Maksymalna prędkość Tu 144. Breżniew przyspieszył

Tu-144, który został nazwany Charger przez kodyfikację NATO, to naddźwiękowy radziecki samolot pasażerski opracowany przez Biuro Projektowe Tupolewa.

Stworzony w latach 60. XX wieku był pierwszym naddźwiękowym samolotem pasażerskim obsługiwanym przez linie lotnicze do komercyjnych podróży lotniczych.

Historia Tu-144

Pierwszy lot eksperymentalnego samolotu Tu-144 odbył się 31.12.1968 roku. Podczas tworzenia prace prowadzono równolegle w dwóch kierunkach. Pierwszy polegał na stworzeniu ekonomicznego silnika turboodrzutowego bez dopalania typu RD-36-51, drugi miał na celu poprawę właściwości aerodynamicznych Tu-144.

W rezultacie planowali wykonać zadanie, aby osiągnąć lot naddźwiękowy. W 1969 roku decyzją Komisji Rady Ministrów ZSRR przyjęto opcję uzupełnienia samolotu o napęd RD-36-51.

Równolegle organizacja MGA postanawia zbudować sześć Tu-144 z bardziej ekonomicznymi silnikami NK-144A. Modernizacja z nowymi silnikami spełniła wymagania dotyczące zasięgu lotu naddźwiękowego pierwszego etapu (4-4,5 tys. km), planowano wyposażyć modele produkcyjne w silniki RD-36-51.

Pierwszy przedprodukcyjny zmodernizowany samolot Tu-144 zaczęto montować w 1968 roku w MMZ „Experience”. Zgodnie z obliczonymi danymi silniki NK-144 mogły zapewnić naddźwiękowy zasięg lotu 3275 km, a NK-144A - 3500 km.

Aby poprawić właściwości aerodynamiczne maszyny, zmieniono kształt skrzydła. Zmieniono stopień odchylenia: wzdłuż krawędzi natarcia wynosił 76 °, a wzdłuż podstawy - 57 °. W przeciwieństwie do „044” zwiększono powierzchnię skrzydła, wprowadzono intensywne stożkowe skręcenie końcowych części skrzydła. Ale najważniejszą rzeczą, która poprawiła aerodynamikę, była zmiana w środkowej części skrzydła, która zapewniała samobalansowanie przy prędkościach przelotowych. Zmiany wpłynęły na długość kadłuba, który mógł pomieścić do 150 pasażerów. Poprawę danych aerodynamicznych ułatwiło przetworzenie kształtu przedniego kadłuba. Bliźniacze silniki wraz z gondolami silnika zostały rozsunięte, zwalniając w ten sposób miejsce w dolnej części kadłuba. Taki układ doprowadził do zmian w układzie podwozia: podwozie główne zaczęto umieszczać pod gondolami silnika, chowanie odbywało się wewnątrz między kanałami powietrznymi silników.

W wyniku ulepszeń konstrukcyjnych, zwiększenia zapasu paliwa i ładowności masa startowa samolotu wzrosła do 190 ton (w projekcie 044 liczba ta wynosiła 150 ton).

Pierwszy egzemplarz przedprodukcyjny Tu-144 został wydany na początku 1971 roku, a pierwszy lot na nim odbył się 01.06.1971. Zgodnie z programem testów fabrycznych wykonano 231 lotów bojowych, w trybie naddźwiękowym wykonano 55 godzin lotu.

W dniu 20 września 1972 roku samolot wykonał lot na trasie Moskwa - Taszkent, który został ukończony w 1 godzinę 50 minut. Podczas lotu prędkość przelotowa samochodu osiągnęła 2500 km/h.

W Zakładach Lotniczych Woroneż rozpoczęto produkcję seryjną samolotu pasażerskiego Tu-144.

Model produkcyjny, który był wyposażony w silniki NK-144A, został oblatany 20.03.1972. W przeciwieństwie do maszyny przedprodukcyjnej nieco dodano powierzchnię skrzydeł, co doprowadziło do zwiększenia masy startowej do 195 ton.

3.06.1973 pierwszy produkcyjny samolot rozbił się na oczach 350 tysięcy widzów. Załoga chciała powtórzyć wyczyn Concorde'a, który dzień wcześniej wykonał manewr „myśliwca” – przelecieć nad pasem startowym i ponownie wystartować. Nie było to jednak możliwe. Startując z wysokości 1200 m samolot nagle zaczął nurkować i osiągając dopiero 120 m nad ziemią zaczął powoli się wznosić. Przeciążenie znacznie przekroczyło dopuszczalny poziom, w wyniku czego najpierw odpadło lewe skrzydło, a następnie przedział ogonowy. Struktura samolotu została całkowicie zniszczona. Do wypadku doszło w pobliżu małej Francuskie miasto Goussainville. W wyniku katastrofy cała załoga liniowca i 7 lokalni mieszkańcy rannych zostało 28 osób.

Pierwszy lot pasażerski z udziałem Tu-144 odbył się 1.10.1977 roku. Do maja 1978 roku samolot wykonał 55 lotów pasażerskich i 47 towarowych.

W sumie wyprodukowano 17 egzemplarzy naddźwiękowych samolotów pasażerskich Tu-144, z czego 14 w Woroneżu. Wyposażenie przedziałów pasażerskich zamawiano w NRD. Obecnie dwa samoloty Tu-144 są przechowywane w muzeach lotnictwa w Monino i Uljanowsku.

Projekt

Tu-144 to całkowicie metalowy dolnopłat, który został wykonany według schematu „bezogonowego”. Kadłub samolotu wykonany jest na wzór semi-monocoque i posiada gładką pracującą powłokę z podłużnicami i kompletem wręgów. Podwozie Tu-144 jest trójkołowe, ma przednią podporę.

Elektrownia obejmuje cztery silniki turboodrzutowe NK-144A, w modyfikacji Tu-144D - bez dopalania RD-36-51A. Każdy z silników posiada własny wlot powietrza. Lokalizacja wlotów powietrza jest parami. Przednie podwozie chowa się w przestrzeń przedniej części kadłuba między wlotami powietrza.

Skrzydło samolotu o zmiennym skoku. Skóra skrzydła wykonana jest z blach ze stopu aluminium. Na krawędzi spływu umieszczono tytanowe elewacje. Wraz ze sterami odchylają się z powodu nieodwracalnych dopalaczy. Aby zapewnić, kabina jest ruchoma jak „kaczka”. lepszy widok podczas startu i lądowania samolotu.

Większość paliwa znajduje się w 18-skrzydłowych zbiornikach. W tylnej części kadłuba umieszczono zbiornik wyrównawczy. Otrzymuje paliwo na etapie przejścia z prędkości poddźwiękowej na naddźwiękową. Lądowanie mogło odbywać się o każdej porze dnia iw dowolnym czasie warunki pogodowe. Nowym rozwiązaniem technicznym była debiutancka aplikacja w historii konstrukcji samolotów radzieckich na tym samolocie. zautomatyzowany system monitorowanie wydajności systemów pokładowych. To z kolei skróciło czas i wysiłek związany z konserwacją maszyny.

Samoloty Tu-144 były używane nie tylko jako liniowce. Wykorzystywano je podczas badań nad zaćmieniami Słońca, warstwą ozonową i skupionym boomem dźwiękowym. Samoloty te stały się ośrodkami szkoleniowymi dla kosmonautów, którzy szkolili się w ramach programu Buran. W 1983 roku pilot doświadczalny S.T. Agapow ustanowił na Tu-144D trzynaście rekordów świata w lotnictwie, które do dziś nie zostały pobite.

Charakterystyka Tu-144:

długość samolotu bez PVD - 64,45 m;

rozpiętość skrzydeł - 28,8 m;

wysokość samolotu - 12,5 m;

powierzchnia skrzydła z dopływem - 506,35 m2;

maksymalna masa startowa - 207000 kg;

masa pustego wyposażonego statku powietrznego dla wariantu dla 150 pasażerów - 99200 kg;

przelotowa prędkość lotu naddźwiękowego - 2120 km / h;

praktyczny zasięg lotu z ładunkiem:

7 ton (70 pass.) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 pasażerów) - 5500-5700 km;

15 ton (150 pass.) - 5330 km.

Wideo Tu-144

Naddźwiękowe arcydzieło pasażerskie radzieckiego przemysłu lotniczego końca lat 60-tych XX wieku. Wdzięczny wygląd i niesamowita moc. Niesamowita prędkość dla model cywilny dwukrotnie przekracza barierę dźwięku.

Nieocenione doświadczenie innowacyjnych i aerodynamicznych technologii ubiegłego wieku. Tragiczne losy samolotu pasażerskiego, członków załogi i niewinnych ludzi. Wszystko to złożyło się na dramatyczną historię, której bohaterem był oszałamiająco piękny samolot - Tu-144.

Historia stworzenia

Pierwsza powojenna dekada lat pięćdziesiątych zakończyła się gwałtownym rozwojem lotnictwa odrzutowego. Oprócz rozwoju wojskowego projektanci samolotów zwrócili uwagę na modele samolotów pasażerskich. W tym czasie opanowano technologie pokonywania bariery dźwięku.

Pierwszym załogowym samolotem, który przekroczył prędkość dźwięku, był amerykański prototyp Bell X-1 z 1947 roku. Produkcja naddźwiękowych myśliwców F-100 i MiG-19 rozpoczęła się niemal jednocześnie w USA i ZSRR z różnicą jednego roku.

Wzmożony transport lotniczy pasażerów na całym świecie podniósł kwestię możliwości wyposażenia przewoźników lotniczych samolotami naddźwiękowymi przed projektantami Zachodu i Europy. Ten typ najnowszych samolotów pasażerskich, zdaniem europejskiego kierownictwa branży lotniczej, mógłby zapewnić szereg zalet, w tym:

• skrócenie czasu lotu;
• brak pośrednich lądowań;
• nowy poziom komfort;
• światowy prestiż.

Koniec lat 50-tych upłynął w międzynarodowym przemyśle lotniczym z początkiem niesamowitych ambicji projektów Supersonic. Samolot przyszłości miał przewozić stu pasażerów z prędkością 2500 km/h. Wielka Brytania zaczęła rozwijać Bristol-223, a Francja Super-Caravelle.

Zadanie okazało się jednak na tyle skomplikowane i kosztowne, że Anglia i Francja zdecydowały się połączyć siły we wspólnym projekcie Concord, podpisując w 1962 roku umowę międzyrządową.

Do wyścigu włączyły się również Stany Zjednoczone w ramach programu Supersonic, zgodnie z którym ich samolot XB-70 Valkyrie miał 3-krotnie przewyższyć model europejski pod względem pojemności pasażerskiej i lecieć z prędkością 3000 km/h. Ale super-ambitny projekt zostanie zamknięty w przyszłości.

Radzieccy projektanci wiedzieli o tajnym europejskim projekcie, a nawet testowali model Concorde w tunelu aerodynamicznym TsAGI, aby zbadać parametry skrzydła i kadłuba. Ponadto makiety najnowszych samolotów naddźwiękowych były wielokrotnie wystawiane na międzynarodowych pokazach lotniczych.

Chruszczow nie chciał dać inicjatywy kapitalistom iw lipcu 1963 r. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów wydały dekret o utworzeniu naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144 w Biurze Projektowym Tupolewa.

Zgodnie z zadaniem samolot miał przewieźć 100 pasażerów z prędkością 2700 km/h na dystansie 4500 km. Następnie planowano zwiększyć zasięg do 6500 km.

Andriej Nikołajewicz Tupolew wyznaczył swojego syna, odnoszącego sukcesy i ambitnego inżyniera, na głównego projektanta projektu.

Aleksiej Tupolew miał doświadczenie w tworzeniu bezzałogowego naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego Tu-123 „Jastrząb”. Parametry wojskowego Tu-123 były zbliżone do nowego projektu Tu-144.

Rozpoczęcie prac nad projektem

Młody zespół kierowany przez Aleksieja Tupolewa z entuzjazmem zabrał się do pracy. Konieczne było rozwiązanie ogromnej liczby problemów technicznych w krótkim czasie. Biuro projektowe miało duże doświadczenie w tworzeniu naddźwiękowych bombowców.

W tym czasie był już produkowany masowo. Ale projekt modelu pasażerskiego musiał zaczynać się niemal od zera.
Pierwsze zadanie pojawiło się przy wyborze schematu nowego liniowca.

Aby zmniejszyć wagę, zdecydowano się usunąć jednostkę ogonową. Następnie rozwiązano kwestię elektrowni. Ekonomiczne silniki, podobnie jak w Europie i na Zachodzie, nie istniały w Związku Radzieckim.

Zdecydowano, że na pierwszym etapie testów we wszystkich trybach użyj niezawodnego, mocnego silnika opracowanego pod kierownictwem Nikołaja Kuzniecowa w Kujbyszewskim Zakładzie Motoryzacyjnym.

Jednak silnik lotniczy Kuzniecowa miał znaczną wadę. Aby Tu-144 mógł latać z prędkością ponaddźwiękową, elektrownia musiała stale pracować w trybie ekstremalnego dopalacza.

Tryb limitu zużywał ogromną ilość paliwa, zmniejszając zasięg lotu. Ale projektanci musieli się spieszyć i za wszelką cenę podnieść samochód w niebo i wyprzedzić Zachód.

Zbudowano kilkadziesiąt stanowisk do testowania różnych systemów Tu-144. Przeprowadzono na nich setki eksperymentów. Biuro projektowe Tupolewa nie miało jeszcze takiej liczby wstępnych badań.

Jednym z głównych etapów projektowania była pełnowymiarowa makieta samolotu. Breadboarding umożliwił optymalne rozmieszczenie sprzętu, aranżację kabiny i przedziału pasażerskiego.

Pierwszy lot

Pierwsza eksperymentalna maszyna została zmontowana w warsztatach Moskiewskiego Zakładu Inżynieryjnego „Experience”, jak wówczas nazywano firmę Tupolewa. Samolot został zbudowany w szerokiej współpracy. W prace zaangażowane były tysiące przedsiębiorstw z całego kraju.

W Kujbyszewie wykonano stery, stery wysokości i podwozie główne. W Woroneżu wykonali zdejmowaną część skrzydła i podwozia. Dźwig śmigłowca Mi-10 służył do transportu dużych konstrukcji do Moskwy.

Główna część kadłuba i stępka zostały wyprodukowane w zakładzie filialnym we wsi Tomilino pod Moskwą. Następnie przewieziono ich do Moskwy, gdzie odbył się montaż wszystkich części samolotu.

Na początku 1968 roku samolot został dostarczony do miasta Żukowski. Transport tak nieporęcznego ładunku był trudnym zadaniem. Tu-144 był transportowany między budynkami fabrycznymi z najwyższą dokładnością.

Ostateczny montaż odbył się na terenie bazy testowej i rozwojowej Żukowskiego. Praca trwała przez całą dobę w systemie trzyzmianowym, wymagały tego napięte terminy.

Teren bazy był regularnie odwiedzany przez wysokie władze w celu osobistej kontroli końcowego etapu prac. 31 grudnia 1968 roku o godzinie 13:25 kontrolerzy ruchu lotniczego wyrazili zgodę na pierwszy start Tu-144. Lot trwał 38 minut, a samolot pokazał doskonałe wyniki.

Na Zachodzie wiadomość o pierwszym locie Tu-144 wywołała szeroki oddźwięk. W wyścigu naddźwiękowym radziecki samolot pokonał Concorde o dwa miesiące. Prasa przypisywała Sowietom szpiegostwo przemysłowe, ale niewiele osób wie o fakcie współpracy ZSRR, Francji i Wielkiej Brytanii w rozwoju tego typu samolotów.

Projekt

Tu-144 jest wykonany zgodnie z konfiguracją aerodynamiczną bezogonowego samolotu naddźwiękowego. Korpus kadłuba ma postać wydłużonej, półskorupowej rury z podłużnicami i wręgami.

Na zewnątrz obudowa jest pokryta cienkim, a jednocześnie bardzo wytrzymałym materiałem (na bazie stopów tytanu), który nie był stosowany w konwencjonalnej konstrukcji samolotów.

Tak innowacyjny środek jest spowodowany wysokimi obciążeniami temperaturowymi, sięgającymi +130 stopni Celsjusza lub więcej przy prędkości ponaddźwiękowej Mach 2.

Szybowiec

Korpus kadłuba można rozpatrywać w postaci trzech bloków. Pierwszy blok składał się z kokpitu i przedniej owiewki, którą obniżano podczas startu i lądowania, aby poprawić widoczność.

Za baldachimem znajdował się chowany przedni poziomy usterzenie do efektywnego startu i lądowania (PGO). Drugi blok to część centralna, w której mieścił się salon dla pasażerów, mogący pomieścić od 90 do 150 osób.

Trzeci blok to tylna część kadłuba, w której się mieści zbiornik paliwa, w którym po starcie pompowano paliwo w celu przejścia w tryb naddźwiękowy, pojemnik blokowy ze spadochronem hamującym i stępką samolotu.

Przednia część skrzydła samolotu miała dwa kąty w stosunku do kadłuba. Linia zaczynała się od kadłuba pod kątem 76° i osiągała 57° na końcu skrzydła. W konstrukcji skrzydła zastosowano schemat integracji lotek i steru wysokości, który tworzy elementy sterownicze - stery wysokości.

awionika

Samolot był wyposażony w pokładowe elektroniczne centrum komputerowe, które było bezpośrednio zaangażowane w sterowanie samolotem. Jednak pod względem właściwości pozostawał w tyle za podobną automatyzacją Concorde, ale nie był tak kapryśny jak w wersji europejskiej.

Samolot wykonał automatyczne lądowanie, a pora dnia nie miała znaczenia.

W projekcie zainstalowano również PIN - projekcyjny wskaźnik nawigacji, który był podobny do nowoczesnego systemu GPS. Jak na tamte czasy były to najbardziej zaawansowane osiągnięcia naukowe i techniczne.

Silniki lotnicze

Elektrownia składała się z czterech silników lotniczych zakładu w Kujbyszewie - TRD NK-144A na pierwszym modelu eksperymentalnym i silników lotniczych zakładu w Rybińsku RD-36-51A na modelach produkcyjnych.

Ta ostatnia wersja została opracowana specjalnie dla Tu-144 i była pierwszym na świecie silnikiem lotniczym z turbiną gazową do długotrwałej pracy naddźwiękowej bez użycia dopalacza.

Umieszczenie silników wykonano parami, aby zmniejszyć agresywny wpływ płomienia na część ogonową. Dysze wychodziły poza wycięcie skrzydła. Każdy silnik samolotu miał indywidualny wlot powietrza.

Dodatkowo zainstalowano pomocniczy silnik lotniczy, który można było uruchomić w locie lub wykorzystać podczas diagnostyki systemów parkingowych lub klimatyzacji, zasilających samolot w energię elektryczną.

Nieco kontrowersyjna była decyzja o umieszczeniu silników pod sekcją środkową. Wloty powietrza znajdowały się dość blisko przedniego podwozia. Możliwe było zwiększenie wrzucania kurzu i brudu do silników oraz opcjonalnie ich awaria.

Podwozie

W konstrukcji samolotu Tu-144 zastosowano trójkołowe podwozie z przednią podporą. Podpory główne miały osiem kół z bębnami hamulcowymi i były cofane w nadkola między wlotami powietrza za pomocą cylindrów hydraulicznych.

Przednie podwozie wyposażone jest w dwa koła, drążek sterowy i zostało cofnięte do bezciśnieniowej wnęki kadłuba wzdłuż osi samolotu za pomocą siłowników hydraulicznych.

System paliwowy

W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa (18 szt.). Przed przejściem samolotu w tryb naddźwiękowy paliwo było pompowane do centralnego zbiornika paliwa jednorazowego, znajdującego się w tylnej części kadłuba.

Należy zauważyć, że układ paliwowy wyposażony był w zdublowane systemy bezpieczeństwa i gaśnicze, na poziomie przewyższającym ówczesne samoloty pasażerskie.

Specyfikacje

Do tej pory operacje samolotów pasażerskich SPS miały przerwę, która potrwa nieokreślony czas. Prawie 15 lat temu ostatni lot Concorde'a odbył się 26 listopada 2003 roku między lotniskami Heathrow i Filton w Wielkiej Brytanii.

Europejski „Supersonic” służył o 24 lata dłużej niż jedyny konkurent Tu-144. Jednak radziecki samolot miał wiele zalet w stosunku do swojego europejskiego odpowiednika.

Prędkość

Samoloty rywalizujących ze sobą krajów rozwinęły zawrotną prędkość, dwukrotnie przekraczającą prędkość dźwięku. Ustawienia były podobne. Jednak radziecki liniowiec Tu-144 przewyższył Concorde'a w prędkości przelotowej, rozwijając 2300 km/h wobec 2150 km/h europejskiego.

Prędkość przelotowa to podstawowa prędkość statku powietrznego, przy której stosunek zużycia paliwa do przebytej odległości w określonym czasie jest optymalny.

Interesujący fakt! Naddźwiękowy lot z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych przeniósł pasażerów w przeszłość, ponieważ Concorde przybył do Nowego Jorku na dwie godziny przed odlotem z Londynu. Wynik ten osiągnięto dzięki szybkiemu pokonywaniu stref czasowych.

Pojemność

Radziecki liniowiec mieścił 150 pasażerów w dość przestronnej kabinie z pięciorzędowym układem siedzeń. Europejski model mógł pomieścić około 100 pasażerów lotniczych, kabina była węższa, a siedzenia rozmieszczone były w czterech rzędach.

Zagraniczny liniowiec miał modyfikację zdolną pomieścić ponad 140 osób, ale tego modelu nie znaleziono praktyczne zastosowanie. Jednak w obronie Concorde'a warto zauważyć, że wykończenie wnętrza jest znacznie bardziej luksusowe i ergonomiczne niż w radzieckim liniowcu. Dotyczy to również kokpitu.

praktyczny sufit

Samolot Tu-144 mógł wznieść się na maksymalną wysokość 20 000 m, podczas gdy Concorde osiągnął maksymalną wysokość 18 300 m.

Silniki

Wszystkie elektrownie na eksperymentalnych i produkcyjnych modelach Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-C) przewyższały w ciągu elektrownię Olympus-593 międzynarodowego rozwoju brytyjskiej firmy Rolls-Royce i francuskiej linii lotniczej SNECMA.

Ciąg zagranicznego silnika lotniczego wynosił 170,0 kN, w porównaniu z najsłabszym radzieckim silnikiem lotniczym NK-144 o wskaźniku 171,6 kN i najmocniejszym silnikiem lotniczym NK-32-1 o wskaźniku 245,0 kN.

Warto zauważyć, że w przeciwieństwie do rozwiązań radzieckich wprowadzono znaczne ograniczenia dla zagranicznych silników pod względem zużycia paliwa, warunków hałasu i przyjazności dla środowiska. To w dużej mierze doprowadziło do takiego opóźnienia w mocy.

Czas rozwoju

Ta zaleta nie jest warta rozważenia, ponieważ nie jest do końca oszacowana. Jednak fakt krótszego programu od początku projektowania do debiutanckiego lotu pozostaje w gestii Związku Radzieckiego.

Tu-144 jako pierwszy wzbił się w powietrze, a sześć miesięcy później stał się pierwszym samolotem pasażerskim na świecie, który przekroczył prędkość dźwięku. Oba konkurencyjne samoloty miały wady, które przez długi czas w eksploatacji podlegały eliminacji.

Na przykład „Concorde” do połowy lat 80. przynosił straty pokrywane przez rządy Wielkiej Brytanii i Francji. Dopiero po poważnych ulepszeniach Supersonic osiągnął opłacalny poziom.

Parametry/modele	Tu-144S	Zgoda
Długość, m	65,70	61,66
Wysokość m	12,50	12,20
Rozpiętość skrzydeł, m	28,80	25,60
Powierzchnia skrzydła, m/kw	507	358,6
Maksymalna waga, kg	195 000	185 000
15 000	13 400
Masa paliwa, kg	95 000	95 700
Maksymalna prędkość, km/godz	2500	2300
Prędkość przelotowa naddźwiękowa, km/h	2200	2150
Maksymalny zasięg lotu z ładunkiem, km	3080	6470
Prędkość lądowania, km/godz	270	295
Zużycie paliwa, kg/godz	26 000	20 500
Załoga, ludzie	4	3

Historia operacji i niechlubny koniec

Cztery lata po pierwszym locie sowieckiego SPS, Tu-144 został zaprezentowany na międzynarodowym pokazie lotniczym w Le Bourget. Pierwszy dzień lotów radzieckiego samolotu zakończył się sukcesem.

Jednak na pokazie obecny był konkurencyjny samolot pasażerski Concorde, podczas pokazu samolot pokazywał dość ciekawy numer, wjeżdżając na pas startowy i uderzając w niego kołami podwozia, liniowiec wzbił się w niebo ze świecą . Delegacja radziecka poleciła sowieckim pilotom powtórzenie manewru „Europejskiego” na Tu-144.

Decyzja kierownictwa zdezorientowała załogę, ale rozkaz nie został omówiony. Następnego dnia, 3 czerwca 1973 roku, po opracowaniu programu głównego, samolot Tu-144 wszedł w trzecie koło, aby powtórzyć ostre wznoszenie Concorde'a dzień wcześniej.

Po przekroczeniu GDP z wypuszczoną mechanizacją i podwoziem Tu-144 gwałtownie zaczął się wznosić, ale po osiągnięciu wysokości 1200 metrów samolot wszedł w niekontrolowane nurkowanie.

Piloci próbowali wyprowadzić samolot z nurkowania, ale z powodu otrzymanych przeciążeń kadłub liniowca zawalił się w powietrzu i spadł na pobliskie budynki mieszkalne. W tragedii zginęła cała sześcioosobowa załoga i ośmiu mieszkańców miasteczka Goussainville.

Przyczyna katastrofy nie została wiarygodnie ustalona. Francuski Mirage przeleciał w pobliżu Tu-144, który zrobił zdjęcia radzieckiemu samochodowi. Jedna z wersji głosi, że załoga liniowca uniknęła zderzenia z francuskim samolotem i straciła kontrolę.

Druga wersja związana była z członkiem ekipy, który filmował na zlecenie francuskich reporterów telewizyjnych i podczas ostrego manewru upuścił kamerę, która blokowała sterowanie kierownicą. Obie strony producentów ATP zdecydowały się na zbieżność czynnika ludzkiego, ponieważ problemy techniczne rzuciłyby cień na dalsze losy projektu.

Obsługa trasy

Europa zaczęła obsługiwać Concorde międzynarodowe linie lotnicze w kierunku Rio de Janeiro i Bahrajnu od 1976 r. Będąc z wizytą roboczą we Francji latem 1977 r., L.I. Breżniew zdawał sobie z tego sprawę i zażądał od ministra lotnictwa ZSRR Bugajewa rozpoczęcia eksploatacji Tu-144 na liniach pasażerskich.

Ale samoloty naddźwiękowe, zdolnych do pokonania odległości 5-6 tysięcy kilometrów bez lądowań pośrednich nie było. Zmodyfikowane samoloty lotnicze dalekiego zasięgu Tu-144D właśnie zaczęły powstawać.

Pierwszy komercyjny lot na trasie Moskwa-Ałma-Ata-Moskwa Tupolew Tu-144 odbył się 26 października 1975 roku. Przewożony ładunek składał się z mienia pocztowego. Dwa lata później się zaczęło Transport pasażerski w tym samym kierunku. Cena biletu niewiele różniła się od lotu poddźwiękowego, 62 ruble w stosunku do 80 rubli.

Ten lot odbywał się raz w tygodniu w czwartki. Pasażerów, którzy chcieli na nią wsiąść, było wielu. Nie zdawali sobie jednak sprawy, że każdemu lotowi towarzyszył straszny stres zarówno dla pilotów (brak zapasu paliwa na lotnisko zapasowe), jak i dla kontrolerów, którzy na bieżąco monitorowali warunki pogodowe.

Siedem miesięcy później, 1 czerwca 1978 roku, Aeroflot wstrzymał regularne loty. trasy pasażerskie ATP, było to spowodowane nową katastrofą samolotu eksperymentalnego Tu-144D, która miała miejsce 23 maja 1978 r., W której zginęło dwóch członków załogi.

Ponadto czynnik komercyjny odegrał negatywną rolę. Bilety były niedrogie i nie mogły nawet pokryć części kosztów operacyjnych Aerofłotu. Nie brano pod uwagę wzrostu ceny biletu na lot naddźwiękowy, ponieważ poziomu życia obywateli socjalistycznych nie można było porównywać z dobrobytem mieszkańców krajów kapitalistycznych.

Zmodyfikowane wersje Tu-144D, zdolne do pokonania dystansu 5000 km, również doprowadziły do ​​nieopłacalności korzystania z radzieckiego SPS. Jednak budowa nowych samolotów trwała do połowy lat 80.

W całej historii komercyjnej eksploatacji samolot Tu-144 przewiózł 3284 pasażerów, podczas gdy Concorde w całym okresie eksploatacji był w stanie przewieźć 2,5 mln osób. W przyszłości sprawne radzieckie SPS były używane do ustanawiania rekordów świata lub do lotów testowych.

amerykańska historia

W 1996 roku przedstawiciele agencji NASA zwrócili się do rządu rosyjskiego z prośbą o dostarczenie im zmodyfikowanego Tu-144LL ze sprzętem laboratoryjnym do badań nad rozwojem szybkich samolotów pasażerskich.

Rosyjski rząd udał się na spotkanie z zachodnimi naukowcami i przyczynił się do wydzierżawienia „Latającego Laboratorium”.

Ta tablica została przekształcona z Tu-144D w samolot badawczy od 1995 roku. Rosyjski samolot pasażerski służył Amerykanom z godnością od 1996 do 1999 roku.

Modyfikacje i zachowane przykłady

W ciągu 17 lat istnienia radzieckiego projektu naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, od 1967 roku, zbudowano 17 samolotów, w tym pierwszy samolot „zerowy” i ostatnią deskę, która nie znalazła swojego „właściciela” i stała się długi czas na terenie zakładu, a następnie został zutylizowany.

Dwa liniowce (tablica nr 77102 i tablica nr 77111) zaginęły w katastrofach lotniczych w 1973 i 1978 roku. Modyfikacje samolotów:

• Tu-144 (044) – pionier projektu, zbudowany w 1968 roku,
• Tu-144 (004) - przedprodukcyjna tablica z elektrownią NK-144, 1968,
• Tu-144 (004D) - przedprodukcyjna tablica z elektrownią RD-36-51A, rok produkcji 1974,
• Tu-144 TAK – samolot dalekiego zasięgu z elektrownią „61”,
• Tu-144 K - tablica przeciwlotniczego systemu rakietowego,
• Tu-144 KP – zarząd kompleksu rakiet lotniczych dalekiego zasięgu,
• Tu-144 LL – latające laboratorium z elektrownią NK-32-1, rok produkcji 1996,
• Tu-144 P - tablica zakłócająca,
• Tu-144 PR - rozpoznawcza tablica zakłócająca,
• Tu-144 C - tablica szeregowa z elektrownią NK-144A, rok produkcji 1971,
• Tu144-DP2 to samolot przechwytujący dalekiego zasięgu.

Część samolotu jest obecnie w magazynie, osiem samolotów zostało zezłomowanych. Po naprawie trzy Tu-144 mogą wzbić się w powietrze.

Tu-144 w kulturze ZSRR i Rosji

Samolot bardzo lubił obywateli Związku Radzieckiego, jako potężny i piękny samolot pasażerski. Jego wizerunek widnieje na blokach pocztowych ZSRR od 1969 roku. Następnie wizerunek Tu-144 został uchwycony na znaczku pocztowym Kazachstanu do 2002 roku, ponieważ w tym roku obchodzono dokładnie 25 lat lotów pasażerskich Moskwa-Ałma-Ata-Moskwa. Mennica Rosyjska wyemitowała monetę okolicznościową „Tu-144” o nominale 1 rubla srebrnego.

Kinematografia nie mogła zlekceważyć tak pięknego wyglądu Tu-144 i widać to w filmie „Mimino”, gdzie głównemu bohaterowi udało się polecieć do SPS w Delhi i San Francisco, choć w rzeczywistości Tu-144 nie poleciał na liniach międzynarodowych.

Samolot został również sfilmowany w sowieckich filmach: „Kropla w morzu”, „Opowieść o ludzkim sercu”, „Ilf i Pietrow jechali tramwajem”, „Poemat o skrzydłach” i „Odpowiedzialny za wszystko”.

Deweloperzy gry komputerowe, również nie mógł się oprzeć wykorzystaniu radzieckiego modelu SPS i zaprezentował go w symulatorze lotu Microsoft FlightSimulator 9. Za podstawę przyjęto schemat samolotu Tu-144D (numer ogonowy 77115).

Sterowanie cyfrowym modelem wiernie odwzorowuje tablicę przyrządów i rzeczywiste czynności: przełączanie przełączników, przestrzeganie planu lotu, sterowanie PGO, dziobem i przełączanie na naddźwiękowy.

Dla koneserów okresu żelaznej kurtyny możliwość obejrzenia filmów dokumentalnych o samolocie Tu-144. W ten moment filmy są szeroko prezentowane na hostingu wideo YouTube.

Wideo

Mówią, że czas leczy rany. Niestety, czas tylko wymazuje z pamięci i niszczy. Aby ocalić, a czasem nawet zwrócić utracone, potrzebna jest ciągła ciężka praca. Dzisiejsza opowieść o wolontariuszach pracujących w Muzeum Sił Powietrznych w Monino i ich marzeniu - przywróceniu pierwotnego wyglądu samolotowi Tu-144 o numerze USSR-77106.

2015

Praca wolontariuszy w Muzeum Wojsk Lotniczych rozpoczęła się 10 lat temu, 18 czerwca 2005 roku. Następnie, w przeddzień pokazu lotniczego Flying Legends, dyrekcja muzeum zezwoliła ochotnikom na umycie samolotu. Prawie 50 osób, które się zgromadziły, mając wcześniej zakupione w najbliższym sklepie wiadra, szmaty i szczotki, mogło zmyć kadłub z grubej warstwy brudu.

Jak zwykle wakacje ucichły i wszystko wróciłoby do normy, gdyby nie zrozumienie wartości jednego z największych muzeów lotnictwa na świecie i silna chęć zapobieżenia powtórce losu Chodynki.
Te szlachetne motywy zjednoczyły dziesiątki osób: nowo powstała organizacja ochotniczych pomocników Muzeum Wojsk Lotniczych zasiliła swoje szeregi specjalistami posiadającymi cenną wiedzę i bezinteresownymi miłośnikami lotnictwa, którzy szybko zdobyli doświadczenie w branży restauratorskiej.

Są to zupełnie inni ludzie - według wieku, płci, wykształcenia, zawodu. Na przykład dzięki cierpliwości i pracowitości płci pięknej udało się oczyścić tony brudu z salonów odrestaurowanych eksponatów, przetapicerować krzesła, zapakować żel krzemionkowy i zrobić wiele więcej. Jednym słowem dla każdego była praca i nie brakowało zapału.

Wraz z narastaniem autorytetu w oczach dyrekcji muzeum, asystentom-wolontariuszom zaczęto powierzać coraz bardziej odpowiedzialne procedury, aż w końcu pozwolono im na dostęp do samych eksponatów.


2015

Historia samolotu Tu-144 ZSRR-77106 (nr 04-1)

Tu-144 nr 04-1 (pierwszy samolot czwartej serii) został zbudowany w Woroneżu w 1975 roku. 4 marca dowódca samolotu, Honorowy Pilot Testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego A.I.Voblikov, wystartował w powietrze. Ćwiczono podejście reżysera, automatyczny system sterowania, automatyczną przepustnicę i inne jednostki.

1980

Zimą tego samego roku, nie czekając na zakończenie testów państwowych, rozpoczęły się loty operacyjne z Moskwy do Ałma-Aty. Mieszane załogi MGA, MAP i ZHLIiDB kompanii Tupolew, pracownicy portów lotniczych i służb ruchu lotniczego nauczyli się obsługiwać, konserwować i wprowadzać do eksploatacji nową generację liniowców.

Liderem programu był USSR-77106, który swój pierwszy lot do Ałma-Aty wykonał 26 grudnia 1975 roku. Później przyszła mu z pomocą inna podobna tablica. Przewozili pocztę, ładunki, personel techniczny, przedstawicieli prasy oraz pracowników wielu powiązanych przedsiębiorstw. Następnie rozpoczęły się regularne loty dla zwykłych pasażerów, a na 77106 kontynuowano testy w celu dostrojenia systemów klimatyzacji, układu paliwowego itp. W sumie samolot przeleciał 582 godziny. Karierę zakończył 29 lutego 1980 roku, kiedy to załoga G. Woronczenki wyprzedziła go do Muzeum Sił Powietrznych w Monino, gdzie pozostał już na zawsze:

1980

dewastacja

Po przeprowadzeniu pierwszych prac na samolocie w przeddzień pokazu lotniczego pasjonaci nie zrezygnowali z „zwłok”. Wszystko śnieżna zima 2005-2006 samochód był odśnieżany. A wiosną podjęli trudną, ale odpowiedzialną decyzję - odnowić wnętrze kabiny i przedziału pasażerskiego.

Dlaczego decyzja była trudna? Oczom ochotników ukazał się spektakl potwornych zniszczeń. Łowcy metali nieżelaznych i po prostu wandale rujnowali i plądrowali wszystko, co było możliwe. Kabina straciła większość instrumentów.

2005

Co więcej, prawie wszystkie urządzenia były unikalne i nie można ich teraz znaleźć, nawet na czarnym rynku.

Skóra została barbarzyńsko rozerwana w poszukiwaniu „niezbędnika”, a na początku z sufitu zwisała wiązka drutów i plastiku, utrudniająca nawet przejście przez kabinę.

Oprócz katastrofy spowodowanej przez człowieka wszędzie znaleziono ślady szkodliwego działania czynników naturalnych i klimatycznych. Szyby zmętniały przez kilka dziesięcioleci, guma piankowa w siedzeniach zgniła i pokruszyła się. Jeszcze straszniejszy jest fakt, że pod warstwami nałożonej ręcznie farby pojawiły się ogniska korozji.

Ale oczy się boją, ale ręce tak. I dzięki staraniom wolontariuszy, przy wsparciu ekspertów branżowych, szeregu dużych firm i bez pomocy administracji muzeum, prace zaczęły się wrzeć. Przez cały rok śmieci były grabione z kabiny i kabiny, myte, oczyszczane ze śniegu i wprowadzane przynajmniej trochę porządku. Potem przyszła kolej na prace konserwatorskie.

Dokumentacja

Do kwalifikowanych prac konserwatorskich konieczne było poznanie wszystkiego lub prawie wszystkiego na temat konstrukcji samolotu.
Najcenniejszą dokumentację techniczną odnaleziono w bibliotece muzealnej. Część dokumentów dostarczył Aeroflot.

Listy, korespondencja, kontakty

Prawie dekadę zajęło odwrócenie tego, co kilku wandali zrobiło w ciągu kilku dni. Oczywiście, gdyby były choć trochę środków finansowych, wiele prac można by wykonać na zasadzie outsourcingu, a nie siłami małej brygady ochotniczej. Ale na razie o wystarczającym finansowaniu możemy tylko pomarzyć.

W związku z tym, że bez profesjonalnego wsparcia i wiedzy nie można było samodzielnie ruszyć z tak poważnym i zakrojonym na szeroką skalę projektem, jakim była renowacja wielkiego odrzutowca, napisano wiele listów do organizacji bezpośrednio związanych z tworzeniem Tu-144.

Głównym partnerem w Tu-144 77106 był Aleksiej Nikołajewicz Ameljuszkin, powszechnie znany w wąskich kręgach jako wybawca i opiekun dwóch ostatnich Tu-144D 77114 i 77115 zachowanych w Żukowskim.

Aeroflot zapewnił wielką pomoc. Linie lotnicze przekazały muzeum wiele cennego sprzętu pochodzącego ze starych, wycofanych z eksploatacji „zwłok”, w tym bardzo potrzebne części zamienne, elementy wnętrza radzieckich samolotów, gaśnice pokładowe, narzędzia itp.

Drabiny i drabiny

Do wykonania nawet najprostszych prac na samolocie potrzebny jest zestaw drabinek. A żeby zorganizować wizytę w salonie podczas Dnia Otwartego potrzebne są prawdziwe drabinki.

Dyrekcja "Jakowlewa" przekazała muzeum dwie drabiny, z których jedna - z podwyższeniem platformy do 8 metrów. Taka drabinka była częścią wyposażenia naziemnego Tu-144 i miała umożliwiać dostęp do górnej części kadłuba. To z niego można zapewnić mycie „dachu” i normalny dostęp do mechanizmu przednich skrzydeł.

Lotniska „Wnukowo” i „Domodiedowo” udzieliły pomocy muzeum, przeznaczając dwa wycofane z eksploatacji, ale całkowicie nadające się do naprawy i nadające się do dalszego użytku samojezdne drabiny.

W ciągu kilku sezonów samodzielnie zbudowano betonową kieszeń na drabinę.

Teraz możliwe jest zapewnienie „cywilizowanego” dostępu do kabiny samolotu.

Podwozie

W latach ekspozycji ciśnienie w oponach kół praktycznie zniknęło, a samolot „osiadł na felgach”. Guma do Tu-144 jest wyjątkowa i od dawna nie była produkowana, ale z biegiem czasu stare używane opony zabrane z Tu-144LL zostały dostarczone z Żukowskiego.

Aby uniknąć dalszych deformacji pneumatyki, w 2010 roku samolot został zainstalowany na specjalnych stojakach.

Pod przednią podporą, spod której betonowa płyta zaczęła „odpływać” na bok po deszczach i groziła wypaczeniem samolotu, ułożono duży kanał, a później przy pomocy traktora przeniesiono płytę do miejsce.


2012

Podczas gdy samolot pewnie stoi na środku płyty. Niewykluczone, że w przyszłości w razie potrzeby konieczne będzie powtórzenie zabiegu.

Nie od razu, ale pasjonatom udało się wrócić do odkładanej wcześniej kwestii renowacji kół. Koła były kiedyś zmieniane, ale daleko im do nowości. Dyski magnezowe stopniowo zjadają korozję.

Dlatego ogniska trzeba było dosłownie wyciąć szlifierkami, zaszpachlować ubytki, wypolerować tarcze, a następnie wszystko zagruntować trawiącymi i podkładami epoksydowymi i przygotować do malowania.

Teraz obudowa wygląda tak:


2015

2015

Sami też pomalowali stojak.


2015

Światła do lądowania dla przedniego podwozia dostarczył Tupolew.

Iluminatory

Przeszklenia salonów i nosa na 30 lat parkingu pod Upalne słońce całkowicie stracił przezroczystość, zmętniał i pożółkł. Każdy iluminator wykonany z najnowocześniejszej wówczas pleksi E-2, przeznaczonej do pracy w warunkach wysokiej temperatury i dużych prędkości załadunku, był piaskowany, a następnie polerowany. Pracowali w pełnej ochronie chemicznej, ponieważ szkło E-2 zawiera fluor. Oczywiście nie jest już możliwe przywrócenie ich pierwotnej postaci, ale teraz przynajmniej stało się jasne, co dzieje się wewnątrz i na zewnątrz wykładziny.

Kabina

Łowcy metali nieżelaznych w trakcie rabunku przekręcili konsolę środkową. Byli zbyt leniwi, żeby to odkręcić, więc wszystko, co miało jakąkolwiek wartość, wyrywali „z mięsem”. Fotele pilotów również były w opłakanym stanie.

Otrzymane od partnerów urządzenia pozwoliły uzupełnić splądrowane deski rozdzielcze w kokpicie o około 60%. Część starego towaru znaleziono w Żukowskim z Tupolewa, a coś trzeba było kupić od handlarzy za bajeczne pieniądze. Pomimo darowizn od odwiedzających, 90% środków nadal było inwestowanych z osobistych pieniędzy wolontariuszy.

Na pozostałe wskaźniki, wskaźniki i konsole nałożono zielone zaślepki. Spektakl nie był szczególnie optymistyczny. Wyszło coś takiego.

Wygięty i wgnieciony korpus konsoli środkowej został całkowicie usunięty, demontując połowę samolotu. Chętni musieli opanować zawód druciarza i malarza.

Jednak wynik był tego wart.

Zdeformowana i nienaprawialna klamka do otwierania okna w kabinie została wykonana za pomocą drukarki 3D.

Pewnego razu, wchodząc do kokpitu, by sprawdzić stan, odkryli skutki kolejnego kręcenia na pokładzie, które uprzejmie zorganizowało muzeum. Nienazwany wandal telewizyjny grał pilota. Przycisk na kierownicy, w najbardziej widocznym miejscu, został zniszczony. Oczywiście nie ma zamienników.
Podobny przycisk znaleziono w sklepie z częściami do radia, a grawer wykonano na frezarce CNC.

Domagali się przywrócenia fotela pilota. Zdarła się z nich farba, skórzana tapicerka była zużyta, miękkie części poduszki zgniły, a mechanizmy się zakleszczyły. Demontaż jednego krzesła zajął cały dzień.


2010

Stara farba została zmyta z części ramy krzesła. Z niewiarygodnym wysiłkiem wszystkie liczne węzły zostały ponownie zmontowane, a publiczności zaprezentowano imponujący projekt ze skórzanymi poduszkami, składanymi podłokietnikami i wytłoczonym wykończeniem okładek na wzór samochodów sportowych.


2010

Specjalnie dla wandali i rabusiów pragnę zaznaczyć, że wszystkie zakupione urządzenia nie pozostają na pokładzie. Pod koniec wakacji wszystko, co ma jakąkolwiek wartość, jest natychmiast usuwane i przechowywane pod kluczem.

luty 2015:


2015

2015

2015

Salony

Równolegle trwały prace nad przedziałami pasażerskimi. Od całości ogromny liniowiec nie było możliwości odrestaurowania go przez wolontariuszy, więc postanowiliśmy skoncentrować się na pierwszym salonie luksusowym i drugim, małym salonie klasy turystycznej. Konieczna była wymiana pociętej przez wandali tapicerki, naprawa firan w oknach, przywrócenie połamanych konsol do indywidualnej obsługi pasażerów. Coś zostało częściowo pożyczone z trzeciego, największego salonu.


2015

2005. Przez prawie 40 lat guma piankowa wewnątrz siedzeń gniła, kruszyła się na podłogę z lepkimi okruchami, tapicerka brudziła się i zapadała, znikały rozkładane stoliki.


2005

Bloki siedzeń były demontowane jeden po drugim i naprawiane w hangarze, wydając prawie fortunę ze środków osobistych.

Zestaw stołów dla „luksusu” znaleziono w firmie Tupolew, ale obiecali zrobić nowe od podstaw.


2015

Oryginalne „antimakasary” (serwetki-zagłówki) dostarczył Aeroflot.


2015

W fabryce samochodów znaleziono materiał na wykładzinę wewnętrzną odpowiedni do naprawy paneli wewnętrznych.

Zniszczoną podłogę przedziałów pasażerskich usunięto dywanikiem, a nadmiarowe ślady dywanów podarowane przez Aerofłot leżały w przejściu między siedzeniami (są tymczasowo usuwane na czas prac).


2015

Trzeci Salon

Trzeci, największy przedział pasażerski jako całość został zachowany z wyjątkiem szczegółów: guma piankowa siedzeń była całkowicie zgniła, a większość paneli numeracyjnych była pęknięta.

Całe panele poszły na skompletowanie pierwszego i drugiego salonu, a reszta została wyrwana.

Jedna z małych prywatnych firm zgodziła się wyrzeźbić formę i wytłoczyć partię części, aby zastąpić te zepsute kosztem, muzeum zapłaciło rachunek.

Epopeja z montażem i montażem nowych paneli ciągnęła się przez trzy lata. Trzeba było wyciąć kilka otworów, które nie nadawały się do odlewania, rozdzielić części na lewą i prawą stronę, szpachlować obciążniki, dopasować, zagruntować, pomalować i zmontować.

Część oryginalnych przycisków wywołania stewardessy została utracona; wraz z osłonami konsoli musiały zostać zastąpione przeróbkami. Najpierw wszystko zostało dokładnie odtłuszczone, następnie cienką warstwę podkładu na plastik i trzy warstwy lakieru dwuskładnikowego z pośrednim suszeniem każdej warstwy.

W sumie wykonano około pięćdziesięciu paneli.

Okazało się, że żyją.


2015

Wypełnianie foteli trzeciego salonu nową pianką zajęło cały 2014 i początek 2015 roku, a zaledwie tydzień temu salon był w pełni obsadzony!


2015

Wszystkie 120 miejsc w klasie ekonomicznej zostało odrestaurowanych. Każda okładka została podpisana, po czym krzesło stoi samodzielnie miejsce historyczne. Wraz z materiałem i transportem renowacja krzeseł kosztowała 120 tysięcy rubli.


2015

Jedno krzesło składane pozostawiono w oryginalnej formie, aby można było porównać, jak wszystko wyglądało przed renowacją.


2015

ukłon

Od początku renowacji istniała chęć doprowadzenia samolotu do bardziej spektakularnej konfiguracji do lądowania z opuszczonym dziobem i rozpostartymi skrzydłami. Po długich pracach nad myciem, smarowaniem i reanimacją wszystkich urządzeń udało się ręcznie opuścić dziób samolotu za pomocą mechanizmu rezerwowego.

Następnie układ elektryczny został zdebugowany, a teraz przednie błotniki są wysuwane i chowane, blokują się, wyłączniki krańcowe działają w odpowiednim czasie, a silniki się wyłączają.


2015

Praca nie ustaje

Z miesiąca na miesiąc samolot się zmienia, a zmiany widać wszędzie. Tylko w zeszłym roku przywrócono działanie wskaźników temperatury powietrza w kabinach pasażerskich. Rozpoczęto prace nad montażem nowej tablicy rozdzielczej, za pośrednictwem której samolot będzie zasilany energią elektryczną.


2015

Tak jak w oryginale, sterowanie oświetleniem odbywać się będzie z tarcz stewardów. Zaimplementowane zostaną tryby mocy 50% i 100%, a także lampka czuwania. Ten ostatni działał z sieci 28 woltów i ostatecznie zostanie przywrócony do oryginału, podczas gdy około połowa żarówek zostanie przywrócona.


2015

Stała opieka

Podczas intensywnych opadów śniegu skrzydło Tu-144 o powierzchni 500 m2 pokryte jest bardzo gęstą czapą śnieżną. A w czasie odwilży, nasiąknięty wodą, ogromna masa śniegu może zaburzyć ustawienie i postawić samolot na tylnych łapach. Dlatego zimą szczególnie ważne jest regularne odśnieżanie samolotu. Zespół trzech ochotników uzbrojonych w łopaty spędza prawie cały dzień na czyszczeniu skrzydła.

Kolejnym problemem jest wilgoć. W trakcie prac konserwatorskich podczas demontażu paneli stropowych stwierdzono zawilgocenie pod izolacją termiczną, poszycie kadłuba zostało przesiąknięte wodą od wewnątrz. W tych warunkach nieuchronnie powstają ogniska korozji, grożące zniszczeniem wykładziny.

Aby pozbyć się wilgoci, która pojawia się wewnątrz Tu-144 w okresach odwilży, zakupiono kilkaset kilogramów żelu krzemionkowego, który wolontariusze zapakowali w bawełniane torby, starannie uszyte przez dziewczyny ze starych prześcieradeł i poszewek. Torby są równomiernie rozmieszczone w kabinie na półkach bagażowych, kieszeniach siedzeń, szafkach i zatokach.

Ale wstępne środki mające na celu osuszenie samolotu nie rozwiązały problemu. Tygodniowe ogrzewanie wnętrza nagrzewnicą silnika MP-85, zwaną „Gorynych”, nie mogło usunąć wilgoci.
Następnie pod koniec 2013 roku na boomstarter.ru uruchomiono projekt zakupu specjalnego przemysłowego osuszacza powietrza. i zebrał wymaganą kwotę.
Za niepełny dzień pracy w zakupionych osuszaczach zebrano litr wody. Te dwa litry mogłyby naostrzyć samolot od środka.

Pokaż twarz produktu

Po przylocie do Monino na początku 1980 roku zwiedzający muzeum przez prawie 30 lat nie mieli okazji zobaczyć salonu. Po raz pierwszy Tu-144 otworzył swoje podwoje dla zwiedzających podczas Dnia Otwartych Drzwi 9 maja 2009 roku. A dla licznych gości i samych wolontariuszy ten dzień był podwójnie uroczysty – zwycięstwo nad zapomnieniem i zniszczeniem.

Gotowy kokpit witał zwiedzających szumem wentylatora nad tablicą przyrządów, tykaniem zegarów samolotu i światłem żarówek. Goście mogli zobaczyć salon „luksusowy” oraz drugi salon, w którym tuż przed wakacjami dokonano wymiany tapicerki na krzesłach.

Istnieje chęć stworzenia pełnoprawnej ekspozycji, która pozwoliłaby zanurzyć się w erę dużych szybkich samochodów i podboju „kosmosu i przestrzeni”. Najpierw wykonali plakat, który przyciągnął uwagę zwiedzających. Prawie nikt nie przechodził, nie oglądał, nie czytał, nie interesował się.
W planach jest wykonanie tablic informacyjnych z historią samolotu i historią procesu renowacji.

Ponadto tworzona jest kolekcja (przyjmowana w prezencie lub w skrajnych przypadkach kupowana za minimalną cenę) atrybutów Aerofłotu ZSRR z epoki Tu-144. Jeśli więc masz elementy umundurowania z przełomu lat 60. i 80., a także nakrycia głowy munduru, naramienniki i odznaki, guziki, bilety lotnicze, przywieszki bagażowe, nalepki, przybory pokładowe – można je przekazać ochotnikom w celu uzupełnienia zapasów. ekspozycja. Przydatne będą też zdjęcia „dożywotnie” Tu-144, a zwłaszcza boku ZSRR-77106.

Nie wszystkie problemy można zmyć

Mycie Tu-144 w obecnej formie to miecz obosieczny. Z jednej strony brud jest zmywany. A z drugiej strony stan lakieru na przestrzeni lat parkowania pod otwarte niebo jest taka, że ​​farba leci razem z brudem, aw niektórych miejscach widoczne są już ślady korozji.

Niestety farba na samolocie całkowicie straciła swoją strukturę, a brud wsiąka w nią jak gąbka. Musisz ręcznie zbierać mopy, wiadra z wodą, proszek do prania i szorować pod ciśnieniem.

Nie może to jednak trwać w nieskończoność - samolot wymaga pełnej renowacji lakieru.
Będzie to wymagało rusztowania samolotu, pełnego zeszlifowania starej farby, nałożenia podkładu wyrównującego, następnie świeżego podkładu i malowania.>

Biorąc pod uwagę dotychczasowe prace nad kokpitem, salonami, podwoziem i szybami, są wszelkie szanse na doprowadzenie eksponatu do dobrego światowego poziomu – nie gorszego niż w Sinsheim w Niemczech. O ile jednak poprzednie prace można było sfinansować głównie we własnym zakresie, to teraz cena emisji jest minimalna. 3 miliony rubli, a następnie w cenach sprzed kryzysu.

Potrzebna pomoc!

Jedynym motorem wszelkich zmian na lepsze jest udział troskliwych ludzi. Niemal cała praca została wykonana nie tylko rękami ochotników, ale także w dużej mierze na ich własny koszt. Oczywiście ważną rolę odegrały też datki od zwiedzających muzeum.

Oczywiście chciałbym, aby właściciele samolotu, Siły Powietrzne lub administracja Rejonu Szczelkowskiego, na którego terenie znajduje się muzeum, przeznaczyły środki na prace. Jednak jak dotąd apele do urzędników nie przyniosły rezultatów.

Zamiast posłowia

Dziesięć lat temu grupa pasjonatów podjęła się ogromnego zadania – zachowania dla historii unikatowego samolotu Tu-144 przechowywanego w podmoskiewskim Monino na terytorium Muzeum Centralne Siły Powietrzne. To były trudne lata, ale zespołowi podobnie myślących ludzi udało się przejść przez wszystkie próby i uratować samolot.

Dziś musimy zrobić kolejny krok: odtworzyć oryginalny wygląd samochodu i dać wszystkim miłośnikom lotnictwa możliwość zobaczenia jednego z najpiękniejszych i najbardziej zaawansowanych technicznie samolotów pasażerskich XX wieku.

Każdy może udzielić wszelkiej możliwej pomocy sprawie, zarówno przy udziale osobistym, jak i ofiarą pieniężną. Nawet niewielkie przesunięcie pomoże przywrócić utracone detale wnętrza i zapobiegnie rozwojowi korozji.

Aby przekazać darowiznę, możesz skorzystać z najwygodniejszego dla siebie sposobu: 77106 w LiveJournal, gdzie szczegółowo opisywany jest postęp prac. Również aktualny stan rzeczy można zobaczyć na forum w odpowiednim wątku.
Jest też grupa

Pod koniec lat 60. XX wieku specjaliści lotnictwa w wielu krajach rozwiniętych podjęli problem stworzenia naddźwiękowego liniowca pasażerskiego. To było wezwanie czasów. Ale było tu tak wiele pytań, że amerykańscy eksperci mimowolnie pomyśleli: czy taki pomysł jest celowy? Brytyjczycy i Francuzi „wyczarowali” w międzyczasie nad swoim „Concorde”.

W naszym kraju stworzenie naddźwiękowego liniowca pasażerskiego powierzono Biuru Projektowemu akademika A.N. Tupolewa. Zagraniczni eksperci od czasu do czasu zadawali naszemu szefowi podchwytliwe pytanie: „Kiedy poleci twój 144? Na co zwykle następowała żartobliwa odpowiedź: „Dwa miesiące przed Concorde”. Andriej Nikołajewicz, jakby patrzył w wodę: w rzeczywistości tak właśnie się stało.

W 1964 roku nasze Biuro Konstrukcyjne wraz z przemysłem lotniczym rozpoczęło prace nad stworzeniem Tu-144. I już w 1965 roku jego model o rozpiętości skrzydeł około dwóch metrów został zademonstrowany na pokazie lotniczym w Le Bourget. Ankiety projektowe przeprowadzono w szybkim tempie, ale celowo i w sposób przemyślany.

Konstrukcja myśliwca MiG-21 została wykorzystana jako działający model samolotu analogowego. Jego poziome upierzenie zostało usunięte. Długość kadłuba zmniejszono o 0,75 m, rozpiętość skrzydeł zwiększono o 60%. Rzecz w tym, że kształt tzw. ożywionego skrzydła w przypadku MiG-a był taki sam jak w samolocie Tu-144.

W 1967 roku analogowy samolot z powodzeniem poleciał z prędkością 2500 km / h, co posłużyło jako podstawa do ostatecznych obliczeń skrzydła przyszłego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. I wkrótce, 31 grudnia 1968 r., Pilot testowy E. Yelyan i jego załoga wykonali pierwszy lot na prototypie Tu-144, który oczywiście stał się światową sensacją.

5 czerwca 1969 samolot osiągnął prędkość dźwięku na wysokości 11 000 m, a 26 czerwca 1970 podwoił ją na wysokości 16 300 m. 16 900 m

Naddźwiękowy samolot pasażerski został po raz pierwszy zademonstrowany 21 maja 1970 roku na festiwalu lotniczym na lotnisku Szeremietiewo. Wkrótce potem prototyp został przekazany do eksploatacji próbnej Aerofłotowi. W 1971 roku samolot ten wykonał wiele szybkich lotów między Moskwą a Pragą, Berlinem, Warszawą i Sofią.

Na przykład lot z Sofii do Moskwy trwał tylko 71 minut, z czego Tu-144 przez 53 minuty leciał z prędkością 2300 km/h. Do kwietnia 1972 roku na pierwszym prototypie całkowity czas lotu wynosił 200 godzin w 150 lotach, z czego połowa godzin lotu przypadała na prędkość ponaddźwiękową. Jakie są cechy konstrukcyjne samolotu?

Tu-144 to całkowicie metalowy dolnopłat wykonany według schematu „bezogonowego”, z czterema silnikami turboodrzutowymi umieszczonymi pod skrzydłem, z pionowym usterzeniem umieszczonym wzdłuż osi podłużnej samolotu oraz trójkołowym chowanym podwoziem .

Skrzydło - ze zmiennym kątem odchylenia w rozpiętości. U nasady skrzydła kąt ten wynosi 76 °, a na końcach skrzydła - 57 ° Skrzydło w planie składa się jakby z dwóch trójkątów. Jeden z nich, podstawowy, znajduje się na końcu skrzydła i jest najbardziej korzystny przy prędkościach lotu poddźwiękowego. Drugi, napływ, jest popychany do przodu. Najlepiej działa na prędkości naddźwiękowe lot. Ten kształt przyczynił się do najmniejszego przemieszczenia ogniska wzdłuż cięciwy skrzydła podczas przejścia z prędkości poddźwiękowych na naddźwiękowe.

Interakcja części skrzydeł ze sobą odbywa się w następujący sposób. Przy prędkościach lotu poddźwiękowego, gdy główną rolę w tworzeniu siły nośnej odgrywa szeroki trójkąt, położenie ogniska jest określane tylko przez tę część skrzydła. Ale po przejściu do reżimu prędkości superszybkich już i tak wąski przedni trójkąt odgrywa ważną rolę w tworzeniu wzrostu siły nośnej. Z tych powodów całkowite przesunięcie ogniska podczas przejścia z prędkości poddźwiękowych na naddźwiękowe dla skrzydła Tu-144 okazuje się najmniejsze.

Dodatkowo skrzydło otrzymało również skręt w dwóch kierunkach - wzdłużnym i poprzecznym. Osiąga to najlepszy przepływ wokół powierzchni skrzydła przez napływający naddźwiękowy przepływ powietrza. Taki skręt przyczynia się również do poprawy wyważenia wzdłużnego w obliczonym trybie lotu naddźwiękowego.

Skrzydło jest wielodźwigarowe. Ma potężną powłokę roboczą, składającą się z solidnych płyt wykonanych ze stopów aluminium. Żebra są najczęściej pełne, z tego samego materiału. Podczas montażu skrzydła zastosowano spawanie. Wzdłuż całej krawędzi spływu znajdują się elewacje. Składają się z czterech sekcji na każdym półskrzydle, wykonanych ze stopów tytanu. Sekcje zasilane są dwoma nieodwracalnymi boosterami, które mogą pracować razem lub osobno.

Ster kierunku jest również odchylany za pomocą nieodwracalnych dopalaczy i składa się z dwóch niezależnych sekcji. Środkowa część skrzydła wykonana jest ze stopów tytanu. Kadłub - wykonany ze stopów aluminium, o przekroju okrągłym.

Cechą charakterystyczną Tu-144 jest opadający, dobrze przeszklony przód kadłuba przed kabiną pilota, co zapewnia dobra recenzja przy dużych kątach natarcia do startu i lądowania charakterystycznych dla samolotu ze skrzydłem o niskim wydłużeniu. Opuszczanie i podnoszenie przedniego kadłuba odbywa się za pomocą hydrauliki. Co ciekawe, dziobowa część opadająca nie jest połączona ze szczelnym kokpitem, ale jednocześnie zachowana jest gładkość poszycia na styku części ruchomej z resztą powierzchni kadłuba.

Pod skrzydłem umieszczono blisko siebie cztery silniki turboodrzutowe. Każdy silnik ma własny wlot powietrza, a dwa sąsiednie wloty powietrza są połączone we wspólną jednostkę. W przedniej części kadłuba, w przestrzeni między tymi dwoma blokami, schowany jest wózek podwozia przedniego.

Większość paliwa znajduje się w zbiornikach skrzydłowych. Jednak dodatkowy zbiornik wyrównawczy znajduje się w tylnej części kadłuba. Służy do pompowania do niego paliwa ze zbiorników głównych podczas przejścia z prędkości poddźwiękowej do naddźwiękowej w celu przesunięcia środka masy i tym samym utrzymania stałego marginesu stabilności wzdłużnej w całym zakresie trybów lotu.

Kokpit jest trzyosobowy: pierwszy i drugi pilot zajmują dwa przednie fotele, a za nimi fotel inżyniera pokładowego. Kokpit wyposażony jest w najnowocześniejszy sprzęt. Doskonały autopilot i elektroniczny komputer pokładowy automatycznie utrzymują ustalony kurs. Piloci mogą zobaczyć na ekranie, gdzie aktualnie znajduje się samolot, ile kilometrów podróży pozostało do celu. Podejście do lądowania również odbywa się automatycznie o każdej porze dnia w trudnych warunkach atmosferycznych.

Prototyp mieścił 120 pasażerów, byli oni w trzech kabinach, których wysokość przejścia wynosiła 1930 mm. W tylnej części kadłuba znajdował się przedział bagażowy o pojemności 20 m3.

W 1972 roku rozpoczęto produkcję samolotów Tu-144. Egzemplarz seryjny znacząco różnił się od pierwowzoru. Jego kadłub został wydłużony o 5,7 m, co zwiększyło liczbę pasażerów o 20 osób. Kilka zmieniło kształt skrzydła w planie. Ponadto podano bardziej intensywny stożkowy skręt końcówki skrzydła.

Każda para wlotów powietrza została tak rozsunięta Dolna część kadłub został od nich uwolniony. Jednocześnie podwozie główne znajdowało się poniżej wlotów powietrza. Czyszczenie głównych wsporników, które miały teraz cztery podwójne wózki, odbywało się podwójnym obrotem i mieściły się one w przestrzeni między kanałami bliźniaczych wlotów powietrza.

Kolejną istotną różnicą między seryjnym modelem Tu-144 a pierwszym prototypem było to, że przed kabiną pilota umieszczono skrzydła dziobowe, które były chowane w locie i wysuwane w trybach startu i lądowania. Ich powierzchnia była niewielka. Jednak potężna mechanizacja, składająca się z dwuwahaczowej klapy i podwójnej listwy, pozwoliła skrzydłom wytworzyć znaczny moment pochylający, przy którym możliwe było odchylenie sterów krawędzi spływu o kąt wystarczający do zapewnienia zmniejszenia prędkości lądowania.

Pierwszy lot produkcyjnego samolotu odbył się 20 września 1972 roku. Następnie na trasie Moskwa-Taszkent wykazał się rekordowo krótkim czasem lotu - 1 godzina 50 minut. W marcu 1975 r. Otwarto szybką linię lotniczą Moskwa - Ałma-Ata. Czas lotu Tu-144 na tej linii w jedną stronę wyniósł 1 godzinę 55 minut. W październiku 1975 roku na tej linii rozpoczął się regularny ruch towarowy. W 1980 roku samolot wykonywał loty non-stop Moskwa - Chabarowsk iz powrotem. Co więcej, lecąc Chabarowsk - Moskwa, wyprzedzał czas ...

Samoloty, podobnie jak ludzie, mają swoje przeznaczenie. Na Tu-144 było ostro. W sumie wyprodukowano 19 samochodów. Niektóre z nich zostały z powodzeniem zastosowane w liniach lotniczych. Jednak w połowie lat 80. ich działanie zostało zredukowane do zera. Piękny ultranowoczesny liniowiec nie działał. I nagle znowu zażądano samolotu, ale jakoś nie na skalę międzynarodową…

29 listopada 1996 z lotniska LII im. M. M. Gromova wystartował Tu-144 LL (latające laboratorium). Światowe media zauważyły, że to wydarzenie może stać się punktem zwrotnym w historii świata przemysł lotniczy. Rosja i Stany Zjednoczone, te lotnicze supermocarstwa, wykorzystują możliwości wzajemnie korzystnej współpracy w dziedzinie lotnictwa naddźwiękowego i rozwoju zaawansowana technologia. Przemieniony śnieżnobiały przystojny mężczyzna zawarł w swojej kolorystyce flagi narodowe Rosji i USA, a także marki ASTC. AN Tupolew, NASA, Boeing, McDonnell Douglas, Rockwell, Pratt-Whitney, General Electric i IBP.

Załoga samolotu składała się z 5 osób: Siergiej Borysow - dowódca, pilot doświadczalny, drugi pilot doświadczalny Boris Veremey, inżynier pokładowy Anatolij Kriulin, nawigator Wiktor Pedos i inżynier eksperymentalny Andriej Szczerbakow.

Dlaczego międzynarodowa społeczność lotnicza stworzyła latające laboratorium? Obliczenia pokazują, że do 2005 roku w porównaniu z 1990 rokiem wielkość ruchu w światowych liniach dalekodystansowych (ponad 6000 km) podwoi się do 2005 roku w porównaniu z 1990, a do 2015 roku ponownie podwoi się w porównaniu z 2005 rokiem.

Aby poradzić sobie z tym wzrostem ruchu lotniczego, lotnictwo cywilne w swoim rozwoju może wybrać tylko trzy możliwe kierunki: produkować, w porównaniu z dzisiejszymi, 2-4 razy więcej samolotów; wykonać nowe liniowce o znacznie większej pojemności pasażerskiej; produkować naddźwiękowe samoloty pasażerskie o 2-3 razy większej wydajności niż nowoczesne samoloty poddźwiękowe.

Pierwszy kierunek nie jest obiecujący ze względu na złożoność kontroli ruchu lotniczego i przepełnienie portów lotniczych. W ostatniej dekadzie wszystkie czołowe potęgi lotnicze intensywnie pracowały w drugim i trzecim kierunku. Główne wysiłki mają na celu uzyskanie obliczonych i praktycznych danych do rozwoju naddźwiękowego samolot pasażerski drugie pokolenie. W tym celu powołano międzynarodową „Grupę 8”: Boeing i McDonnell Douglas (USA), Aerospacial (Francja), British Aerospace (Wielka Brytania), Deutschaerospace (Niemcy), Alenia (Włochy), JASC (Japonia) oraz nasz ASTC im. AN Tupolew.

Wraz z tym Europejskie Konsorcjum Specjalistów Lotniczych stworzyło projekt SPS-2. Amerykański przemysł lotniczy pod kierownictwem NASA opracował własny projekt SPS-2 ANTK im. A. N. Tupoleva wraz z wiodącymi instytutami rosyjskimi projektuje własny obiecujący samolot Tu-244. W związku z tym, co dzieje się jeszcze w 1988 roku, nasze ASTC zaczęło intensywnie rozwijać laboratorium szybkich lotów Tu-144LL na bazie samolotu Tu-144D.

A jednak, dlaczego Tu-144? Kierownik programu Boeinga, Dan Smith, odpowiada na to pytanie: „NASA wybrała Tu-144 jako latające laboratorium z kilku powodów. Po pierwsze, Tu-144 to duży samolot naddźwiękowy, znacznie większy niż Concorde. Po drugie, istniejące Concordy działają komercyjnie i dlatego są niedostępne. I po trzecie, kilka lat temu komisja Czernomyrdin-Gor, rozważając projekty, nad którymi Rosja i Stany Zjednoczone mogłyby wspólnie pracować, wybrała projekt latającego laboratorium Tu-144 LL.

Do tego, co powiedział Dan, chciałbym dodać, że amerykańscy koledzy z pewnością doskonale zdawali sobie sprawę, że nasz naddźwiękowy samolot pasażerski jest samolotem wyjątkowym, znacznie wyprzedzającym wszystko, co powstało na świecie, zarówno pod względem aerodynamiki, jak i doskonałości konstrukcyjnej.

Zaplanowane ze stroną amerykańską eksperymenty lotnicze i ich zadania obejmowały: pomiar temperatury powierzchni i konstrukcji oraz strumieni ciepła dużego samolotu naddźwiękowego przy dużych prędkościach; baza danych o środowisku cieplnym elektrowni; wpływ bliskości ziemi na skrzydło o niskim wydłużeniu, ocena stateczności i sterowności; określenie hałasu w kabinie i na konstrukcji; pomiar parametrów warstwy granicznej, współczynników tarcia, ciśnienia i innych danych.

Do najważniejszych zadań powierzonych „LL” należy również: wyznaczanie turbulencji atmosferycznych o godz duże wysokości oraz zasady ochrony załogi i pasażerów przed skutkami promieniowania kosmicznego; badania metod tłumienia hałasu silników odrzutowych; opracowanie sposobów ograniczania poziomu bumu dźwiękowego i jego regulacji; badania aerodynamiczne; rozwój nawigacji i łączności radiowej; działanie silników w trybach naddźwiękowych; badanie atmosfery i stanu warstwy ozonowej.

Do czasu podjęcia amerykańsko-rosyjskiej decyzji w sprawie Tu-144LL nasz ASTC miał w eksploatacji trzy Tu-144D: „07-1”, „08-2” i „09-1”. Do ulepszeń w ramach programu wybrali „08-2” (numer ogonowy 77114). „07-1” był planowany jako naziemny samolot testowy wspierający produkt „08-2”, a maszyna „09-1” była rezerwowa.

Tu-144LL to głęboka modyfikacja Tu-144D, której główną różnicą w stosunku do wersji bazowej jest wymiana silników. Był to wymuszony środek, ponieważ silniki RD-36-51A, które kiedyś były specjalnie zaprojektowane dla Tu-144, od dawna nie były produkowane, a dostępne miały niewielkie zasoby resztkowe.

Wymiana silników wymagała wykonania nowej części ogonowej wlotu powietrza, nowej gondoli silnika, umieszczenia na pokładzie dodatkowego wyposażenia sterowania i zarządzania, wzmocnienia skrzydła, zmian w układach samolotu związanych z nowymi silnikami NK-321 ( modyfikacja NK-32) zainstalowana na bombowcu strategicznym Tu-160.

Ponadto wprowadzono inne ulepszenia w celu modyfikacji samolotu: wykrywanie usterek i rekonstrukcję płatowca; ulepszenie wewnętrznych odcinków elewatorów; wzmocnienie skrzydła pod punkty mocowania silnika; wymiana oszklenia kokpitu i kabiny; uszlachetnianie paliw, olejów, przeciwpożarowe, hydraulika, sterowanie silnikami, układy zasilania. Liczne czujniki zostały zainstalowane do eksperymentów w locie.

Na dzień 10 czerwca zakończono osiem próbnych lotów eksperymentalnych, obejmujących cały planowany program lotów Tu-144LL. W ósmym locie uzyskano szacunkową liczbę M-2,02. Obecnie maszyna przechodzi modyfikacje związane z kompletowaniem jej wyposażenia doświadczalnego do 6 eksperymentów dla strony amerykańskiej. Najważniejsze w nowych ulepszeniach jest instalacja pasów dociskowych wzdłuż zewnętrznej powierzchni, termopar, czujników tarcia, grzebieni do pomiaru parametrów warstwy granicznej i innych.

Obecnie istnieje porozumienie z NASA i Boeingiem na przeprowadzenie pozostałych eksperymentów przewidzianych w kontrakcie w kolejnych 10 lotach. Oczywiście nasuwa się pytanie – jakie są dalsze zadania stojące przed Tu-144LL? Są to testy z analizy warstwy ozonowej, loty w celu określenia boomu dźwiękowego, badania nad aerodynamiką, projektowaniem, elektrownią.

W trosce o obiektywizm chciałbym podsumować wyniki najtrudniejszych przeprowadzonych prac oczywiście słowami Pete'a Rudlofa, kierownika programu Tu-144 LL z firmy McDonnell Douglas, który pytany o dalsze prace nad LL odpowiedział następująco: „Samolot został zaprojektowany jako laboratorium latania z dużą prędkością i może być z powodzeniem wykorzystywany do dalszych testów w interesie amerykańskiego i rosyjskiego przemysłu lotniczego. Może służyć z powodzeniem jeszcze przez wiele lat. W końcu zainstalowano na nim najbardziej zaawansowany unikalny sprzęt eksperymentalny i jestem pewien, że Tu-144LL będzie miał produktywną przyszłość”.

My, ludzie Tupolewa, oczywiście cieszymy się, że wszystko poszło dobrze. Ale tutaj, przy okazji, chciałbym zwrócić uwagę na szczególną rolę, jaką w organizacji i realizacji kontraktu odegrała firma IBP (Wielka Brytania), na czele której stoi Madame Judith De Paul. Korporacja 1BP, jako ogniwo pośrednie, prowadzi interakcje firm amerykańskich i rosyjskich. Poprzez to stowarzyszenie odbywa się transfer dokumentacji technicznej, płatności, organizuje regularne spotkania w USA i Rosji. I tutaj chciałbym * powiedzieć, że pierwsze 25 000 $ na rozpoczęcie prac nad programem Tu-144LL Madame Judith De Paul przeznaczyła ze środków osobistych, kiedy nie było jeszcze oficjalnego porozumienia między NASA a naszym ASTC…

Tu-144 okazał się rzeczywiście maszyną feniksa. Ustanowiwszy w przeszłości 13 rekordów świata, 15 lat później znów wzbił się w przestworza – z nowymi silnikami, nowym wyposażeniem, patrząc w przyszłość. Pracownik i naukowiec. Oczekuje się, że Tu-144LL rozwinie badania nad setkami wskaźników, aby bezbłędnie dać początek drugiej generacji naddźwiękowych samolotów pasażerskich dalekiego zasięgu. W tym nasz Tu-244, którego parametry lotu będą godne przedstawiciela elitarnej technologii lotniczej nowego tysiąclecia: maksymalna masa startowa - 345 ton, liczba pasażerów - 300, zasięg lotu - ponad 8000 km, prędkość - powyżej 2M .

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA LOTU TU-144LL

Długość samolotu, m 65,7
Rozpiętość skrzydeł, m 28,9
Powierzchnia skrzydła, (pełna), m 2507
Omiatanie skrzydeł, st. 76/57
Wzrost, m12,6
Elektrownia, marka, ciąg, kgf 4xNK-321,21000
Masa samolotu pustego, kg 96810
Masa startowa, kg 207000
Zasięg lotu, km 6500
Prędkość przelotowa, M 2, 0
Maksymalna prędkość, M 2,37
Prędkość ucieczki, km/h 370
Prędkość zbliżania się, km/h 28 0
Rozbieg, m 2225
Długość biegu, m 1310
Załoga (w wersji eksperymentalnej), ludzie 7

Aleksander Puchow
Skrzydła Ojczyzny nr 9 "1997

Naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144 powstał w Związku Radzieckim pod koniec lat 70. Został wprowadzony do serii i przez pewien czas był używany do komercyjnego transportu pasażerskiego. Wielkie nadzieje wiązano z Tu-144 w ZSRR - musiał najpierw zjednoczyć wszystkie regiony ogromnego kraju, a następnie wyjść poza jego granice. Niestety tak się nigdy nie stało. Dzisiaj rozważymy historię powstania i cechy charakterystyczne Tu-144, dlaczego ta maszyna została wycofana z eksploatacji i jej różnice w stosunku do konkurentów.

Streszczenie

Niewątpliwie Tu-144 to samolot legendarny i wyjątkowy. Stał się pierwszym samolotem pasażerskim, który przekroczył prędkość dźwięku. Równolegle z Tu-144, którego cechy rozważymy poniżej, inżynierowie z Anglii i Francji wspólnie stworzyli kolejny naddźwiękowy samolot pasażerski - legendarny Concorde. Nie jest tajemnicą, że rozwój tych maszyn był kolejnym konkursem zimnej wojny. Projekt radzieckich projektantów z technicznego punktu widzenia nie był gorszy od projektu ich konkurentów, ale przegrał ekonomicznie.

Lot nie był drogi, a w Związku Radzieckim niewielu ludzi było na to stać, więc bilety nie pokrywały wszystkich kosztów paliwa i obsługi odrzutowca. Zachodni pasażer był gotów zapłacić za szybkość lotu i wysoki komfort, więc Concorde uznano za udany projekt, czego nie można powiedzieć o Tu-144. Dlaczego ten samolot został wycofany z eksploatacji? Jednym z najważniejszych powodów była nieopłacalność ekonomiczna.

Tu-144 był używany jako samolot pasażerski przez mniej niż rok. Następnie zaczęto go używać do testowania i transportu pilnych towarów na duże odległości. Podczas operacji samolot zdołał przewieźć tylko 3284 pasażerów. Jego główny konkurent przewiózł łącznie 2,4 mln pasażerów. W sumie wyprodukowano 16 egzemplarzy samolotu. Warto zauważyć, że dla Concorde wyprodukowano jeszcze tylko 4 samochody. W 1999 roku odbył się ostatni lot samolotu Tu-144. Mimo wątpliwej reputacji udało się ustanowić 13 rekordów świata.

tło

Lata 1950-1960 XX wieku charakteryzowały się szybkim rozwojem lotnictwa odrzutowego. Wszystko zaczęło się od tego, że w 1947 roku pokonał eksperymentalny amerykański samolot Bell X-1.W połowie lat sześćdziesiątych Ameryka rozpoczęła masową produkcję myśliwców naddźwiękowych. A do połowy lat siedemdziesiątych technologia tworzenia takich maszyn była już testowana, a inżynierowie poważnie myśleli o perspektywie stworzenia naddźwiękowych samolotów pasażerskich. W tamtym czasie było to wezwanie czasów. Wykorzystanie takich maszyn było korzystne dla linii lotniczych z co najmniej dwóch powodów: skrócenia czasu lotu, braku konieczności lądowań pośrednich w celu tankowania.

Stworzenie naddźwiękowych samolotów pasażerskich nie było takie proste. Po dokładnym rozważeniu wszystkiego amerykańscy projektanci porzucili ten pomysł, uznając go za niewłaściwy. Europejczycy postanowili jednak sprawdzić w praktyce perspektywy naddźwiękowej technologii pasażerskiej. Rozwój takiego samolotu podjęli jednocześnie Francuzi i Brytyjczycy. W 1962 roku połączyli siły. Tak powstał projekt samolotu Concorde. Pomysłem tym zainteresował się również Związek Radziecki. A fakt, że europejczycy nie ukrywali swoich osiągnięć i aktywnie demonstrowali je na międzynarodowych pokazach lotniczych, pozwolił krajowym projektantom odciąć szereg błędnych decyzji jeszcze przed rozpoczęciem projektu.

W Związku Radzieckim stworzenie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego powierzono Biuru Projektowemu Tupolewa. Specjaliści tej organizacji byli najbardziej doświadczeni w tworzeniu.Ponadto pracownicy Biura Projektowego Tupolewa jako pierwsi w ZSRR stworzyli naddźwiękowy samolot - bombowiec Tu-22.

Rozwój

W 1963 roku rozpoczęła się historia powstania Tu-144. Rozporządzenie Rady Ministrów ZSRR przewidywało opracowanie liniowca pasażerskiego o następujących parametrach:

1. Zasięg lotu - 4000-4500 km.
2. Prędkość przelotowa - 2300-2700 km / h.
3. Pojemność pasażerska - 80-100 osób.

Już w następnym roku 1964 rozpoczęto prace nad nowym samolotem. A rok później model maszyny został zaprezentowany na międzynarodowej wystawie w Le Bourget. Według Tupolewa samolot miał wzbić się w przestworza dwa miesiące wcześniej niż Concorde. Ostatecznie tak się stało.

Pracując nad całkowicie nowym samolotem, projektanci napotkali szereg problemów, w szczególności z niezwykłą aerodynamiką korpusu i nagrzewaniem się jego korpusu, a następnie deformacją przy dużych prędkościach. Szczególnie opóźniono opracowanie skrzydła o odpowiedniej konstrukcji, podczas którego przetestowano około dwustu opcji w tunelu aerodynamicznym.

Podczas opracowywania samolotu Tupolew, aktualnym modelem stał się MiG-21. Jednak jego konstrukcja została nieco zmodyfikowana: usunięto poziome usterzenie, zmniejszono długość kadłuba i zwiększono rozpiętość skrzydeł. 31 grudnia 1968 Tu-144 po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Stało się to zaledwie dwa miesiące przed pierwszym lotem Concorde'a. W następnym roku samolot osiągnął prędkość dźwięku, a rok później podwoił się.

Kiedy w ZSRR pojawił się naddźwiękowy samolot pasażerski, cały świat zaczął o tym mówić. W 1971 roku samolot wykonał kilka lotów testowych, odwiedzając Moskwę, Sofię, Berlin i Paryż. W tym samym okresie Aeroflot rozpoczął eksperymentalną eksploatację Tu-144. Produkcja seryjna maszyny została uruchomiona w zakładzie w Woroneżu.

Projekt

Tu-144 to całkowicie metalowy jednopłat, który charakteryzuje się układem dolnopłatów i jest ucieleśnieniem schematu konstrukcyjnego „bezogonowy”. Jego kadłub wykonany jest w formie półskorupowej, której poszycie jest wsparte na podłużnicach i wręgach. Samolot jest wyposażony w trójkołowe podwozie i przedni amortyzator.

Elektrownia samolotu jest reprezentowana przez cztery silniki turboodrzutowe NK-114A lub RD-36-51A, które są umieszczone parami. Każdy z silników wyposażony jest we własny wlot powietrza. Dysze silnika wystają poza krawędź skrzydła.

Kadłub samolotu jest umownie podzielony na część dziobową, środkową i ogonową. Kokpit znajduje się w dziobie, którego baldachim wpasowuje się w kontury stożka dziobowego i kadłuba. Centralną część reprezentują przedziały pasażerskie, które wraz z dziobem tworzą jedną całość. W części ogonowej znajduje się zbiornik-keson na paliwo, aw jego dziobie pojemnik na spadochron hamulcowy.

Skrzydło samolotu otrzymało zmienne przemiatanie. U nasady skrzydła było to 76, a na końcach - 57 stopni. Skrzydło otrzymało poszycie wykonane ze specjalnego stopu, którego podstawą jest aluminium. Lotki znajdujące się z tyłu skrzydła wykonane są ze stopu tytanu.

Aby poprawić widoczność podczas startu i lądowania, można go było obniżyć. Jego podnoszenie i opuszczanie odbywało się dzięki napędowi hydraulicznemu. W skrzydłach samolotu umieszczono 18 zbiorników paliwa. Dodatkowo w tylnej części kadłuba zamontowano specjalny zbiornik wyrównawczy. Przeprowadził odbiór paliwa podczas przejścia samolotu z lotu poddźwiękowego na naddźwiękowy. Przednie podwozie samolotu miało dwa koła, a dwa główne podwozia miały cztery bliźniacze wózki.

Samolot był kontrolowany przez pokładowy komputer elektroniczny. Podejście do lądowania mogło być wykonane o każdej porze dnia, w każdych warunkach meteorologicznych. Automatyzacja zdiagnozowała działanie wszystkich systemów pokładowych, co było prawdziwą nowością dla rodzimego przemysłu lotniczego. W jej skład wchodziły trzy osoby. W zależności od wersji samolotu, jego pojemność pasażerska mogła wahać się od 98 do 150 osób.

Ciekawą cechą samolotu Tu-144, wyróżniającą go spośród innych maszyn, stał się przedni poziomy chowany ogon. Znajduje się bezpośrednio za kokpitem, z przodu.Dzięki temu upierzeniu samolot otrzymał zwiększoną manewrowość i dodatkową siłę nośną. Ponadto poziomy ogon pozwalał samochodowi na szybsze zwalnianie w momencie lądowania i korzystanie z krótszych pasów startowych.

Pierwsza katastrofa

Najbardziej znaczącym i tragicznym dniem w historii samolotów Tu-144 był 3 czerwca 1973 roku, kiedy to podczas lotu demonstracyjnego w Le Bourget rozbił się pierwszy Tu-144. Tragedię oglądało około 350 tysięcy widzów. W wyniku katastrofy zginęło pięciu członków załogi i mieszkańcy miejscowości Goussainville (Francja), w pobliżu której odbywały się pokazy lotnicze. Ponadto prawie trzy tuziny osób zostało rannych.

Załoga radzieckie samoloty chciał przelecieć nad pasem startowym i ponownie nabrać wysokości. Dzień wcześniej manewr ten zademonstrował anglo-francuski Concorde. Planu nie udało się jednak zrealizować. Nagle samolot zaczął nurkować, a po zejściu na wysokość 120 metrów po prostu zaczął się rozpadać. Najpierw skrzydło oddzieliło się od korpusu, a potem część ogonowa. W ciągu kilku sekund z samolotu pozostał tylko stos metalu.

Przyczyny strasznej katastrofy wciąż nie są jasne. Według jednej wersji załoga Tu-144 została zmuszona do ostrego manewru, aby nie zderzyć się z myśliwcem fotografującym z powietrza uczestników pokazu. Istnieje inna wersja, według której zawiódł system sterowania samolotu pasażerskiego. Wiele lat po tragedii jeden z przedstawicieli Biura Projektowego Tupolewa powiedział dziennikarzom, że w tej wersji Tu-144 jest wiele nieprzetestowanych bloków. Inna wersja wskazuje, że podczas manewru jeden z pilotów upuścił kamerę filmową, która jednak zablokowała kolumnę kierownicy rejestratory lotu nie zostało to potwierdzone.

Oficjalny wniosek wskazywał, że przyczyną katastrofy mógł być upadek członka załogi w kokpicie, ale nie znaleziono na to materialnych dowodów. Ostatecznie przyczyny katastrofy nazwano niezidentyfikowanymi. Zmarłych członków załogi pochowano na cmentarzu w Nowodziewiczy.

Eksploatacja

Pomimo strasznej katastrofy Tu-144 Le Bourget widział go jeszcze dwukrotnie, w 1975 i 1977 roku. Kiedy Breżniew udał się z oficjalną wizytą do Francji w 1977 roku, pokazano mu najnowszego Concorde'a. W tym czasie samoloty anglo-francuskie obsługiwały loty międzynarodowe i międzykontynentalne. Wracając do ZSRR, Breżniew nakazał jak najszybsze oddanie Tu-144 do użytku komercyjnego.

Nieco wcześniej rozpoczęto prace nad zwiększeniem zasięgu samolotu pasażerskiego. Tu-144 został wyposażony w nowe, bardziej ekonomiczne silniki modelu RD-36-51A. Ta modyfikacja została nazwana Tu-144D. 26 grudnia 1975 roku pasażerski Tu-144 wykonał swój pierwszy lot z Moskwy do Ałma-Aty. Na początku miał za zadanie transportować pocztę. Lot zakończył się sukcesem, a pod koniec 1977 roku na Tu-144 rozpoczęto przewozy pasażerskie. Kontroli naddźwiękowego liniowca ufali tylko najbardziej doświadczeni piloci. Wcześniej przeszli specjalne szkolenie. Ponadto na Tu-144 wybrano najpiękniejsze stewardessy.

Na trasie Moskwa – Ałma-Ata latały dwa samoloty wyposażone w silniki NK-144A. Taka elektrownia pozwoliła samolotowi przelecieć nie więcej niż trzy tysiące kilometrów. Zapas paliwa ledwo wystarczał, aby samolot dotarł do miejsca docelowego. Jeśli w przypadku jakiejkolwiek sytuacji awaryjnej samolot nie mógł wylądować na lotnisku Ałma-Ata lub na alternatywnym pasie startowym w Taszkiencie, nie było gdzie go wylądować. Tym samym każdy lot stawał się prawdziwą próbą sił dla pilotów i ich przełożonych. Bilet na Tu-144 kosztował 80 rubli, czyli o 18 rubli więcej niż bilet na zwykły samolot.

Radzieckie kierownictwo miało poważny plan dla Tu-144. Chcieli uruchomić wersję Tu-144D na trasie Moskwa-Chabarowsk, a następnie otworzyć dla niej loty międzynarodowe. Jednak plan się nie spełnił.

Kolejna katastrofa Tu-144

23 maja 1978 rozbił się eksperymentalny samolot Tu-144D. Tym razem przyczyną wypadku był zapłon trzeciego silnika i dym w kabinie spowodowany zniszczeniem przewodu paliwowego. Kiedy awaria dała się odczuć, załoga uciekła się do przymusowe lądowanie. Po wylądowaniu piloci pospieszyli do opuszczenia samolotu, ale dwaj inżynierowie pokładowi nie mieli na to czasu.

Pod koniec lipca 1980 roku doszło do kolejnego wypadku samolotu Tu-144D, który omal nie doprowadził do tragedii. Jeden z silników został zniszczony przy prędkości ponaddźwiękowej. Profesjonalna załoga zdołała wylądować samolotem, a silniki wysłano do przeglądu. Podczas kolejnych testów działały problematycznie. Kiedy zmarł Breżniew, projekt naddźwiękowego liniowca pozostawiono przypadkowi, ponieważ nowy rząd był do niego sceptycznie nastawiony. Ostatecznie kierownictwo kraju zdecydowało się je zamknąć i kontynuować przewozy pasażerów prostymi i ekonomicznymi samolotami poddźwiękowymi.

Przez pewien czas naddźwiękowy Tu-144 był używany do lotów testowych i dostarczania pilnych ładunków. Szkolili się na nim piloci, którzy uczestniczyli w programie radzieckiego „wahadłowca” „Buran”. Wkrótce wszyscy zaczęli zapominać o Tu-144.

Dlaczego samolot został wycofany z eksploatacji?

Nawet dla ZSRR, gdzie nie lubili liczyć pieniędzy, eksploatacja naddźwiękowego liniowca stała się zbyt kosztowna i, co najważniejsze, bez znaczenia. Dlatego głównym powodem przerwania rozwoju projektu nie były awarie Tu-144 i problemy techniczne, ale brak opłacalności ekonomicznej.

W przypadku starych elektrowni zasięg lotu samolotu nie przekraczał 3 tysięcy kilometrów. Biorąc pod uwagę, że liniowiec należy do naddźwiękowych, jest to znikome. W przypadku podróży długodystansowych samolot musiał wykonywać pośrednie lądowania w celu tankowania, co niweczyło wszystkie jego mocne strony. Celem projektu było wykonanie szybkich lotów między odległymi miastami bez przesiadek i tankowania. Na przykład zasięg lotu Concorde sięgał 6500 km. Silnik RD-36-51A mógł pozwolić Tu-144 przelecieć na odległość około 5300 km, ale wszystkie problemy z nim związane nie zostały rozwiązane.

Ponadto cena biletów na Tu-144 była daleka od kwoty potrzebnej do odzyskania wszystkich kosztów przelotów i utrzymania samolotu. Kierownictwo ZSRR nie chciało brać więcej pieniędzy od obywateli za bilet i jest mało prawdopodobne, aby zwykli ludzie przepłacali za prędkość lotu. Dlatego naddźwiękowy samolot pasażerski przeszedł do historii jako nic innego jak dowód wysokiego poziomu radzieckich projektantów samolotów. Jednak katastrofy Tu-144 nieco nadszarpnęły ich reputację.

Laboratorium badawcze

W połowie 2000 roku samolot Tu-144, którego cechy już omówiliśmy, wziął udział w programie badawczym prowadzonym przez biuro projektowe Tupolewa wraz z amerykańskimi projektantami samolotów. W ramach programu agencja NASA badała perspektywy stworzenia nowej generacji naddźwiękowych liniowców.

W programie brał udział model Tu-144LL, będący zmodernizowaną wersją samolotu Tu-144D. Główną różnicą między zaktualizowanym samolotem a jego poprzednikiem była nowa jednostka napędowa modelu NK-32-1, która zastąpiła przestarzały silnik RD-36-51D.

Amerykańskich inżynierów interesowały głównie zagadnienia związane z lataniem z prędkością ponaddźwiękową: temperatura metalowych części i poszycia, praca silników, współczynniki tarcia, sterowność i stabilność samolotu w różnych trybach lotu i wiele innych. Ponadto klient zbadał takie zagadnienia, jak poziom narażenia pasażerów i załogi na promieniowanie kosmiczne, charakterystykę atmosfery na dużych wysokościach, a także sposoby na wygłuszenie kabin i kabin.

Porównanie z Concordem

Wielu nieskomplikowanych entuzjastów lotnictwa zauważa podobieństwo samolotów Tu-144 i Concorde. Porównanie specyfikacje a wygląd samolotu pokazuje, że jest między nimi wiele różnic. I z pewnością radziecki samolot pasażerski nie kopiuje brytyjsko-francuskiego. Concorde jest słabszy i cięższy niż Tu-144. Wnętrze samochodu Tupolewa pomieści więcej pasażerów. Ponadto, z technicznego punktu widzenia, ma numer ciekawe funkcje, na przykład przedni poziomy ogon, pozwalający liniowcowi lądować na krótszych pasach. Ale to, co udało się Concorde'owi, to zasięg lotu.

Historia brytyjsko-francuskiego liniowca naddźwiękowego okazała się niewiele dłuższa niż Tu-144. Dlaczego Concord został wycofany ze służby? Mniej więcej z tych samych powodów, co samoloty radzieckie. Ostatnią kroplą była straszna katastrofa Concorde'a we Francji w 2000 roku. Po wypadku został przerwany. W ten sposób transport pasażerski na liniowcach naddźwiękowych przeszedł do historii jako postępowy, ale niebezpieczny eksperyment. Najprawdopodobniej ludzkość powróci do tego pomysłu, ale będzie to na nowym etapie rozwoju naukowego i technologicznego. Do tej pory tylko kilka krajów świata pracuje w tym kierunku.