidagi bo'linmada o'rnatilgan eshikni ajratish mumkin edi. Aytgancha, bunday mashina SV avtomobillarining uzoq ajdodidir ustun qulaylik XXI asrning boshi, ehtimol muzlatgichsiz. Kupeda orqa tomoni ko'tarilgan ulkan yumshoq divan (uni ikkinchi yo'lovchi uchun tokchaga aylantirish mumkin), qarama-qarshi kreslo, oyna osilgan, o'rtada dasturxon solingan stol bor edi. soyali chiroq qo'yildi. Bu erda yuqori tokchaga ko'tarilish uchun o'rnatilgan narvon ham taqdim etilgan. Va bunday bo'limlarda bir vaqtning o'zida ikkita bo'linma bo'lsa ham, lavabo (keyinchalik dush) va hojatxona bor edi. Avtomobilning ichki bezagi nafisligi bilan ajralib turardi: bular haqiqiy kvartiralar - bronza, inley, sayqallangan mahogany va naqshli pardalar. Bo'lim gaz oqimi bilan yoritilgan va "chiroqning ichki qismini avtomobilning ichki qismidan ajratish" (boshqacha aytganda, yorug'likni o'chirish) mumkin edi. 1912 yildan boshlab ushbu toifadagi avtomobillar elektr energiyasi bilan yoritilgan.
Quyidagi kam ma'lum bo'lgan haqiqatga (xizmat haqidagi hikoyaga teginish) e'tibor qaratish lozim: 1902 yilda O'rta Osiyo temir yo'lida muhandis G.P. Boychevskiy, birinchi marta havoni sovutish uchun qurilma sinovdan o'tkazildi - zamonaviy konditsionerning ajdodi.
Sibir Ekspresi
Xizmat ko'rsatish darajasini oshirish bo'yicha misli ko'rilmagan chora-tadbirlar Rossiyada xalqaro yo'lovchi tashishning rivojlanishi va Xalqaro uxlab yotgan vagonlar jamiyatining tezyurar poyezdlarining paydo bo'lishi - to'g'ridan-to'g'ri uxlab yotgan vagonlar (SVPS) va xizmat salonlari vagonlari bilan bog'liq. Davlat Dumasi a'zosi Vasiliy Shulgin, inqilobdan keyin Rossiyani tark etgan Rossiya muhojirlariga maktublarida, xususan, shunday ta'kidlagan edi: "Rossiya, poyezdlarning qulayligi bo'yicha G'arbiy Evropadan ancha oldinda edi".
Sibir Ekspress Peterburg-Irkutsk butun rus jamiyati nazarida temir yo'l qulayligining ideal timsoliga aylandi. Bu haqiqatan ham o'z davrining mo''jizasi edi. Ekspress vagonlarda "To'g'ridan-to'g'ri Sibir aloqasi", "Sibir №1 poezdi" kabi mag'rur yozuvlar bor edi. Bu poyezdda faqat suv isitiladigan va elektr yoritgichli birinchi va ikkinchi toifali vagonlar bor edi. 1912 yildan boshlab har bir mashinada avtomobil o'qidan generator tomonidan boshqariladigan individual quvvat manbai mavjud edi. Nihoyat, aynan shu toifadagi poyezdlarda restoran vagonlari Rossiyada birinchi marta 1896 yilda paydo bo'lgan - qulay vagonlar ishlab chiqaruvchi mashhur kompaniya yaratuvchisi amerikalik Jorj Pullmanning ixtirosi.
Sibir Ekspressida kutubxona, pianino, hashamatli qandillar, pardalar, dasturxonlar, barometr va soat bilan jihozlangan yashash xonasi ham bor edi; haq evaziga issiq hammomga buyurtma berish va hatto ... sport zalida mashq qilish mumkin edi (ha, bu erda shunday narsa bor edi!). Yo'lovchilarga (Rossiyada ham birinchi marta) choy berildi va choyshablar har uch kunda almashtirildi. Bo'limdagi stollarda stol lampalari bor edi, lekin shunga qaramay, javonlar kichik "spot chiroqlar" bilan yoritilgan. Interyerlarning ohanglari olijanob: quyuq yashil va ko'k. Bugungi SW qaerdan paydo bo'lgan.
Sibir temir yo'li uchun Putilov zavodida qurilgan cherkov avtomobili
Sibir ekspress vagonining tomi mis choyshab bilan qoplangan, tepasida esa yorug'lik chiroqlari bor edi. Mashinaning pastki qismi metall, o'q o'tkazmaydigan, qalinligi 10 mm gacha bo'lgan (shuning uchun "zirhli mashina" taxallusi). Ushbu turdagi avtomobillar, ularning dizaynidagi katta miqdordagi metall tufayli, nafaqat boshqalarga qaraganda ancha kuchli, balki ancha og'irroq, trekka ko'proq yuklangan, shuning uchun ularni barcha yo'llarda ishlatish mumkin emas edi. Ular, asosan, chegara va kurort liniyalarida foydalanilgan, ular bo'ylab Xalqaro Sleeping Car Jamiyatining tezyurar poezdlari - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, Sankt-Peterburg-Varshava yo'nalishi bo'ylab harakatlangan. Shuni ta'kidlash kerakki, Sibir Ekspressi deyarli butun "diplomatik oqim" ni - yo'lovchilar, valyuta va pochtani Evropa va Evropa o'rtasidagi aloqada o'z zimmasiga oldi. Uzoq Sharq. Bu butun dunyoga mashhur xalqaro poezd edi.
1896 yildan 1950 yilgacha ushbu toifadagi avtomobillar SV emas, balki SVPS deb nomlangan. Bu sezilarli farq. Eslatib o'tamiz, "to'g'ridan-to'g'ri aloqa" atamasi uzoq masofa yo'lda transferlarsiz ma'lum bir marshrutda, bu o'ziga xos hashamat edi. To'g'ridan-to'g'ri muloqot - bu sehrli so'zlar uzoq sayohatni ko'rsatdi, bu yo'lovchining taqdiridagi butun voqeani anglatadi. Uxlayotgan mashina - bu hashamatli, hashamatli, orzu, tanlangan dunyo. Qimmatbaho sigaralar, nafis xulq-atvorlar, qisqa, ammo issiq romanlar, ayollik, erishib bo'lmaydigan ...
Choy va qaynoq suv haqida
Ushbu satrlar muallifi poezdlarda choy qachon paydo bo'lganini bilishga uzoq vaqt harakat qildi. Afsuski, aniq sanani aniqlab bo'lmadi. To'g'ri, inqilobdan oldingi qiziq bir hujjat - "Yo'lovchi vagonlarining konduktorlariga choy sotishni taqiqlash to'g'risida" (afsuski, bugungi kunda biz faqat uning raqami va nomini bilamiz) eslatib o'tilgan edi. Bir narsa aniq: agar konduktorlarga choy sotish taqiqlangan bo'lsa, ular choy ichishgan. Buning sababi aniq emas. Axir, poezdlarda qaynoq suvli titanlar, eng zamonaviylari bundan mustasno, zamonaviy metalldan yasalgan vagonlar (CMV) paydo bo'lgunga qadar, ya'ni 1946 yilgacha yo'q edi. Shu yerda choy qaynatish uchun maxsus pech yoki qozon ham yo‘q edi. Temir yo'llar vazirligining ramzlari va kumush sim yoki bronzadan yasalgan turli xil o'ralgan naqshli mashhur qirg'oqlar (ularni ishlab chiqarishda Krasnoe-na-Volga qishlog'ining Kostroma zargarlari ishtirok etgan) faqat Xalqaro Jamiyat tezyurar poezdlari va kupelarida edi. ovqat mashinalari.
Bekatdagi tomoshabinlar kutish zalida. Eshik oldida e'lon: "Qo'ng'iroq taqiqlanganidan oldin platformaga chiqing. Poyezd chiptasisiz hech kimga ruxsat berilmaydi”. 1910-yillar
Ilgari ko'pchilik yo'lovchilar qaynoq suv uchun yugurish uchun to'xtashni kutishlari kerak edi. Aytgancha, stansiyalarda qaynoq suv olish imkoniyati "quyma temir" da insoniyatning eng muhim ko'rinishlaridan biridir. Muallif o'z hayoti davomida faqat "Qaynoq suv" yozuvi bo'lgan omon qolgan yagona stendni topdi - tanho Bologoe-2 stantsiyasida qizil g'ishtdan qurilgan go'zal eski stansiya binosi. Va bir paytlar har bir katta stantsiyada bunday kabinalar bor edi. Ular "qaynoq suv uchun kub" deb nomlangan.
Hammasi juft-juft bo'lib, chiyillagan buferlar, Vestingauzning tormozlarini uzoq vaqt shivirlashi bilan platformada yana bir yo'lovchi yoki pochta poyezdi to'xtadi. Lokomotiv almashtirilayotganda yoki suv bilan to‘ldirilayotganda yo‘lovchilar qaynoq suvga shoshilishgan. Kubda navbat hosil bo'ldi. Ular kranli ikkita baland tankga yaqinlashdilar. Birida "Sovuq suv", ikkinchisida - "Issiq suv" deb yozilgan (hali mashinalarda ichimlik suvi bo'lgan tanklar yo'q edi). Issiq suv krani qo'lingizni yoqib yubormaslik uchun hammomdagi kabi yog'och tutqichga ega edi.
Krandan hayotni tasdiqlovchi bug' shiddat bilan chiqdi, ko'pikli suv bosim bilan oqardi. Keksa yo'lovchi qo'shnisi yoki go'zal qiz qaynoq suv so'rasa, har kim o'z choynagi yoki qozoni bilan, hatto ikkitasi bilan keldi (bir-birini bilish uchun ajoyib imkoniyat!). Qishda yo‘lovchilar qaynab turgan suv muzlab qolmasligi uchun tezroq mashinaga qaytib ketishardi: Xudo ko‘rsatmasin, ayozlar bugungidek emas edi.
Ehtimol, yuqorida aytib o'tilgan hujjat tayyor ichimlik emas, balki pivo tayyorlashni anglatadi. Ko'rinishidan, konduktorlar yo'lovchilarga choy bargini berishlari kerak edi va ularni yon tomonga sotish taqiqlangan. Shunday qilib, hamma odamlar - choy ham, ovqat ham - o'zlari bilan olib ketishdi. Ilf va Petrovning "O'n ikki stul" asarini eslaysizmi? "Poyezd kalitni kesib o'tganda, javonlarda ko'plab choynaklar shivirlaydi va gazeta qoplariga o'ralgan tovuqlar sakraydi" ...
Tariflar va "kartonlar"
Inqilobgacha qulay poyezdlar qatnovi qay darajada edi? Keling, o‘sha yillar hujjatlariga murojaat qilib, bu savolga javob berishga harakat qilaylik. Statistik ma'lumotlarga ko'ra, masofalar uchun 1914 yil uchun "bir tomonlama tariflar" bu erda.
Ochig'i, o'sha paytda birinchi va ikkinchi toifali vagonlarda sayohat qilish uchun kam odamning mablag'i bor edi. Poezdlarda, qoida tariqasida, birdan uchtagacha ko'k va sariq vagonlar, yashilda esa to'rtdan oltitagacha bo'lganligi ajablanarli emas. Buni ham insonparvarlikning ko'rinishi sifatida ko'rish mumkin: bunday sharoitda oddiy xalq transportdan mahrum emas edi.
Moskva deposining o't o'chiruvchisi N. Kasatkin uchun temir yo'lda sayohat qilish uchun bepul chipta. 1910 yil
Agar chiptada zarb belgisi bo'lsa, haqiqiy deb hisoblanadi (shuning uchun "kompost" iborasi). Komposter chiptaga jo‘nash sanasi va poyezd raqamini muhrlab qo‘ygan. Shuning uchun, qo'lda sotiladigan chiptalar yorug'lik uchun tekshirildi. Chiptaning o'zida jo'nash va boradigan stantsiya (tipografik usulda), poezd raqami va vagon sinfi ko'rsatilgan. 1920-yillarning o'rtalaridan boshlab, mashinaning joy (agar kerak bo'lsa) va raqami ham ko'rsatilgan - qo'lda, stantsiya shtampi yoki qalam bilan, keyinroq sharikli qalam bilan.
1950-yillarga qadar platformaga kirish (lekin vokzal binosiga emas) to'langanligini kam odam eslaydi: siz kassada "platforma" chiptasini olishingiz kerak edi. Bu bir tiyinga tushdi (XX asr boshlarida - 10 tiyin ichida, 1950-yillarda esa - o'sha paytdagi pulda - 1 rubl), lekin usiz ko'rganlar va uchrashganlar poezdga kira olmadilar. Bu Kleinmixel davrining merosi bo'lib, stansiyada bo'lgan barcha shaxsiy shaxslarga nisbatan talabchanligi bilan ajralib turardi.
Klassik chipta kartoni temir yo'l dunyosining alohida ramzidir. Ular eng xilma-xil ranglar, soyalar, naqshlar edi - asosan qizil-jigarrang yoki jigarrang (chiptalar uzoq masofali poezdlar) va yashil, maxsus fon to'qimasi bilan (shahar atrofi uchun), ba'zan esa ba'zi zigzaglar, printlar, chiziqlar va gullab-yashnashi bilan faqat kassirlar uchun tushunarli. Konduktorlarda chipta sumkasida "karton" o'lchami uchun cho'ntaklar bor edi - temir yo'lda hamma narsa doimo tartibga solingan.
"Yo'lovchi" poezdi
"Temir yo'lda sayohatga chiqish" so'zi "temirda borish" yoki "mashinada borish" yoki oddiygina "mashinada" kabi eshitilgan. Lev Tolstoy “Qiz va qo‘ziqorinlar” qissasida (qizning parovoz ostiga tushib, lekin omon qolgani haqida) xalq uslubida poyezdni “mashina” deb ataydi. Keyinchalik ular aytishni boshladilar - "poezdda", "temir bo'lagi bilan" yoki (yarim hazil bilan) "pavozda", "teplovozda". Teplovozlar uzoq vaqt davomida liniyalarda bo'lmagan bo'lsa-da, bu ibora, shuningdek, temir yo'l belgilari bo'lgan barcha turdagi logotiplarda, xususan, hatto o'tish joylaridagi yo'l belgilarida parovozning belgilanishi abadiy saqlanib qoldi. O'zining ifodali kuchida bu mashina o'lmasdir.
Yo‘lovchi poyezdlari dastlab “yo‘lovchi poyezdlari” deb atalgan. Buninning Emelya ahmoq haqidagi qo'rqinchli ayblov hikoyasida biz o'qiymiz: "Pelba darhol ... u bilan birga sajda qildi va o'q kabi uchdi va u xuddi parovozda yo'lovchi poezdida bo'lgani kabi, uning ustiga qulab tushdi." Hatto shunday haqoratli bolalar tizeri ham bor edi:
"Semiz, semiz, yo'lovchi poezdi!". Ehtimol, "yog '" so'zi bilan ushbu fonetik assotsiatsiya tufayli "yo'lovchi" atamasi engilroq va ko'proq uchadigan variant - "yo'lovchi" bilan uyg'unlashgan. Aytish kerakki, temiryo'lchilar hali ham o'zaro yo'lovchilarni "yo'lovchi" deb atashadi.
Rossiyadagi temir yo'l yo'lovchi kommunikatsiyalari tarixiga bir qarashda ham, "quyma temir" bo'ylab sayohat qanchalik jozibali va hayajonli bo'lganini tasavvur qilish qiyin emas, ayniqsa romantikaga moyil bo'lgan odamlar uchun.
Temir yo'l kommunikatsiyalari tarixi nafaqat maftunkor muhandislik-texnik doston, balki son-sanoqsiz voqea va taassurotlar, uchrashuvlar va ayriliqlar, sanalar va ayriliqlar, relslar teshilgan qo'pol ufqning mistik cheksizligi, tez harakatlanuvchi bo'shliqlar haqidagi lirik hikoyadir. g'ildiraklar ovoziga, yo'l-yo'riqli shamol va hushtak ovozi haqida ...
Yaqin tarixda odamlarning kundalik hayotiga juda tez mos keladigan, odamlar hayotiga shunday kuch bilan, vaqt va makon g'oyasi bilan ta'sir qiladigan va shu bilan birga, shunga o'xshash narsalarni nomlash qiyin. osongina tanish va hayotiy bo'lib, darhol afsonalar va qo'shiqlarga to'la an'anaga aylanadi. Shu sababli, temir yo'lning romantikligi va o'ziga xosligi, hatto texnologik taraqqiyot va u bilan o'sib borayotgan harakat qulayligi ta'sirida ham, g'ildiraklarning ovozi, stantsiya simlari va derazadan tashqaridagi masofa saqlanib qolar ekan, hech qachon yo'qolmaydi. ...
Aleksey Vulfov
VULFOV A.B. Rossiya temir yo'llarining kundalik hayoti. M., 2007 yil
R. V. Molochnikov, I. L. Indra, V. V. Bochenkov va E. V. Bychkova Kolomna zavodi. Vagonlar. Ryazan, 2016 yil
Moskva tarixi hududiy boshqarmasi mamlakat tarixida yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish bo'yicha (MRDOP).
1891-yil 12-dekabrda imperator Aleksandr III “Xalqaro uyqudagi vagonlar va tez Yevropa poyezdlari jamiyati” xorijiy aksiyadorlik jamiyatining Rossiyada faoliyat yuritishiga ruxsat berish to‘g‘risidagi farmonni imzoladi. 
Ushbu Belgiya kompaniyasi 1876 yilda Mann Railway Sleeping Car Society nomi bilan tashkil etilgan. Xalqaro jamiyatning xususiyatlaridan biri ularning poezdlarida ovqatlanish vagonlarining paydo bo'lishi edi. Evropada ular faqat 1880 yilda yurishni boshladilar. Uning boshqaruv kengashi Sankt-Peterburgda joylashgan edi. "Uxlayotgan vagonlar va tez Evropa poezdlari xalqaro jamiyati" ning Moskvadagi ofisi Teatr maydonida, Metropol mehmonxonasining birinchi qavatida Maly teatri qarshisida joylashgan edi. Yillar davomida Xalqaro jamiyat yo‘nalishlar sonini oshirdi – poyezdlar nafaqat Yevropa poytaxtlariga, balki Sharqqa ham qatnay boshladi. Belgiya jamiyatida 10 ta tezyurar poyezd bor edi, ular Evropadan tashqari Manchuriyani muvaffaqiyatli o'zlashtirib, Vladivostokga va yangi tashkil etilgan Dalniy portiga jo'nab ketishdi. Ushbu tezyurar poyezdlarning qulayligini Sibir Ekspressi misolida ko'rish mumkin. Bu hashamatli poezd 7 ta mashinadan iborat edi: 1-sinfdagi uchta uxlaydigan mashina, boy oshxonaga ega restoran vagoni, gimnastika bo'limiga ega "basseyn mashinasi", bagaj vagoni va barcha Evropa tillarida yumshoq stullar, qulay yorug'lik bilan jihozlangan kutubxona mashinasi. , qalin gilamlar. Yirik stantsiyalarda yangi matbuot muntazam ravishda to'ldirildi. Sharqqa poyezd 16 kun yurdi, monogramli markali, yupqa choyshab uch marta almashtirildi. 1917 yilga kelib kompaniya to'g'ridan-to'g'ri aloqa qilish uchun 312 ta uxlab yotgan vagonlarga ega edi, jumladan: 183 SV yo'lovchi vagonlari, 39 MF yo'lovchi vagonlari, 19 restoran vagonlari, 31 pochta vagonlari va 39 bagaj vagonlari.Uxlayotgan vagonlarning jihozlari va dizayni yuksaklikning ramziga aylandi. qulaylik. Bo'lim sayqallangan mahogany bilan bezatilgan, uchli osma bog'lar ayniqsa silliq yurishni ta'minlaydi. Tashqarida tana eman taxtalari bilan qoplangan va engil lak bilan qoplangan, yozuvlar bronza yamoq harflari bilan qilingan.
Inqilobdan so'ng RSFSR Xalq Komissarlari Kengashining "RSFSR hududida joylashgan "Xalqaro uyqu vagonlari va tezyurar poyezdlar jamiyati mulkini respublika mulki deb e'lon qilish to'g'risida"gi farmoni chiqdi. Shu bilan birga, Petrogradda joylashgan Temir yo'llar Xalq Komissarligining "To'g'ridan-to'g'ri uxlab yotgan vagonlar boshqarmasi" (SVPS) tashkil etildi.
Boshlandi Fuqarolar urushi va transportda sodir bo'lgan vayronagarchilik, shuningdek, RSFSRning xalqaro izolyatsiyasi SVPS ishi uchun juda katta qiyinchiliklar tug'dirdi. Xalqaro poyezdlarning aksariyati demontaj qilingan. Avvalo, salon mashinalari harbiy va davlat ehtiyojlari uchun sotilgan. 1918 yildan 1923 yilgacha Inqilobiy Harbiy Kengash raisi Lev Trotskiy sobiq xalqaro poezdda vagon, restoran va salon vagonlari bilan frontlar va mamlakat bo'ylab sayohat qildi. To'g'ridan-to'g'ri aloqaning uxlab yotgan vagonlarini boshqarish bizning ko'z o'ngimizda erib ketdi - uning vagonlari birin-ketin "xalqaro" nomi bilan tezyurar poyezdlarga joylashtirildi. 1929 yilda bu mashinalar uxlab yotgan mashinalar byurosining tashkil etilishi bilan Moskva markaziga o'tkazildi. 1930 yilda Uxlayotgan mashinalar byurosi tashkil etildi mustaqil tashkilot xuddi shu nom bilan, temir yo'llar xalq komissari o'rinbosarlaridan biriga bo'ysunish bilan.
1933 yil 16 aprelda NKPSning 208 / y-sonli buyrug'i bilan uxlab yotgan mashinalar byurosi to'g'ridan-to'g'ri aloqa uxlab yotgan mashinalar boshqarmasiga aylantirildi. Boshqaruv Nagoroleye - Vladivostok (Manchuriya orqali) kurerlik poyezdi xizmatiga o'tkazildi. 1934 yilda uxlab yotgan avtomobillar direksiyasi to'g'ridan-to'g'ri uxlab yotgan avtomobillar direksiyasi deb o'zgartirildi. 1935 yilda Direksiya negizida NKPS Markaziy operatsion boshqarmasi qoshida to'g'ridan-to'g'ri aloqa uxlab yotgan avtomobillar sektori tashkil etildi. 1936 yil 16 iyulda SSSR NKPSning 168 / c-sonli buyrug'i bilan SSSR NKPS Markaziy yo'lovchilar boshqarmasining to'g'ridan-to'g'ri aloqa uyqu avtomashinalari tresti tashkil etildi. 1949 yil 5 noyabrda SSSR Temir yo'llari vazirligining 367/c-sonli buyrug'i bilan To'g'ridan-to'g'ri aloqa uxlab yotgan vagonlar tresti SSSR Temir yo'llari vazirligining Yo'lovchilar bosh boshqarmasining to'g'ridan-to'g'ri aloqa uyqu vagonlari boshqarmasiga aylantirildi. SSSR. 1957 yilda SSSR temir yo'llari vazirligining 77-sonli buyrug'i bilan to'g'ridan-to'g'ri aloqa uyqu vagonlari boshqarmasi SSSR Temir yo'llari vazirligining yo'lovchilar bosh boshqarmasining to'g'ridan-to'g'ri aloqa uyqu vagonlari bo'limiga qayta tashkil etildi.
1957-yil 23-noyabrda SSSR Temir yo‘llari vazirligining 2848-son buyrug‘i bilan Temir yo‘l vazirligining yo‘lovchilar bosh boshqarmasining to‘g‘ridan-to‘g‘ri aloqa yo‘lovchi vagonlari boshqarmasi Xalqaro va turistik tashishlar boshqarmasiga qayta tashkil etildi.
1962 yil 9 yanvarda SSSR Temir yo'llari vazirligining buyrug'i bilan G-681 o'z balansiga ega mustaqil bo'linma sifatida Moskva temir yo'liga o'tkazildi. Xalqaro va turistik transport direksiyasi vagon uchastkalari, mehnat va yordamchi korxonalar kontingenti bilan.
DMTP quyidagi bo'limlarni o'z ichiga oladi:
Janubiy yo'nalishdagi VCh-1 vagon qismi
Markaziy Osiyo yo'nalishidagi VCh-2 vagon uchastkasi
Sharqiy yo'nalishdagi VCh-3 vagon qismi
Markaziy yo'nalishning VCh-4 vagon qismi
Janubi-g'arbiy yo'nalishdagi VCh-5 vagon qismi
G'arbiy yo'nalishdagi VCh-6 vagon qismi
1-sonli kir yuvish fabrikasi - Severyanin platformasi
Zavod - kir yuvish № 2 - Podbelskiy o'tish joyi
Tikuv ustaxonasi
TsMB - Markaziy moddiy baza
1999 yil 17 noyabrda temir yo'llar vazirligining ko'rsatmasi bilan Rossiya Federatsiyasi No L-2645u va Rossiya Federatsiyasi Temir yo'llari vazirligining 1999 yil 31 dekabrdagi 246 / n-sonli "Moskva temir yo'li" Federal davlat unitar korxonasi rahbari, "Moskva yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish direksiyasi" Davlat unitar korxonasi Rossiya Federatsiyasi Temir yo'llari vazirligining "Temir yo'l", 2000 yil 31 martda Moskva Ro'yxatga olish palatasi tomonidan ro'yxatga olingan, ro'yxatga olish raqami 009.234.
2001 yil 31 martda Rossiya Federatsiyasi temir yo'llari vazirining E-543u-son buyrug'i bilan va Rossiya Federatsiyasi temir yo'llari vazirligining "Moskva temir yo'li" Federal davlat unitar korxonasi rahbarining 21 martdagi buyrug'i bilan. , 2001 yil NRIsh-34/506 "Moskva temir yo'lining yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish direksiyasi" Davlat unitar korxonasi » Rossiya temir yo'llari vazirligi yo'lovchilarga xizmat ko'rsatish boshqarmasi - "Moskva temir yo'li" Federal davlat unitar korxonasining filiali bo'lib qayta tashkil etildi. "Rossiya Federatsiyasi Temir yo'llari vazirligining 2001 yil 17 oktyabrda Moskva Ro'yxatga olish palatasi tomonidan ro'yxatga olingan. ro'yxatga olish raqami № 002.063.120.
Davr: II-III
Mansubligi: SZD
Kompaniya ishlab chiqaruvchisi: R.Mishin, M.Maksimov
Ishlab chiqarish boshlangan yili: 2008
Model tavsifi
SVPS yengil avtomobil modeli birinchi marta 2008 yil iyun oyida (Rostov-Don) Lokotrans-Janubiy ko'rgazmasida Roman Mishin (Moskva viloyati, Nakhabino) tomonidan taqdim etilgan. Korpus materiali - teak shpon. "Peresvet" tomonidan ishlab chiqarilgan "Egorov" avtomobillarining qismlari ishlatilgan (bogilar, ramkalar, deflektorlar, o'tish suflelari va boshqalar). Model ishlab chiqilmoqda. Mashinani 1930-yillardagi Red Arrow poyezdi uslubida bezash va uni tegishli rangdagi Peresvetning Egorov vagonlari bilan boshqarishi kerak.
Kuzovni ishlab chiqarish uchun Peresvet qismlari va yog'och qoplamasidan foydalangan shunga o'xshash model 2009 yilda modeler Maksim Maksimov tomonidan ishlab chiqarilgan.
Chiroq tipidagi tomga ega SVPS vagonlarining boshqa modellari:
- "B.V.-J.D." dan. (kichik seriyalar);
- "Peresvet" dan (kichik seriyali).
Prototipning tavsifi
Ushbu turdagi avtomobillar inqilobdan oldin butun Evropada shunga o'xshash avtomobillarni boshqaradigan Xalqaro uxlab yotgan avtomobillar jamiyati buyrug'i bilan qurilgan. Bunday mashinada butun Yevropa, shu jumladan Turkiya va Rossiya bo'ylab transfersiz sayohat qilish mumkin edi. Trans-Sibir Ekspressi aynan shunday mashinalardan yakunlandi.
Inqilobdan keyin milliylashtirilgan vagonlar temir yo'lda SSSRda maxsus yaratilgan vagonlarga o'tkazildi. SVPS ma'muriyati bo'limi. Unga Sovet davrida ishlab chiqarilgan oz sonli shunga o'xshash mashinalar ham kiritilgan. SVPS vagonlari eng qulayi edi yengil avtomobillar O'sha yillardagi sovet yo'llari (maxsus turdagi alohida vagonlarni hisobga olmaganda). Qoidaga ko'ra, tez poezdlarning bir qismi sifatida ulanadi katta shaharlar mamlakatlar (masalan, "Qizil o'q" - Moskva-Leningrad), bitta shunday mashinani o'z ichiga olgan. U asosan sovet elitasi tomonidan ishlatilgan. Ishda SVPS avtomobillari 50-yillarning oxirigacha davom etdi.
Dastlab, bu vagonlar yog'och qoplamalar ustida laklangan; V o'tgan yillar ular shunchaki jigarrang rangga bo'yalgan.