Jakie są wersje śmierci tego blogera 154. Igora Żurawlewa

Od razu powiem: przesłanie o nieopieraniu się terrorystom jest fałszywe. Nie myśl, że jeśli będziesz siedział z boku, brodaci w czarnych ubraniach pewnego dnia nie zapukają do twoich drzwi. Zapukają i już pukali. Przypomnijcie sobie koniec lat 90. – początek lat 2000., kiedy wszyscy ci Khattabowie chcieli zbudować własne kalifaty na Północnym Kaukazie. Zamachy w Wołgodońsku i Moskwie miały miejsce w czasie, gdy Rosja nie prowadziła tam aktywnych działań zbrojnych. I to właśnie te eksplozje doprowadziły do ​​decyzji o zmiażdżeniu kryjówki terrorystów na Kaukazie.

Dalej. Czy Francja i Niemcy walczą w Syrii? Ale czy w Nicei i Berlinie nie było ataków terrorystycznych? Jeśli podczas operacji czeczeńskiej brodaci chcieli kalifatu od Morza Czarnego po Kaspijskie, teraz ich apetyty sięgają od Atlantyku do Pacyfik. A sądząc po tym, że niektórzy politycy europejscy już proponują uznanie „państwa islamskiego*” i nawiązanie z nim stosunków dyplomatycznych, marzenia terrorystów o kalifacie nie są takie fantastyczne. I dlatego konieczne jest zmoczenie terrorystów w ich legowisku - w Syrii, Iraku. I nie ma nadziei na międzynarodową koalicję antyterrorystyczną. Nikt oprócz nas.

Oczywiście nie da się w 100% zaprzeczyć, że katastrofa lotnicza nad Morzem Czarnym miała złe zamiary, ale prawdopodobieństwo ataku terrorystycznego wydaje się bliskie zeru. Nieregularny lot, który wystartował z lotniska wojskowego w Soczi, okazuje się być wczesnym rankiem prawie przypadkowo - tankowanie miało być w Mozdoku, ale tam lotnisko było zamknięte z powodu warunków pogodowych. W tych częściach jest wiele alternatyw: Krasnodar, Stawropol, Minwody, Rostów nad Donem. Oprócz lotnisk wojskowych jak ten sam Mozdok. Adler był jednym z długiej listy. Dlatego wersja „aktu terroryzmu dla Syrii” wygląda podwójnie nieprzekonująco – samolot mógł wylądować w dowolnym miejscu na Kaukazie Północnym.

Oczywiście, dopóki czarne skrzynki leżą na dnie morza i nie ma obrazów radarowych, wszystkie wersje katastrofy są domysłami. Jednak od razu można coś powiedzieć. Warunki pogodowe były bliskie ideału. Samolot, choć nie nowy, jest mało używany - to nie są komercyjne linie lotnicze, w których każda strona pracuje na wyczerpanie.

Błąd załogi? Rzeczywiście, większość wypadków lotniczych ma miejsce z powodu niewłaściwych działań pilotów, zwłaszcza gdy są oni zmęczeni, a na to zmęczenie nakładają się problemy techniczne lub trudne warunki pogodowe. Jednak załoga najprawdopodobniej była wypoczęta (krótki lot z Moskwy do Soczi się nie liczy), samolot był w dobrym stanie, a pogoda dopisała. Atak terrorystyczny, jak pisałem powyżej, jest wysoce nieprawdopodobny.

Ale samolot się rozbił i istnieje inna wersja, o której albo wspomina się mimochodem, albo wcale. Jest to przeciążenie lub niewspółosiowość samolotu. A zresztą taka katastrofa z samolotami Ministerstwa Obrony już się wydarzyła.

7 lutego 1981 na lotnisku w Puszkinie Obwód leningradzki Tu-104 należący do Sił Powietrznych Floty Pacyfiku rozbił się podczas startu. Na pokładzie znajdowało się całe dowództwo Floty Pacyfiku. Dochodzenie wykazało, że samolot był mocno przeciążony. Admirałowie i generałowie przylecieli z Leningradu z prezentami i „okazjami”, ułożyli ciężkie walizki na ogonie liniowca. Oczywiste jest, że nikt nic nie ważył - w samolotach wojskowych nie ma limitu bagażu. Ponadto na samolot ładowano wówczas ciężkie rolki papieru dla drukarni wojskowej. Podczas startu cofnęli się, w wyniku czego samolot spadł na ogon i rozbił się.

Czy coś podobnego mogłoby się wydarzyć w Soczi? Teoretycznie tak. Prawie 100 artystów i dziennikarzy. Dodajemy rekwizyty, instrumenty, kostiumy, sprzęt telewizyjny. Elżbieta Glinka, jak wiadomo, niosła lekarstwa do szpitala. Ile ton? Jaka inna „okazja” i jakie prezenty noworoczne były w tym samolocie, nie wiemy. Ale jest mało prawdopodobne, aby poleciał na Nowy Rok pusty.

Powstaje pytanie: czy polecieli do Soczi? Pilot wiedział, że czeka na niego tankowanie, a liniowiec mógł wystartować z Moskwy z niepełnym ładunkiem paliwa. W Adlerze mogliby to napełnić po same gałki oczne – „żeby wystarczyło z powrotem”. A to jest 40 ton. Rezultatem jest przeciążenie, start w ciepłe dni, kiedy silniki wytwarzają mniej mocy, lot nad morzem, gdzie nie ma prądów wstępujących z ciepłego lądu. A w rezultacie - brak przyczepności i utrata siły nośnej.

Zbyt łatwe? Następnie pozwolę sobie przypomnieć, że w 1981 r. tragedia w Puszkinie została również po raz pierwszy uznana przez kierownictwo ZSRR za udany sabotaż Stanów Zjednoczonych mający na celu wyeliminowanie dowództwa Floty Pacyfiku. Nawiasem mówiąc, po katastrofie flota została przeniesiona do stanu pełnej gotowości bojowej. Okazało się jednak, że NATO nie miało z tym nic wspólnego, a winą za wszystko była rolka papieru zwinięta podczas startu. Więc i tutaj sprawa najprawdopodobniej nie leży w „syryjskim śladzie”…

* Organizacja jest zabroniona na terytorium Federacji Rosyjskiej

Nad Morzem Czarnym stał się 73. liniowcem tej rodziny, zaginionym w wyniku wypadków lotniczych. Łączna liczba ofiar śmiertelnych w tego typu wypadkach na przestrzeni 44 lat sięgnęła 3263 osób. Portal Yuga.ru zajrzał do historii eksploatacji samolotu i przypomniał sobie największe katastrofy z jego udziałem.

Tu-154 to samolot pasażerski opracowany w latach 60. XX wieku w ZSRR w Biurze Konstrukcyjnym Tupolewa. Przeznaczony był na potrzeby linii lotniczych średniego zasięgu i przez długi czas był najmasywniejszym radzieckim odrzutowym samolotem pasażerskim.

Pierwszy lot odbył się 3 października 1968 roku. Tu-154 był produkowany masowo od 1970 do 1998 roku. W latach 1998-2013 w zakładach Aviakor w Samarze prowadzono produkcję na małą skalę modyfikacji Tu-154M. W sumie wyprodukowano 1026 maszyn. Do końca 2000 roku był to jeden z najpopularniejszych samolotów na trasach średniego zasięgu w Rosji.

Samolot o numerze ogonowym RA-85572, który rozbił się 25 grudnia 2016 roku nad Morzem Czarnym, został wyprodukowany w 1983 roku i należał do modyfikacji Tu-154B-2. Ta modyfikacja była produkowana od 1978 do 1986 roku: kabina klasy ekonomicznej przeznaczona dla 180 pasażerów, ulepszony automatyczny system kontroli pokładowej. W 1983 roku tablica RA-85572 została przekazana Siłom Powietrznym ZSRR.

Według niektórych pilotów Tu-154 samolot jest zbyt skomplikowany do masowej produkcji. liniowiec pasażerski i wymaga wysoko wykwalifikowanego personelu latającego i naziemnego.

Pod koniec XX wieku samolot zaprojektowany w latach 60. stał się przestarzały, a linie lotnicze zaczęły go zastępować nowoczesnymi analogami - Boeingiem 737 i Airbusem A320.

W 2002 roku kraje UE, ze względu na rozbieżności w poziomie dopuszczalnego hałasu, zakazały lotów Tu-154, które nie były wyposażone w specjalne panele dźwiękochłonne. A od 2006 roku wszystkie loty Tu-154 (z wyjątkiem modyfikacji Tu-154M) w UE zostały całkowicie zakazane. Samoloty tego typu w tym czasie były eksploatowane głównie w krajach WNP.

W połowie 2000 roku samoloty zaczęto stopniowo wycofywać z eksploatacji. Głównym powodem jest niska efektywność paliwowa silników. Ponieważ samolot był projektowany w latach 60., konstruktorzy nie stanęli przed problemem wydajności silnika. Kryzys gospodarczy z 2008 roku również przyczynił się do przyspieszenia procesu likwidacji samolotów. W 2008 roku cała flota Tu-154 została wycofana przez S7, rok później zrobiły to Rossija i Aerofłot. W 2011 roku wstrzymano eksploatację Tu-154” Uralskie linie lotnicze". W 2013 roku liniowce tego typu zostały wycofane z floty lotniczej przez UTair, największego wówczas operatora Tu-154.

W październiku 2016 roku ostatni pokazowy lot wykonała białoruska linia lotnicza Belavia. Jedynym komercyjnym operatorem samolotów Tu-154 w Rosji w 2016 roku była linia lotnicza Alrosa, która ma w swojej flocie dwa samoloty Tu-154M. Według niepotwierdzonych doniesień dwa samoloty Tu-154, w tym najstarszy model z tej rodziny, wydany jeszcze w 1976 roku, należą do północnokoreańskich linii lotniczych Air Koryo.

W lutym 2013 roku zakończono seryjną produkcję wkładek. Ostatni samolot z rodziny, wypuszczony w samarskiej fabryce „Aviakor”, został przekazany Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej.

Największe katastrofy krajowego Tu-154

19.02.1973, Praga, 66 zabitych

Samolot Tu-154 wykonywał regularny lot pasażerski z Moskwy do Pragi, kiedy podczas lądowania nagle zaczął gwałtownie opadać, nie osiągając 470 m pasa startowego, uderzył w ziemię i upadł. Zabił 66 osób ze 100 na pokładzie. To pierwszy incydent w historii samolotu Tu-154. Czechosłowacka komisja nie była w stanie ustalić przyczyn wypadku, wychodząc jedynie z założenia, że ​​podczas podejścia do lądowania samolot niespodziewanie wszedł w strefę turbulencji, co doprowadziło do utraty stateczności. Sowiecka komisja doszła do wniosku, że przyczyną katastrofy był błąd dowódcy samolotu, który podczas podejścia do lądowania przypadkowo, z powodu niedoskonałości systemu sterowania, zmienił kąt ustawienia stabilizatora.

08.07.1980, Alma-Ata, 166 zabitych, 9 rannych na ziemi

Samolot, który leciał na trasie Alma-Ata - Rostów nad Donem - Symferopol, rozbił się niemal natychmiast po starcie. Samolot zburzył dwa baraki mieszkalne i cztery budynki mieszkalne, raniąc dziewięć osób na ziemi. Przez oficjalna wersja katastrofa nastąpiła w wyniku nagłego zaburzenia atmosferycznego, które spowodowało silny spływ powietrza w dół (do 14 m/s) i silny pomyślny wiatr(do 20 m/s) podczas startu, w czasie czyszczenia mechanizacji, przy dużej masie startowej, w warunkach lotniska wysokogórskiego i wysokiej temperatury powietrza. Połączenie tych czynników na małej wysokości lotu i nagłym początkiem przechyłu bocznego, którego korekta na krótko rozproszyła załogę, z góry przesądziło o fatalnym wyniku lotu.

16.11.1981, Norylsk, 99 zabitych

Liniowiec kończył lot pasażerski z Krasnojarska i lądował, gdy stracił wysokość i wylądował na polu około 500 m przed pasem startowym, po czym uderzył w nasyp radiolatarni i runął. Zginęło 99 osób ze 167 na pokładzie. Zgodnie z wnioskami komisji przyczyną katastrofy była utrata sterowności wzdłużnej samolotu w końcowej fazie podejścia do lądowania w wyniku cechy konstrukcyjne samolot. Ponadto załoga zbyt późno zorientowała się, że sytuacja grozi wypadkiem, a decyzja o odejściu na drugi krąg nie została podjęta na czas.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 zabitych

Liniowiec miał wykonać lot pasażerski do Irkucka, gdy podczas wznoszenia nastąpiła awaria silnika. Załoga zdecydowała się na powrót, ale podczas podejścia do lądowania wybuchł pożar, który zniszczył systemy sterowania. Samochód uderzył w ziemię 3 km przed pasem startowym numer 29 i upadł. Pierwotną przyczyną katastrofy było zniszczenie tarczy pierwszego stopnia jednego z silników, do którego doszło na skutek obecności pęknięć zmęczeniowych. Pęknięcia powstały na skutek wady fabrycznej.

07.10.1985, Uczkuduk, 200 zabitych

Katastrofa ta była największą pod względem liczby ofiar śmiertelnych w historii lotnictwa radzieckiego i samolotów Tu-154. Samolot wykonujący regularny lot na trasie Karszi – Ufa – Leningrad, 46 minut po starcie na wysokości 11 tys. 600 m wytracił prędkość, wpadł w płaski korkociąg i rozbił się o ziemię.

Według oficjalnego wniosku stało się to pod wpływem wysokiej, niestandardowej temperatury zewnętrznej, niewielkiego marginesu kąta natarcia i ciągu silnika. Załoga dokonała szeregu odstępstw od wymagań, straciła prędkość - i nie pilotowała samolotu. Nieoficjalna wersja jest powszechna: przed lotem naruszono reżim odpoczynku załogi, w wyniku czego całkowity czas czuwania pilotów wyniósł prawie 24 godziny. I wkrótce po rozpoczęciu lotu załoga zasnęła.

07.12.1995, Obwód Chabarowski, 98 zabitych

Samolot pasażerski Tu-154B-1 połączonej eskadry lotniczej Chabarowska, lecący na trasie Chabarowsk - Jużno-Sachalińsk - Chabarowsk - Ułan-Ude - Nowosybirsk, rozbił się na górze Bo-Dzhausa 274 km od Chabarowska. Przypuszczalnie przyczyną katastrofy był asymetryczny przepływ paliwa ze zbiorników. Dowódca statku omyłkowo zwiększył uformowany prawy przechył i lot stał się niekontrolowany.

07.04.2001, Irkuck, 145 zabitych

Podczas lądowania na lotnisku w Irkucku samolot nagle wpadł w płaski korkociąg i rozbił się o ziemię. Podczas podejścia do lądowania załoga pozwoliła na obniżenie prędkości samolotu poniżej prędkości dopuszczalnej o 10-15 km/h. Autopilot, który był w trybie utrzymywania wysokości, zwiększał kąt nachylenia wraz ze spadkiem prędkości, powodując jeszcze większą utratę prędkości. Po wykryciu niebezpiecznej sytuacji załoga dodała tryb do silników, odrzuciła kierownicę w lewo i od siebie, co doprowadziło do gwałtownego wzrostu prędkości pionowej i zwiększenia przechyłu w lewo. Utraciwszy orientację przestrzenną, pilot próbował wyprowadzić samolot z przechyłu, ale swoimi działaniami tylko go zwiększył. Komisja Państwowa nazwała błędne działania załogi przyczyną katastrofy.

10.04.2001, Morze Czarne, 78 zabitych

Samolot Tu-154M Siberia Airlines leciał na trasie Tel Awiw-Nowosybirsk, ale rozbił się w Morzu Czarnym 1 godzinę i 45 minut po starcie. Według ustaleń Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego samolot został nieumyślnie zestrzelony przez ukraiński pocisk przeciwlotniczy S-200 wystrzelony podczas ukraińskich ćwiczeń wojskowych na Półwyspie Krymskim. Minister obrony Ukrainy Ołeksandr Kuzmuk przeprosił za incydent. Prezydent Ukrainy Leonid Kuczma uznał odpowiedzialność Ukrainy za incydent i odwołał ministra obrony.

24.08.2004, Kamieńsk, 46 zabitych

Samolot wystartował z Moskwy i skierował się do Soczi. Podczas lotu nad rejonem Rostowa nastąpiła silna eksplozja w części ogonowej liniowca. Samolot stracił kontrolę i zaczął spadać. Załoga z całych sił starała się utrzymać samolot w powietrzu, ale niekontrolowany liniowiec rozbił się o ziemię w pobliżu wsi Głubokoj Kamenski rejon obwodu rostowskiego i całkowicie się zawalił. Samolot został wysadzony w powietrze przez zamachowca-samobójcę. Bezpośrednio po zamachach (tego samego dnia eksplodował samolot Tu-134 lecący z Moskwy do Wołgogradu) odpowiedzialność za nie wzięła organizacja terrorystyczna Brygady Islambuli. Ale później Shamil Basayev powiedział, że przygotował ataki.

Według Basajewa wysłani przez niego terroryści nie wysadzili samolotów, a jedynie je schwytali. Basajew twierdził, że samoloty zostały zestrzelone przez rosyjskie rakiety przeciwlotnicze, ponieważ rosyjskie kierownictwo obawiało się, że samoloty zostaną wysłane na jakiekolwiek obiekty w Moskwie czy Petersburgu.

22.08.2006, Donieck, 170 zabitych

Rosyjski samolot pasażerski wykonywał regularny lot pasażerski z Anapy do Sankt Petersburga, ale nad regionem Doniecka napotkał silną burzę. Załoga poprosiła kontrolera o pozwolenie na lot na wyższy poziom lotu, ale wtedy samolot stracił wysokość i trzy minuty później rozbił się w pobliżu wsi Sukhaya Balka w obwodzie Konstantynowskim obwodu donieckiego.

„Brak kontroli nad prędkością lotu i nieprzestrzeganie zaleceń Instrukcji Operacji Lotniczych (Flight Operations Manual) w celu niedopuszczenia do wejścia statku powietrznego w tryb przeciągnięcia z powodu niezadowalającej interakcji w załodze nie pozwoliły zapobiec odwróceniu sytuacji w katastrofalny”, - powiedział w końcowym wniosku Międzypaństwowej Komisji Lotniczej.

04.10.2010, Smoleńsk, 96 zabitych

Samolot prezydencki Tu-154M Siły Powietrzne Polska leciała na trasie Warszawa-Smoleńsk, ale podczas lądowania na lotnisku Smoleńsk-Północny w gęstej mgle liniowiec zderzył się z drzewami, wywrócił, rozbił się o ziemię i całkowicie się zawalił. Zginęło wszystkich 96 osób na pokładzie, w tym prezydent Polski Lech Kaczyński, jego żona Maria Kaczyńska, a także znani polscy politycy, prawie całe dowództwo wojskowe oraz osoby publiczne i religijne. Zostali wysłani do Rosji z prywatną wizytą jako polska delegacja na uroczystości żałobne z okazji 70. rocznicy zbrodni katyńskiej. Dochodzenie przeprowadzone przez Międzystanowy Komitet Lotniczy wykazało, że wszystkie systemy samolotu działały normalnie przed zderzeniem z ziemią; z powodu mgły widoczność na lotnisku była poniżej granicy lądowania, o czym załoga została poinformowana. Przyczyny katastrofy nazwano niewłaściwymi działaniami załogi samolotu i presją psychologiczną na nią.

Tragedia na niebie Wybrzeże Morza Czarnego nastąpiła na tle zwycięskich wiadomości z Aleppo, kapitulacji Palmyry, natarć i krwawych odwrotów. piękny pomysł przestrzeń „czystej muzyki” zarażona złem, dosłownie rozbita. Straszne i smutne.

Czarna niedziela, 25 grudnia 2016 r., była sprawdzianem ostatecznej dehumanizacji — czyli przetrwania ludzkości. Doradca prezydenta Ukrainy proponuje przywieźć butelki głogu pod bramy ambasady rosyjskiej. Białoruś ogłasza żałobę. Krajowi (!) Dziennikarze ubolewają, że zginęło niewielu przedstawicieli mediów i deklarują, że nie ma się czym smucić. W Doniecku oferują nazwę Elżbieta Glinka ulica, w Belgradzie - plac, w Groznym - dziecięcy szpital kliniczny.

Do Syrii leciał samolot z naprawdę cennym ładunkiem. Z utalentowanymi, wyjątkowymi, niepowtarzalnymi ludźmi. „Kondolencje dla wszystkich. Niezastąpiona strata, bo oni byli niezastąpieni”, - tymi słowami oficjalnego rzecznika MSZ Maria Zacharowa trudno się nie zgodzić. Ale może te niezastąpione powinny być szczególnie zachowane? Chociaż - można powiedzieć: kto wiedział ...

Awaria sprzętu czy czynnik ludzki?

Czy przyczyną może być zła pogoda? Mało prawdopodobny. Samolot natomiast zmienił kierunek – zamiast na lotnisko wojskowe w Mozdoku, gdzie panowała gęsta mgła, skierował się na Adler, gdzie niebo było czyste. Komunikat pogodowy w momencie odlotu - wiatr 4 m/s, widzialność bez ograniczeń, podstawa chmur 1000 metrów. Czynnik ludzki? Błąd pilota? Ale samolot był pilotowany przez podwójną załogę doświadczonych pilotów, z setkami godzin lotu w różnych warunkach pogodowych, którzy zostali przeszkoleni do pracy w sytuacjach awaryjnych - kierownictwo Ministerstwa Obrony często leci z Czkałowskiego. Samolot był pilotowany przez pilota pierwszej klasy. Roman Wołkow- wysokiej klasy lotnik, który wylatał 3000 godzin. W rozmowach z kontrolerami piloci, według wszystkich doniesień, nie wykazywali niepokoju. Nie zdążyliśmy zareagować na sytuację awaryjną (wykonać awaryjnego lądowania lub przynajmniej dać sygnał ziemi), to prawda. Eksperci sugerują, że mógł mieć miejsce tragiczny łańcuch wypadków: na przykład awaria sprzętu podczas startu.

Są też przypuszczenia o przeładowaniu paliwem (zabrali je z marginesem „do Syrii”), o dostaniu się do silnika ptaka – niedaleko lotniska znajduje się park ornitologiczny. Jest jednak mało prawdopodobne, aby ptakom udało się wyłączyć wszystkie trzy silniki. Tu jest niezawodną maszyną i zdarzają się przypadki, gdy taki samolot lądował nawet przy awarii wszystkich trzech silników. I nawet wejście w stado ptaków nie tłumaczy natychmiastowego rozłączenia i zejścia z radaru. A układ sterowania Tu-154 ma poczwórną redundancję.

Gdziekolwiek rzucisz, wszędzie jest klin

Jeśli przyjąć, że śmierć Tu-154 była wynikiem aktu terrorystycznego (tydzień po zamachu na ambasadora w Turcji, na tle końcowych „przemówień” administracji Baracka Obamę i pogłoski o rzekomo ogłoszonej George'a Sorosa„Dzień H” - 25 grudnia, kiedy „wszystko się zaczyna”), wtedy sam pomysł wysłania rosyjskiego kontyngentu wojskowego do Syrii staje się bez znaczenia. Przecież tam, na wschodzie, planowali zablokować dopływ „brodatego” tlenu – żeby ich tu nie było.

W Internecie krąży już nagranie niejasnego pochodzenia: kamera monitorująca rzekomo zainstalowana na jednej z plaż w Soczi zarejestrowała jasny błysk światła na nocnym niebie. Przypuszczalnie stało się to właśnie w tych momentach, w których płyta RA-85572 straciła kontakt z podłożem.

Przedstawiciele centrali reagowania kryzysowego podają, że od momentu zniknięcia samolotu z ekranów radarów do czasu nagrania minęło około pół godziny. Ten film „nie ma nic wspólnego z Tu-154” i jest za wcześnie, aby mówić o sytuacji awaryjnej na pokładzie ...

Za bardzo jak Egipt

Nikt nie mógł wiedzieć, że Tu-154 zamiast do Mozdoka pojedzie w kierunku Soczi, co oznacza, że ​​nie uda im się na czas osiedlić z MANPADS-ami w odosobnionym miejscu, przekonują niektórzy komentatorzy. Najwygodniejsza dyspozycja: strzelać z motorówki „po”, mówią inni. To nieplanowane lądowanie w Adlerze jest znamienne także z innego powodu: jeśli na pokładzie Tu-154 rzeczywiście znajdował się ładunek wybuchowy i faktycznie ustawiono timer do jego aktywacji, można obliczyć, gdzie samolot miał eksplodować „według planuj”. A kto by na tym skorzystał? Loty do Syrii odbywają się nad Morzem Kaspijskim, z przelotem nad Turcją - przez przestrzeń powietrzna Iranu i Iraku.

Nagłe zerwanie łączności z ziemią (wcześniej piloci byli zupełnie spokojni i nie wspominali o trudnościach w locie), a także rozprzestrzenienie się szczątków w promieniu 15 kilometrów, to główne argumenty przemawiające za wersją atak terrorystyczny. A jednak – niepokojące podobieństwo do katastrofy lotniczej, do której doszło jesienią 2015 roku nad Synajem. Następnie, jak wykazało śledztwo, ładunek wybuchowy został wcześniej podłożony w bagażniku. Po Egipska katastrofa wersja aktu terrorystycznego nie była wypowiadana przez bardzo długi czas. Czy teraz jest tak samo?

Anonimowy oficer, który służy na Czkalowskim, podzielił się z mediami: w rzeczywistości ładunek samolotów wojskowych jest wybiórczo sprawdzany przez inżynierów pokładowych, nie ma dokładnej kontroli. Poczta specjalna nie jest w ogóle sprawdzana. Poza tym serwisant nie wyklucza, że ​​coś mogło być włożone do leków, które miała przy sobie dr Lisa: „Nie wiadomo, kto i jak odebrał ten ładunek, Ministerstwo Obrony nie miało z tym nic wspólnego”.

Oficjalnie w kręgach władzy na ten moment wersja ataku jest odrzucana. I to jest zrozumiałe. Jeśli jednak wersja ataku terrorystycznego zostanie potwierdzona, dosłownie wysadzi w powietrze reputację Ministerstwa Obrony. Według sił bezpieczeństwa nie można było niczego przewieźć do Czkałowskiego, strzeżonego obiektu wojskowego. Wszyscy pasażerowie i ich bagaże zostali dokładnie sprawdzeni. Tankowanie jest nieplanowane, nikt celowo nie mógł tam „spotkać” samolotu. Na pokładzie nie podano jedzenia. Osobom postronnym nie wolno było wchodzić – na ogół tylko osoby posiadające odpowiednią formę dostępu miały prawo podejść do wojskowego statku powietrznego. W Adler samolot był pod strażą, na pokład weszło dwóch strażników granicznych i celnik, wyszedł tylko nawigator; osoby z zewnątrz nie były zaangażowane w tankowanie - tylko zwykły personel.

W sieci pojawiają się sugestie, że mimo wszystkich kontrargumentów opcja ataku terrorystycznego prawdopodobnie stanie się w najbliższym czasie najpopularniejsza. I tu rzeczywisty stan rzeczy nie będzie miał znaczenia – to będzie jedyna wersja, która pozwoli choć trochę zdjąć odpowiedzialność. Jak można zapobiec wystrzeleniu MANPADS z pontonu?

W sprawie promienia rozdrobnienia gruzu od szefa Ministerstwa Transportu Maksym Sokołow prosta odpowiedź: „Wielki prąd”. Uderzenie wodne przy zderzeniu z taflą wody, dodają inni komentatorzy. Taka siła, że ​​ciała zmarłych zostały rozdarte ...

A może Tu jest przestarzały?

Samolot Tu-154B-2, który rozbił się w Morzu Czarnym, został uwolniony 33 lata temu. Eksperci twierdzą, że przy odpowiedniej obsłudze samolotu tej klasy nie jest to termin ostateczny. W grudniu 2014 r. liniowiec przeszedł generalny remont w rodzimym zakładzie w Samarze, we wrześniu tego roku - konserwację planową. Zapas zasobów lotniczych i kalendarzowych był wystarczający. Podobne maszyny w lotnictwo cywilne Rzeczywiście, są już wycofywane z eksploatacji, ale samoloty wojskowe eksploatowane są znacznie rzadziej – a co za tym idzie służą dłużej.

Oczywiste jest, że nie ma sensu teraz mówić o przyczynach katastrofy: trzeba czekać na oględziny wraku samolotu, fragmenty niszczących elementów (jeśli zostaną znalezione), wyniki oględzin sądowo-lekarskich oraz dekodowanie danych z „czarnych skrzynek” (które też trzeba jeszcze odnaleźć). Z tym ostatnim jest poważny problem: jak się okazało, rejestratory nie były wyposażone w sygnalizatory akustyczne. Znalezienie ich wymagałoby „obszarowego badania topografii dna za pomocą sonaru bocznego o wysokiej rozdzielczości” i miesięcy pracy… „z domniemanym wynikiem”.

Jak dotąd, równolegle z pracami poszukiwawczymi, na lotnisku wojskowym Czkałowski pracuje grupa śledczych. Dochodzi do zajęcia dokumentacji technicznej, próbek paliwa, przesłuchania świadków - wszystkich, którzy byli zaangażowani w przygotowanie lotu Tu-154, sprawdzenia jednostek wojskowych, z których tą stroną był wcześniej wysyłany ładunek. Wiadomo, że na pokładzie oprócz rzeczy osobistych 84 pasażerów znajdował się sprzęt wojskowy i poczta specjalna.

Według Interfaxu Iosif Kobzon i komisarz ds. praw człowieka Tatiana Moskalkowa mieli lecieć do Syrii tym samym samolotem. Piosenkarz został zmuszony do odmowy występu przed wojskiem, ponieważ. jedzie na leczenie, Rzecznik musiał wyjechać w podróż służbową na Krym.

Nie przerywany przez godzinę

Akcja poszukiwawcza trwa całą dobę. Ratownicy i nurkowie Państwowego Centralnego Oddziału Lotniczego „Centrospas” i Centrum im akcje ratownicze szczególnego ryzyka „Lider”, do którego wysłano Kraj Krasnodarski Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych, nie przerywajcie pracy na drugi dzień. Ił-76 dostarczył w rejon operacji poszukiwawczej specjalistów z doświadczeniem w pracy na dużych głębokościach – ze specjalistycznym sprzętem nurkowym, sprzętem do prac głębinowych, ruchomymi komorami ciśnieniowymi oraz podwodnymi pojazdami naprowadzanymi Falcon. Ponadto do Adler przybyła grupa zadaniowa środkowoazjatyckiego Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji i siły Centrospas: 45 osób i 3 sztuki sprzętu. Zgrupowanie o łącznej liczbie personelu ponad 3 tys. osób, 200 sztuk sprzętu, 30 statki morskie, 7 samolotów, 12 śmigłowców i 20 bezzałogowych statków powietrznych.

W gotowości jest 7 śmigłowców lotniczych SRC Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji. Po znalezieniu dużych struktur wykładziny, które prawdopodobnie znajdują się na głębokości, są one badane przez 48 nurków.


W ciągu dnia wyszukiwarkom udało się przebadać ponad 10 kilometrów strefy przybrzeżnej; sektory wyszukiwania o powierzchni 240 metrów kwadratowych zostały sprawdzone z powietrza. km; łodzie URPSO i GIMS zbadały 100 metrów kwadratowych. km. Na powierzchnię wydobyto już 5 iluminatorów, fragment poszycia, butle z tlenem, części siedziska, koło podwozia i zapasową drabinkę. Znalezione ciała i fragmenty ciał są dostarczane na brzeg i przekazywane przedstawicielom MON. Niestety, nie ma ocalałych.

Wideo EMERCOM Rosji

Mając pełne zrozumienie wielkiej misji, jaką podjęli się muzycy Chóru Aleksandrowa, Doktor Liza i wszyscy na pokładzie Tu-154 lecącego do Latakii, warto zadać sobie pytanie o potrzebę mieszania PR i wojny. Jeśli nie trzymacie się jasnych wydarzeń, przypomnijmy sobie niedawną kapitulację Palmyry, która była szczególnie bolesna po świątecznym koncercie Walerego Gergiewa, oraz kampanię lotniskowca Admirał Kuzniecow, która zaskoczyła wszystkich nie tyle czarnym dymem, ale z iloma cennymi samolotami spadł do Morza Śródziemnego. Trudno zaprzeczyć, że orkiestra poleciała nie tylko po to, by podnieść na duchu naszą armię, ale także po to, by pod kamerami lecącymi tym samym samolotem uświetnić zwycięstwa naszej armii u siebie.

Czy można uniknąć śmierci cywilnych i wojskowych Rosjan, których liczba przekroczyła już kilkunastu, nie kończąc naszego udziału w Syrii? Wojna zawsze pociąga za sobą śmierć ludności cywilnej i personelu wojskowego, nawet poza linią frontu. W przypadku śmierci personelu wojskowego istnieje nawet tak straszna koncepcja, jak straty niezwiązane z walką. W najlepszych armiach świata pracownicy wysadzają się w obozach wojskowych i umierają z powodu chorób w okresie przerzutów. W tym więc przypadku - niezależnie od przyczyn katastrofy samolotu, śmierć wybitnych pasażerów nastąpiła w wyniku naszego udziału w wojnie. A jeśli uratowaliśmy Syrię przed upadkiem i powstaniem nowego siedliska chaosu na Bliskim Wschodzie, to teraz jest czas, aby się stamtąd wydostać lub zamrozić nasz udział i nie wpakować się w drugiego Afagana.

26 grudnia ogłoszono w Rosji dniem żałoby narodowej. Redakcja Our Version składa kondolencje rodzinom i bliskim wszystkich, którzy zginęli w katastrofie samolotu Tu-154. Jasna pamięć.

25 grudnia o godzinie 5.20 Tu-154B-2 z 223 dywizji lotniczej Ministerstwa Obrony, po zatankowaniu w Soczi, poleciał do Latakii i po kilku minutach zniknął z radarów. Na pokładzie samolotu znajdowały się 92 osoby: 8 członków załogi, artystów i pracowników Akademickiego Zespołu Pieśni i Tańca im. , a także osoby towarzyszące, w tym znany filantrop, prezes Fundacji Fair Aid dr Elizaveta Glinka, dyrektor Departamentu Kultury MON Anton Gubankov i inni pracownicy ministerstwa. Artyści mieli dać koncert sylwestrowy dla wojska z bazy lotniczej Khmeimim, dr Lisa towarzyszyła partii leków i pomoc humanitarna dla szpitala w Latakii.

Do rana 26 grudnia z wody wydobyto 12 ciał zmarłych. Akcja poszukiwawcza w rejonie katastrofy trwa.

Pierwsze dwie wersje mogą być uzasadnione warunkami pogodowymi. Gdyby nie jedno „ale”. Faktem jest, że sytuacja meteorologiczna w Soczi i okolicach w momencie startu liniowca o 5:20 czasu moskiewskiego była całkiem do przyjęcia. Widoczność wynosiła 10 kilometrów, wschodni wiatr nie przekraczał pięciu metrów na sekundę i ciśnienie 763 milimetrów słupa rtęci. Jest mało prawdopodobne, aby takie warunki stwarzały zagrożenie dla statku powietrznego.

Nie było szczególnych skarg na stan samego samolotu. Pomimo tego, że w chwili wypadku samolot był eksploatowany przez 33 lata, a jego całkowity nalot wynosił 6689 godzin, w 2014 roku został naprawiony. Ponadto we wrześniu tego roku samochód przeszedł planową konserwację.

Jednocześnie należy zauważyć, że taki wiek i liczba godzin lotu są całkiem normalne dla takich samolotów, jak Tu-154. Na przykład amerykański C-135 Stratolifter, oddany do użytku ponad 50 lat temu, nadal czuje się całkiem dobrze na niebie i najwyraźniej nie zamierza przejść na emeryturę. Jednak wersja problemu technicznego jest w tej chwili najważniejsza.

Rozważana jest również wersja czynnika ludzkiego, czyli błędu pilota, który doprowadził do katastrofy. Warto jednak zaznaczyć, że rozbitym samolotem pilotowała bardzo doświadczona załoga. Przede wszystkim jest to pilot pierwszej klasy Roman Wołkow, za którym na niebie jest ponad trzy tysiące godzin. Ponadto nawigator rozbitego samolotu, podpułkownik Alexander Petukhov, który w 2011 roku pokazał cuda pilotażu podczas lądowania „tańczącego samolotu” tego samego modelu, został uznany za niewątpliwego profesjonalistę w swojej dziedzinie.

Jednak zdaniem ekspertów, Tu-154 jest maszyną dość trudną do opanowania i nakłada bardzo surowe wymagania na swoich pilotów. A doświadczenie trzech tysięcy godzin lotu może nie wystarczyć na tak „kapryśny” samolot. Dlatego wersji czynnika ludzkiego nie można odrzucić.

Nie można wreszcie wykluczyć wersji aktu terrorystycznego, zwłaszcza w obecnej niezwykle burzliwej sytuacji politycznej. Katastrofa rosyjskiego samolotu pasażerskiego na Synaju w zeszłym roku była wynikiem działalności tam ugrupowań terrorystycznych, które wypowiedziały „świętą wojnę” Rosji z powodu jej ingerencji w walkę z radykałami w Syrii.

W tym samym czasie eksperci wielokrotnie skarżyli się na poziom bezpieczeństwa w wojsku ruch pasażerski znacznie niższy niż w sektorze komercyjnym. Np, kontrola przed lotem sprowadza się do pustej formalności w postaci sprawdzenia listy pasażerów.

W takich warunkach można przypuszczać, że na pokładzie mogło zostać umieszczone urządzenie wybuchowe, np. podczas załadunku. Dlatego służby specjalne po katastrofie zaczęły sprawdzać wszystkich, którzy mogli mieć dostęp do samolotu na lotnisku w Soczi.

Jednak między innymi kilka godzin po katastrofie liniowca w sieci pojawiło się ciekawe wideo, które przyciągnęło uwagę wielu użytkowników Internetu i sieci społecznościowych. Pokazuje materiał z kamery monitoringu jednego z lotnisk w Soczi. Gdzieś w czwartej lub piątej sekundzie wyraźnie widać, jak na ciemnym niebie nagle błyska światło, po czym również szybko gaśnie. Przyjmuje się, że nagranie zostało wykonane dziś rano, a błysk na nagraniu to nic innego jak katastrofa Tu-154.

Jednocześnie eksperci argumentują, że do takiego wybuchu mogłoby dojść tylko wtedy, gdyby w samolocie doszło do eksplozji lub został on zaatakowany z ziemi przez przenośne przeciwlotnicze systemy rakietowe. Jednak wiarygodność filmu nie została jeszcze wyjaśniona przez kompetentnych specjalistów.

Pojawiła się też wersja, że ​​rosyjski samolot mógł zostać porwany. W szczególności ta wersja została wyrażona przez kanał telewizyjny Rossija-1, który odnosi się do punktu widzenia byłego kierownika zmiany centrum jednej organizacji ruch lotniczy Rosja Witalij Andriejew. „Po starcie i krótkim locie – dwie minuty – samolot stracił łączność i nie nadał ziemi sygnału o jakichkolwiek problemach, co może wskazywać, że na pokładzie rozwinęła się sytuacja awaryjna: albo wpływ czynników zewnętrznych na samochód, albo spotkanie z przeszkodą, której prawie nie było” – powiedział ekspert.

W każdym razie specjaliści mają przed sobą ogrom ciężkiej i żmudnej pracy, aby znaleźć prawdziwe przyczyny tego, co się stało. W tej chwili nie można być mniej lub bardziej pewnym żadnej z prezentowanych wersji. Tak czy inaczej, tylko dokładne śledztwo z udziałem kompetentnych specjalistów pomoże rzucić światło na prawdę o tym, co się stało.

Jednocześnie należy zaznaczyć, że śledczy powinni z całą uwagą podejść do wersji zamachu terrorystycznego. Przychodzi mi na myśl katastrofa rosyjskiego samolotu na Synaju w zeszłym roku. W tamtym czasie wersja zamachu terrorystycznego nie była po raz pierwszy główną wersją śledztwa, ale szybko znalazła swoje potwierdzenie.

Przypomnijmy, że do katastrofy samolotu TU-154 doszło w niedzielę rano nad Morzem Czarnym. Liniowiec płynął do syryjskiej Latakii.

Według napływających informacji na pokładzie samolotu znajdowały się 92 lub 93 osoby. Wśród nich Akademicki Zespół Pieśni i Tańca Aleksandrowa, dziennikarze rosyjskich kanałów telewizyjnych, słynna lekarka Elizaveta Glinka i członkowie załogi. Wszyscy zginęli.

Awaria techniczna i błąd pilota - do niedawna pozostawały głównymi wersjami Tu-154 na Morzu Czarnym. Ale co mogło wyłączyć samochód tak szybko, że załoga nie zdążyła nawet wysłać sygnału o niebezpieczeństwie, dla którego wystarczy nacisnąć jeden przycisk? Spektr zebrał oficjalne i nieoficjalne wersje możliwych przyczyn katastrofy, które zostały ogłoszone wieczorem 26 grudnia.

Wkrótce po upadku Tu-154 KŚ wszczęła postępowanie karne z art. 351 kk (naruszenie zasad lotu z poważnymi konsekwencjami), ale jest to formalność niezbędna do śledztwa i nic nie mówi o możliwych przyczynach katastrofy. Załoga nie poinformowała służb naziemnych o jakichkolwiek sytuacjach awaryjnych na pokładzie, samolot po prostu zniknął z radarów.

Jednocześnie, jak dowiedziała się gazeta Kommersant, śledztwo ma już wersję priorytetową, według której liniowiec wpadł do morza z powodu błędu pilota. Według ekspertów, których nazwisk gazeta nie ujawnia, piloci podczas startu wznosili się zbyt energicznie i doprowadzili samochód do nadkrytycznych kątów natarcia, przez co stracił prędkość i zamiast się wznosić, zaczął opadać nad morze, dotknął wody ogonem i zatonął.

Wersję zamachu terrorystycznego jako pierwszą nasuwają się w takich okolicznościach władze. „Oznaki i fakty wskazujące na możliwość aktu terrorystycznego lub sabotażu na pokładzie samolotu nie zostały jeszcze odebrane” – cytuje komunikat FSB RIA Novosti. Główne wersje to wnikanie ciał obcych do silnika, paliwo niskiej jakości, które spowodowało utratę mocy i awarię silnika, błąd pilota i awarię techniczną samolotu. Służba prasowa resortu twierdzi, że Tu-154 nie przewoził ładunków wojskowych, ładunków podwójnego zastosowania ani materiałów pirotechnicznych. W samolocie znajdowały się tylko bagaże pasażerów oraz 150 kg żywności i lekarstw.

Ministerstwo Obrony ostro zareagowało na doniesienia, które pojawiły się w mediach, że niektórzy pasażerowie rozbity samolot były kamizelki ratunkowe. Przedstawiciel resortu te komunikaty to "haniebne insynuacje, absolutnie nieprawdziwe".

Szef służby bezpieczeństwa lotów Sił Zbrojnych Rosji powiedział agencji informacyjnej TASS, że Tu-154 jest sprawny technicznie. Według RIA Novosti samolot wyprodukowano w 1983 roku, a ostatni większy remont wykonano w grudniu 2014 roku w zakładach Aviakor. Przedstawiciele władz szybko zadeklarowali, że 33 lata dla samolotu to okres niekrytyczny. „Przypisany zasób tego samolotu wynosi dziś 40 lat, a jeśli weźmiemy zagraniczne analogi, to niektóre samoloty mają zasób do 60 lat” - powiedział minister przemysłu i handlu Denis Manturow.

Tymczasem według cytowanego przez Kommersanta ministra transportu Maksyma Sokołowa „główne wersje to: błąd pilota lub awaria techniczna”.

„Z zeznań i innych obiektywnych danych uzyskanych podczas śledztwa wynika, że ​​samolot nie mógł nabrać wysokości i z jakiegoś powodu, być może z powodu przeciążenia i awarii technicznej, rozbił się o morze” – poinformowało źródło zaznajomione z sytuacją.

Według Kommiersanta naocznym świadkiem katastrofy stał się oficer straży przybrzeżnej oddziałów granicznych FSB. Gazeta cytuje jego historię, powołując się na anonimowe źródło zbliżone do śledztwa. Jak samolot startujący z lotniska Adler nie nabrał wysokości, a wręcz przeciwnie zaczął gwałtownie opadać, jakby załoga zamierzała wylądować na wodzie. Ale, według naocznego świadka, nawet podczas lądowania pozycja samolotu była niezwykła - jego nos był zbyt zadarty - straż graniczna porównała go do motocykla uniesionego na tylnych łapach. Wkrótce samolot dotknął powierzchni częścią ogonową, podczas gdy ogon odpadł, samolot rozbił się i natychmiast znalazł się pod wodą.

Wcześniej wiadomo było, że łączność z samolotem została utracona niemal natychmiast po starcie. Tu-154 wystartował około godziny 5:24, a po 2 minutach i 44 sekundach kontroler ostrzegł załogę o zbliżającym się samolocie podchodzącym do lądowania. Transporter potwierdził otrzymanie polecenia, po czym przestał odpowiadać i zniknął z radaru. Publikacja podaje również, powołując się na swoje źródła, że ​​Tu-154 spadł około półtora kilometra od brzegu, a główna część wraku została rozrzucona w promieniu 1,5 kilometra i na głębokości około 70 metrów.

Jednak eksperci, z którymi rozmawiał Kommersant, przyznają, że przyczyną katastrofy mogła być również awaria techniczna. Na przykład samolot może zboczyć z zamierzonego toru lotu z powodu niezsynchronizowanego cofania klap. Ich równomierne zwolnienie jest monitorowane przez specjalny system automatyki SPZ-1A, który w przypadku niedopasowania wyłącza ich napęd hydrauliczny i skłania pilota do przejścia na sterowanie ręczne. Jednak w przypadku np. przerwy w napędzie klap SPZ-1A nie będzie w stanie nic zrobić.

Innym powodem odchylenia się od trajektorii i niekontrolowanego opadania może być wpadnięcie w tzw. płaski korkociąg, z którego Tu-154 jest prawie niemożliwy. Sytuację taką mógł sprowokować np. zacięty stabilizator Tu-154.

Według trzeciej wersji biegłych, generalnie zbliżonej do tej, którą śledztwo uznaje za główną i którą potwierdzają zeznania jedynego naocznego świadka, jeśli Tu-154 wznosi się zbyt szybko, trzy potężne silniki Tu-154 które znajdują się w części ogonowej, mogą wystąpić problemy wysokie kąty ataki: dostanie się w strefę rozrzedzenia, która występuje za skrzydłami, silniki przechodzą w nienormalny tryb skokowy, a wydajność stabilizatora spada. Wszystko to razem prowadzi do tego, że samochód traci prędkość, podnosi nos i wpada w korkociąg.

W podobnych okolicznościach doszło do śmierci samolotu Tu-154M linii Rossija pod Donieckiem w 2006 roku, po locie Anapa-St.Petersburg ze 170 pasażerami na pokładzie. Następnie piloci próbowali wydostać się z czoła burzy, gwałtownie nabierając wysokości, ale ich liniowiec wpadł w płaski korkociąg i spadał przez kilka minut, zanim uderzył w ziemię.

Źródła gazety były sceptyczne co do wersji ataku. Według anonimowego urzędnika ds. bezpieczeństwa rosyjskie samoloty lecące do Syrii są monitorowane przez NATO i jego sojuszników. „Nawet gdybyśmy chcieli ukryć atak terrorystyczny na pokładzie, zostałby on nagrany i natychmiast upubliczniony przez naszych sąsiadów w regionie” – wyjaśniło źródło. Według niego nawet gdyby na pokładzie samolotu doszło do choćby niewielkiej eksplozji, to rozpadłby się on w momencie uderzenia w wodę, jednak wyniki oględzin miejsca katastrofy wskazują, że Tu-154 opadł na dno w stosunkowo nienaruszonym stanie.

Brytyjska gazeta Independent cytuje byłego kontrolera ruchu lotniczego Witalija Andriejewa, który powiedział, że awaria techniczna nie mogła przeszkodzić załodze w pilnym zgłoszeniu jej. „Wiele czynników wskazuje na jakąś „ingerencję z zewnątrz” — czytamy w artykule. The Guardian z kolei pisze, że samoloty Tu-154 były powszechnie używane w czasach sowieckich, ale obecnie są używane głównie przez wojsko.

Polecamy lekturę