Straty i uszkodzenia samolotów Ił-76 1. 25 grudnia 1979 r. - strata bojowa samolotu Ił-76M, 128. Gwardia. vtap (Poniewież). Wylot z lotniska Wostocznyj. Załoga V.V. Golovchin zderzył się z górą podczas budowy podejścia do lądowania na lotnisku w Kabulu. Wszystko

Straty i uszkodzenia śmigłowców Mi-10 1. 25 maja 1980 r. - uszkodzenia bojowe śmigłowca Mi-10, 1. skrzydło 181. dywizji wojskowej (Kunduz). Helikopter V. Tsabunina został trafiony przypadkową kulą. Przechodząc przez kokpit, uderzyła w inżyniera pokładowego - stażystę starszego porucznika Yu.A. Barachwostow, który zmarł.2. 20

Straty i uszkodzenia śmigłowców Mi-24 1. 21 stycznia 1980 r. - uszkodzenia bojowe śmigłowca Mi-24. Przeprowadzając wsparcie lotnicze dla grupy desantowej w wąwozie Panjshir, helikopter znalazł się pod ostrzałem z ciężkiego karabinu maszynowego. Załodze udało się sprowadzić śmigłowiec do bazy.

Straty i uszkodzenia Mi-8 1. 30 grudnia 1979 r. - uszkodzenie bojowe śmigłowca Mi-8T, 181. OVP (Kunduz). Ostrzał z ziemi podczas misji rozpoznawczej. Załodze udało się wydostać uszkodzony śmigłowiec z niebezpiecznego obszaru. Jadąc do bazy, po 11 minutach lotu, musiałem zdążyć

Straty ludności cywilnej i ogólne straty ludności Niemiec w czasie II wojny światowej Ustalenie strat cywilnej ludności niemieckiej jest bardzo trudne. Na przykład liczba ofiar śmiertelnych w wyniku bombardowania Drezna przez alianckie samoloty w lutym 1945 r.

Szczegóły bitwy na rosyjskich krążownikach. Uszkodzenie i strata. Główne punkty, które wpłynęły na kierunek bitwy Po znalezieniu wroga o świcie na północ od niego admirał Jessen miał tylko dwie opcje: udać się na południe do Cieśniny Koreańskiej z ryzykiem spotkania tam nowych sił japońskich lub

Straty ludności cywilnej i ogólne straty ludności ZSRR Jeśli chodzi o straty sowieckiej ludności cywilnej w latach 1941–1945, coś wiarygodne statystyki nieobecny. Można je określić jedynie szacunkowo, ustalając najpierw całkowite straty nieodwracalne

Załącznik nr 1 Uszkodzenia pancerników 5 eskadry w bitwie jutlandzkiej [* Z księgi K.P. Puzyrewski. Uszkodzenia okrętów od artylerii i walka o przetrwanie. Leningrad. Sudpromgiz. 1940] „Worspital”. Należał do piątej eskadry pancerników i był trzeci w konwoju.

W bogatej w różne wydarzenia historii An-12 wojna afgańska miała zająć szczególne miejsce. Afganistan stał się obszernym rozdziałem w biografii pracownika transportu, pełnym epizodów bojowych, ciężkiej pracy i nieuchronnych strat. Niemal każdy uczestnik wojny afgańskiej w taki czy inny sposób miał do czynienia z wojskowym lotnictwem transportowym i wynikami pracy pracowników transportu. W rezultacie An-12 i kampania afgańska okazały się trudne do wyobrażenia bez siebie: udział samolotów w tamtejszych wydarzeniach rozpoczął się jeszcze przed wejściem wojsk radzieckich i przeciągając się przez ponad dekadę, był kontynuowany po odejściu Armii Radzieckiej.

W najszerszym możliwym zakresie samoloty BTA zaczęły być angażowane do pracy w Afganistanie po rewolucji kwietniowej, jaka miała miejsce w tym kraju, która miała miejsce 11 kwietnia 1978 r. Rewolucja afgańska miała swój szczególny charakter: wobec braku warstw rewolucyjnych w kraju półfeudalnym (zgodnie z marksistowską definicją do takich należeć może tylko proletariat wolny od własności prywatnej), musiała być przeprowadzona siłami armii, a jednym z głównych aktorzy został byłym głównodowodzącym Sił Powietrznych Abdul Kadirem, usuniętym ze stanowiska przez były rząd księcia koronnego Mohammeda Daouda. Oficer, który odznaczał się niemałą osobistą odwagą i uporem, znalazł się bez pracy, stanął na czele tajnego stowarzyszenia Zjednoczonego Frontu Komunistów Afganistanu, jednak będąc wojskowym do szpiku kości, po „obaleniu despotyzmu” przekazał pełnię władzy bardziej doświadczonym w sprawach politycznych członkom lokalnej partii z Ludowo-Demokratycznej Partii Afganistanu (PDPA), a sam wolał wrócić do swoich zwykłych zajęć, biorąc dosłownie zdobyte stanowisko ministra obrony w nowym rządzie. Dowódca Sił Powietrznych i płk Gu lyam Sakhi, były szef bazy lotniczej Bagram, który w dużym stopniu przyczynił się do obalenia poprzedniego reżimu, został obroną powietrzną, organizując ataki swoich lotników na „twierdzę tyranii” w stolicy.

Liderzy L-DPA, którzy doszli do władzy w kraju, porwani ideami reorganizacji społeczeństwa, przystąpili do radykalnych przekształceń, których celem było jak najszybsze zbudowanie socjalizmu, co miało nastąpić w ciągu pięciu lat. W rzeczywistości okazało się, że łatwiej jest dokonać puczu wojskowego niż rządzić krajem, w którym piętrzą się problemy gospodarcze, narodowe i społeczne. W obliczu sprzeciwu ludności przywiązanej do tradycji, sposobu życia i zasad religijnych plany rewolucjonistów zaczęły przybierać gwałtowne formy.
Od starożytności wiadomo, że dobrymi intencjami piekło jest wybrukowane: narzucone reformy spotkały się z odrzuceniem ludu, a dyrektywne anulowanie wielu przykazań i fundacji stało się osobistą ingerencją Afgańczyków, tu od niepamiętnych czasów nie do zniesienia. Alienację ludu od władzy stłumiono nowymi środkami przemocy: kilka miesięcy po rewolucji Saurów rozpoczęły się publiczne egzekucje „reakcjonistów” i duchowieństwa, represje i czystki przybrały charakter masowy, chwytając także wielu wczorajszych zwolenników. Kiedy władze we wrześniu 1978 r. zaczęły publikować w prasie listy rozstrzelanych, lista zawierała już 12 tys. nazwisk, coraz bardziej prominentnych osób społecznych spośród członków partii, kupców, intelektualistów i wojska. Już w sierpniu 1978 r. aresztowano między innymi ministra obrony Abdula Kadira, który został natychmiast skazany na śmierć (od tego losu uratowały go dopiero wielokrotne apele władz sowieckich, zaniepokojonych nadmiernie szalejącym procesem rewolucyjnym).

Lokalne niezadowolenie szybko przerodziło się w powstania zbrojne; nie mogło być inaczej w kraju nie zepsutym błogosławieństwami, gdzie honor uważano za główną godność, przywiązanie do tradycji było we krwi i tak jak tradycyjnie spora część ludności miała ceniony ponad bogactwo. Potyczki zbrojne i powstania na prowincji rozpoczęły się już w czerwcu 1978 r., zimą nabrały już charakteru systemowego, obejmując również regiony centralne. Jednak rząd, który zwykle polegał na sile, próbował ich stłumić z pomocą armii, szeroko wykorzystując lotnictwo i artylerię do ataków na krnąbrne wioski. Pewne odstępstwo od demokratycznych celów rewolucji uznano za tym bardziej nieistotne, że opór niezadowolonych miał charakter ogniskowy, był fragmentaryczny i na razie nieliczny, a samych rebeliantów postrzegano jako uwłaczająco zacofanych z bronią i szablami ich dziadka.

Prawdziwa skala oporu i intensywność wydarzeń ujawniły się dopiero po kilku miesiącach. W marcu 1979 roku w Heracie, trzecim co do wielkości mieście kraju i centrum dużej prowincji o tej samej nazwie, wybuchło antyrządowe powstanie, do którego najaktywniej włączyła się część miejscowego garnizonu wojskowego wraz z dowódcami. Po stronie władz pozostało zaledwie kilkaset osób z 17. Dywizji Piechoty, w tym 24 sowieckich doradców wojskowych. Udało im się wycofać na lotnisko w Heracie i zdobyć przyczółek, trzymając go w dłoniach. Ponieważ wszystkie magazyny i zaopatrzenie znajdowały się w rękach rebeliantów, konieczne było zaopatrywanie resztek garnizonu drogą powietrzną, dostarczając żywność, amunicję i posiłki samolotami transportowymi z lotnisk w Kabulu i Shindand.
Jednocześnie nie wykluczono niebezpieczeństwa rozwoju buntu i objęcia nim nowych prowincji, spodziewano się nawet występu przeciwko Kabulowi zbuntowanej dywizji piechoty, liczącej do 5000 bagnetów. Lokalni władcy, oszołomieni tym, co się dzieje, dosłownie bombardowali rząd sowiecki prośbami o pilną pomoc zarówno w postaci broni, jak i wojska. Nie do końca ufając własnej armii, która okazała się mało wiarygodna i oddana sprawie rewolucji, Kabul widział jedyne wyjście w pilnym zaangażowaniu jednostek Armii Radzieckiej, które miałyby pomóc w stłumieniu buntu w Heracie i obronie stolicy. Aby pomoc nadeszła szybko, żołnierze radzieccy ponownie powinni byli zostać dostarczeni samolotami transportowymi.

Zimą 1979 roku lotnisko w Kandaharze wyglądało na spokojne miejsce, skąd odbywały się loty krajowe i międzynarodowe. Minie bardzo mało czasu, a budynek lotniska będzie usiany śladami kul i odłamków

Dla władz sowieckich taki obrót spraw miał bardzo wyraźny oddźwięk: z jednej strony w najbardziej południowe granice, niespełna sto kilometrów od granicy Kushka, z kolei nowo pozyskany sojusznik, który tak głośno deklarował swoje zaangażowanie w sprawę socjalizmu, mimo udzielonej mu bardzo solidnej pomocy, podpisał się zupełną bezradnością. W rozmowie telefonicznej z afgańskim przywódcą Tarakim 18 marca przewodniczący Rady Ministrów ZSRR A.N. Kosygin, w odpowiedzi na skargi na brak broni, specjalistów i oficerów, pytał: „Można zrozumieć, że w Afganistanie nie ma dobrze wyszkolonego personelu wojskowego lub jest ich bardzo mało. W Związku Radzieckim przeszkolono setki afgańskich oficerów. Gdzie oni wszyscy poszli?

Wejście wojsk radzieckich uznano wówczas za decyzję całkowicie nie do przyjęcia, na co zgodziło się zarówno kierownictwo sił zbrojnych, jak i kierownictwo partii kraju. LI Breżniew na posiedzeniu Biura Politycznego KC KPZR rozsądnie zaznaczył: „Nie jest właściwe, abyśmy teraz wciągali się w tę wojnę”. Jednak władzom afgańskim pomagały wszelkie dostępne środki i metody, przede wszystkim pilne dostawy broni i wyposażenie wojskowe, a także wysłanie doradców do najwyższej rangi, którzy byli zaangażowani nie tylko w przygotowanie miejscowej armii, ale także w bezpośrednie opracowywanie planów operacyjnych i przywództwo w walce z opozycją (o ich poziomie i zaangażowaniu w problem świadczy fakt, że wiceminister obrony, dowódca sił lądowych, generał pułkownik I. G. Pawłowski, był wielokrotnie osobiście wysyłany na pomoc afgańskiemu dowództwu wojskowemu). Aby zapewnić pilność dostaw wojskowych, zaangażowano BTA, zwłaszcza że istniała bezpośrednia instrukcja rządowa w tej sprawie, wyrażona przez A.N. Kosygin: „Daj wszystko teraz i natychmiast”. Rozpoczął się wieloletni maraton lotnictwa transportowego, który trwał nieprzerwanie kilkanaście lat. W większości podczas planowanych dostaw sprzęt, amunicja itp. dostarczana była z magazynów i baz magazynowych, często trzeba było ją odbierać bezpośrednio z części, aw razie potrzeby bezpośrednio z fabryk. Okazało się, że lotnictwo transportowe odegrało kluczową rolę nie tylko w dostawach i zaopatrzeniu – jego obecność była niejako rzutowana na niemal wszystkie wydarzenia afgańskiej firmy, co sprawia, że ​​wypada nie tylko wymienić loty, ładunki i miejsca docelowe, ale także opowieść o towarzyszących im wydarzeniach o charakterze politycznym i prywatnym.

Szczególna rola An-12 w lotach w kierunku afgańskim była podyktowana samą ich przewagą w szeregach VTA: pod koniec 1979 roku samoloty tego typu stanowiły dwie trzecie całej floty - w dziesięciu pułkach lotniczych było 376 An-12, podczas gdy najnowsze Ił-76 było o ponad połowę mniej - 152, a An-22 - tylko 57 sztuk. Przede wszystkim w zadaniach tych brały udział załogi lokalnych jednostek transportu lotniczego znajdujących się na terenie Turkiestanu okręgu wojskowego - 194. wojskowego pułku lotnictwa transportowego (vtap) w Ferghanie i 111. oddzielnego pułku lotnictwa mieszanego (osap) w Taszkencie w kwaterze głównej okręgu, gdzie An-12 był najpotężniejszym sprzętem. Ich lotniska bazowe znajdowały się najbliżej „miejsca docelowego”, a dostarczony Afgańczykom w ciągu kilku godzin ładunek był już u odbiorcy. Tak więc 18 marca loty An-12 były obsługiwane z Taszkentu na lotniska w Kabulu, Bagram i Shindand, w kolejnych dniach obsługiwane były głównie Ił-76 i An-22, przewożące ciężki sprzęt i pojazdy opancerzone, ale 21 marca cztery An-12 przybyły z Taszkentu do Bagram, a z Karshi - kolejnych 19 An-12 z ładunkiem.
Problem z Heratem podczas renderowania pomoc wojskowa ostatecznie został rozwiązany przez siły batalionu afgańskich „komandosów” i czołgistów rozmieszczonych w mieście. Miasto pozostawało w rękach rebeliantów przez pięć dni, po serii nalotów rebelianci rozproszyli się i do południa 20 marca Herat ponownie znalazł się w rękach władz. Nie rozwiązało to jednak do końca problemów – historia Heratu była jedynie „przebudzeniem”, wskazującym na wzrost sił opozycji. Wiosną i latem 1979 roku zbrojne powstania ogarnęły cały Afganistan – nie minęło kilka dni bez doniesień o nowych wybuchach buntów, zdobyciu wsi i miast, powstaniach w garnizonach i jednostkach wojskowych oraz przejściu ich na stronę kontrrewolucji. Oddziały opozycji zyskując na sile odcinają łączność z Chostem, blokując centrum prowincji i lokalny garnizon. Ze względu na ogólnie trudną sytuację na drogach, które były wyjątkowo podatne na wypady wroga, jedynym środkiem zaopatrzenia garnizonów pozostawało lotnictwo, które gwarantowało również szybkie rozwiązanie problemów zaopatrzeniowych.

Jednak przy obfitości zadań siły własne afgańskiego lotnictwa transportowego były raczej skromne: do lata 1979 r. rządowe siły powietrzne dysponowały dziewięcioma samolotami An-26 i pięcioma tłokami Ił-14, a także ośmioma samolotami An-2. Było jeszcze mniej wyszkolonych załóg dla nich – sześć dla An-26, cztery dla Ił-14 i dziewięć dla An-2. Wszystkie pojazdy transportowe zostały zmontowane w 373. Pułku Lotnictwa Transportowego w Kabulu (tap), gdzie znajdowało się również jedno zdjęcie lotnicze An-30; Afgańczycy jakimś cudem zdobyli go do zdjęć lotniczych tego obszaru do celów kartograficznych, ale nigdy nie był używany zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, w większości stał bezczynny i wzbijał się w powietrze wyłącznie dla ruchu pasażerskiego i transportowego.
Samoloty cywilnych linii lotniczych Ariana, obsługujące loty zagraniczne i Bakhtar, obsługujące trasy lokalne, również zajmowały się transportem wojskowym, jednak nie rozwiązały problemów ze względu na ograniczoną flotę i tym samym niezbyt odpowiedzialne podejście do biznesu.
Z tego powodu podpułkownik Walerij Pietrow, który przybył na 373. kran na stanowisko doradcy dowódcy pułku, pozostawił w swoim dzienniku barwne uwagi: „Szkolenie lotnicze jest słabe. Personel przygotowuje się do lotów niezadowalająco. Kochają tylko przednią stronę - jestem pilotem! Samokrytyka - zero, zarozumiałość - super. Prace lotniczo-metodyczne należy zaczynać od podstaw. Są niezmontowani, co innego mówią prosto w oczy, co innego robią za ich plecami. Są bardzo niechętni do pracy. Stan powierzonego sprzętu oceniam na dwa plus.”

W odniesieniu do sprzętu, szkolenie sprzętu, które nie było faktycznie wykonywane, łamanie przepisów i jawne lekceważenie konserwacji maszyn były chroniczne. Większość prac była wykonywana niechlujnie, bardzo często okazywała się porzucona, niedokończona, a wszystko to z całkowitą nieodpowiedzialnością. Samoloty z awariami, gdzieniegdzie zapomnianymi narzędziami i podzespołami, a także częste kradzieże z boków akumulatorów i innych rzeczy niezbędnych w gospodarstwie domowym były na porządku dziennym, przez co dostarczanie samochodów pod osłonę strażnika miało na celu nie tyle ochronę przed wypadami wroga, ile przed kradzieżą własną. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy była szybko rozwijająca się zależność: przy coraz większych i niemal darmowych dostawach sprzętu i mienia ze Związku Sowieckiego nie można było przejmować się oszczędnym podejściem do sprzętu. Dowodem na to była masa bez żalu odpisana z powodu awarii i porzucona przy najmniejszym uszkodzeniu samochodów (w 373. dotknięciu cztery samoloty zostały rozbite z rzędu przez niedbałego pilota Miradina w ciągu roku).
Prace nad wyposażeniem, a nawet wykonywanie misji bojowych coraz częściej „powierzano” sowieckim specjalistom i doradcom, których liczebność w Siłach Zbrojnych Afganistanu do połowy 1979 roku trzeba było zwiększyć ponad czterokrotnie, do 1000 osób.

Kwestia transportu lotniczego pozostawała bardzo paląca, ponieważ transport lotniczy wraz z samochodem były głównym środkiem komunikacji w kraju. Afganistan był dość dużym krajem, wielkości więcej Francji, a odległości, jak na lokalne standardy, były dość duże. Jako dygresję można zauważyć, że obiegowej opinii, że nie było transport kolejowy, nie do końca prawda: formalnie istniała w kraju, jednak cała długość linii kolejowej wynosiła pięć i pół kilometra i była kontynuacją linii środkowoazjatyckiej kolej żelazna, ciągnących się od granicznej Kuszki do magazynów w Turagundi, które służyły jako baza przeładunkowa dla towarów dostarczanych przez stronę sowiecką (choć tu też nie było „afgańskich kolejarzy”, a miejscowi byli zatrudnieni jedynie jako ładowacze).

Wiodącą rolę w transporcie odgrywały pojazdy samochodowe, które w 80% były własnością prywatną. Przy powszechnym niedoborze pojazdów państwowych powszechną praktyką było przyciąganie właścicieli „burbuhaków”, których państwo wynajmowało do przewozu towarów, w tym wojskowych, gdyż za dobrego bakszysza byli gotowi pokonać wszelkie góry i przełęcze i dotrzeć w najodleglejsze miejsca. Zaopatrywanie jednostek wojskowych i garnizonów prywatnie, a także obecność pod rządem prywatnego departamentu transportu, który zajmował się sprawami skarbowymi, nie były do ​​końca znane naszym doradcom.
Ustalona procedura rozwiązywania problemów transportowych była całkiem zadowalająca w czasie pokoju, ale wraz z zaostrzeniem się sytuacji w kraju okazała się bardzo słaba. Nie było pewności, że towar dotrze na miejsce i nie zostanie splądrowany przez oddziały Duszmana. Pracując na drogach, ingerowali w transport, przejmowali i niszczyli przysłaną żywność, paliwo i inne zaopatrzenie, palili samochody krnąbrnych, przez co zastraszeni kierowcy odmawiali przyjmowania zamówień rządowych i zaopatrzenia wojskowego. Inne garnizony stały miesiącami bez zaopatrzenia, a wygłodniali i wyczerpani żołnierze rozproszyli się lub przeszli na stronę wroga, a wioski padły mu bez walki. Orientacyjne dane zostały przytoczone przez sowieckich doradców afgańskiego departamentu wojskowego: przy regularnej sile armii afgańskiej wynoszącej 110 tysięcy osób w szeregach do czerwca 1978 r. Było tylko 70 tysięcy personelu wojskowego, a do końca 1979 r. Ich szeregi zostały całkowicie zredukowane do 40 tysięcy osób, z czego 9 tysięcy osób to personel.

Przy słabo rozwiniętej sieci drogowej w Afganistanie rola transportu lotniczego stała się bardzo znacząca. W kraju było 35 lotnisk, choć większość z nich nie była najlepszej jakości, ale kilkanaście z nich nadawało się do lotów samolotów transportowych. Lotniska w Kabulu, Bagram, Kandaharze i Shindand miały bardzo przyzwoite solidne betonowe pasy startowe i odpowiednio wyposażone parkingi. Dżalalabad i Kunduz miały utwardzone pasy, podczas gdy w innych „punktach” musieli pracować na gliniastej glebie i żwirze. Obejmując się bez udziału specjalnego sprzętu budowlanego i drogowego, żwir był niejako wtaczany cysterną, czasem mocowany zalewanym płynnym bitumem, a pas startowy uznawano za gotowy do przyjęcia samolotów. Nieco chroniąca przed kurzem, taka powłoka rozmywała się w upale i była pokryta głębokimi koleinami od kołowania i startowania samolotów. Problemy dodawały wysokie góry i skomplikowane schematy podejścia, czasem jednostronne, z możliwością podejścia z jednego kierunku. Tak więc w Faizabad podejście do lądowania musiało być zbudowane wzdłuż górskiego wąwozu ciągnącego się w kierunku lotniska, kierując się wzdłuż zakola rzeki i wykonując ostry skręt w prawo na zjeździe, aby ominąć górę, która blokowała wyrównanie pasa startowego. Trzeba było usiąść od pierwszego podejścia – tuż za końcem pasa wznosiła się kolejna góra, nie pozostawiająca możliwości obejścia się z błędnym obliczeniem.

Prowincjonalne centrum Lashkargah na południu kraju miało własne lotnisko z ubitym pasem, całkiem przyzwoite jak na lokalne standardy.

Dolina rzeki Arghandab w pobliżu Kandaharu. Kanały rzeczne, z ograniczoną liczbą innych punktów orientacyjnych, służyły jako bardzo niezawodne narzędzie do rozwiązywania problemów nawigacyjnych.

Rosnące zapotrzebowanie na transport lotniczy było również podyktowane faktem, że transport lotniczy zapewniał mniej lub bardziej niezawodne dostarczanie towarów i ludzi bezpośrednio do odległych punktów, eliminując ryzyko przechwycenia przez wroga na drogach. W niektórych miejscach transport lotniczy stał się wręcz praktycznie jedynym środkiem zaopatrzenia zablokowanych garnizonów odciętych kordonami Duszmana. Wraz z rozwojem działań wojennych nieoceniona stała się skuteczność rozwiązywania problemów przez lotnictwo transportowe, zdolne do natychmiastowego przekazania walczącym jednostkom tego, co było potrzebne, czy to amunicji, prowiantu, paliwa czy uzupełnienia ludzi - na wojnie, jak nigdzie indziej, ma zastosowanie przysłowie „jajko jest drogie dzieńowi Chrystusa” (choć we wschodnim kraju uwaga jednego z bohaterów „Białego słońca pustyni” brzmiała bardziej adekwatnie: „Sztylet jest dobry dla tego, kto go ma, a biada ten, którym nie będzie w odpowiednim momencie”).

Było wiele zadań dla rządowego lotnictwa transportowego: zgodnie z zapisami podpułkownika W. Pietrowa na temat pracy 373. TAP, pewnego dnia 1 lipca 1980 r. Pułk zgodnie z planem miał dostarczyć 453 osoby i 46 750 kg ładunku do różnych miejsc docelowych, zabierając rannych i nadlatujących pasażerów lotami powrotnymi. Jednym z lotów An-30 od razu przyleciały 64 osoby z miejscowej partii i wojska, które leciały do ​​stolicy na plenum L-DPA i stłoczyły się w przedziale ładunkowym po gałki oczne, mimo że samolot nie miał w ogóle miejsc pasażerskich. Dostawy zaopatrzenia wojskowego i personelu wojskowego przeplatały się z dostawami handlowymi i ruch pasażerski na szczęście miejscowi kupcy, mimo rewolucji i wojny, mieli własne interesy i umieli się dogadać z pilotami wojskowymi. Ten sam W. Pietrow stwierdził: „Całkowita anarchia: kto chce, leci, kogo chcą, biorą go”.

W lotach nad ciągnącą się setkami kilometrów monotonią gór trzeba było polegać przede wszystkim na przyrządach i innych środkach nawigacji instrumentalnej.

Pilot helikoptera A. Bondarev, który służył w Ghazni, opisał taki transport „w interesie ludności” w najbardziej obrazowy sposób: „Uwielbili latać, ponieważ duchy regularnie rabowały autobusy i samochody. Bezpieczniej jest dostać się samolotem, tutaj przy barierce lotniska zebrał się tłum ludzi, którzy chcieli odlecieć. Pracując pięściami i łokciami, wykorzystując całą swoją przebiegłość, Afgańczycy rzucili się bliżej samolotu. Wtedy żołnierz ze straży lotniskowej strzelał serią nad ich głowami. Tłum cofnął się, miażdżąc się nawzajem. Porządek został przywrócony. Afgański pilot zabierał dla siebie pasażerów i prowadził ich do lądowania, po uprzednim sprawdzeniu rzeczy pod kątem amunicji, broni i innych zabronionych rzeczy. Co odkrył - skonfiskował, broń, którą wielu posiadało miała zostać oddana i włożona do kokpitu. Najbardziej irytujących i tych, którzy starali się nie płacić, pozbawiano prawa do latania, a tych, którzy otrzymali kopniaka, usuwano z lotniska. Inni wpadali na pokład jak szaleni. Widziałem to tylko w filmie o latach dwudziestych, jak ludzie szturmują pociąg: przechodzą im przez głowy, przepychają się i biją, wypychają z taksówki. Zabrali tylu pasażerów, ilu chcieli. Jeśli było za dużo farszu, piloci doprowadzili liczbę do normy na oko, wyrzucając dodatkowe wraz z ogromnymi walizkami. Jest specjalna rozmowa o walizkach, trzeba je zobaczyć. Walizki afgańskie są wykonane z ocynkowanego żelaza i zamykane na kłódki. A wymiary są takie, że sam Afgańczyk może w nim zamieszkać lub wykorzystać go jako stodołę.

Generał porucznik I. Vertelko, który przybył do Afganistanu w sprawach Dyrekcji Wojsk Granicznych, gdzie był zastępcą szefa, musiał kiedyś skorzystać z przejeżdżającego afgańskiego An-26, aby dostać się z Kabulu do Mazar-i-Sharif. Generał bardzo barwnie opisał lot: „Kiedy tylko wsiadłem do samolotu, klapa za mną zatrzasnęła się i poczułem się jak mały owad uwięziony w brzuchu rekina. Po charakterystycznych „zapachach” i śliskiej podłodze wywnioskowałem, że transportowano tu przede mną zwierzęta. Kiedy samolot obrał kurs, drzwi kabiny pilota otworzyły się, na progu pojawił się młody afgański pilot i zaczął coś mówić, machając rękami. Wydawało mi się, że Afgańczyk żąda „magarycza” za wykonaną usługę. Wkładając rękę do wewnętrznej kieszeni marynarki, wyjąłem parę nowiutkich, chrupiących „czerwonych”, które wciąż pachniały farbą. Moje „czerwone” zniknęły w rękach Afgańczyka jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, a on, przykładając ręce do piersi w geście wdzięczności, wypowiedział jedno słowo: „Bakszysz?” - "Nie, - mówię, - pamiątka." Chociaż pewnie miał coś do cholery, co za bakszysz, co za pamiątka, najważniejsze są pieniądze w kieszeni. Gdy tylko drzwi zamknęły się za tym „Gobskiem”, na progu pojawił się kolejny pilot. Otrzymawszy „swoje” dwa czerwoncety, łamanym rosyjskim zaprosił mnie do kabiny, po przekroczeniu progu której znalazłem się pod lufą pięciu par brązowych uważnych oczu. Aby jakoś rozładować przedłużającą się pauzę, otwieram małą walizkę podróżną i zaczynam podawać zawartość do rąk lewego pilota (prawy trzyma kierownicę). Wyjąłem całą gotówkę z portfela. Przypadek, ale ci, którzy nie dali wcześniej, dostali po dwa czerwoncety. Piloci rozweselili się, od razu zaczęli mówić, myląc rosyjskie i afgańskie słowa. Okazało się, że ten, kto dobrze mówi po rosyjsku, skończył studia w Unii”.

Nasuwa się pytanie, dlaczego przy takim zapotrzebowaniu na transport afgańskie lotnictwo transportowe ograniczyło się do obsługi lekkich samolotów i nie korzystało z An-12 – maszyn szeroko rozpowszechnionych i popularnych nie tylko w Związku Radzieckim, ale także w kilkunastu innych krajach? Na razie nie było szczególnego zapotrzebowania na samoloty tego typu, a lokalne warunki nie sprzyjały wykorzystaniu odpowiednio dużej czterosilnikowej maszyny. Główna nomenklatura ładunków do transportu lotniczego podczas codziennego zaopatrzenia wojska nie wymagała samolotów o dużej ładowności: najbardziej gabarytowe i najcięższe były silniki do samolotów, które były jednostkami o masie do 1,5-2 t, inne potrzeby również ograniczano do poziomu nie większego niż 2-3 t. An-26 radził sobie całkiem dobrze z takimi zadaniami (podobnie jak w naszym transporcie miejskim najbardziej pożądaną ciężarówką jest Gazela). Ponadto dwusilnikowa maszyna była wyjątkowo bezpretensjonalna w warunkach lokalnych lotnisk, ze względu na niewielką masę oraz możliwość krótkiego startu i lądowania, co było szczególnie zauważalne podczas pracy w górach i z krótkich pasów startowych (20-tonowa masa startowa An-26 to wciąż nie 50 ton dla An-12!). Dzięki tym zaletom An-26 mógł latać z prawie wszystkich lokalnych lotnisk, które nie nadawały się dla cięższych samolotów.
An-12 był również nieopłacalny pod względem zasięgu, tutaj był zbędny, ponieważ większość lotów odbywała się na „krótkim ramieniu”. Afganistan, przy całej złożoności warunków lokalnych i niedostępności wielu obszarów, był krajem „zwartym”, w którym oddalenie większości osady było pojęciem bardziej związanym z lokalizacją niż z odległością, dlatego mieszkańcy wielu wiosek leżących w górach w pobliżu samego Kabulu nie mieli komunikacji z miastem i nigdy nie byli w stolicy. Położony na wschodzie kraju Dżalalabad dzieliło od Kabulu zaledwie sto kilometrów, a najdalsze trasy mierzono odległościami 450-550 km, które samolot pokonywał w godzinę lotu. Kiedy czołgi były potrzebne do stłumienia buntu w Heracie, ukończenie marszu jednostki pancernej z Kandaharu, który leżał po drugiej stronie kraju, zajęło nieco ponad jeden dzień. W takich warunkach An-12, zdolny do przewiezienia dziesięciotonowego ładunku na odległość trzech tysięcy kilometrów, musiałby ciągle jeździć na wpół pusty, a dla Afgańczyków wydawał się najbardziej odpowiednim pojazdem.
Sytuacja zaczęła się zmieniać po wydarzeniach kwietniowych. Im głębiej rząd i wojsko angażowały się w walkę z opozycją, próbując stłumić narastające zbrojne powstania, tym więcej sił i środków było do tego potrzebnych. Tłumienie buntów, organizacja walki z oddziałami duszmanów, oczyszczanie prowincji oraz zaopatrywanie ośrodków prowincjonalnych i garnizonów wymagało środków zaopatrzenia i dostawy. Tymczasem właśnie na te zadania z założenia odpowiadało wojskowe lotnictwo transportowe, którego głównym celem był między innymi transport powietrzny wojsk, broni, amunicji i sprzętu, zapewnienie manewru oddziałom i formacjom oraz ewakuacja rannych i chorych. W specyficznej sytuacji afgańskiej zakres zadań pracowników transportu został znacznie rozszerzony o konieczność dostarczania narodowych dóbr gospodarczych, ponieważ małe lotnictwo cywilne zajmowało się głównie przewozami pasażerskimi.
W obliczu problemów władze afgańskie dosłownie zalały stronę sowiecką prośbami o pomoc. Potrzeby Kabulu były obfite i liczne, od wsparcia żywnościowego i paliwowego po stale rosnące dostawy broni i amunicji, prawdziwych potrzeb procesu rewolucyjnego.

Z godną pozazdroszczenia wytrwałością władze afgańskie zażądały również wysłania wojsk radzieckich do walki z rebeliantami, ale na razie im to odmówiono. Było około 20 takich próśb skierowanych do rządu sowieckiego, ale zarówno mężowie stanu, jak i wojsko wykazali się zdrowym rozsądkiem, wskazując na nierozsądność angażowania się w czyjeś zamieszanie. Wyjaśniając niecelowość takiej decyzji, politycy wymienili wszystkie zgubne konsekwencje, kierownictwo MON wskazało na „brak podstaw do rozmieszczenia wojsk”, szef Sztabu Generalnego N.V. Ogarkow mówił dosadnie po wojsku: „Nigdy nie wyślemy tam naszych żołnierzy. Nie zaprowadzimy tam porządku bombami i pociskami”. Ale po kilku miesiącach sytuacja diametralnie i nieodwracalnie się zmieni…
Jak dotąd afgańskim sojusznikom przydzielono 1500 ciężarówek w trybie pilnym, aby zaspokoić krytyczne potrzeby transportowe; odpowiednia instrukcja dla Państwowego Komitetu Planowania ZSRR i Handlu Zagranicznego została wydana na posiedzeniu Biura Politycznego KC KPZR w dniu 24 maja 1979 r. wraz z decyzją o nieodpłatnej dostawie „mienia specjalnego” - broni i amunicji, które wystarczyłyby na wyposażenie całej armii. Jednak prośba Afgańczyków o „wysłanie do DRA helikopterów i samolotów transportowych z załogami sowieckimi” została ponownie odrzucona. Jak się okazało, nie na długo: pogarszająca się sytuacja w kraju zmobilizowała władców Kabulu, którzy upierali się przy bezpośrednim zagrożeniu „sprawy rewolucji kwietniowej” i otwarcie spekulowali, że „Związek Sowiecki może stracić Afganistan” (jasne jest, że w tym przypadku Afganistan od razu znalazłby się w szponach imperialistów i ich najemników). Pod taką presją stanowisko rządu radzieckiego zaczęło się zmieniać. Wobec oczywistej słabości armii afgańskiej sytuacja skłaniała się ku temu, że same dostawy broni i zaopatrzenia nie wystarczą. Powodem były wydarzenia wokół zablokowanego Chostu, za którego dostawę pod koniec maja 1979 r. Główny doradca wojskowy L.N. Gorełow poprosił o wsparcie radzieckie VTA, tymczasowo wysyłając eskadrę An-12 do Afganistanu.

Gdy tylko głos przedstawiciela MON przyłączył się do próśb Afgańczyków, zdecydowano o uwzględnieniu prośby. Jednocześnie zdecydowano o wysłaniu batalionu powietrznodesantowego do ochrony eskadry w burzliwej sytuacji.
Ponieważ Afgańczycy również doświadczyli dotkliwego niedoboru śmigłowców, a zwłaszcza wyszkolonych do nich załóg, postanowiono wysłać eskadrę śmigłowców transportowych również do Kabulu. Zgoda na spełnienie próśb afgańskich sojuszników miała oczywisty charakter ustępstwa: upór Kabulu nie pozostał bez odpowiedzi, jednocześnie strona radziecka „zachowała twarz”, dystansując się od angażowania się w afgańskie konflikty domowe i bezpośredniego udziału w działaniach wojennych; wysyłani transportowcy nadal nie są samolotami bojowymi, a batalionowi powietrzno-desantowemu przydzielono zadania o charakterze wyłącznie ochronnym (poza tym myśliwce musiały być stale w bazie).
Wykonanie rządowego zarządzenia opóźniło się o całe dwa miesiące z powodów o charakterze całkowicie subiektywnym. Sprzęt był pod ręką: samoloty i śmigłowce dostarczyły jednostki lotnicze znajdujące się na terenie Turkiestanu, An-12 ze 194. vtap Ferghana, a Mi-8 z 280. oddzielnego pułku śmigłowców stacjonującego w Kagan koło Buchary. Jednostki te znajdowały się niedaleko granicy i sprzęt wraz z załogami mógł być na miejscu dosłownie tego samego dnia. Pojawiły się trudności kadrowe: trzeba było bowiem zachować w tajemnicy pojawienie się w Afganistanie sowieckich jednostek wojskowych, choćby w ograniczonej liczbie, aby uniknąć międzynarodowych komplikacji i oskarżeń o interwencję (bardzo doświadczony A.N. Kosygin zauważył w tym względzie: „Będziemy mieli ogromne minusy, cała masa krajów natychmiast się nam przeciwstawi, ale nie ma tu dla nas żadnych plusów”). Z tych powodów samoloty musiały wyglądać jak cywile, a śmigłowce transportowo-bojowe, w ochronnej „wojskowej” kolorystyce, powinny być wyposażone w afgańskie znaki identyfikacyjne. Postanowili wykorzystać personel lotniczy i techniczny spośród ludzi typu wschodniego, rodowitych republik Azji Środkowej, tak aby z zewnątrz przypominali afgańskich lotników, gdyż ci mieli całkowicie sowiecki mundur lotniczy, a nasze „ubrania” wyglądały zupełnie po swojemu. Pomysł ten zaproponowali również sami Afgańczycy - przywódca kraju Taraki poprosił „aby wysłać Uzbeków, Tadżyków w cywilnych ubraniach i nikt ich nie rozpozna, ponieważ wszystkie te narodowości są w Afganistanie”.
Takie środki ostrożności mogą wydawać się nadmierną reasekuracją – jeszcze nie tak dawno, podczas wydarzeń w Czechosłowacji, do „bratniego kraju” wysłano całą armię, nie dbając zbytnio o wrażenie, jakie zrobi na świecie. Jednak od tego czasu wiele się zmieniło, Związek Sowiecki szczycił się swoimi osiągnięciami w dziedzinie odprężenia i znaczenia w stosunkach międzynarodowych, pretendując do miana przywódcy postępowych sił, a kraje trzeciego świata zyskały pewną wagę w świecie i z ich opinią trzeba było się liczyć.

To zdjęcie niestety nie najlepszej jakości przedstawia karetkę An-26, która przyjechała do Bagram po rannych. Samolot nosi emblemat Czerwonego Krzyża na białym polu dla lepszej widoczności.

To prawda, że ​​\u200b\u200bz personelem zawodów lotniczych sprawy były całkowicie niezadowalające. Było ich dosłownie kilka. Pilotów zbierano za pośrednictwem DOSAAF, a już w marcu 1979 r. w Szkole Lotniczej Syzran zorganizowano specjalny zestaw przyspieszonych szkoleń dla imigrantów z Tadżykistanu. Przeprowadzili także rekrutację organizacyjną w lokalnych departamentach lotnictwa cywilnego, Duszanbe, Taszkencie i innych, przyciągając chętnych bezprecedensowo wysoką pensją na tysiąc rubli i awansami na dowódców załóg po powrocie do Cywilnej Floty Powietrznej. W wyniku tych działań 280. Pułk Śmigłowców zdołał sformować niestandardową 5. eskadrę, nazywaną „tadżycką”. Mimo to nie udało się w pełni wyposażyć go w „narodowe” załogi, sześciu pilotów pozostało „białych” ze Słowian, a także dowódca ppłk Władimir Bucharin, na którego stanowisko nie mogli znaleźć ani jednego Turkmena ani Tadżyka. Nawigatorem eskadry był starszy porucznik Zafar Urazow, który wcześniej latał na Tu-16. Dobra połowa personelu w ogóle nie miała nic wspólnego z lotnictwem, rekrutując się do przekwalifikowania od czołgistów, sygnalistów i saperów, był nawet były okręt podwodny, który obnosił się z czarnym mundurem marynarki wojennej. Ostatecznie, z powodu opóźnień w przygotowaniu grupy „narodowej”, zamiast tego do Afganistanu udał się regularny trzeci szwadron pułku pod dowództwem ppłk A. A. Biełowa. Eskadra śmigłowców, licząca 12 Mi-8, przybyła na miejsce rozmieszczenia w Bagram 21 sierpnia 1979 r. Do jego przeniesienia wraz z personelem technicznym i licznym sprzętem lotniczym wykonał 24 loty An-12 i 4 loty Ił-76.
Z wojskową eskadrą transportową takich problemów nie było – An-12 z oznaczeniami „Aeroflot” wyglądały całkiem przyzwoicie i wyjechały w miejsce podróży służbowej przed resztą. Pracownikom transportowym 194. Vtap udało się nawet spełnić „kwalifikację krajową”, znajdując podpułkownika Mamatowa na stanowisko dowódcy eskadry, którego następnie zastąpił podpułkownik Szamil Chaziewicz Iszmuratow. Jego zastępcą został major Rafael Girfanov. Oddzielna wojskowa eskadra transportowa, która otrzymała nazwę 200. oddzielnej eskadry transportowej (otae), przybyła do Afganistanu 14 czerwca 1979 r. W jego skład wchodziło osiem samolotów An-12 z załogami Gwardii. kierunki R. Girfanov, O. Kozhevnikov, Yu Zaikin, strażnicy. kapitanowie A. Bezlepkin, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev i N. Kondrushin. Cała grupa powietrzna podlegała głównemu doradcy wojskowemu w DRA i miała realizować zadania na zlecenie aparatu doradczego w interesie państwa afgańskiego i organów wojskowych.

Oto jak opisał ten wyjazd jeden z jego uczestników, W. Goryachev, wówczas kapitan, dowódca załogi An-12: „14 czerwca nasza grupa (według legendy był to oddział Cywilnej Floty Powietrznej z lotniska Wnukowo) poleciała do Afganistanu, na lotnisko Bagram. Do grupy wybrano samoloty cywilne numery rejestracyjne(w pułku większość samolotów miała właśnie takie numery). Pistolety zostały usunięte z tych pojazdów. Wszystkie wyposażone były w podziemne zbiorniki. Stąd z lotniska Bagram przeprowadzaliśmy transport personelu, broni i innych ładunków w interesie armii afgańskiej. Latem latali głównie do otoczonego Chostu (2 razy w tygodniu). Zwykle transportowano żołnierzy (tam i z powrotem), amunicję, mąkę, cukier i inne produkty. Loty te były bardzo ważne dla Chostu, który został zablokowany przez rebeliantów. Świadczy o tym choćby fakt, że An-12 jest przeznaczony dla maksymalnie 90 spadochroniarzy. W rzeczywistości w tamtym czasie „wpychano” tam do samolotów nawet 150 Afgańczyków. I często musieli latać na stojąco. A jednak dowódca garnizonu Khost był bardzo wdzięczny za takie loty. Możliwość zmiany personelu korzystnie wpływała zarówno na kondycję fizyczną, jak i morale podwładnych.

Przyjęto, że pobyt załóg „Grupy Iszmuratowa” w Afganistanie potrwa trzy miesiące. Ale wtedy termin naszej podróży służbowej został przedłużony do sześciu miesięcy. A potem zaczęło się wprowadzanie wojsk i przez jakiś czas nie było sensu nas zmieniać, a właściwie nie było takiej możliwości. Często musiałem latać do Mazar-i-Sharif, gdzie amunicja była dostarczana ciężarówkami z Hairatan. Następnie transportowaliśmy je po całym Afganistanie. Lecieli także do Kabulu, do Shindand i do Kandaharu. Rzadziej musiałem być w Heracie, a jeszcze rzadziej - w Kunduzie. Oddział nie poniósł strat w obu wyprawach.
Umieszczenie pracowników transportu w bazie wojskowej Bagram zamiast na stołecznym lotnisku miało swoje własne argumenty. Przede wszystkim dążono do tego samego celu, aby zamaskować obecność sowieckiego wojska, które przybyło w dość dużej liczbie - dwóch eskadr i batalionu spadochroniarzy z 345. oddzielnego pułku powietrznodesantowego Fergana dla ich ochrony było około tysiąca osób, których pojawienie się w międzynarodowe lotnisko Kabul nieuchronnie przyciągnąłby uwagę i wywołałby niechciany rozgłos. „Za płotem” bazy lotniczej byli z dala od wścibskich oczu, nie mówiąc już o zagranicznych obserwatorach i wszechobecnych dziennikarzach (w tym czasie w Kabulu pracowało ponad 2000 zachodnich reporterów, nie bez powodu podejrzanych o działalność wywiadowczą). Wydaje się, że tak naprawdę nie wiedzieli o pojawieniu się radzieckich lotników i spadochroniarzy w Afganistanie, ponieważ ani prasa, ani zachodni analitycy nie odnotowali ich obecności przez te wszystkie miesiące.

Były też inne względy: na początku sierpnia strefa Kabulu stała się miejscem burzliwym – w stołecznym garnizonie odbyły się zbrojne demonstracje wojska, aw pobliżu w Paktika opozycja stała się tak silna, że ​​pokonała stacjonujące tam jednostki rządowe; mówiono również o zbliżającej się kampanii rebeliantów przeciwko Kabulowi. Ambasador ZSRR A.M. W tych dniach Puzanow nawet donosił o „pojawiającym się niebezpieczeństwie zdobycia lotniska w pobliżu Kabulu”. Bardziej pewnym miejscem pod tym względem wydawała się dobrze broniona baza wojskowa Bagram z dużym garnizonem. Z czasem dla samolotów wojskowej eskadry transportowej wyposażano ich własny indywidualny parking, zlokalizowany w samym centrum lotniska, w bliskiej odległości od pasa startowego.

W rezultacie okazało się, że pierwszymi z radzieckich sił zbrojnych w Afganistanie byli właśnie pracownicy transportu i spadochroniarze, którzy przybyli, aby ich chronić. Chociaż patriotyczna prasa krajowa od dawna przesadza z opinią, że porównywanie kampanii afgańskiej z wojną w Wietnamie jest niezgodne z prawem, z licznymi argumentami, że wypełnienie międzynarodowego obowiązku nie miało nic wspólnego z agresywną polityką imperializmu, pewne paralele w ich historii, jak mówią, nasuwają się same. Na kilka lat przed wysłaniem armii do Wietnamu Amerykanie stanęli przed koniecznością wsparcia swoich doradców wojskowych i sił specjalnych jednostkami śmigłowcowymi i samolotami transportowymi niezbędnymi do zapewnienia ich działalności, realizacji zaopatrzenia i innych zadań. Nieubłagana logika wojny wraz z rozszerzaniem się konfliktu wymagała wkrótce zaangażowania samolotów uderzeniowych, a następnie bombowców strategicznych.
W Afganistanie wydarzenia rozwijały się jeszcze dynamiczniej i wraz z wkroczeniem wojsk sowieckich w ciągu kilku miesięcy zaangażowane zostało lotnictwo frontowe, angażując wszystkie jego gałęzie, od myśliwców i samolotów rozpoznawczych po siły uderzeniowe myśliwców-bombowców i bombowców frontowych, bezpośrednio zaangażowane w prace bojowe.

Eskadra transportowa została sprowadzona do pracy dosłownie od pierwszych dni. Wszystkie przydziały przechodziły przez linię Głównego Doradcy Wojskowego, której aparat stale się rozrastał, a sowieccy oficerowie byli już obecni w niemal wszystkich jednostkach i formacjach armii afgańskiej. Transport lotniczy zapewniał mniej lub bardziej niezawodne zaopatrzenie odległych obszarów i garnizonów, ponieważ do tego czasu, jak poinformowała ambasada radziecka, „około 70% terytorium Afganistanu, czyli prawie cała wieś, znajduje się pod kontrolą oddziałów i innych formacji opozycyjnych (lub poza kontrolą rządu). Wspomniano także o innej cyfrze: w wyniku braku bezpieczeństwa na drogach, co „kontrrewolucja wybrała sobie za jeden z głównych celów”, średni dzienny eksport towarów dostarczanych przez stronę sowiecką z punktów granicznych do końca 1979 roku zmniejszył się 10-krotnie.

Widok bazy lotniczej Bagram z samolotu rozpoznawczego. W samym centrum lotniska wyraźnie widoczny jest wydzielony parking dla pracowników transportu.

Robotnicy transportowi mieli aż nadto zadań: w ciągu zaledwie jednego tygodnia pracy w okresie zaostrzenia sytuacji od 24 do 30 sierpnia 1979 roku wykonano 53 loty An-12 - dwa razy więcej niż afgańskich Ił-14. Pod względem czasu lotu An-12 ustępowały w tych miesiącach tylko wszechobecnym An-26, których wszechstronność umożliwiała komunikację z prawie wszystkimi lotniskami, podczas gdy tylko dziesięć z nich nadawało się do ciężkich lotów An-12.
Przybierał na sile także inny trend – pojawiająca się z czasem chęć Afgańczyków do przesunięcia rozwiązania zadań na silniejszego partnera, co potwierdzały coraz liczniejsze prośby o wysłanie wojsk sowieckich, a przynajmniej jednostek policyjnych, które podjęłyby się trudów walki z opozycją. Te same cechy charakteru zostały zauważone podczas pracy z wojskiem afgańskim przez sowieckich instruktorów, którzy zwracali uwagę na takie cechy zachowania lokalnego kontyngentu (takie „portrety” zostały sporządzone na zalecenie wojskowej medycyny lotniczej w celu optymalizacji relacji z personelem narodowym): „Niewykonawczy, stosunek do służby zmniejsza się w obliczu trudności. W sytuacjach trudnych są bierni i skrępowani, kapryśni, pogarsza się logika myślenia, są zależni i szukają pomocy. Starszym i tym, na których polegają, mogą okazywać posłuszeństwo i ofiarować prezenty. Lubią podkreślać swoją pozycję, ale nie są samokrytyczne i niezależne. Skłonny do spekulacji różnymi rzeczami. Łatwo zauważyć, że ta cecha, odnosząca się do wyszkolonego personelu wojskowego, w pełni opisywała działania „grupy przywódczej”, która doszła do władzy w kraju.

Tymczasem „rewolucyjny Afganistan” coraz bardziej przeradzał się w zwykły despotyzm. Represje wobec niezadowolonych i wczorajszych współpracowników, rosnąca liczba uchodźców w sąsiednim Iranie i Pakistanie oraz nieustanne bunty na prowincjach stały się codziennością. Niesprawiedliwość i represje doprowadziły do ​​zamieszek ze strony plemion Pasztunów, ludu wojowniczego i niezależnego, z którego tradycyjnie składał się główny aparat państwowy i armia, a teraz przez wiele lat stał się ostoją zbrojnego oporu, do czego dodaję masowość i fakt, że Pasztunowie stanowili większość ludności kraju (w tych samych tradycjach Pasztunowie nigdy nie płacili podatków, zachowali prawo do posiadania broni, a dobra trzecia mężczyzn była stale w plemiennych formacjach zbrojnych). W odpowiedzi władze uciekły się do bombardowania krnąbrnych wiosek i karnych działań wojsk na niepodległych wcześniej terytoriach Pasztunów.

Boeing 727, kupiony w USA dla afgańskiego przywódcy Amina, odegrał nieprzystojną rolę w losach prezydenta, dając sowieckiemu kierownictwu powód do podejrzeń o flirt z Amerykanami

Po zmianie władzy prezydencki Boeing-727 służył w afgańskich liniach lotniczych Ariana, które pracowały na liniach zagranicznych.

„Proces rewolucyjny” w Afganistanie toczył się sam (czytelnicy z pewnością pamiętają popularną wówczas piosenkę w naszym radiu „Rewolucja ma początek, rewolucja nie ma końca”). W wyniku zaostrzenia niezgody między niedawnymi towarzyszami broni, w październiku 1979 r. zlikwidowano niedawnego przywódcę rewolucji Hyp Mohammeda Tarakiego. Sekretarza generalnego L-DPA, który uważał się za postać światowej klasy, w niczym nie ustępującą Leninowi czy przynajmniej Mao Zedongowi, nie uratowały zasługi i zarozumiałość – wczorajsi współpracownicy udusili go poduszkami, nie oszczędzając wtrąconej do więzienia rodziny.
W przeddzień ochrony Taraki w Kabulu zamierzali przenieść „batalion muzułmański” majora Chalbojewa. Komandosi byli już w samolotach, gdy otrzymano rozkaz wycofania się. Władze nadal miały nadzieję na rozwiązanie kryzysu afgańskiego środkami lokalnymi, opierając się na „zdrowych siłach” L-DPA. Jednak zaledwie kilka dni później Taraki został pozbawiony wszelkich stanowisk, oskarżony o wszystkie grzechy śmiertelne i uwięziony za sugestią swojego najbliższego towarzysza partyjnego, szefa rządu i ministra wojny Amina. Spadochroniarze ponownie otrzymali zadanie odlotu, by uratować głowę zaprzyjaźnionego kraju, ale Amin roztropnie nakazał całkowite zamknięcie lotniska w Kabulu od 15 września. W odpowiedzi na apel skierowany do szefa afgańskiego Sztabu Generalnego gen. Jakuba o przyjęcie specjalnego samolotu z grupą desantową, odpowiedział, że Amin wydał rozkaz zestrzelenia każdego samolotu, który przyleciał bez jego zgody.

Hafizullah Amin, który wziął władzę w swoje ręce, postać okrutna i przebiegła, w dalszym ciągu gloryfikował przyjaźń sowiecko-afgańską i, niezbyt ufając własnemu otoczeniu, ponownie wyraził życzenia wysłania jednostek Armii Radzieckiej do Afganistanu (jak pokazały późniejsze wydarzenia, udało mu się to – na własną głowę…). Nalegając na wysłanie wojsk radzieckich, coraz częściej powoływano się na argumenty, że niepokoje w kraju były inspirowane zagraniczną interwencją sił reakcyjnych. Tym samym konflikt nabrał ideologicznego zabarwienia, a ustępstwo w nim wyglądało na stratę na rzecz Zachodu, tym bardziej niewybaczalną, że chodziło o utratę przyjaznego kraju z najbliższego otoczenia ZSRR, z przerażającą perspektywą pojawienia się tam wszechobecnych Amerykanów ze swoimi wojskami, rakietami i bazami wojskowymi. Taki obraz całkowicie wpisywał się w panujący schemat konfrontacji socjalizmu z agresywnym imperializmem, którego ekspansja na cały świat była popularnym tematem narodowej propagandy, politycznych plakatów i karykatur.

Oliwy do ognia dolały doniesienia o zauważonych przez Amina kontaktach z Amerykanami. Nawet nagła odmowa Amina użycia prywatnego radzieckiego samolotu, w zamian za który Stany Zjednoczone kupiły Boeinga 727 z wynajętą ​​amerykańską załogą, została uznana za tego dowód. Już samo pojawienie się amerykańskich pilotów i grupy technicznej na stołecznym lotnisku wywołało niepokój – nie było wątpliwości, że pod ich postacią ukrywają się agenci służb specjalnych. Amin pospieszył z wyjaśnieniem, że ten samolot otrzymał z powodu wcześniej zamrożonych depozytów w amerykańskich bankach, jest to sprawa tymczasowa, Boeing zostanie wkrótce wydzierżawiony Indiom, a kierownictwo afgańskie, jak poprzednio, użyje sowieckich samolotów. Tak czy inaczej, ale podejrzenia wobec Amina nasiliły się, a decyzje podjęte w jego sprawie najbardziej bezpośrednio wpłynęły zarówno na niego samego, jak i na działalność sowieckiej eskadry transportowej.

Zmiany na szczycie Afganistanu szybko wpłynęły na stosunek do problemu afgańskiego. W sytuacji sowieckiego kierownictwa niedawną niemal jednomyślną niechęć do angażowania się w tamtejsze walki zastąpiła potrzeba podjęcia zdecydowanych działań, pomocy „władzy ludowej” i pozbycia się wstrętnych postaci w Kabulu. Ludzie z LI Breżniew zwrócił uwagę, że śmierć Tarakiego wywarła bolesne wrażenie na wrażliwym sekretarzu generalnym. Dowiedziawszy się o represji wobec Tarakiego, którego faworyzował, Breżniew był bardzo zdenerwowany, żądając drastycznych środków przeciwko Aminowi, który prowadził go za nos. W ciągu następnych kilku miesięcy uruchomiono całą machinę wojskową i przygotowano plan działań w celu rozwiązania kwestii afgańskiej.
Baza transportowców w Bagram nieoczekiwanie zaangażowała się w wydarzenia wielkiej polityki. To ona została wykorzystana na początku realizacji planu przerzutu poszczególnych jednostek sowieckich i grup specjalnych do Afganistanu, przewidzianego na wypadek owego bardzo „gwałtownego zaostrzenia sytuacji”.

Formalnie wysłano ich zgodnie z prośbami samych Afgańczyków, w celu wzmocnienia ochrony szczególnie ważnych obiektów, w tym samej bazy lotniczej, ambasady sowieckiej i rezydencji głowy państwa, inni przybyli bez większego rozgłosu i z zadaniami o mniej oczywistym charakterze.
To właśnie tam baza transportowców stała się lokacją oddziału sił specjalnych, który miał odegrać wiodącą rolę w wydarzeniach, które nastąpiły wkrótce (notabene, sam Amin zdążył zasugerować, że strona sowiecka „może mieć garnizony wojskowe tam, gdzie chce”). W kolejnych wydarzeniach lotnictwo transportowe odegrało rolę nie mniej ważną niż słynne akcje spadochroniarzy i sił specjalnych. Relokacja „muzułmańskiego batalionu” sił specjalnych GRU pod dowództwem majora Chabiba Chałbajewa została przeprowadzona w dniach 10-12 listopada 1979 r., przenosząc go samolotami BTA z lotnisk Czirczik i Taszkent. Cały ciężki sprzęt, transportery opancerzone i bojowe wozy piechoty zostały przetransportowane na An-22 z 12. wojskowej dywizji lotnictwa transportowego; do An-12 dostarczono personel, a także mienie i środki wsparcia, w tym namioty mieszkalne, suche racje żywnościowe, a nawet drewno opałowe. Wszyscy oficerowie i żołnierze byli ubrani w mundury afgańskie i na zewnątrz nie różnili się od armii afgańskiej. Jednolitość złamał dopiero dowódca kompanii przeciwlotniczej „Sziłok”, kpt. Pautow, z pochodzenia Ukrainiec, jednak był on ciemnowłosy i jak zauważył z satysfakcją kierujący akcją płk W. Kolesnik „zgubił się w ogólnej masie, gdy milczał”. Przy pomocy tego samego An-12 przez kolejne tygodnie odbywało się całe wsparcie batalionu i łączność z pozostającym w Unii dowództwem, które nie raz latało do Bagram.
Po osiedleniu się na miejscu batalion rozpoczął szkolenie w oczekiwaniu na polecenie wykonania „zadania głównego”, którego na razie nie sprecyzowano. Dwie kolejne jednostki zostały wysłane do Bagram w dniach 3 i 14 grudnia 1979 r. Wraz z nimi 14 grudnia Babrak Karmal i kilku innych przyszłych przywódców kraju nielegalnie przybyło do Afganistanu. Karmal, który miał zostać nowym przywódcą kraju, został dostarczony na pokład An-12 i potajemnie stacjonował w bazie lotniczej Bagram pod ochroną sowieckiej armii. Świeżo upieczony afgański przywódca obiecał przyciągnąć co najmniej 500 swoich zwolenników do pomocy siłom specjalnym, dla których samoloty transportowe organizowały dostawy broni i amunicji do bazy. Tylko jeden przyszedł na jego wezwanie…

Podana historyczna dygresja do preludium wojny afgańskiej wydaje się tym bardziej uzasadniona, że ​​we wszystkich tych wydarzeniach najbardziej bezpośrednio zaangażowane było lotnictwo transportowe, które odegrało pierwsze role. Z decyzją o przeprowadzeniu operacji specjalnej odpowiedzialny za nią płk W. Kolesnik wystartował rankiem 18 grudnia z lotniska Czkałowskiego pod Moskwą. Trasa przebiegała przez Baku i Termez; granica Termez, zamiast zwykłego lotniska tranzytowego w Taszkencie, gdzie znajdowała się kwatera główna TurkVO, powstała na trasie ze względu na fakt, że grupa zadaniowa Ministerstwa Obrony ZSRR osiedliła się w tym mieście 14 grudnia, utworzona w celu koordynowania wszystkich działań w celu wysłania wojsk do Afganistanu i kierowana przez pierwszego zastępcę szefa sztabu generalnego, generała armii S.F. Achromiejew.
Podczas lotu wystąpiły awarie sprzętu, które spowodowały konieczność poszukiwania innego samolotu i pokonania ostatniej części podróży lokalnym An-12, który przyleciał do Bagram późnym wieczorem. Dwa dni wcześniej, na rozkaz Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR, sformowano i doprowadzono do pełnej gotowości bojowej administrację polową 40 ​​Armii, powołanej do wejścia do Afganistanu. Opierał się on na formacjach i jednostkach rozmieszczonych w okręgach wojskowych Turkiestanu i Azji Środkowej, głównie kadrowych, tj. posiadający standardowe uzbrojenie i wyposażenie, ale minimalnie obsadzony (w zasadzie była to rezerwa logistyki czasu pokoju, w razie potrzeby niedostatecznie obsadzona przez poborowych żołnierzy i oficerów rezerwy). Oczywiście jednostki i formacje, które weszły w skład armii, miały lokalną „rejestrację” TurkVO i SAVO, a personel do ich rozmieszczenia rekrutowano spośród lokalni mieszkańcy w drodze poboru przewidzianego w planach mobilizacyjnych za pośrednictwem wojskowych urzędów meldunkowych i poborowych. W tym celu powołano z rezerwy ponad 50 tysięcy żołnierzy i oficerów.

Opcja ta była bezpośrednio przewidziana w planach mobilizacyjnych na wypadek wojny lub zaostrzenia sytuacji, umożliwiająca szybkie rozmieszczenie formacji wojskowych. Zgodnie z planem, bezpośrednio po powołaniu do służby wojskowej niezbędnych specjalności wojskowych i ich przybyciu do pobliskich przydzielonych jednostek wystarczyło, aby ci otrzymali umundurowanie, broń i zajęli miejsca na sprzęcie, aby niemal natychmiast byli gotowi do wykonywania wyznaczonych zadań.
Z czasem krążyła wersja, że ​​żołnierze głównie narodowości środkowoazjatyckiej zostali wezwani w celu ukrycia faktu wprowadzenia wojsk, „zamaskowania” ich pojawienia się w sąsiadujące Państwo cała armia. Na przykład amerykański autor, Mark Urban, Wojna w Afganistanie, uważany na Zachodzie za klasykę tego tematu, stwierdza: „Sowieci byli przekonani, że miejscowy pobór utrzyma przygotowania wojskowe w tajemnicy”. Wgląd zawodzi zachodnich i krajowych analityków: wystarczy zauważyć, że żołnierze i oficerowie, nawet jeśli byli z „wschodniego poboru”, byli ubrani w sowieckie mundury wojskowe, co nie pozostawiało wątpliwości co do ich przynależności, nie mówiąc już o oświadczeniu TASS, które nastąpiło kilka dni później o „udzieleniu pomocy wojskowej Afganistanowi”, jednak z usprawiedliwieniem „o wielokrotnych prośbach rządu DRA”. Utworzenie związku wojskowego w oparciu o jednostki i formacje lokalnych okręgów wojskowych było najrozsądniejszym i wedle wszelkich przesłanek najszybszym i „ekonomicznym” sposobem stworzenia „siły ekspedycyjnej” wojsk radzieckich.

Ogółem w okresie od 15 grudnia do 31 grudnia 1979 r., zgodnie z zarządzeniami Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR, zmobilizowano i postawiono w stan pełnej gotowości 55 formacji, oddziałów i instytucji wchodzących w skład regularnego składu 40 Armii. Doprowadzenie wojsk do pełnej gotowości bojowej powinno nastąpić w możliwie najkrótszym czasie, podyktowanym, zgodnie z zaleceniami Sztabu Generalnego, „zaostrzeniem sytuacji wojskowo-politycznej i ostrą walką o inicjatywę”. W momencie mobilizacji „pierwszym szczeblem” były jednostki pozostające w stałej gotowości bojowej: straż graniczna, służby dowodzenia i kontroli, łączność, części Wojsk Powietrznodesantowych i Sił Powietrznych oraz wszelkiego rodzaju wsparcie. Z całą pewnością odpowiedzialną rolę powierzono VTA, do której zadań należało zaopatrzenie i przemieszczenie wojsk.
Decyzję o wysłaniu wojsk do Afganistanu przedstawił kierownictwu Minister Obrony Narodowej na posiedzeniu 24 grudnia 1979 r.

An-12BK na parkingu lotniska Bagram

Jak wiadomo, decyzja o wysłaniu wojsk do Afganistanu została podana do wiadomości kierownictwa przez ministra obrony na spotkaniu 24 grudnia 1979 r. Następnego dnia, 25 grudnia 1979 r. ustna instrukcja została potwierdzona dyrektywą Ministerstwa Obrony ZSRR. Ale ożywiona praca VTA rozpoczęła się na początku grudnia, kiedy zgodnie z ustnymi instrukcjami D.F. Ustinova rozpoczęła się mobilizacja wojsk, a także przeniesienie szeregu jednostek do TurkVO, głównie powietrznych. Jednostki powietrznodesantowe, jako najbardziej mobilne i gotowe do walki rodzaje wojsk, miały odgrywać wiodącą rolę w operacji, zajmując kluczowe obiekty w stolicy Afganistanu i regionach centralnych jeszcze przed przybyciem większości wojsk. 10 grudnia wydano rozkaz postawienia witebskiej 103. Dywizji Powietrznodesantowej w stan wysokiej gotowości, koncentrując siły i zasoby na lotniskach załadunkowych w Pskowie i Witebsku, 11 grudnia pięć dywizji VTA i trzy oddzielne pułki otrzymały rozkaz postawienia w stan wysokiej gotowości. Tym samym w operację zaangażowały się niemal całkowicie siły wchodzące w skład BTA, w tym wszystkie pięć istniejących wówczas wojskowych związków transportowych – 3. Gwardia. Smoleńsk Vtad w Witebsku, 6. Gwardia. Zaporoskie Siły Powietrzne Czerwonego Sztandaru w Krzywym Rogu, 7. Siły Powietrzne w Melitopolu, 12. Mgińskie Siły Powietrzne Czerwonego Sztandaru w Kalininie i 18. Siły Powietrzne Czerwonego Sztandaru Taganrog w Poniewieżu, a także trzy odrębne pułki lotnicze - 194. w Ferganie, 708. w Kirowabadzie i 930. 2 ). Podczas formowania grupy transportu lotniczego zaangażowane były nawet samoloty eskadr instruktorskich ośrodka szkoleniowego Iwanowo 610, z których ściągnięto 14 An-12 (prawie wszystkie w bazie) i trzy Ił-76 (z kilkunastu dostępnych).

W jednej z tych formacji, 12. vtad, wszystkie An-22 w szeregach były skoncentrowane w ilości 57 sztuk. Reszcie udało się częściowo doposażyć w najnowsze Ił-76, których było 152, ale nie wszystkie zostały odpowiednio opanowane przez załogę. Główne siły VTA, które stanowiły dwie trzecie floty samolotów, były reprezentowane przez An-12.
Oprócz spadochroniarzy, z pomocą transport lotniczy konieczne było przeniesienie grup wsparcia kontroli, łączności i lotnictwa.

Uruchomiona przez cały ten czas machina wojskowa potrzebowała masowego transportu do przerzutu tysięcy ludzi i jednostek sprzętu wojskowego. Sprawność zadań wymagała użycia wielu pułków VTA, których załogi musiały zaangażować się w pracę bojową w ruchu. Zaangażowanie w operację duża liczba samolotów i gwałtownie zwiększona intensywność lotów bojowych nie obyło się bez incydentów. Podczas pośredniego lądowania na granicznym lotnisku Kokaity 9 grudnia uszkodzony został niesprawny An-12BK. Załoga kapitana A. Tichowa z Krivoy Rog 363. Vtap wykonała zadanie przetransportowania samolotu Su-7 dla Afgańskich Sił Powietrznych z zakładu naprawczego. Łamiąc ustalony schemat lądowania na lotnisku, co więcej, w zbliżającej się ciemności nocy piloci zaczęli podchodzić do niego z linii prostej i dotknęli dwukilometrowej góry, która okazała się być na samym kursie. Załoga, jak mówią, urodziła się w koszuli: po przeczesaniu brzucha wzdłuż góry, dotknięciu go śmigłem lewego silnika i pozostawieniu niektórych detali samolot mógł nadal latać. Już na zjeździe okazało się, że przednie podwozie nie wyskoczyło i wybiło olej z prawego silnika, który też trzeba było wyłączyć. Lądowanie odbyło się na dwóch głównych lądowiskach na alternatywnym pasie startowym. Ani ładunek, ani ludzie na pokładzie nie odnieśli obrażeń, ale samochód został poważnie uszkodzony: poszycie wzdłuż dolnej części kadłuba było pogniecione i rozdarte, rurociągi układu hydraulicznego zostały zerwane, a dwa silniki uległy awarii. Prace naprawcze samochodu wymagały takiego nakładu pracy, że przeciągały się do końca przyszłego roku.

Tego samego dnia, 9 grudnia, podczas lotu z Chirchik do Taszkentu, rozbił się kolejny An-12AP, na pokładzie którego oprócz załogi leciało dwóch specjalistów w celu zbadania awarii. W Taszkencie musieli odebrać przedstawicieli służby bezpieczeństwa lotów z kwatery głównej armii i udać się dalej na miejsce zdarzenia. Cały lot do Taszkientu o długości co najmniej 30 km miał zająć kilka minut, a załoga nie musiała nabierać przyzwoitej wysokości. Po starcie, który odbył się już w nocy, dowódca załogi, starszy porucznik Yu.N. Grekow wzbił się na wysokość 500 m, skontaktował się z lotniskiem w Taszkencie i zaczął budować podejście do lądowania. Niezbyt doświadczony pilot, który dopiero wchodził do służby i latał z czyjąś załogą, nie miał wystarczających umiejętności latania w terenach górskich. Popełniając podobny błąd i naruszając schemat zjazdu z lotniska odlotu, pospieszył z ustawieniem wysokościomierza na lądowisku, które leżało na nizinie. Mając pewność, że istnieje margines wysokości, podczas manewrowania na zjeździe, już przy widoczności Taszkentu, pilot skierował samolot bezpośrednio na jeden ze szczytów grzbietu Chimgan, który wznosił się na prawie kilometr. W zderzeniu z górą samolot rozpadł się i zapalił, zabijając wszystkich na pokładzie w katastrofie. Samolot wraz z załogą należał do 37. Sił Powietrznodesantowych z południa Ukrainy. Wraz z resztą został dzień wcześniej przeniesiony na granicę afgańską, a kłopoty czyhały na niego tysiące kilometrów od ojczyzny…

W pierwszym etapie wprowadzania wojsk radzieckich zadaniem było zajęcie lotnisk w Kabulu i Bagram, przejęcie kontroli nad obiektami administracyjnymi i innymi ważnymi obiektami, realizowanymi przez wojska powietrznodesantowe i siły specjalne. Zgodnie z oczekiwaniami, o godzinie 15.00 czasu moskiewskiego 25 grudnia 1979 r. Atak powietrzny rozpoczął się od lądowania na lotniskach w Kabulu i Bagram. Wcześniej na zebraniu sowieckich doradców zebranych na lotnisku w Kabulu udzielono odpraw i wydano instrukcje - aby zapobiec ewentualnemu opozycji i wrogim działaniom przeciwko przybywającym wojskom sowieckim w przydzielonych im afgańskich jednostkach wojskowych (Wschód to delikatna sprawa, choć szczyt afgańskiego rządu prosił ich o udział, nie wykluczono przemówień w terenie i zbrojnych ataków niewtajemniczonych w wielką politykę żołnierzy).

Aby zapobiec ostrzałowi wojsk desantowych i lądowaniu samolotów na lotniskach, postanowili nie ograniczać się do wyjaśnień wśród afgańskiej armii, ale podjąć radykalne działania - usunąć przyrządy celownicze i zamki z instalacji przeciwlotniczych oraz przejąć klucze do przechowywanej amunicji. Ponieważ stosunki z afgańskim personelem wojskowym miały w większości normalny i oparty na zaufaniu charakter, działania te były prowadzone bez szczególnych ekscesów. Wśród jednostek wojskowych Bagram znajdowała się fabryka naprawy samolotów wojskowych z dość dużym personelem afgańskiego personelu wojskowego (nawiasem mówiąc, znajdowała się obok parkingu radzieckich pracowników transportu). Pułkownik V.V. był doradcą swojego szefa. Patsko, który powiedział: „W tej fabryce było nas tylko dwóch Sowietów: ja i doradca głównego inżyniera. A teraz, naszymi kanałami doradczymi, otrzymujemy informację, że nasze wojska wkroczyły do ​​Afganistanu i stoimy przed zadaniem rozbrojenia personelu tej fabryki !!!

Polecamy lekturę

Linie lotnicze

Ludność Ottawy: wielkość i skład

Wizy krajowe

Morze Martwe. Jordania czy Izrael? Jordania czy Izrael: gdzie lepiej, gdzie taniej Izrael czy Jordania, gdzie lepiej odpocząć

Aktualności

Jordania czy Izrael, co lepsze

Afryka

Co jest lepsze, Phuket czy Pattaya

Wizy krajowe

Morze Martwe w Jordanii Jordania lub Izrael, gdzie lepiej

Aktualności

Kiedy najlepiej odwiedzić Paryż Najsuchszy miesiąc w Paryżu