„Droga życia” przez jezioro Ładoga: fakty historyczne. Powody istnienia wielu utworów

W październiku rozpoczęto przygotowania do budowy toru lodowego przez Jezioro Ładoga. Zasadniczo praca polegała na uogólnieniu rozbieżnych danych dotyczących reżimu lodowego jeziora, prześledzeniu drogi na podstawie tych danych i obliczeniu kosztów jej budowy. 13 listopada szef tyłów Frontu Leningradzkiego F.N. Łagunow podpisał rozkaz „O organizacji budowy lodowej drogi wzdłuż drogi wodnej między przylądkiem Osinowiec a latarnią morską Kareji”. Droga miała mieć 10 m szerokości dla ruchu dwukierunkowego, a ciepłownie miały powstawać co 5 km. Od 15 do 19 listopada 12 zespołów badało ustalony lód. Wyniki pokazały, że trasa do Karedży ma odcinki wolne od lodu, ale możliwe jest zbudowanie drogi przez Wyspy Zelentsy. 19 listopada dowódca Frontu Leningradzkiego podpisał rozkaz zorganizowania autotraktora przez jezioro Ładoga. Droga autotraktorowa o dziennym obrocie 4000 ton miała przebiegać wzdłuż trasy Przylądek Osinowiec - Wyspy Zelentsy z odgałęzieniem do Kobony i Ławrowa. Co 7 km przewidziano punkty dokarmiania i ogrzewania. W celu obsługi i ochrony baz drogowych i przeładunkowych utworzono Administrację Drogową, na czele której stał inżynier pierwszego stopnia V. G. Monachow, który podlegał szefowi tyłów frontu. 26 listopada lodowa droga otrzymała imię wojskowe Autostrada № 101. Do utrzymania drogi, w tym punktów przeładunkowych, Zarządowi Dróg Lodowych oddano jednostki wojskowe, liczące łącznie 9 tys. osób. Przeprowadzono transport przez Ładogę 17. oddzielna brygada transportu samochodowego, która nie była podporządkowana zarządowi toru lodowego. Kosztem tyłów 54 Armii do 22 listopada nakazano zorganizowanie tras zaopatrzeniowych wzdłuż autostrady Nowa Ładoga - Czernouszewo - Lemasar - Kobona z otwarciem baz przeładunkowych o godz. stacja kolejowa Voybokalo i Zhikharevo, a także zapewniają dostawę towarów do baz przeładunkowych w Kobonie i Ławrowie. Upoważniony przedstawiciel Frontu Leningradzkiego był odpowiedzialny za dostawę towarów na wschodni brzeg jeziora. AM Shilov.

Rankiem 20 listopada br do wschodniego brzegu Ładogi od Vaganovsky Spusk w pobliżu wsi Kokkorevo wysłano batalion pułku kawalerii, niedawno utworzony przez Front Leningradzki. Batalion był konwój sań 350 zaprzęgów. Wieczorem tego samego dnia wagony załadowane mąką dotarły do ​​Kobony i wyruszyły nocą w drogę powrotną, docierając do Osinowca 21 listopada z ładunkiem 63 ton mąki. Tego samego dnia podjęto kilka udanych prób przekroczenia jeziora pustymi pojazdami GAZ-AA. 22 listopada konwój został wysłany na wschodnie wybrzeże pod dowództwem dowódcy 389. oddzielnego batalionu transportu samochodowego, kapitana V. A. Porchunowa, składającego się z 60 pojazdów z ciągniętymi saniami. Po załadowaniu 70 ton żywności na wschodnim wybrzeżu konwój wrócił i wieczorem tego samego dnia dotarł do Osinowca. W listopadzie na tej trasie dostarczano średnio nieco ponad 100 ton ładunków dziennie, do końca grudnia, w miarę umacniania się lodu, już około 1000 ton.

Przy budowie drogi lodowej okazało się, że dla takiego „mostu lodowego” zjawisko rezonansu jest katastrofalne. Zdarzały się przypadki, gdy ciężka ciężarówka poruszająca się po lodzie mogła normalnie pokonać trasę, ale lekki samochód z ludźmi jadącymi tą samą drogą mógł wpaść w lód z określoną prędkością. Ta manifestacja rezonansu została nazwana falą zginania-grawitacji i samochody miały określoną prędkość, aby uniknąć wypadków.

„Droga życia” to jedyna wojskowo-strategiczna autostrada transportowa, która łączyła oblegany przez Niemców Leningrad (obecnie Sankt Petersburg) z tyłami kraju podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od września 1941 do marca 1943 roku. Przeszedł przez jezioro Ładoga.

W okresach żeglugi transport „Drogą Życia” odbywał się drogą wodną na statkach flotylli wojskowej Ładoga i statkach North-Western River Shipping Company, podczas mrozów - po drodze lodowej po drodze , potem koleją do Leningradu.

Leningrad został okrążony 8 września 1941 r., kiedy naziści odcięli wszelką komunikację kolejową, rzeczną i samochodową. W oblężonym mieście znalazło się ponad 2,5 miliona mieszkańców, w tym 400 tysięcy dzieci.

Most powietrzny między lądem a oblężonym miastem tylko w niewielkim stopniu zaspokajał jego zapotrzebowanie na żywność i inne niezbędne towary.

Jedyną drogą, którą można było dostarczać towary do Leningradu w dużych ilościach i ewakuować ludzi z oblężonego miasta, było jezioro Ładoga, którego południowo-zachodnie i południowo-wschodnie wybrzeża pozostały w rękach wojsk radzieckich.

Wysokie fale spowodowane przez wietrzną i sztormową pogodę od dawna sprawiają, że jezioro jest niebezpieczne dla żeglugi. Od założenia Petersburga budowano drogi wodne, aby ominąć go podczas transportu. Dlatego na brzegach Ładogi nie było przystani ani pomostów.

We wrześniu i październiku 1941 r. w przyspieszonym tempie prowadzono prace związane z wyposażeniem portów, pogłębianiem dna, budową kolejek wąskotorowych, magazynów i ziemianek. Łączność telefoniczną i telegraficzną nawiązano za pomocą kabli podmorskich.

W celu komunikacji z Leningradem zrekonstruowano ślepą uliczkę Irinovskaya o niskim natężeniu ruchu, wzdłuż której przed wojną kursowały 3-4 pary podmiejskich pociągów parowych. W 1941 roku linia ta stała się jedyną drogą z oblężonego Leningradu, zamieniła się w ważną autostradę, a głucha mała stacja Jezioro Ładoga stała się dużym węzłem kolejowym z sąsiednim portem jeziorno-rzecznym. Na stacji Ładoga Lake liczba torów wzrosła z czterech do ponad dwudziestu.

12 września 1941 r. do oblężonego Leningradu przybył pierwszy konwój statków, dostarczając 800 ton zboża i 60 ton amunicji. Podczas krótkiej, ale bardzo trudnej żeglugi jesiennej 1941 r. na zachodni brzeg jeziora Ładoga dostarczono około 60 tysięcy ton różnych ładunków, w tym 45 tysięcy ton żywności. Z miasta ewakuowano 33,5 tys. cywilów i rannych. Transport odbywał się w warunkach ciągłych niemieckich nalotów z wybrzeża, położonego zaledwie 25-30 kilometrów od autostrady.

Wraz z nadejściem zimy i zamarznięcia wody komunikacja przestała działać. W tych warunkach jedynym wyjściem było zbudowanie zimowej drogi na lodzie jeziora Ładoga. Na długo przed nadejściem zimy wydział drogowy Dyrekcji Logistyki Frontu Leningradzkiego, któremu powierzono budowę tej drogi, wykonał wraz z naukowcami z Instytutu Hydrologicznego wiele prac przygotowawczych do zbadania reżimu lodowego Ładoga i zaprojektować trasę lodową.

Uzyskane dane stanowiły podstawę projektu trasy, który otrzymał oficjalne imię- Autostrada wojskowa nr 101 (nr 102), ale mieszkańcy oblężonego Leningradu nadali jej inną nazwę - "Droga Życia". Trasa o łącznej długości ponad 30 kilometrów wiodła od Przylądka Osinowca (wsie Waganowo i Kokkorewo), przez wyspy Zelentsy, z rozgałęzieniem do wsi Kobona i Ławrowo.

Droga według zasady najmniejszych głębokości - tam lód przebijał się rzadziej.

Pierwszy batalion transportu konnego wyruszył nią 21 listopada 1941 r. Przywiózł do miasta 63 tony mąki. 22 listopada konwój 60 pojazdów z oblężonego Leningradu po raz pierwszy przeprawił się przez jezioro Ładoga po lodzie. Następnego dnia wrócili do miasta z zapasami. Pokrywa lodowa była tak krucha, że ​​dwutonowa ciężarówka przewoziła tylko 2-3 torby z jedzeniem. Mimo to lot ten zdołał przewieźć 33 tony żywności.

Ze względu na duże natężenie ruchu na wciąż niedostatecznie wzmocnionym lodzie kilkukrotnie trzeba było przenosić drogę w nowe miejsce. W ciągu pierwszego miesiąca droga była tłumaczona czterokrotnie, a niektóre jej odcinki nawet częściej. Ponadto tor był pod ciągłym ostrzałem i bombardowaniem przez niemiecką artylerię i samoloty, a surowy charakter Ładogi spowodował dodatkowe zmiany w pracy. Od końca listopada zaczęły się niezwykle silne mrozy. Dul okrutny północny wiatr, zamieć pokryła drogę. W takich warunkach kierowcy często tracili orientację. W rezultacie tylko 29 listopada 1941 r. Stracono 52 pojazdy (do 1 lutego 1942 r. 327 pojazdów zatonęło na lodzie jeziora Ładoga).

Jednak mimo trudnych warunków pogodowych, ostrzału i przepracowania kierowcy wykonują dwa kursy dziennie. Chodziło o życie i śmierć setek tysięcy ludzi. Hasło tamtych dni brzmiało: „Co dwa loty zapewniają 10 500 mieszkańców Leningradu. Walcz o dwa loty”. Niektórym kierowcom udało się nawet odbyć trzy kursy.

W niektórych okresach na „Drodze Życia” pracowało nawet cztery tysiące samochodów. Aby mieć czas na wyskoczenie, jeśli samochód zacznie tonąć, kierowcy często nie zamykali drzwi podczas jazdy autostradą.

Przy drodze pracowało kilka tysięcy, a według niektórych źródeł dziesiątki tysięcy ludzi. Oprócz kierowców i mechaników są to ci, którzy torowali drogę i zajmowali się rozpoznawaniem lodu oraz kontrolerzy ruchu, którzy wysłali kolumny najbardziej bezpieczne trasy. Każdego dnia narażali swoje życie.

Od stycznia 1942 r. ruch na szosie stał się bardziej uporządkowany. Droga była skomplikowaną konstrukcją inżynierską. Jego budowniczowie wykonali znaki drogowe, zbudowali bazy, magazyny, stacje ciepłownicze i medyczne, warsztaty, stacje telefoniczne i telegraficzne, punkty żywnościowe i pomocy technicznej oraz dostosowali różne sposoby przebrania.

Ochronę i obronę „Drogi życia” prowadziły jednostki strzeleckie rozmieszczone wzdłuż brzegów jeziora i wzdłuż autostrady, brygady morskie, a także jednostki lotnicze i przeciwlotnicze Frontu Leningradzkiego, Siły Obrony Powietrznej kraju, Flota Bałtycka i flotylla wojskowa Ładoga, zjednoczone w rejonie obrony powietrznej Ładoga. Baterie przeciwlotnicze małego kalibru chroniły lodową trasę Ładoga przed niemieckimi nalotami (ciężar dział, które spadły przez lód po wystrzale, nie pozwalał na zainstalowanie większego kalibru). Oni, wraz z przeciwlotniczymi karabinami maszynowymi, byli rozrzuceni po obu stronach drogi.

Ochronę naziemną prowadził specjalnie utworzony pułk strzelców, którego bojownicy znajdowali się na lodzie jeziora Ładoga, 8-12 kilometrów od brzegu okupowanego przez wroga. Utworzono dwie linie obronne z bunkrami i rowami śnieżno-lodowymi. Przed przednią krawędzią umieszczono setki min lądowych na rozciąganie i kilka tysięcy min przeciwpiechotnych.

Podczas pierwszej i najstraszniejszej zimy blokadowej lodowa droga funkcjonowała przez 152 dni, aż do 24 kwietnia 1942 r., kiedy to przez stopiony lód zaczęły wpadać koła ciężarówek. W tym czasie przewieziono ponad 360 ton różnych ładunków, przewieziono sześć dywizji strzeleckich i brygadę czołgów z pełnym uzbrojeniem. W tym samym czasie z Leningradu ewakuowano około 540 tysięcy osób, około 3700 wagonów sprzętu przemysłowego i innego mienia.

W nawigacji 1942 r. Zakończono masową ewakuację ludności Leningradu. 19 grudnia 1942 r. wznowiono działalność autostrady na lodzie jeziora Ładoga, która działała do 30 marca 1943 r. (101 dni).

Łączna ilość ładunków przewiezionych do Leningradu „Drogą Życia” przez cały okres jej funkcjonowania wyniosła ponad 1615 tysięcy ton; w tym samym czasie z miasta ewakuowano ok. 1376 tys. osób. Aby dostarczać produkty naftowe do Leningradu, wzdłuż dna jeziora położono rurociąg Ładoga.

Nikt nie wie, ile osób zginęło na „Drodze życia” - od ostrzału lub dalej cienki lód. Samochody - legendarny "półtora" GAZ - wydobywano z dna jeziora przez kilkadziesiąt lat po zakończeniu wojny. Teraz brązowa kopia takiego samochodu stoi nad brzegiem jeziora Ładoga jako pomnik wyczynu, którego zwykli ludzie dokonywali codziennie na wojskowej autostradzie nr 101.

Pamięć o masowym bohaterstwie narodu radzieckiego, który zapewnił ruch „Drogą Życia”, jest uwieczniona w pomnikach i zespołach pamiątkowych wchodzących w skład „Zielonego Pasa Chwały”. Centralne miejsce wśród nich zajmuje kompozycja architektoniczno-rzeźbiarska „Broken Ring”, zespół „Rumbolovskaya Mountain”, pomnik „Kwiat Życia”. Wzdłuż naziemnej części trasy ustawiono 45 pamiątkowych słupów kilometrowych. W 1972 roku we wsi Osinowiec na zachodnim brzegu jeziora Ładoga otwarto Muzeum Drogi Życia (oddział Centralnej muzeum marynarki wojennej). W 1974 r. Na stacji Jezioro Ładoga w pobliżu Osinowca zbudowano pomnik-pomnik.

Materiał został przygotowany na podstawie informacji z RIA Novosti oraz otwartych źródeł

Blokada Leningradu trwała 872 dni. W tym czasie ponad milion ludzi zmarło z głodu. Po zakończeniu II wojny światowej odbyły się procesy norymberskie zbrodniarzy nazistowskich i faszystowskich.

Przedstawiciele ZSRR oskarżyli dowódcę niemieckiej grupy armii „Północ”, w wyniku którego działań zginęło tak wielu cywilów oblężonego miasta. Pod tym zarzutem generał von Leeb został uniewinniony. W tamtym czasie nie było jeszcze klauzuli, w której zakazane byłoby stosowanie głodu jako strategii militarnej w stosunku do ludności cywilnej.

Ocaleni w oblężonym mieście wiele zawdzięczają pojawieniu się autostrady („Drogi Życia”) przez To właśnie ona dopuściła do przełamania pierścienia blokady, gdyż ze względu na jej położenie geograficzne Leningrad nie jest w stanie przetrwać bez zapasów żywności.

Znaczenie utwardzonej ścieżki

Droga funkcjonowała od jesieni 1941 do wiosny 1943 roku. Jej powołaniem było połączenie oblężonego Leningradu (Petersburga) z krajem. Oficjalnie nosiła nazwę autostrady wojskowej nr 101.

Od września 1941 r. wojska radzieckie wraz z ludnością cywilną były otoczone przez wojska niemieckie i fińskie. Miasto nie było przygotowane na blokadę i nie miało niezbędnych zapasów żywności i opału. Wszystko, co potrzebne, można było dostarczyć drogą powietrzną lub przez jezioro.

„Droga życia” przez Jezioro Ładoga umożliwiła ewakuację części ludności i częściowe zaopatrzenie ocalałych w żywność.

Transport ciężarowy na lodzie

W październiku 1941 r. rozpoczęto badania nad budową trasy przez Jezioro Ładoga, która zimą była pokryta lodem. Po wstępnych obliczeniach budowa ruszyła w listopadzie. Przyjęto, że szerokość toru będzie wynosić 10 metrów, tak aby samochody mogły poruszać się jednocześnie w obu kierunkach. Co 5-7 kilometrów budowano specjalne punkty ogrzewania.

Kierunek drogi został wybrany na podstawie obecności silnej pokrywy lodowej. Musiał wytrzymać duże obciążenia. Głównym był GAZ-AA, popularnie nazywany „półtora”. Aby zapobiec masowym awariom pod lodem, odległość między samochodami powinna wynosić co najmniej 100 metrów. W tym samym czasie przez jezioro poprowadzono linię kolejową.

Utworzona „Droga życia” (Leningrad) przebiegała niedaleko linii frontu, wymagała ochrony, którą zapewniały jednostki wojskowe. Lodowy odcinek drogi posiadał dwa pasy obronne, utworzone za pomocą drewnianych chat z bali, worków z piaskiem, które zostały zamrożone lodem. Działa artyleryjskie małego kalibru były instalowane co jeden lub dwa kilometry i co trzy kilometry. Z powietrza autostradę chroniło sześć pułków myśliwskich.

Podczas pierwszej zimy blokady Drogą Życia ewakuowano ponad 500 tys. mieszkańców i dostarczono ok. 250 tys. ton żywności. Była to głównie mąka, zboża, zboża, produkty mięsne, tłuszcze, warzywa, orzechy, bakalie, witamina C. Prace nad drogą lodową kontynuowano zimą 1942-1943.

Transport ładunków drogą wodną

Wraz z topnieniem lodu droga przez nią nie przestała istnieć. Od wiosny 1942 r. transport po lodzie został zastąpiony żeglugą wodną. Jednak ze względu na to, że na niektórych obszarach nadal utrzymywał się lód, przerwa między dostawami przez jezioro wynosiła cały miesiąc. W kwietniu nie można było już przewozić ładunków po lodzie, a barki mogły pływać po wodzie dopiero od końca maja.

Przywódcy kraju musieli przeprowadzić prace mające na celu przywrócenie uszkodzonych statków. Nie więcej niż 15 barek było w stanie roboczym. Postanowiliśmy zbudować barki na miejscu. Miejscem prac stała się celulozownia i papiernia w Siastroju. W tym samym czasie w samym Leningradzie rozpoczęto budowę metalowych statków, które transportowano koleją do ostatecznego montażu.

W ochronę trasy zaangażowane były dywizje artylerii przeciwlotniczej i pułki lotnictwa myśliwskiego. Musieli walczyć z siłami flotylli niemiecko-fińsko-włoskiej.

W 1942 r. drogą wodną ewakuowano około 400 tys. mieszkańców, dostarczono żywność za 350 tys. ton. W tym samym czasie do miasta dostarczono 290 tysięcy personelu wojskowego. Oprócz żywności i produktów naftowych do miasta dostarczano również konie.

Od kwietnia 1943 r. kontynuowano transport ładunków przez jezioro. Chociaż ich liczba zmalała, ponieważ znaczna część ładunków została już przetransportowana koleją, uruchomioną od 1942 roku.

Czy „Droga Życia” (Leningrad) była sama?

Oficjalna trasa to ścieżka z Kokorewa do Kobony wzdłuż jeziora. Ta nić łączyła wielomilionowe miasto z krajem. Takie informacje są dostępne w podręcznikach i dla turystów. Istnieją jednak dane, według których „Droga życia” przez jezioro Ładoga przebiegała inną drogą. Wiele faktów świadczy o istnieniu innych linii transportowych.

Niespójność obliczeń

Potwierdzeniem istnienia kilku dróg są proste obliczenia. Tak więc podczas pierwszej zimy blokady droga działała przez 150 dni. Oficjalnie przewieziono około 350 000 ton ładunku. Okazuje się, że dziennie do Leningradu dostarczano 2400 ton.

Przewożony ładunek „półtora”, z tyłu którego można było załadować półtora tony. Kolejne pół tony można było przyczepić do sań. Oznacza to, że w przypadku lotu jeden załadowany do granic możliwości samochód mógłby przewieźć dwie tony. Każdego dnia przez ulicę przejeżdżało 1200 w pełni załadowanych ciężarówek. Jednocześnie musieli poruszać się w obu kierunkach.

Lód nie mógł wytrzymać takiego ataku. Co więcej, oprócz ciężarówek autostradą kursowały także autobusy, które w ciągu tych 150 dni zabrały około pół miliona cywilów. Wzdłuż Ładogi transportowano również czołgi, z których usunięto wieżyczki bojowe, aby zmniejszyć wagę. Jest mało prawdopodobne, aby jedna blokada „Droga życia” wytrzymała takie obciążenia, zwłaszcza że lód działał jak droga.

Tajemnica zatopionych ciężarówek

Podczas transportu pod lodem wzięło około tysiąca samochodów. Wiele z nich do dziś znajduje się pod wodą. Kiedy woda w jeziorze jest szczególnie czysta, piloci wizualnie poprawiają kontury ciężarówek. Nie zawsze są na trasie oficjalnej trasy. Niektóre z nich położone są setki kilometrów od znanej „Drogi Życia”.

Istnieją dokumenty, z których wynika, że ​​niektórzy kierowcy zboczyli z trasy, aby zarobić na transporcie i wyrzucić część ładunku. Takich przypadków było jednak niewiele, a daleko od autostrady zatonęło kilkaset ciężarówek. Tak więc pytanie, czy Leningrad został zapewniony przez Jezioro Ładoga tylko kosztem jednej drogi, jest dość kontrowersyjne.

Powody istnienia wielu utworów

Oficjalna droga („Droga życia” przez Jezioro Ładoga) nr 101 Kokorevo-Kobona oczywiście istniała i działała. Obliczenia i lokalizacja wielu zatopionych ciężarówek sugerują jednak, że nie mogła być jedyna.

Wszystkie mapy i dokumenty w tej sprawie były przez długi czas tajne i są przechowywane w specjalnych archiwach. Być może taka tajemnica wynika z chęci nie ujawniania wszystkich sposobów na wypadek kolejnej wojny.

Powody, dla których może istnieć wiele ścieżek:

  • Niebezpieczeństwo ze strony niemieckich samolotów. Przytłaczająca przewaga lotnictwa niemieckiego zimą 1941 roku była niezaprzeczalna. Po oznaczeniu drogi przez jezioro hitlerowcy regularnie ją bombardowali. Aby zminimalizować straty spowodowane nalotami, konieczna była zmiana trasy. Pierwsze linie położono bliżej brzegów jeziora, ale w miarę umacniania się lodu trasa została przeciągnięta bliżej jego środka.
  • Lód nie wytrzymał stałego obciążenia. Naoczni świadkowie tamtych lat zeznają, że drogą mogło przejechać tylko 60-70 samochodów. Ponadto lód zaczął pękać, a jego przywrócenie zajęło trochę czasu. Oznacza to, że ruch musiał przejść na nową ścieżkę. W przeciwnym razie Leningrad nie byłby w stanie przyjąć takiej ilości ładunku.

Powstanie linii kolejowej

Tylko przy transporcie dużych ładunków Kolej żelazna. Do 1942 r. położono linię na wschodnim brzegu jeziora. Umożliwiło to zwiększenie przewozów towarowych. Dzięki wszystkim powyższym metodom częściowo zniesiono blokadę Leningradu.

Wspomnienie pękniętego pierścienia blokady

W utrzymanie kondycji pokrywy lodowej zaangażowane były setki tysięcy ludzi. Mieszkali na lodzie, wypełniając pojawiające się pęknięcia, budując drewniane pokłady. Wyczyn tych ludzi, jak i samych kierowców, trudno w pełni docenić. Kosztem życia wielu z nich blokada została zniesiona. Jezioro Ładoga stało się wyjściem, które umożliwiło przerwanie kręgu śmierci dla wielu cywilów.

Wzdłuż odcinka lądowego od Leningradu do Ładogi znajdują się pomniki poświęcone „Drodze Życia”. Wszystkie są częścią ciągnącego się przez wiele kilometrów pomnika „Zielonego Pasa Chwały”. Pomnik składa się z siedmiu pomników, 46 słupów pamiątkowych wzdłuż autostrady, 56 słupów wzdłuż linii kolejowej.

Najbardziej zapadają w pamięć pomniki na 40 i 103 kilometrze autostrady. Pierwszym z nich jest Pomnik Przerwanego Pierścienia (arch. V. G. Filippow), który symbolizuje przerwanie pierścienia blokady utworzonej przez wojska niemiecko-fińskie nad Leningradem od jesieni 1941 roku. Na 103. kilometrze stoi pomnik „Legendarna ciężarówka” (architekt Levenkov A.D.). Przedstawia jadący samochód, wyłamujący się z lodu.

Koniec stycznia to dwa terminy. 29 stycznia 1932 wypuszczono pierwszą „ciężarówkę” GAZ-AA. 12 lat później, 27 stycznia 1944 r., wojska radzieckie zniosły blokadę Leningradu. Przypadkowo to „półtora” pomogło Leningradowi czekać na ten moment.

Nie kręć kierownicą
Coś mnie niepokoi...
Blisko ziemi
Cóż, kim jesteś, półdupem?

A. Rosenbaum, „Na drodze życia”

Czym jest Droga Życia, dowiedziałam się w przedszkolu. Nauczyciel zdjął z półki dużą książkę i na jednej z jej rozkładówek zobaczyłem czarno-białą fotografię: samochody jadą w dal po białym śniegu, stopniowo zamieniając się w czarne kropki. Prawdopodobnie tego samego dnia dowiedziałem się, jak wyglądała blokada Leningradu. W ten sposób wszystkie sowieckie dzieci poznały szczegóły tej wojny - dość wcześnie.

Ale coś z czasem przemija lub zostaje zapomniane. Na przykład, przygotowując tę ​​publikację, natknąłem się na wpis o „słynnym symbolu wojny” – pamiętniku Tanyi Savichevej. I zdałem sobie sprawę, że kompletnie nic o tym nie wiem. A może nie pamiętam, bo kiedyś ze strachu wolałem zapomnieć? Czasami bardzo przydatne jest ominięcie mechanizmów obronnych świadomości i zapamiętanie takich rzeczy. Dlatego postanowiłem zebrać tutaj kilka opowieści o Drodze Życia. Żeby ktoś odświeżył w pamięci, ktoś rozpoznał - i wszyscy pamiętali.

Na początek trochę materiału. Poruszyliśmy już temat blokady i szczegółowo opowiedzieliśmy, jaki sprzęt samochodowy pomógł w obronie nawet w tym trudnym czasie. Oprócz 40-konnego „półtora” GAZ-AA lub dokładnie tego samego GAZ-MM, ale z mocniejszym, 50-konnym silnikiem, nie mniej znany „trzytonowy” ZIS-5 (alias Zakhar Ivanovich) i amerykański Lend-Lease Studebaker, ale była przewaga - lekkie pojazdy lepiej nadawały się do jazdy po lodzie.

Znaczna ich liczba była wyposażona w generatory gazu opalane drewnem. Czym jest taka „polundra” w działaniu, możesz się dowiedzieć. W wersji „podstawowej” „ciężarówka” była napędzana niskooktanową benzyną, stopień sprężania wynosił zaledwie 4,25. Do zbiornika często wlewano benzynę ciągnikową i czas letni- nafta oświetleniowa. maksymalna prędkość w rzeczywistych warunkach rzadko przekraczała 40 km/h, i to na płaskiej powierzchni, a nie na śniegu i lodzie, o czym będzie mowa później.

W czas wojny zauważalne uproszczenie wyposażenia „ciężarówki”: modyfikacja GAZ-MM-V nie posiadała przednich hamulców, skrzydła wykonano z cienkiej blachodachówki (można je łatwo odróżnić od przedwojennych w bardziej prymitywnej formie), pozostał tylko jeden reflektor, dach stał się płótnem, a drzwi - drewniane, a nawet całkowicie zastąpione „zasłonami” z tej samej plandeki. Czy warto wspomnieć, że grzejnika w kabinie „polundry” w zasadzie nie było?

A przez dwie zimy, 1941-1942 i 1942-1943, na takim sprzęcie pracowali kierowcy, którzy dostarczali żywność i paliwo do oblężonego Leningradu na lodzie jeziora Ładoga, a wycieńczonych głodem i zimnem zabierali z powrotem. Blokada rozpoczęła się 8 września 1941 r., kiedy Niemcy zajęli siły broniące miasta armia radziecka do pierścienia, a do końca listopada komunikacja z Leningradem (import produktów i eksport ludzi) odbywała się drogą wodną pod ciągłym bombardowaniem samolotów niemieckich.

Jazdy próbne / Single

Pożary w moich paleniskach całkowicie się wypali: jazda próbna GAZ-AA na drewnie

Nie dla oszczędności Koneserzy historii rodzimej motoryzacji mogliby zwrócić uwagę na tytuł: dlaczego mówimy o GAZ-AA, skoro od 1939 r. seryjnie produkowane są gazowe „ciężarówki” GAZ-42? Ale...

46617 3 26 04.03.2016

W listopadzie rozpoczęto organizację „drogi lodowej wzdłuż szlaku wodnego Przylądek Osinowiec - latarnia morska Kareji”, 15-go rozpoczęto badania lodu, w wyniku czego okazało się, że nie wszędzie jeszcze powstał . Jednak już 22-go podjęto pierwszą próbę przejazdu samochodami przez zamarznięte jezioro - 60 samochodów opuściło Leningrad, wyciągając ludzi z pierścienia blokady, a następnego dnia wrócili do miasta z jedzeniem.

Ale później, zwłaszcza jesienią i wiosną, samochody często schodziły pod wodę. Podejmowano różne próby zminimalizowania tych strat. Początkowo samochody zostały częściowo zastąpione wozami z końmi. Jeśli chodzi o „półtora”, nie były one w pełni załadowane, wiążąc za sobą załadowane sanki. A kierowcy zostawiali otwarte drzwi do kabiny - więc istniała możliwość wskoczenia na lód, gdyby samochód zaczął tonąć.

Dodatkowo do zbiorników wlewano minimalną ilość paliwa, dokładnie w jedną stronę, dzięki czemu masa auta okazała się nieco mniejsza, a straty w przypadku śmierci samochodu nie były tak duże. Kierowcom samochodów jadących w konwoju nakazano zachowanie odległości 100 metrów od jadącego z przodu oraz pod groźbą egzekucji surowy zakaz zatrzymywania się, jeśli sąsiedni samochód wpadł pod wodę – aby uniknąć powtórki sytuacji.

Jezioro Ładoga jest jednym z największych w Europie, o długości w różnych kierunkach od 136 do 207 km i średniej głębokości 51 metrów. Tu są prawdziwe burze - jedna z nich we wrześniu 1941 roku, jeszcze przed powstaniem Drogi Życia, zatopiła dwie barki, które wywoziły z otoczonego już Leningradu około 800 osób, z których około 500 zginęło. Więc w zimie, ponieważ silne wiatry praktycznie nie ma nawet lodu na jeziorze.

Na zdjęciu: Dostawa produktów nad Jeziorem Ładoga (wrzesień 1942)

Ładoga Droga Życia, poprzecinana pagórkami, została oficjalnie nazwana autostradą wojskową nr 101. Jego długość wynosiła około 44 kilometrów, z czego około 30 znajdowało się na lodzie jeziora. Droga składała się z dwóch pasów ruchu po 10 metrów każdy w odległości 100-150 metrów od siebie. Nie był to jednak obiekt statyczny - zapas wytrzymałości lodu wystarczał średnio na dwa tygodnie, po czym faktycznie tor trzeba było ułożyć ponownie, w znacznej odległości od poprzedniego. Każdemu kierowcy wjeżdżającemu na lód towarzyszył napis: „Każde półtora samochodu przewozi żywność na 10 000 racji, dla 10 000 osób. Kierowco, uratuj te życia!

W nocy kolumny samochodów jechały z zaciemnieniem: kierowcy wyłączali reflektory i kierowali się specjalnymi kamieniami milowymi, kontrolerami ruchu z latarniami. nietoperz”, nadjeżdżające pojazdy i wozy konne. Widoczność była więc bardzo słaba - w takich warunkach trudno określić, czy przed maską znajduje się kałuża roztopionej wody, czy też przełyk bez dna, niewielka szczelina, przed którą wystarczy wyhamować mały lub niebezpieczny pagórek. Często samochód po prostu leciał z prędkością pod kry, bez szans dla kierowcy i ewentualnych pasażerów.

W ciągu pierwszych dwóch tygodni istnienia DK nr 101 pod lodem znalazło się 157 samochodów. Przez całą pierwszą zimę - ok. 1000. W drugiej zimy straty były znacznie mniejsze - nieco ponad 100 aut, ale ostatecznie utonęła co trzecia "ciężarówka", która pracowała na Drodze Życia. Kilkadziesiąt lat po wojnie wydobyto je z dna jeziora Ładoga. Mówią, że nawet teraz, jeśli przelecisz nad Ładogą, w niektórych miejscach przez wodę widać czarne prostokąty - leżące na dnie szkielety „półtora”. Część z nich stała się masowymi grobami – zdarzają się przypadki, gdy ludzie osłabieni blokadą nie mogli szybko opuścić ciała i tonęli.

Jazdy próbne / Single

Jazda próbna GAZ-AA: heroiczny „półtora”

Krótko o historii Nieprzypadkowo mówię „krótko”. Historia ciężarówki jest znana wielu i, szczerze mówiąc, jest typowa dla wielu radzieckich samochodów. w 1926...

32688 1 6 07.08.2015

Co 5 km na drodze powinny znajdować się punkty odżywcze i grzewcze, jednak niektórzy naoczni świadkowie twierdzą, że namioty sanitarne i punkty grzewcze znajdowały się w odległości co najmniej 7-8 kilometrów od siebie. A oprócz niebezpieczeństwa wpadnięcia pod wodę kierowcom „półtora” towarzyszył na Drodze Życia inny - wpaść w ostrzał lub nalot wrogiego samolotu. Zimą 1941-1942 radzieckie myśliwce stoczyły nad jeziorem 143 bitwy powietrzne, a obrona powietrzna zestrzeliła 51 faszystowskich samolotów.

Tej pierwszej zimy istnienia Drogi Życia w okolicach Leningradu były silne mrozy - w nocy 31 grudnia odnotowano -51,7 ° C. W „Leningradzkim poemacie” Olga Berggolts opisała przypadek, gdy jeden z kierowców podczas lotu miał zgaszony silnik. Już miał spróbować go uruchomić, ale ręce miał tak zesztywniałe z zimna, że ​​ledwie mógł je podnieść z kierownicy. Aby jakoś ogrzać ręce i móc ożywić silnik, oblał dłonie benzyną i podpalił: „A teraz - on / Zamoczył ręce w benzynie, podpalił je od silnika, / I naprawa szybko ruszyła / w płonące ręce kierowcy. / Do przodu! Jak bąble jęczą, / dłonie zamarzają jak rękawiczki. / Ale chleb dostarczy, zawiezie / do piekarni przed świtem”.

Ta historia jest oparta na prawdziwych wydarzeniach, istnieją relacje naocznych świadków: Anna Pavlovna Ivanova (Kulikova) pracowała jako sanitariuszka na Drodze Życia. Opowiadała, że ​​pewnego dnia pod namiotem sanitarnym, w którym była gospodynią, zatrzymali samochód, którego kierowca kierował łokciami, bo miał poparzone ręce – żeby złapać korbę zgasłego silnika, podpalił swój ręce. Ruszył i pojechał do namiotu sanitarnego, ale opuścił taksówkę i przyjął pomoc dopiero wtedy, gdy przekazał dyżurnemu kierowcy samochód wraz z ładunkiem do Leningradu - workami z mąką.

A kiedy na Ładodze zaczęła się burza śnieżna, kierowca mógł łatwo stracić orientację w przestrzeni. Pewnego razu w „ciężarówce” Iwana Kudelskiego wyłączył się zapłon, a gdy bawił się świecami, kolumna, w której się poruszał, zniknęła z pola widzenia i rozpętała się burza śnieżna. Iwanowi udało się uruchomić silnik, ale pozbawiony punktów orientacyjnych zamiast z Leningradu przyjechał do Szlisselburga, który był „pod Niemcami”! Na szczęście wartownik, którego spotkał, zawahał się przez chwilę, a kierowca zdołał go związać i dostarczyć do naszego, za co został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy.

Zamarznięcie, zgubienie się w śnieżycy było dla kierowcy łatwe. Na początku zimy 1941 roku Leonid Barkovich odbył jeden ze swoich pierwszych lotów Drogą Życia z Leningradu ze swoim ojcem, który był również kierowcą. Po drodze, podobnie jak nasi poprzedni bohaterowie, doznał załamania. Ojciec w swoim samochodzie wraz z resztą kolumny jechał przodem. Leonid pomyślnie naprawił, ruszył dalej i już zbliżając się do punktu końcowego, zauważył w ciemności zamarzniętą ciężarówkę. To był samochód jego ojca - nie miał dość oszczędnie odmierzonego paliwa i prawie zamarzł na śmierć. Ale został uratowany - syn wziął ciężarówkę na hol i dowlókł ją do końca trasy.

Jazdy próbne / Single

Nazywa się Zachar Iwanowicz: jazda próbna ZiS-5

Między AMO a ZiL Isstari każdy duży biznes na Rusi zaczynał się od modlitwy. Budowę zakładu Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego w 1916 roku rozpoczęto w najlepszych tradycjach starożytności - uroczystym nabożeństwem z okazji ...

22788 1 11 13.06.2016

Według innego naocznego świadka - również jednego z kierowców, którzy pracowali na Drodze Życia - Aleksandra Nikołajewicza Szabowa, najtrudniejsze nie były skoki z tonącego samochodu na lód, nie ostrzał, nie walka z zimnem i kilka lotów dziennie. Najtrudniej było w ośrodku ewakuacyjnym w drodze powrotnej z Leningradu – nie dać jedzenia wychudzonym, dopiero co ewakuowanym ludziom. Mogli przecież przyjmować pokarm w bardzo małych porcjach, pod nadzorem lekarza, inaczej czekała ich szybka śmierć. Szczególnie trudno było „negocjować” z dziećmi.

Blokada wojskowa Leningradu trwała 872 dni, od 8 września 1941 do 27 stycznia 1944. Droga życia, uwzględniając okresy żeglugi, kiedy transportowano ludzi i towary drogą wodną, ​​istniała od 12 września 1941 r. do marca 1943 r. Jeśli mówimy konkretnie o Lodowej Drodze Życia, to obsługiwało ją około 4500 samochodów (jednocześnie w różnych momentach zajętych było od 1200 do 3000 samochodów), z czego około 3000 to ciężarówki GAZ-AA i GAZ-MM, około 1000 - „trzytonowy” ZIS-5. Wśród pozostałych było 40 autobusów miejskich ZIS-8 z Moskiewskiej Ekspedycji Autobusowej, które przybyły do ​​Ładogi w styczniu 1942 r. I usunęły z Leningradu 69 000 ocalałych z blokady, tracąc przy tym kilkanaście autobusów.

25 stycznia 1942 r. po raz pierwszy w Leningradzie zwiększono dzienną normę chleba na osobę - podniesiono ją ze 125 gramów do 250 gramów. Stało się to możliwe dzięki Drodze Życia. Podczas pierwszej blokady zimowej droga działała od 22 listopada do 24 kwietnia, aw ciągu 152 dni z miasta ewakuowano ponad 550 tys. leningradczyków i 35 tys. rannych żołnierzy oraz przewieziono ponad 360 tys. . Drugiej zimy, od 19 grudnia 1942 do 30 marca 1943 roku, Drogą Życia ewakuowano 89 tysięcy ludzi i przewieziono ponad 200 tysięcy ton towarów, z czego ponad 100 tysięcy to produkty spożywcze.

Oblężony Leningrad, pomimo trudnej sytuacji, nadal zaopatrywał front w broń - trudno w to uwierzyć, ale czołgi Fabryki Kirowa samodzielnie przekroczyły lód Ładogi, aby zmniejszyć obciążenie, ciągnąc za sobą zdjętą wieżę na przyczepie ciągnionej (jedynie w ciągu pierwszych sześciu miesięcy blokady miasto zbudowało około 700 pojazdów opancerzonych), ale większość broni i amunicji przewożono także Drogą Życia ciężarówkami. A kiedy rozpoczęły się przygotowania do przełamania blokady, tą samą Drogą Życia do miasta przywieziono ogromną liczbę żołnierzy i sprzętu wojskowego.

Gdyby Niemcom udało się zniszczyć Drogę Życia, Leningrad zginąłby wraz ze wszystkimi jego mieszkańcami. Jednak początkowo naziści po prostu nie mieli wystarczających rezerw - właśnie z powodu niemożności jednoczesnego ataku na Moskwę i Leningrad w 1941 r. północna stolica głód - a później nad jezioro Ładoga ściągnięto znaczne rezerwy wojsk radzieckich. Oprócz dział przeciwlotniczych dziesięciu batalionów artylerii trasę pokonała dywizja powietrzna, trzy pułki myśliwskie, pułk strzelców, brygada morska, dywizja NKWD i kilka innych jednostek wojskowych.

Osłona stała się tak potężna, że ​​drugiej zimy samochody mogły jechać z włączonymi światłami. Kiedy samochód wpadł pod lód, reflektory (lub reflektor, jeśli mamy na myśli wersję wojskową) świeciły przez długi czas spod słupa wody. Mówią, że kierowcy nazywali te martwe samochody „świetlikami”… W 1973 roku jeden z martwych samochodów został podniesiony na powierzchnię, aby stał się pomnikiem, ale nie mogli przywrócić metalowych części, więc pozostałości ciężarówki po prostu wtoczone w beton, odtwarzając utracone formy. Pomnik ten stoi w pobliżu wsi Dusiewo, gdzie podczas blokady stacjonował jeden z batalionów samochodowych. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie jest to „ciężarówka”, ale „Zachar Iwanowicz”, ZIS-5.

Ale pomnik „ciężarówki” pojawił się znacznie później - w 2012 roku na 10. kilometrze Drogi Życia zainstalowano najbardziej szczegółową kopię GAZ-AA z brązu naturalnej wielkości. Gdzie „żelazni ratownicy”, kierowcy, ich pasażerowie i ładunek zostali poddani najbardziej zaciekłemu ostrzałowi.

Teraz dzieci dowiadują się o szczegółach tej wojny znacznie później niż ich rówieśnicy z sowieckiej przeszłości. I ogólnie wydaje mi się, że wiedzą znacznie mniej. Nadal nie bardzo wiem, jak powiedzieć mojemu 7-letniemu synowi przynajmniej część tego, co jest napisane w tym artykule. Ale na pewno to zrobię.

18 listopada 1941
Początek układania „Drogi życia”. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 88. oddzielny batalion budowy mostów rozpoczął rozpoznanie lodowe jeziora Ładoga w celu stworzenia lodowej drogi do oblężonego Leningradu. Pracuje nad stworzeniem trasy, która prowadził około 20 tysięcy osób rozpoczął się w październiku. 19 listopada podpisano rozkaz dla żołnierzy Frontu Leningradzkiego „O organizacji drogi autotraktorowej przez jezioro Ładoga”.
22 listopada na lód wjechał pierwszy konwój ciężarówek GAZ-AA. Droga lodowa, która stała się znana jako Autostrada Wojskowa nr 101 (VAD-101), została uruchomiona 26 listopada 1941 roku. Ze względu na zmęczenie lodu całą drogę trzeba było przenieść na nowy utwór. A w ciągu pierwszego miesiąca prac droga była czterokrotnie przenoszona na nowe trasy, a niektóre jej odcinki jeszcze częściej. Ciężarówki regularnie dostarczały żywność

Trasa została wytyczona, oznaczona kamieniami milowymi. Lodowa droga była dobrze zorganizowaną autostradą, która zapewniała kierowcom pewną jazdę z dużą prędkością. Tor był obsługiwany przez 350 kontrolerów ruchu, których zadaniem było rozpędzanie samochodów, wskazywanie kierunku ruchu, monitorowanie bezpieczeństwa na lodzie i inne obowiązki. Droga stała się najbardziej skomplikowaną konstrukcją inżynierską. Jego budowniczowie wykonali znaki drogowe, kamienie milowe, przenośne tarcze, mosty, zbudowali bazy, magazyny, stacje ciepłownicze i medyczne, punkty żywnościowe i pomocy technicznej, warsztaty, stacje telefoniczne i telegraficzne oraz dostosowali różne środki kamuflażu. Ta praca wymagała poświęcenia i odwagi, ponieważ musiała być prowadzona w każdych warunkach - silnych mrozach, marznących wiatrach, śnieżycach, ostrzale i nalotach wroga. Dodatkowo eksponowane były latarnie morskie z niebieskimi szkłami – najpierw co 450-500 m, a następnie co 150-200 m
24 listopada 1941 r. Rada Wojskowa Frontu Leningradzkiego przyjęła dekret nr 00419 „O budowie autostrady wojskowej nr 102 (VAD-102)”. wzdłuż dwóch dróg.
Droga składała się z dwóch obwodnic, z których każda miała dwa odrębne kierunki ruchu – dla ruchu towarowego (do miasta) oraz dla pustego lub ewakuacyjnego (z miasta). Pierwsza trasa transportu towarów do miasta przebiegała wzdłuż trasy Żychariowo - Zhelannoye - Troitskoye - Lavrovo - ul. Jezioro Ładoga, długość kierunku wynosiła 44 km; za opróżnienie i ewakuację z miasta – art. Jezioro Ładoga lub Borisov Griva - zejście Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishe - Zhikharevo o długości 43 km. Łączna długość przelotu trasą pierwszej obwodnicy wyniosła 83 km.
Druga trasa transportu towarów przebiegała wzdłuż trasy Voybokalo - Kobona - zejście Vaganovsky - ul. Jezioro Ładoga lub Borisov Griva (58 km) i puste lub ewakuacyjne - ul. Jezioro Ładoga lub Borisova Griva - zejście Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Łączna długość drugiej trasy obwodnicy wyniosła 111 km. Dawna trasa Tichwin - Nowa Ładoga przestała funkcjonować, ale została utrzymana w stanie gotowości do pracy.
Pomimo mrozów i zamieci, ostrzału artylerii wroga i nalotów, zajęcia Tichwina przez wroga 8 listopada ruch ciężarówek nie zatrzymał się na prawie jeden dzień. W okresie listopad-grudzień na trasie dostarczono 16 449 ton ładunków.
„Droga Życia” to nie tylko ślad po lodzie jeziora, to ścieżka, którą trzeba było pokonać ze stacji kolejowej na zachodnim brzegu jeziora do stacji kolejowej na wschodnim brzegu iz powrotem. Droga działała do ostatniej okazji. W połowie kwietnia temperatura powietrza zaczęła rosnąć do 12 – 15°C, a pokrywa lodowa jeziora zaczęła się szybko zapadać. Na powierzchni lodu zgromadziła się duża ilość wody. Przez cały tydzień - od 15 do 21 kwietnia - samochody płynęły przez ciągłą wodę, miejscami dochodzącą do 45 cm głębokości. ostatnie loty samochody nie dotarły do ​​​​brzegu, a ładunki nieśli na rękach. Dalszy ruch na lodzie stał się niebezpieczny, a 21 kwietnia tor lodowy Ładoga został oficjalnie zamknięty, ale w rzeczywistości funkcjonował do 24 kwietnia, ponieważ niektórzy kierowcy, pomimo nakazu zamknięcia toru, nadal jeździli wzdłuż Ładogi. Kiedy jezioro zaczęło się rozpadać, a ruch samochodów wzdłuż autostrady ustał, pracownicy trasy przetransportowali 65 ton produktów spożywczych ze wschodu na zachodnie wybrzeże. W sumie zimą 1941/42 do Leningradu drogą lodową dostarczono 361 109 ton różnych ładunków, w tym 262 419 ton żywności.

To było czterdzieści lat temu. Nie udało się zdobyć Leningradu szturmem bez pokonania jego obrony, wróg liczył na wczesną śmierć miasta z głodu w wyniku całkowitej blokady. Oczywiście dowództwo niemieckie nawet nie pomyślało o możliwości zorganizowania jakiejkolwiek poważnej komunikacji przez Jezioro Ładoga. Ale koncepcja niemożliwego stała się bardzo względna, jeśli chodzi o ocalenie Leningradu. Przez 152 dni, od 22 listopada 1941 do 24 kwietnia 1942 i 98 dni, od 23 grudnia 1942 do 30 marca 1943, istniała Droga Życia – lodowy tor poprowadzony wzdłuż Jeziora Ładoga, dzięki któremu miasto otrzymało najpotrzebniejsze rzeczy do życia i walki. Szofer Iwan Wasiljewicz Maksimow od pierwszego do ostatni dzień jeździł samochodami z ładunkiem do Leningradu i zabierał ludzi. Opowiada, jak było. Zdjęcia z lat wojny, zebrane przez uczestników eposu Ładoga, wyjaśniają jego historię.

Jeszcze nieznana na ziemi
Straszniejsza i szczęśliwsza droga.

W nocy 22 listopada Bank Zachodni pierwsza kolumna dziesięciu pojazdów zjechała na lód. Byłem w tym konwoju. Nad jeziorem była ciemna i wietrzna noc. Śniegu jeszcze nie było, a czarne pasy pola lodowego często wyglądały jak otwarta woda. Prawdę mówiąc, strach ścisnął mi serce, ręce mi się trzęsły: chyba z napięcia i osłabienia - przez cztery dni, jak wszyscy Leningradczycy, dostawaliśmy krakersa dziennie... Ale nasza kawalkada dopiero co była w Leningradzie. I widziałem, jak ludzie umierali z głodu... Zbawienie było na wschodnim wybrzeżu. Zrozumieliśmy, że musimy się tam dostać za wszelką cenę. Nie wszystkie samochody dotarły do ​​brzegu, ale pierwsza grupowa przeprawa została wykonana. Pamiętam nawet pierwszą gorącą zupę, jaką dostaliśmy. Następnego dnia samochody te wróciły, wioząc chleb Leningradczykom. Chociaż lód był cienki, nie można było w pełni załadować samochodu. Dostosowano do sytuacji - zastosowano przyczepy saneczkowe w celu zmniejszenia obciążenia na lodzie.
Pierwsze loty zapisały się w pamięci jako najtrudniejsze. Jechaliśmy powoli, w napięciu, jakby sondując drogę... Po kilku dniach przyjrzeliśmy się uważnie, wyczuliśmy drogę i pojawiła się pewność siebie.
Sroga zima 1941 roku niejako pospieszyła nam na ratunek. Z każdym dniem lód stawał się coraz grubszy i mocniejszy. Wzrosło natężenie ruchu i obciążenie samochodów. Przez pierwszy miesiąc nie wychodziłem z samochodu. To był też mój dom... Po przejechaniu jeziora szybko przekazałem ładunek, zjechałem na bok, okryłem "przód" kabiny plandeką, aby dłużej nie nagrzewał się rozgrzany silnik i zasnąć. Po dwóch, trzech godzinach obudziłem się z zimna, odpaliłem silnik, wziąłem ładunek i znowu - w locie.
Ludzi z Leningradu przewożono z zachodniego na wschodnie wybrzeże. Te loty były dla mnie najbardziej stresujące i bolesne. Wyczerpani głodem ludzie leżeli i siedzieli bez ruchu, pozornie obojętni. Zdarzały się przypadki, gdy sanitariusze, wyciągając ludzi z samochodu, zgłaszali, że ktoś zginął na drodze. Serce ściskało mi się z litości, złości i żalu, gula stanęła mi w gardle… Zawsze się spieszyłam, kiedy podróżowałam z ludźmi, wszystko wydawało się nie na czasie i strasznie bałam się opóźnień na drodze .
Pod koniec grudnia liczba lotów wzrosła. Kiedy liczyłem, byłem jednym z pierwszych. Pewnego razu na wschodnim wybrzeżu, w Kobonie, gdzie znajdowały się magazyny żywności, przed załadowaniem samochodu wezwano mnie do dowódcy i wręczono prezent od Leningradczyków. To były ciepłe rzeczy. Ściskając prezent w dłoniach, słuchałam słów wdzięczności, ale w odpowiedzi nie mogłam powiedzieć ani słowa… Nie płakałam, tylko łzy płynęły i spływały po moich policzkach.
Dostałem dzień wolny. Wysłano mnie do punktu sanitarnego - w ciągu miesiąca tak zarosłem, że nie było widać oczu, wyrosła długa broda, ubranie stało się słone i sztywne. Było to pierwsze wytchnienie od rozpoczęcia prac na lodowym torze.
Droga rozwijała się szybko. Rozpoczął się transport masowy. Ciężarówki na szosie wpadały w zamieć i śnieżycę, dzień i noc, często wpadały w polanie przebite bombami i pociskami, zanim dotarły do ​​brzegu, ginęły, tonęły. Ale pomimo niewiarygodnych trudności dostawa produktów nie ustała. Wkrótce zrezygnowaliśmy nawet z przebrań iw nocy z włączonymi światłami samochody płynęły nieprzerwanym strumieniem.
Droga była cały czas ostrzeliwana. Jednak większość bomb i pocisków spadła w pobliżu, w pobliżu. Kierowcy manewrowali, zmieniali prędkość. Drogowcy od razu znajdowali nowe, obwodnice lub „łatali” drogę – kładli drewniane chodniki, zamrażali posadzki. Tor został zniszczony, ale droga nadal żyła.
Sama jazda po lodzie była trudnym i niebezpiecznym zajęciem. Pod wpływem silnych wiatrów dochodziło do zmian poziomu wody w jeziorze, częstych przesunięć pól lodowych, czasem po drodze pojawiały się lodowe góry, czasem od pięciu do dziesięciu metrów wysokości. Były pęknięcia i pęknięcia. Konieczne było zbudowanie wielu osłon rozjazdowych i chodników. Zimą 1941 - 1942 batalion budowy mostów zainstalował na lodzie jeziora 147 składanych mostów, zdolnych wytrzymać ciężar nie tylko załadowanych pojazdów, ale nawet czołgów.
Stopniowo droga, można powiedzieć, ustabilizowała się. Wzdłuż trasy stały namioty i domki śnieżne robotników drogowych, mechaników, którzy tu mieszkali, by w każdej chwili przyjść z pomocą kierowcom. W takich domach instalowano „piecyki garnkowe”, do których ciągnięto kable telefoniczne.
Na siódmym kilometrze trasy znajdował się namiot ośrodka sanitarno-medycznego. Olya Pisarenko, sanitariuszka wojskowa, mieszkała tam przez całą ostrą zimę. Swoją odwagą i wytrzymałością zaskoczyła nawet weteranów Lodowej Drogi. Pracowała bez wytchnienia i snu, często udzielając pomocy medycznej rannym i odmrożonym pod ostrym ostrzałem.
Kiedyś jej odcinek drogi został zbombardowany przez szesnaście faszystowskich samolotów. Bomby podziurawiły tor. Olya wpadła do dziury. Z trudem pomogli jej się wydostać, ale nie schodziła z toru, sama była trochę żywa i odmrożona, nadal pomagała rannym.
Front faktycznie przeszedł wzdłuż autostrady. A każdy ukończony lot był jak wygrana bitwa. Tor żył niezwykle ciężko. Oto wpisy z dziennika dowództwa 64 pułku, którego personel cały czas przebywał na lodzie i służył w drodze.
23 listopada 1941 r. przez lód wpadło kilka koni i pojazdów.
5 grudnia. Nazistowski nalot na czternastym kilometrze… Podpalono samochód z benzyną. Między dziesiątym a piętnastym kilometrem eksplodowało trzydzieści pocisków, na całej trasie zrzucono około stu czterdziestu bomb. Między dwudziestym a dwudziestym piątym kilometrem powstało podłużne pęknięcie.
Mimo wszystko ruch na autostradzie nie ustał. Zaraz po nalotach drogowcy wyszli na lód, układając nowe drogi. Natychmiast do samochodów podbiegli kontrolerzy ruchu, wskazując kierowcom nową drogę. A kontrolerami ruchu były dziewczęta z Leningradu Komsomołu. Stali pod lodowatym wiatrem lub śniegiem w odległości 350-400 metrów od siebie w dzień z flagami, aw nocy z zapalonymi latarniami „nietoperz”. Przez całą dobę przy każdej pogodzie nosili swój heroiczny zegarek.
W styczniu na wzmocnionym lodzie można było zainstalować ciężką artylerię przeciwlotniczą. Kiedy się pojawił, wróg prawie nie zdołał precyzyjnie zbombardować drogi.
Trasę pokonywały wojska ładoskiego rejonu obrony powietrznej, pułki artylerii przeciwlotniczej i lotnictwa myśliwskiego frontu i floty, żołnierze jednostek strzeleckich i piechoty morskiej, wojska graniczne oraz dywizja NKWD. Wszystkie podejścia do Lodowej Drogi zostały zaminowane. W wyniku tych wszystkich działań codziennie zwiększał się przepływ towarów do Leningradu.
Zorganizowano nawet brygadę do podnoszenia samochodów i czołgów z dna jeziora. Po naprawie ponownie wróciły do ​​służby.
Uczestnicy drogi cieszyli się z każdego zwiększenia racji żywnościowych dla Leningradczyków. 25 grudnia nastąpiła pierwsza podwyżka racji chleba. Minimum wynosiło 250 gramów dziennie dla pracowników i 125 gramów dla wszystkich pozostałych. Ale już w kwietniu Leningradczycy otrzymywali średnio pół kilograma chleba, a normy dla innych produktów zostały podwyższone. Miasto żyło i walczyło dalej.
W kwietniu śnieg zaczął topnieć, woda się podnosiła, wypełniała koleiny. Wtedy zaczęła się nasza udręka. Zaczynasz się trochę ślizgać lub zwalniasz, a lód pod tobą wpada do wody. 24 kwietnia tor był zamknięty.
Legendarna Droga Życia trwała 152 dni.

Hołd dla naszej pamięci o bohaterach wojny czasami pomija nazwiska tych, którzy zapewnili zwycięstwo na tyłach. Ale na próżno.
ciekawe dodatki do dyskusji rok temu -

Polecamy lekturę