1942년 노르망디 난파선. 노르망디(배)

제1차 세계대전 이후 영국은 다시 바다의 여주인으로서의 지위를 되찾았습니다. 독일은 패배했고 프랑스와 이탈리아는 그럴 수 없었습니다. 그들은 전쟁 후 상처를 핥았습니다. 1917 년 혁명 덕분에 러시아는 같은 영국과 프랑스의 도움 없이는 해방되지 않았습니다. 내전 4년 동안 자동으로 게임에서 제외되었습니다(그러나 실제로 우리는 대서양 횡단 "전선"에 나타나지 않았습니다).
1920년대 초 영국은 대서양을 가로지르는 고속 운송 시장을 사실상 독점했습니다. 즉, 거의 모든 최고의 비행은 영국 왕관의 손에 있었습니다. 더 저렴하지만 더 많이 요구되는이 시장의 "저비용"부문에서 영국인은 독일, 이탈리아, 프랑스와 같은 오래된 "동료"에 의해 밀려 나기 시작했습니다. 스웨덴과 네덜란드와 같은 새로운 플레이어도 있었습니다. 그러나 같은 독일인과 프랑스인은 파란색 리본에 "이빨"을 날카롭게 갈았습니다. 그것은 매우 권위있는 일이었습니다. 결국 이 시장 부문에 한두 대의 증기선을 배치함으로써 더 저렴한 항공편으로 유입되는 승객을 기대할 수 있습니다. 더욱이,이 클래스에서 유럽 해양 강국은 사실 그들 사이에서 싸웠습니다. 영국인은 기꺼이이 시장을 포기하는 동시에 "외국인"이 식민지 라인에서 일하려는 시도를 호주와 인도로 진압했습니다.
결과적으로 영국인은 긴장을 풀었습니다. 타격은 압도적이었습니다. 1929년 북독일 로이드호가 정기선 브레멘호를 진수합니다. 1930년까지 브레멘은 대서양에서 가장 빠른 배였습니다. 30일 - 새로운 기록 그리고 다시 - 독일 - 1933년까지 Europa가 기록 보유자가 됩니다. 1933년에 기록은 이탈리아인에 의해 설정되었습니다. 그들의 Rex는 28.92 노트로 "산에 발행되었습니다". 그리고 1935 년 프랑스 삼색기 옆에 "대서양의 블루 리본"이 나타났습니다. SS Normadie는 천둥처럼 천둥을 쳤습니다. 맑은 하늘. 여전히 - 1935년에는 세계에서 가장 큰 여객선이자 세계에서 가장 빠른 선박인 31.2노트입니다. 속도 기록은 내년에 깨질 것입니다. RMS Queen Mary는 파란색 리본을 영국에 반환하고 RMS Queen Elizabeth가 1940 년에만 크기를 능가 할 것입니다.

그래서-SS 노르망디. 그것은 아무도 프랑스에서 기대하지 않은 것입니다. 공정하게 말하면 일반적으로 프랑스인은 항상 세계의 배경에 있었다는 점에 유의해야 합니다. 해양사. 군사 및 민간 조선 측면에서 모두.
노르망디는 속도와 크기뿐만 아니라 모든면에서 프랑스 특유의 정교함으로 두드러졌습니다. Ilf와 Petrov가이 사실에 주목 한 것은 아무것도 아닙니다. 독일인이나 영국인이 배를 만든 다음 내부에 호텔을 만듭니다. 그리고 프랑스 인은 먼저 호텔을 짓고 그 주위에 배를 만듭니다.
노르망디의 인테리어를 만들 때는 1927년 바다로 나간 '일 드 프랑스'의 경험을 활용했다. 라이너는 속도와 크기면에서 기록 보유자가 아니었지만 세계는 아르 데코 스타일로 만들어진 인테리어에 충격을 받았으며 세련미와 아름다움으로 세계를 놀라게했습니다. 선박 건축 및 인테리어의 이러한 스타일은 20세기 60년대까지 지속됩니다. 그의 경력이 끝나면 Ile de France는 유명해질 것입니다. 그는 바닥에 간 이탈리아 정기선 Andrea Doria의 승객을 태울 것입니다. 이것은 1956 년에 일어날 것입니다.
실제로 Ile de France에서 일했던 사람들은 노르망디의 내부에서 일했습니다. 그러나 선체 작업은 엔지니어 V. I. Yurkevich가 이끌었습니다. 주요 특징노르망디 선체에는 작은 활 벌브가 있습니다-이러한 디자인은 세계 조선에서 처음으로 사용되었지만 공평하게도 활의 수중 부분의 구근 모양에도 불구하고 줄기는 실제로 똑바로 유지되었습니다. 그러나 그러한 "기초"는 나중에 거의 모든 곳에서 발견되는 본격적인 비강 구근으로 다시 태어날 것입니다. 현대 법원, 그리고 지난 몇 년그것은 또한 찾을 수 있습니다 강 보트. 일본인은 본격적인 전구를 처음으로 만들 것입니다. 제국 함대의 많은 전함에는 이미 본격적인 활 전구가 있습니다.
노르망디 선체의 수중 부분의 모양은 기계의 힘을 급격히 증가시키지 않고도 속도를 높일 수 있게 하여 연료 소비를 줄이고 매장량을 줄여 수를 늘릴 수 있게 했습니다. 상업 시설. 결과는 오래지 않아 첫 비행에서 프랑스 정기선이 할 수있는 것을 보여주었습니다. 1936년에 Queen Mary는 그의 기록을 깰 것이지만 1937년에 프랑스는 다시 영국에서 파란 리본을 빼앗을 것입니다. 톤수 측면에서도 경쟁이있었습니다. Qureen Mary가 잠시 기록 보유자를 대신했지만 1936-1937 년에 노르망디는 가장 큰 배의 제목을 되찾았습니다. 상부 데크에 지어진 덮힌 산책로는 변위를 4000 톤. 프랑스 기록은 영국에 의해 1940년에야 깨질 것입니다. 당시 엘리자베스 여왕이 복무했습니다.

해상 시험 중인 노르망디, 1935년

대서양 기록 보유자의 운명은 1939년 8월 31일 극적으로 바뀌었습니다. 배는 유럽의 긴장이 고조된다는 구실로 미국에 억류되었습니다. 1939 년 9 월 1 일 독일은 폴란드를 공격했습니다. 일반적으로 프랑스 인은 신경 쓰지 않았습니다. 미국은 유럽의 전통적인 동맹국이었습니다 (전쟁 후 미국이 나치 독일 편을 드는 것을 고려하고 있음이 알려짐) 함대 재산을 해외에 두는 것이 가장 최적 인 것처럼 보였습니다. . 노르망디는 88번 부두에 정박했고 메리 여왕은 90번 부두 근처에 정착했으며 1940년 엘리자베스 여왕이 합류했습니다. 세 챔피언은 기대에 얼어붙었다. 그리고 여왕의 운명에 대해 모든 것이 명확하다면 노르망디는 어떻게 되었습니까?
1940 년 봄, "세 명의 즐거운 친구"Rundtstedt, Von Bock 및 Guderian은 그다지 "즐거운"Savoy의 Umberto의 지원을 받아 프랑스 국경을 넘었습니다. 결과적으로 프랑스는 이탈리아, 독일 및 소위 두 직업 부문의 세 부분으로 나뉩니다. "남부 지역"은 페탱(Pétain)의 친독 정부가 이끄는 점령이 없는 영토입니다. 그럼에도 불구하고 샤를 드골이 이끄는 정부가 구성되었습니다. 드골의 사무실은 영국에 있었습니다. 그리고 1940년 6월 22일 콩피에뉴 숲에서 두 번째 콩피에뉴 휴전 협정이 체결되었습니다.
즉시 미국 정부는 노르망디를 인턴하고 군용 수송선으로 전환하기 시작합니다 (다른 버전에 따르면 노르망디는 드골 정부에 의해 자발적으로 미국 국방부로 이전되었습니다). 작업은 일본의 진주만 공격 직후인 1941년 12월에 시작되었습니다.
1942년 2월 9일은 종말의 시작이었다. 노동자 팀이 배의 우박 가게에서 일했습니다. 작업은 군대에서 신속하게 수행되었으며 결과적으로 화재 안전 기준이 온화하게 침을 뱉었습니다. 구명 조끼 더미를 향해 용접 불꽃이 튀었습니다. 마른 코르크 나무에 동시에 불이 붙었습니다. 선박의 소화 장치가 부분적으로 해체되었고 항구에도 소방관이 없었습니다. 불은 즉시 배 전체에 퍼지기 시작했습니다. 화재 발생 12분 후 대원들이 도착했지만 안으로 들어갈 수 없었다. V. I. Yurkevich도 충돌 현장에 도착했습니다. 그는 소방관을 돕겠다고 제안했지만 그녀는 거절당했습니다. 이에 소방관들은 항구 쪽에서 엄청난 양의 물을 쏟았다. 배가 기울어졌고 2 월 10 일 오전 2시 45 분에 목록이 임계 값에 도달했습니다. 배는 허드슨 바닥의 왼쪽에 누워있었습니다.
동시에 선박을 들어 올리는 작업이 시작되었습니다. 모든 상부 구조가 차단되고 선체의 모든 개구부가 밀봉되었습니다. 1943 년에 선체가 들어 올려지고 2 O 목록이 보이지 않는 Hudson 아래로 견인되었습니다.
1945까지 노르망디 군단은 당국의 결정을 기다리고있었습니다. 기지에 항공 모함을 건설하려는 아이디어도있었습니다. 그러나 이 프로젝트는 경제적인 이유로 지지할 수 없다고 선언되었습니다. 1946년 10월 Lipsett Inc는 Normandy의 선체를 $160,000에 구입했습니다. 같은 해에 그것은 금속으로 절단되었습니다.
프랑스 인은 대서양 횡단 시장에 다시 진입하려고 시도 할 것입니다. 1961 년에 프랑스 증기 터빈이 가동되었습니다. 그러나 너무 늦었습니다. 대서양 횡단 정기선의 시대가 끝나고있었습니다.

1942년 2월 9일

화재 직후 SS 노르망디, Pier 88

화재 직후와 스크랩을 위해 선체를 견인하는 동안 찍은 SS 노르망디 사진


1942년, 화재 직후의 정기선

피어 88의 전망

배를 들어 올리는 작업이 시작되었습니다. 상부 구조는 이미 절단되었습니다.

선체는 다이버들에 의해 봉인되었습니다.

우현 프로펠러

폐기를 위해 노르망디 선체 견인

SS 노르망디 경쟁자
SS 브레멘

1929년 취역. 1941년 3월 방화로 배가 전소되었다. 살아남은 메커니즘은 예비 부품으로 이전되었습니다. 전후 함대 분할 결과에 따르면 배는 영국으로 갔지만 금속으로 해체되었습니다.

1930년 2월 취역. 1941년부터 떠다니는 병영으로 사용되었습니다. 1945년에 그는 미군정에 억류되었다. 1946년에 프랑스 공화국에 배상금으로 이관되었습니다. 배는 "Liberte"라는 이름으로 1950년에 대서양 횡단에 진입했습니다. 1962년 프랑스 "유럽" 라이너가 라인에 진입한 후 금속 분해를 위해 이탈리아에 판매되었습니다.

1932년에 가동. 1940년부터 그는 바리 항구에 안치되었다. 1943년 이탈리아가 항복한 후 배는 트리에스테로 예인되었습니다. 1944년 같은 장소에서 영국 공군의 공습으로 정기선이 파괴되었습니다. 1950년에 배는 금속으로 들어 올려지고 해체되었습니다.

SS 일 드 프랑스

1929년 취역. 1940년부터 1945년까지 - 군사 수송. 1945년에 그는 대서양 횡단 항로로 돌아갔다. 정기선의 전후 역사에는 밝은 페이지가 하나 있습니다. 1956 년에 그는 침몰하는 이탈리아 정기선 Andrea Doria의 승객과 승무원을 탑승했습니다. 1958년에 배는 매각되어 오사카항으로 옮겨졌습니다. 1960년에는 재난 영화 The Last Voyage의 세트장으로 사용되었습니다. 촬영 중 배는 폭파되어 침몰했습니다.

RMS 퀸 메리

1936년 취역. 1940년부터 1945년까지 - 군사 수송. 1947년에 정기선은 대서양 횡단 노선으로 복귀했습니다. 1967년에 배는 미국에 매각되었습니다. 현재 Long Beach(미국, 캘리포니아)에 있습니다. 기내에는 박물관과 호텔이 있습니다.

RMS 퀸 엘리자베스

1940년 취역. 1940년부터 1945년까지 - 군사 수송. 1946년 이래로 정기선은 대서양 횡단 노선에서 운행되고 있습니다. 1968년 홍콩에 매각되어 훈련선으로 사용되었습니다. 1972년 화재로 배는 빅토리아 항구 바닥에 가라앉았습니다. 1974년부터 1975년까지 금속을 위한 배의 해체가 계속됩니다. 용골과 터빈의 일부는 오늘날까지 바닥에 남아 있습니다.

20세기 초에 전체 승객의 약 절반이 탑승했습니다. 큰 라이너 3 등석을 여행했습니다. 이들은 더 나은 삶을 찾아 미국으로 간 사람들이었습니다. 그러나 1924년 미국이 이민자에게 문을 닫았을 때 이 시장은 갑자기 수익성이 없어졌습니다. 부유 상태를 유지하려면 라이너다른 등급의 승객들에게 매력적이어야 했습니다. 기업은 상류층 사람들을 생각했습니다. 프랑스인도 예외는 아니었다.

1931년 프랑스 디자이너들은 가장 고급스러운 라이너그 때 만들어진 모든 것. 이것 정기선가 되었다 " 노르망디". 새로운 시장을 개척하기 위해 라이너 컴퍼니의 크리에이터들은 " 프렌치 라인»

그녀의 아이디어를 럭셔리 세계의 마지막 단어로 만들어야했습니다. 프랑스 디자이너들은 그들의 국가가 무엇을 할 수 있는지 보여주고 싶었습니다.

« SS 노르망디”그 당시 세상에서 가장 아름다웠습니다. 그것은 전간기 프랑스 기술과 프랑스 예술의 최고 성과였으며 국가적 자부심과 세계적인 찬사를 받았습니다.

프랑스인들은 우선 외국 경쟁자를 물리칠 수 있는 건설을 하기로 결정했습니다. 대서양 횡단 정기선 « 퀸 메리". 그들은 또한 대서양의 블루리본을 받고 싶었고 전설을 만들 준비가 되어 있었습니다. 고속 여객선은 5일 이내에 바다를 건너야 했습니다.

St. Nazar시의 프랑스 조선소에서 라이벌 선박이 배치되었습니다 - 품목 번호 T106. 이 배는 단순한 거인이 아니라 고유한 스타일이 있었습니다. 유명한 예술가들이 인테리어 장식에 참여했습니다. 웅장하고 멋진 건물을 지을 때 거대한 라이너최고의 재료를 사용했습니다. 그것은 역학의 기본 원리뿐만 아니라 독창적인 사고와 예술의 한계를 넘어서는 세련미의 완성도와 취향의 풍부함을 담고 있습니다. 그리고 가장 중요한 것은 대서양 블루 리본을 지속적으로 획득하기 위해 가장 빠른 정기선이되어야했습니다.

그러나 먼저 철 작업이 있었습니다. 조선소에서 일하는 것은 끔찍했지만 매우 멋졌습니다. 거대한 용광로가 열리고 거대한 대들보가 당겨져 수압 프레스 아래에서 휘어지는 광경이나 길라틴 가위로 강철을 종이처럼 자르는 광경은 그 무엇과도 비교할 수 없습니다. 강철 구조의 미로가 확장되면서 강철 도금으로 덮인 배의 선체가 나타났습니다.

갑자기 세계는 프랑스를 우회하지 못한 공황에 사로잡혔습니다. 그러나 정부는 건설 프로젝트를 지원하기로 결정했습니다. 해저 정기선 « 노르망디”, 비용에도 불구하고 계속해서 작업에 보조금을 지급했습니다. 프랑스군은 그들의 노력에 대한 보상을 받았습니다. 배는 1932년 10월에 진수될 준비가 되었습니다.

이 크기의 하강은 웅장한 광경입니다. 제품 번호 T106은 "라는 이름으로 명명되었습니다. 노르망디» 최고의 프랑스 샴페인 한 병을 옆으로 깨뜨리는 것. 웅장한 대서양 횡단의 하강 정기선 « 노르망디”물 위에서 열정과 자부심을 불러 일으켰습니다. 이제 전례 없는 고급스러움으로 인테리어를 완성한 장인들의 군대를 위한 일이 생겼습니다.

건설 정기선 « 노르망디프랑스 재무부는 약 6억 달러의 비용이 들었습니다. 그들은 재료나 디자인에 인색하지 않았습니다. 그들은 가장 아름다운 것을 모두 선택했고 결과에 신경 쓰지 않았습니다.

그러나 디자이너 정기선 « 노르망디새로운 모습, 완전히 현대화된 모습을 보여주고 싶었습니다. 여객선에는 일등석 승객 700명을 동시에 수용할 수 있는 식당이 있었고, 식사가 끝나면 가구를 비우고 무도회를 즐길 수 있도록 댄스홀로 변신했다. 그러나 이렇게 거대한 홀을 만드는 것은 선박 설계자에게 어려운 작업이었습니다. 전통적인 선박에서는 선박의 안정성을 유지하기 위해 무거운 엔진을 선체 맨 아래에 장착했습니다. 엔진은 많은 양의 연기를 발생시켰고, 이는 일반적으로 큰 굴뚝을 통해 외부로 배출되었습니다. 하지만 이 배의 설계로 인해 중간 부분에 큰 댄스홀을 위한 공간이 없었습니다. 정기선. 엔지니어는 엔진을 상부 갑판으로 들어 올릴 수 있지만 배에는 균형추가 있습니다. 선박 선체의 같은 부분에 엔진과 굴뚝을 배치하는 것도 많은 공간을 확보할 수 있지만 이 역시 좋은 생각이 아니어서 침수 위험이 있었습니다. 프랑스 엔지니어들은 상황에서 간단하면서도 우아한 방법을 찾았습니다. 더 큰 홀을 위한 공간을 만들기 위해 설계자는 증기 보일러의 굴뚝을 두 부분으로 나누고 연기는 홀 반대편에 있는 파이프를 통해 빠져나갔습니다. 정상에서 그들은 연결되었고 연기는 큰 굴뚝으로 이어졌습니다. 그건 그렇고, 세 번째 파이프 정기선 « 노르망디"필요하지 않았습니다. 이것은 전통에 대한 찬사 인 더미입니다.

바다 건설을 위해 정기선 « 노르망디 4년 정도 걸렸습니다. 그리고 이제 그 위대한 배는 대서양의 블루 리본을 위한 싸움을 시작할 준비가 되었습니다.

대서양 횡단 정기선 "노르망디" 사진

미국인 바다에서 정기선 "노르망디"

정기선 « 노르망디"1935년 5월 29일 18:00에 고향 르아브르 항구를 떠나 미국으로 향하는 첫 비행을 시작했습니다. 59,000명의 사람들이 부두에서 배를 보기 위해 모였습니다. 콘월 연안에 있는 비숍스 록 등대를 통과했습니다. 이곳에서 대서양 횡단 카운트 다운이 시작되었습니다. 프랑스 해운 회사 대표 프렌치 라인"첫 비행 중에 여객선 « 노르망디» 기록을 세울 수 없습니다. 그러나 배가 최대 30노트의 속력을 얻음에 따라 선상에서 흥분은 더욱 커졌습니다. 그 전에는 그런 속도로 여행한 정기선이 없었습니다. 시크릿 라이너 « 노르망디"는 새로운 선체 디자인에 동봉되었습니다. 그것은 1919년 공산주의 러시아에서 이주한 알려지지 않은 조선 엔지니어 블라디미르 유케비치에 의해 설계되었습니다.

""와 같은 일반 선박의 경우 활에는 직선 줄기가 있습니다. Yurkevich는 완전히 새로운 형태, 용골 높이에 돌출부가있는 전구 모양의 코로 물을보다 효율적으로 절단합니다. 정기선 « 노르망디"모든 면에서 혁명적인 함선이었습니다. ~에 여객선 « 노르망디"증기 터빈이 전기를 생산하고 프로펠러가 전기 모터로 회전하는 강력한 터보 전기 설비가 있었습니다. 현대에서 여객선동일한 원리가 사용됩니다. 파이프의 모양이 약간 기울어져 공기역학이 향상되었습니다. 배의 외형은 웅장했다. 그것에 관한 모든 것이 새롭습니다.

1935년 6월 4일 오전 11시 2분 대서양 횡단 정기선 « 노르망디뉴욕 근처의 암브로스 등대를 통과했습니다. 블루리본의 종점이었다. 배는 4일 3시간 2분 만에 바다를 건넜다. 새로운 기록이 세워졌습니다. 자랑스럽게 뉴욕 항구에 들어서자 그의 꼭대기에서 파란 페넌트가 펄럭였다. 프랑스 회사는 승리 축하 행사를 준비하고 있었습니다. Blue Ribbon of the Atlantic은 더 이상 단순한 제목이 아니었고 이제는 30m 길이의 페넌트였으며 각 매듭마다 1m였습니다. 그것은 프랑스의 영광이었고, 정기선 « 노르망디"지구상에서 가장 빠른 유람선이 되었습니다.

미국인 정기선 « 노르망디묘하게 매력적이었다. 오늘날의 돈으로 일등석 캐빈은 최대 $22,000이며 800명 이상의 승객이 각 크루즈에 대해 기꺼이 이 가격을 지불했습니다.

« 노르망디»는 1등이었고 호화 여객선. 도금된 각 금속 조각은 24캐럿 금으로 도금되었습니다. 승객에게 최대한의 편안함을 제공했습니다. 아르누보 스타일로 장식된 일등석 객실에는 전화기도 있습니다. 라이너의 공용 공간은 최대한 인테리어로 설계되었습니다. 고급 호텔또는 가장 비싼 집들. 승객이 내린 세계는 절묘한 서비스와 노골적인 사치로 구별되었습니다. 안에 좋은 날씨북대서양을 횡단하는 것조차 멋진 5일간의 크루즈가 될 수 있습니다. 상갑판 위를 걷다 신선하다 바다 공기, 태양 아래에서 스포츠 게임을 하거나 아무것도 할 수 없습니다. 다과나 읽을거리가 필요하면 항상 근처에 청지기가 있습니다. 바깥 공기가 시원해지면 아래층으로 내려가 웅장한 인테리어를 감상할 수 있습니다. 그들 때문에 공사가 노르망디'비용이 두 배 정기선 « 퀸 메리».

엄청나게 부유한 사람들을 위해 탁 트인 창문과 일광욕용 데크가 있는 고급 캐빈이 있었습니다. 평균적인 사람들을 위해 더 작은 선실이 있었지만 선박의 일반적인 표준으로 마감되었습니다. 노르망디의 마법에 빠져 장소와 시간에 대한 감각을 잃기란 매우 쉬웠다. 비현실적인 분위기는 승객보다 승무원이 더 많을수록 더욱 커졌다.

하지만 정기선 « 노르망디" 종종 반쯤 비어 있었고 결코 이익을 얻지 못했습니다. 대부분의 사람들은 이 배를 타고 여행할 여유가 없었습니다. 그는 단순히 프랑스의 영광을 대표했습니다. 프랑스 납세자들이 그 비용을 지불했습니다. 그리고 갑자기이 모든 매력이 무너졌습니다. 대서양 블루 리본의 리더가되었습니다. 해저 정기선 « 퀸 메리».

그러나 프랑스인들은 뒤처지기 위해 배를 만들지 않았습니다. 위해 막대한 자금이 투입되었습니다. 정기선 « 노르망디”리더였으며 이는 어떤 대가를 치르더라도 지위를 획득해야 함을 의미했습니다.

1937년 초 정기선 « 노르망디"겨울철 수리를 위해 도크에있었습니다. 새로운 나사가 그에게 지적되었습니다. 그것은 단 한 가지를 의미 할 수 있습니다. 도전 " 퀸 메리". 그리고 프랑스인이 해냈습니다. 정기선 « 노르망디"여객선보다 55분 빠르게 같은 항로를 통과해 대서양의 블루리본을 재빨리 되찾았다" 퀸 메리».

이제 이 배는 무적으로 보였다. 1938년 7월 노르망디 100번째 대서양 횡단을 했다. 그러나 이것은 함선의 최고 한계였고, 그의 입장은 곧 바뀔 것이었다. 불과 며칠 후 정기선 « 퀸 메리» 절반 노드 더 빠르게 점프 « 노르망디". 최고의 해양 전통에서 선장은 " 노르망디당첨자에게 축하 메시지를 보냈습니다.

그러나 세계의 정치적 사건은 대서양 횡단 승객 사업만큼 빠르게 발전했습니다. 유럽은 나치 독일을 위협하기 시작했습니다.

곧 난민들은 미국의 안전을 위해 대서양을 건너 서쪽으로 흘러갔습니다. 미국인들은 집에 머무르는 것이 더 안전하다고 느꼈고 유럽은 전쟁 준비에 열심이었습니다.

1939년 8월 23일 정기선 « 노르망디» 139년에 르아브르 항구를 떠났습니다. 대서양 횡단 비행. 일주일 후, 사우샘프턴은 사우샘프턴을 넘칠 정도로 가득 채웠습니다. 정기선 « 퀸 메리", 배가 이미 뉴욕에 접근했을 때 선장은 영국이 독일에 전쟁을 선포했다는 메시지를 받았습니다. 5개월 동안 위대한 라이벌 노르망디" 그리고 " 퀸 메리"는 뉴욕 항구에 서로 정박했습니다.

두 달 후 나치 군대는 프랑스를 격파했고 한때 영광스러운 배 " 노르망디'는 불가능한 위치에 있었다. 1941년 12월, 미국이 전쟁에 참전하자 정체된 정기선은 미국 정부에 의해 군용 수송선으로 전환되도록 징발되었습니다. 모든 부동산 정기선여러 트럭에서 그들은 판매를 위해 창고로 옮겨졌습니다. 그러나 재해가 발생하여 메인 홀의 강철 격벽을 autogen으로 절단하고 작업자가 실수로 구명 조끼 더미에 불을 지폈습니다. 곧 불은 걷잡을 수 없게 되었고 불은 상부 갑판을 삼켰습니다. 불을 끄기 위해 수백 톤의 물을 배에 퍼 올렸지만 불은 계속 번졌고 퍼 올린 물은 배를 기울이기 시작했습니다. 수천 명의 사람들이 다음과 같이 시청했습니다. 영광스러운 라이너위험하게 한쪽으로 나열합니다. 화재 발생 20시간도 채 되지 않은 1942년 2월 10일 02:45 대서양 횡단 정기선 « 노르망디” 계류줄을 끊고 천천히 뒤집었다. 프랑스의 자존심은 연기 나는 잔해로 전락했고 두 척의 강력한 배 사이의 전설적인 결투는 영원히 끝났습니다.

뉴욕 항구의 유람선 "노르망디"

정기선 항구의 재난 노르망디

대공황 때 세상에 태어나 선상에서의 삶이 호화롭고 즐거움으로 가득했던 30년대의 영광스러운 시절을 보내며, 정기선 « 노르망디” 갑자기 그런 대격변으로 끝났습니다. 그러나 세계사에서 노르망디"대서양을 횡단하는 가장 빠른 배로 불릴 권리를 위한 영웅적인 투쟁에서 "황금 시대"를 만든 여객선으로 영원히 남을 것입니다. 해저 정기선.

최고 중 하나 여객선제 2 차 세계 대전 발발과 함께 기록적인 시간에 대서양을 건넜던 당시의 미국 함대는 미국 함대의 일부였습니다. 프랑스 증기선 노르망디는 봉사 할 시간이 없었습니다. 부주의 한 작업자의 잘못으로 인해 배가 취소되어야했습니다.

라이너 개발

지난 세기의 30년대 초, 프랑스 해운 회사는 대서양 횡단 비행을 위한 대형 정기선 건조를 목표로 삼았습니다. 프랑스 대서양 횡단 승객 터보 전기 선박은 당시 해운 산업의 리더 인 영국의 거인 White Star Line 및 Cunard Line과 성공적으로 경쟁했을 것입니다.

개발의 기초는 특별한 선체 설계를 제안한 러시아 엔지니어 V. Yurkevich의 프로젝트였습니다. 처음에 해운 회사 직원들은 아직 알려지지 않은 러시아 조선소의 아이디어와 제안을 받아들이지 않았지만 고위 친구들의 도움으로 경영진을 설득했습니다.

이에 앞서 엔지니어들은 기존 선체 유형이 새 선박에 가장 적합한 솔루션이라고 확신했습니다. 그러나 이제 라이너가 당시의 아이디어에 따라 전례 없는 유체역학적 특성을 갖게 될 것이 분명해졌습니다. Yurkevich 프로젝트는 엔진 출력을 줄이는 것을 가능하게 했습니다.

계획 수정

새로운 여객선 건설 계획이 수정되었습니다. 1929년의 주식 시장 붕괴는 모든 주요 해운 회사에 부정적인 영향을 미쳤지만 그럼에도 불구하고 첫 번째 작업은 1931년 1월에 시작되었습니다. 시험 해상 시험은 1935년 여름에 실시되었습니다.

그들은 "제품 번호 534"라고 부르는 미래의 배에 대해 이야기했고 노동자들은 코드 T6을 할당했습니다. "Neptune", "General Pershing", "Benjamin Franklin", "La France"와 같은 많은 이름이 사용되었습니다. 프랑스어에서 "배"라는 단어는 남성적이므로 "Normandie"라는 이름이 제안되었을 때 관사 "La"또는 "Le"가 필요했습니다. 결과적으로 회사는 라이너를 단순히 "노르망디"라고 부르기로 결정했습니다.

진수

노르망디 정기선에 대한 대중의 관심은 건설 계획이 발표된 순간부터 줄어들지 않았습니다. 배가 진수된 날, 루아르 강둑은 200,000명의 주민으로 가득 찼습니다. 행사에는 Albert Lebrun 프랑스 대통령이 참석했으며 그의 아내는 배에 세례를 주기로 되어 있었습니다.

Normandie 라이너의 주요 특징은 조선에 대해 전혀 이해하지 못하는 일반 시민들도 놀라게했습니다. 그 배의 무게는 27.5톤이 넘었습니다. 즉, 이전의 어떤 배보다 더 무거웠습니다. 선체는 물에 잠길 정도로 빠른 속도로 물 속으로 가라앉았습니다. 강물약 백 명의 관찰자. 다행히 다친 사람은 없었습니다. 그런 다음 라이너는 마무리 작업 장소로 이동했습니다. 라이너의 첫 번째 여행은 1935년에야 이루어졌습니다.

개량

원래는 1934년 노르망디에서 취역할 계획이었습니다. 그러나 대서양 횡단 여행은 우울증으로 인해 관련성을 잃었습니다. 그래서 해운 회사는 배를 1935년까지 드라이 도크에 두기로 결정했습니다. 배를 진정으로 호화로운 정기선으로 만들어야 할 설계자들에게는 충분한 시간이 주어졌습니다. 1935년 노르망디호는 르아브르 항구에 입항했다.

첫 비행

1935년 5월 29일 18시 19분에 노르망디 정기선이 처녀 항해를 시작했습니다. 대중은 그것이 기록이 될 것이라고 기대했습니다. 같은 해 6월 4일 앰브로스 등대를 통과하며 속도 기록을 경신했다. 새 배는 4일 3시간 2분 만에 대서양을 통과했습니다. 평균 속도횡단은 29.98 노트로 이전의 다른 정기선보다 빠릅니다.

첫 번째 문제

노르망디 정기선은 시운전 중 고속에서 진동하는 문제가 있었습니다. 그러나 관계자들은 첫 비행을 연기할 이유가 없다고 보았다. 그러나 정기선을 타고 이동하는 동안 승객들은 소음과 진동으로 인해 관광석 객실에 머무르는 것이 불가능하다고 지적했습니다.

프랑스 해운 회사의 엔지니어들은 진동을 매우 신속하게 제거해야 한다고 믿었습니다. 노르망디는 드라이 도크에서 반년을 보내며 유명 고객을 유치했습니다. 선미에서 라이너를 강화하고 프로펠러를 3엽에서 4엽으로 변경했습니다. 구조 조정은 영국 경쟁자의 출현을 위해 선박을 개선하는 데에도 사용되었습니다.

퀸 메리와의 경쟁

노르망디 정기선은 여전히 ​​"가장"이었지만 경쟁자의 출현으로 여러 타이틀을 박탈 할 수 있습니다. 당시 영국은 "제품 번호 534"를 마무리하고 있었습니다. Queen Mary(위 사진)는 1936년 여름에 영국 해군에 입대했습니다. 80,000톤을 초과하는 최초의 선박이 될 것이라고 발표되었습니다. 79,280톤의 톤수로 노르망디는 세계에서 가장 큰 배라는 타이틀을 잃었을 것입니다. 따라서 조선 회사는 라이너의 크기를 늘리기로 결정했습니다. 노르망디의 톤수는 83,423톤으로 증가했습니다.

그녀가 돌아온 지 3개월 후, 노르망디는 항로를 떠날 준비를 하고 있었고, 메리 여왕은 대서양을 향한 경주에 참가할 준비를 하고 있었습니다. 그녀의 선체는 Normandy보다 덜 효율적이었지만 그녀의 엔진은 더 강력했습니다. Queen Mary는 프랑스 정기선의 기록을 깨고 4일 이내에 대양을 횡단한 세계 최초의 선박이 되었습니다.

다음 시즌에 노르망디는 엔진이 개선되었기 때문에 이미 영국 정기선과 성공적으로 경쟁할 수 있었습니다. 이를 통해 최대 30-31노트의 속도에 도달할 수 있었습니다. 라이너 "노르망디"는 다시 세계에서 가장 빨라졌습니다. 그러나 "Frenchman"의 고급스러운 인테리어가 사람들에게 우울한 영향을 미쳤기 때문에 영국식 디자인이 더 인기가있었습니다.

뉴욕의 주차

1939년 노르망디호는 유럽에서 임박한 전쟁으로 인해 뉴욕에 정박했습니다. 바로 다음 날, 히틀러의 군대가 폴란드를 반역적으로 공격했을 때 두려움이 확인되었습니다. Queen Mary가 근처에 정박했습니다. 1940년 6월 프랑스가 독일에 항복한 후 노르망디호는 해안경비대에 체포되었습니다. 크리스마스 이브에 배는 Lafayette로 이름이 변경되었습니다.

노르망디의 죽음

노르망디 정기선의 침몰은 1942년 2월 9일에 발생했습니다. 작업자 그룹이 가스 버너로 격벽을 자릅니다. 작업자 중 한 명이 버너의 불꽃을 인지하지 못한 채 실수로 구명조끼에 불을 질렀습니다. 당시에는 소방관이 없었고 자동 시스템이 비활성화되었습니다. 불과 12분 만에 뉴욕 소방관들이 현장에 도착했지만 인부들이 불타고 있는 라이너에서 뛰쳐나가는 바람에 안으로 들어갈 수 없었다. 이 모든 혼란에도 불구하고 구조 대원들은 불을 끄기 시작했습니다.

화재는 미군 침상이 있던 중앙 술집에서 발생했다. 화염이 배 전체에 빠르게 퍼지기 시작했고 그것을 끌 수 없었습니다. 배가 항구로 향합니다. 무기로 전체 사단을 탑승 할 수있는 세계에서 가장 크고 가장 빠른 정기선 중 하나는 미국 사령부가 운송이 필요한 유럽의 적대 행위가 절정에 이르렀을 때 몇 초 만에 비활성화되었습니다.

결과

같은 날 저녁, 구조 작전 책임자는 기자들에게 128명의 작업자가 심한 화상을 입고 병원으로 이송되었으며 이 중 92명은 매우 심각하거나 불안정한 상태라고 말했습니다. 동시에 화재의 예비 원인이 발표되었습니다. 선박에서 수리가 진행 중일 때 작업자 도구의 불꽃이 구명 조끼 더미에 무작위로 떨어졌습니다. 구명 조끼를 만드는 재료는 가연성이므로 화재가 매우 빠르게 퍼집니다.

배는 계속 기울었다. 2 월 10 일 밤, 해협 바닥에서 진흙 투성이의 물줄기가 기록 보유자 인 세계에서 가장 비싼 배인 노르망디의 화물창으로 쏟아졌습니다. 우현은 계속 불타고 있었다. 노르망디가 침몰했습니다. 그것의 일부는 화강암 선반 위에 놓여 있고 나머지는 Hudson의 진흙 속에 있습니다. 배의 방향타가 부두 아래 1.5m를 파서 다섯 개의 더미를 부수었습니다. 노르망디호를 인양하는 데 500만 달러와 22개월이 걸렸습니다.

물의 양수는 1943년 8월 2일에야 시작되었고 정기선은 9월 중순에야 완전히 들어 올려졌습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝날 때까지 배는 브루클린의 부두에 서 있었고 1946 년 미국 정부는 고철 비용, 즉 백 육십이 천 달러. 미국 법 집행 기관이 조사를 실시했지만 화재 원인을 찾을 수 없었습니다.

물론 처음에는 배를 물 위에 다시 올릴 계획이었습니다. 그러나 허드슨의 바닥에서 노르망디를 들어 올리려면 모든 파이프, 상부 구조, 돛대를 잘라야했습니다. 배는 항공 모함으로 개조 된 다음 다시 여객선으로 바뀌었지만 작업 비용을 대략적으로 추정 한 후 이러한 아이디어는 포기되었습니다. 매각 후 배의 내부는 오랫동안 다양한 경매에 전시되었습니다.

어쩌면 전환?

일부 사실은 독일 요원이나 이탈리아 출신의 뉴욕 갱스터에 의한 사보타주 가능성을 지적합니다. 해군과 FBI 전문가들은 화재 원인에 대해 의견이 분분했습니다. 미국 언론인 M. Sayers와 A. Cann도 노르망디의 죽음이 독일 파괴자들의 소행이라는 결론에 도달했습니다.

그들의 책에서 저자는 다음과 같은 의견을 표현합니다. 오랫동안 나치 요원이 배를 따라갔습니다. 프랑스가 항복하기 2주 전에 비밀경호국은 롱아일랜드에서 도청된 미국의 요원들에게 무선 메시지를 전송했습니다. 메시지에는 배를 지켜 달라는 요구가 포함되어 있습니다. 독일 스파이 Kurt Frederick Ludwig는 정기적으로 지도부에 보고서를 보냈습니다.

이 버전에 찬성하는 몇 가지 사실이 있습니다. 첫째, 화재가 발생하기 전 주 동안 기내에서 최대 4건의 화재가 발생하여 시간 내에 꺼졌습니다. 둘째, 화재가 시작된 후 난로 근처에는 일반적으로 더 많은 양동이가 있었지만 두 개의 양동이 만있었습니다. 또한 재난이 발생하기 거의 한 달 전에 선박에서 경고 시스템이 꺼졌지만 미국 보안 서비스는 이에 대해 알지 못했습니다. 셋째, 배 안에는 배경이 세심하게 확인되지 않은 친독 노동자들이 많았다.

다른 버전

1975년 영국의 권위 있는 출판물에 놀라운 기사가 ​​실렸습니다. 언론 조사에 따르면 뉴욕 항구에서 노르망디호가 침몰한 것은 조폭 두목 럭키 루치아노의 잘못으로 미 해군에 항구를 보호할 필요성을 보여주고 싶어했습니다.

Luciano는 살인 혐의로 감옥에 갇혔습니다. 그는 반복적으로 당국에 협력을 제안했습니다. 이탈리아 마피아의 영향력 있는 보스는 임박한 방화와 사보타주에 대해 방첩을 경고했고 항구를 보호하고 사보타주를 방지하기 위해 자신의 서비스를 제공했지만 무시당했습니다. 노르망디가 사망 한 후 그는 그의 백성이 당국을 돕고 마피아 보스가 유럽으로 떠날 경우 적대 행위가 끝나고 구금에서 석방 될 것이라고 약속했습니다. 마피아는 약속을 지켰습니다.

러시아 조선소 Vladimir Ivanovich Yurkevich (1885-1964)의 이름은 L. Lyubimov가 소련 언론에서 처음 언급했습니다. 그의 저서 "In a Foreign Land"에서 그는 세계 최대의 프랑스 정기선 "Normandy"의 출시가 V. Yurkevich가 이끄는 러시아 이민 엔지니어의 장점을 인정한 주요 성공이라고 썼습니다. 1918 년, 이민자의 물결에 사로 잡힌 Yurkevich 상트 페테르부르크 폴리 테크닉 연구소 졸업생은 오랜 시련 끝에 프랑스에 도착했습니다. "무국적자"(고향이없는 사람들)에 대한 굴욕과 적대감이있는 이민자의 삶은 자신이 저지른 실수를 점점 더 분명하게 깨달은 Yurkevich는 힘든 경험을했습니다.

그가 죽을 때까지 그는 우리나라의 성실하고 자비로운 친구였으며 소련 기술과 과학의 업적에 대해 한 번 이상 감탄과 자부심을 표명했습니다. 그의 집 문은 외교관, 예술가, 엔지니어와 같은 소련의 손님에게 항상 열려있었습니다. Yurkevich가 사망 한 후 Columbia University는 뛰어난 조선소의 기록 보관소를 그에게 양도 해 달라는 요청으로 고인의 미망인에게로 향했습니다. 그러나 Yurkevich 자신의 희망에 따라 1965 년 그의 아내 O. V. Krestovskaya-Yurkevich는 풍부한 문서 모음을 모스크바에있는 소련 국가 경제 중앙 기록 보관소로 옮겼습니다.

가장 진보 된 것을 창조하는 데있어 육로 모스크바 출신의 역할을 밝게 비추는 것은 바로 이러한 자료입니다. 대서양 횡단 정기선, 기사 작성의 기초가되었으며 이제 독자의 관심을 끌었습니다.

"독립적으로 생산 방법을 개발"

V. Yurkevich가 IV Moscow Gymnasium의 시니어 클래스에서 공부할 때 러시아의 최고 국가 영역에서 분쟁이 발생했습니다. 새로 설립 된 St. Petersburg Polytechnic Institute에서 조선 부서를 열어야하는지 여부입니다. . 새로운 사건에 반대하는 사람들은 러시아 상선이 가까운 장래에 전망이 없으며 오랫동안 군사 조선 전문가를 훈련시킨 Kronstadt의 Naval Engineering School 졸업생을 늘리면 필요한 수의 선박 엔지니어를 확보하는 것이 더 쉽다고 주장했습니다. . 그들은 A. N. Krylov, V. I. Kovalevsky, N. P. Petrov 및 기타 많은 국내 산업 및 기술 분야의 저명한 인물들에 의해 반대되었습니다.

“조선은 다른 어떤 기술 분야보다 남이 만든 개량품을 도입할 뿐만 아니라 생산 방식 자체를 독자적으로 개발하고 개선할 수 있는 사람이 필요합니다. 이 사람들이 없으면 조선업이 정체되거나 어떤 경우에도 독립적으로 발전할 수 없기 때문에 필요합니다.”

이러한 주장이 우세했고 1902 년 여름에 새로 설립 된 St. Petersburg Polytechnic Institute의 경제, 전기, 야금 및 조선의 4 개 부서 모두에 학생들이 처음으로 입학했습니다. 러시아 함대 K. P. Boklevsky의 많은 선박을 만든 사람이 이끄는 조선 부서 입학이 가장 적었습니다. 경제과에 125명, 전기공학과와 금속공학과에 각각 60명을 등록했다면 지원자 500명 중 조선과에 합격한 사람은 27명!

1903 년 체육관에서 금메달을 획득 한 Vladimir Yurkevich는 두 번째 세트에 들어가 V. L. Pozdyunin, P. F. Papkovich, V. T. Strunnikov, K. I Bokhanevich, V. F. Popov와 같은 소련 조선의 저명한 인물들과 동시에 공부했습니다. , V. M. Malinin, B. G. Kharitonovich 및 기타 구조, 상선을 받고 떠나는 방법 및 선적 및 하역 구성; 조선 또는 기계 공장에서 선박 및 메커니즘의 구성에 익숙해지기 위해; 선박 메커니즘의 항해 및 작동 조건에 익숙해지기 위해 상업용 선박의 외국 항해에서.

최종 시험까지 각 대학원생은 상선, 주요 메커니즘 및 해변 시설의 세 가지 세부 설계를 제출해야 했습니다. 그 후에야 그는 자신의 논문을 방어할 수 있었습니다. 독립적인 연구, 학생이 자신의 요청에 따라 선택하고 Polytechnic Institute의 주요 임무에 해당하는 주제 : "고등 교육의 타고난 마음과 재능이 새로운 발견과 발명의 방법을 나타내야하는"전문가를 양성하는 것입니다. 그러한 연구로 V. Yurkevich는 "용광로에 공급되는 공기와 보일러에 공급되는 물을 가열하여 증기 플랜트의 효율성 향상"이라는 논문을 발표했습니다. 이 프로젝트는 1909년 여름에 방어되었고 새로 구운 선박 엔지니어가 생명을 얻었습니다 ...

모든 것이 10년 전 조선 부서의 창립자들이 계획한 대로 되지 않았습니다. 1898년 채택된 해상 상선의 러시아 내 면세 수입에 관한 법률은 러시아 민간 조선소에 큰 타격을 주었고 1916년까지 국내 상선의 4분의 1만이 러시아 조선소에서 건조된 선박으로 구성되었습니다. 그래서 폴리텍대학 조선학과 졸업생 109명 중 상선에서 일하는 사람은 36명에 불과했다. Polytechnic Institute 또는 Kronstadt의 Marine Engineering School에서 군사 조선에 대한 추가 과정을 이수한 나머지 모든 사람들은 선박 엔지니어 군단의 공무원에 입사했습니다. 이 "기타" 중에는 V. Yurkevich가 있습니다. 1910 년 12 월에 그는 발트해 조선 및 기계 공장에서 근무하도록 파견되었습니다. 그런 다음 그는 Reval에서 일했고 1918 년 초에 그는 남쪽, Nikolaev에 배정되었으며 그곳에서 백인 이민자 물결이 그를 콘스탄티노플과 더 나아가 프랑스로 데려갔습니다 ...

터키에서는 St. Petersburg Polytechnic Institute의 뛰어난 졸업생이 지방 민간 조선소에서 일하면서 중고차를 수리하고 판매했습니다. 프랑스에서 그는 다른 많은 "이전"러시아인과 마찬가지로 르노 자동차 공장의 기계 앞에 무국적자, 고향이없는 사람이었습니다. 큰 어려움을 겪고서야 그는 작은 곳에서 일자리를 구했습니다. 조선소파리 근처 Argenteuil에서 제도사로 일했습니다. 우리는 그가 운이 좋았다고 생각할 수 있습니다. 당시 프랑스 조선 산업은 깊은 불황 상태에있었습니다. 그녀는 가장 불쾌한 방식으로이 무기력 한 상태에서 벗어났습니다. 1928 년에 전쟁에서 패한 독일이 28 노트를 개발하고 이전의 모든 대서양 횡단 기록을 이길 브레멘과 유로파라는 두 개의 새로운 정기선을 건설하고 있다는 소문이 퍼졌습니다. .

그리고 승리한 동맹국은 이것에 무엇을 반대할 수 있습니까? 21-23 노트의 전후 프랑스 최초의 라이너 "Paris"와 "Ile de France"는 "Bremen"및 "Europe"과의 경쟁을 기대할 수 없었습니다. 영국인의 입장은 더욱 나빴습니다. 유명한 "모리타니"가 20 년 동안 세계 속도 기록을 세웠지 만 그녀는 다른 모든 영국 대서양 횡단 선박과 마찬가지로 이미 매우 오래된 증기선이었습니다. 일반적으로 미국인들은 매우 평범한 선박에 만족했으며 그 중 포획 된 독일 정기선이 최고였습니다. 이탈리아 인은 프랑스 인과 마찬가지로 20 대 초반에 19-20 노트의 속도로 몇 가지 아주 평범한 라이너를 만든 독일인의 도전에 처음으로 대응했습니다. 새로운 독일 대서양 횡단에 대한 첫 번째 정보에서 그들은 브레멘과 유럽과 유사한 Rex와 Conte di Savoia라는 두 개의 증기선 설계에 긴급히 착수했습니다. 가장 큰 비밀의 분위기 속에서 영국인은 미래의 "Queen Mary"프로젝트 인 "주문 번호 534"를 개발했습니다. 프랑스 인의 경우 자존심이 너무 상해서 1929 년에 프랑스 최대의 선박 소유 회사가 세계가 여전히 알고있는 정기선을 주문했습니다. 길이 약 300m, 배수량 7만톤, 속력 29노트의 증기선이었다. 그리고 바로 그 당시 V. Yurkevich는 디자이너가 믿기를 거부 한 제안과 함께 프랑스 대서양 횡단 선박의 독점 건조 업체 인 Penoe 회사에 나타났습니다.

거인들의 전투

1911년 러시아 해양부는 발틱 함대를 위한 새로운 순양전함 설계 경쟁을 발표했습니다. 다른 기업들 중에서 Baltic 및 Admiralty 공장이 참여했습니다. 첫 번째에서 선체의 윤곽은 V. Yurkevich가, 두 번째는 그의 전 동급생 Ya. Khlytchiev가 개발했습니다. 이 작업 중에 Yurkevich는 매우 중요한 발명품을 만들었습니다. 20세기 초, 조선소들은 선박의 속도가 빨라짐에 따라 급속도로 커지는 파도 저항을 극복하는 문제에 관심을 집중했습니다. 그리고 대부분의 설계자들은 배가 이동 중에 발생하는 횡파보다 길어야한다는 사실을 확립 한 아버지와 아들 Froude라는 두 명의 영국 연구원이 지정한 방향으로 돌진했습니다. 그리고 속도가 증가함에 따라 횡파의 길이가 증가하기 때문에 순양함, 구축함, 정기선과 같은 고속 선박의 선체는 항상 길고 좁게 만들려고 노력했지만 종종 안정성이 악화되고 다른 유형의 정당하지 않은 증가로 이어졌습니다. 저항 - 와류 및 마찰.

Y. Khlytchiev가 Admiralty Plant의 순양전함에 전통적인 윤곽을 부여한 것은 바로 이 높은 길을 따라가는 것이었습니다. 반면에 Yurkevich는 특이한 해결책을 제안했습니다. 예리하게 뾰족한 선미와 선수가있는 더 짧고 넓은 선체이며 아래쪽 부분에 구근이 두꺼워졌습니다. St. Petersburg 실험 분지에서 이 모양의 테스트 모델은 놀라운 결과를 제공했습니다.

그의 전문 분야에서 거의 10년을 남겨둔 Yurkevich는 이 기간 동안 세계 조선이 훨씬 앞서 있었고 선체를 설계하는 그의 발견과 방법이 오래 전에 구식이었다고 믿었습니다. 1928에서 당시 최고의 선박의 데이터를 확인한 후 유럽 조선소가 그가 한때 제안한 선체 형태에 대한 단서조차 가지고 있지 않다고 확신했을 때 그의 놀라움은 무엇입니까?

우선 Penoe 회사의 경영진은 Yurkevich에게 대서양 정기선의 윤곽을 설계하도록 지시했습니다. "1912년에 달성한 개선 사항과 달리 윤곽선을 그리는 방법을 크게 변경하고 확장하여 주어진 속도에 해당하는 변곡점이 있는 강하게 오목한 수선을 사용했습니다. 대서양에 대한 내 모델 유역의 첫 번째 테스트는 이 방법의 정확성을 확인했으며 미래의 대서양 횡단을 위해 항력을 최소 15% 절감하거나 1.5노트의 속도 증가, 대신 29노트에서 31노트로 가능…

1929년 6월, 미래 노르망디의 윤곽이 Penoe 회사의 장에서 여전히 논의되고 있을 때 브레멘은 처녀 항해를 떠났고 즉시 모리타니에서 대서양의 블루 리본을 가져와 27.83노트를 보여주었습니다. 그런 다음 이탈리아 "Rex"가 대회에 참가하여 기록을 28.92로 향상 시켰습니다. 5년 후 노르망디를 이길 운명이었던 것은 바로 이 기록이었다.

1935년 5-6월의 첫 항해에서 노르망디는 Rex의 기록을 개선하여 평균 29.92노트의 속도로 서쪽을 통과했고 돌아오는 길에 30.31노트로 기록을 가져와 30노트의 장벽을 먼저 돌파했습니다. 그러나 정확히 1 년 후인 1936 년 8 월에 Queen Mary는 노르망디 기록을 깼지만 곧 두 기록을 모두 되찾았습니다. 서쪽 방향에서는 평균 30.58 노트의 속도로, 동쪽에서는 31 , 2노트, 31노드 선을 가장 먼저 돌파. 그러나 1938년 8월 Queen Mary호는 각각 30.99노트와 31.69노트로 우승을 차지했다. 향후 14 년 동안 대서양의 블루 리본이 영국으로 넘어갔습니다 ... 그러나이 승리는 어떤 대가를 치렀습니까! Queen Mary는 엄청난 전력 낭비 비용으로 속도면에서 반 절점 이점을 얻었습니다. 기계는 200,000 리터를 개발했습니다. 와 함께. - 4만 리터. 와 함께. 노르망디보다 더. "예, 그런 힘으로"Yurkevich가 말했습니다. - 노르망디는 34노트를 발전시켰을 것입니다!

"Normandy"의 성공으로 Yurkevich는 emigre non-existence에서 벗어났습니다. 1933년 자신이 발명한 저항 감소 선체 형태에 대한 특허를 받은 그는 파리에 설계국을 설립했습니다. 바다 선박 Yurkevich의 형태" - 러시아 이민 엔지니어 그룹이 "러시아 조선의 보물을 현대 기술과 연결하려는 목표를 설정"한 BECNI. 프랑스, 영국, 네덜란드, 이탈리아, 스페인, 포르투갈, 벨기에의 주문이 느리게 나타나지 않았고 작업이 끓기 시작했습니다. 그러나 Yurkevich는 소형 여객선 및화물 여객선의 건조 및 변경에 대한 풍부한 주문에 만족하지 않았습니다. 그는 속도를위한 투쟁을 계속하기를 참을성이 없었고 그가 개발 한 형태의 장점이 가장 분명하게 나타날 수있는 가장 크고 가장 빠른 배를 꿈꿨습니다. 그러나 동시에 그는 프랑스도 영국도 대서양 횡단 경쟁을 계속할 수 없다는 것을 이해했고 그의 눈은 점점 미국으로 향했습니다. 만이 가장 위대한 나라그는 자본주의 세계의 국가들이 미래에도 대서양 횡단 거인들을 계속해서 건설할 수 있을 것이라고 생각했습니다. 거기에서만 그의 발명품의 중요성이 인정될 것입니다.

그가 1936년 10월 미국을 방문하는 동안 정확하게 설계하고 있던 새 정기선에 대한 첫 번째 정보를 발표한 것은 우연이 아닙니다. 그는 미국 기자들에게 “우리는 미국에서 십만 톤의 증기선을 지을 것입니다. 그것은 4일 동안 뉴욕에서 항해할 것이며 5천 명의 승객을 태울 것입니다. 2년 후 Yurkevich는 이미 미래 정기선의 모델을 미국으로 가져와 해양 위원회 관리들 앞에서 실험 풀에서 그 장점을 시연했습니다. "이 배는 두 개의 노르망디와 맞먹을 것입니다." 2,500개의 캐빈을 갖춘 승객은 최소 $100로 유럽을 오가며 여행할 수 있으며, 이는 사치를 포기함으로써 가능해집니다. 현재 정기선에 승객당 승무원이 거의 한 명인 경우 미래 ​​선박에서 셀프 서비스를 널리 사용해야합니다.

이때 Yurkevich는 살기 위해 미국으로 이주하기로 결정했습니다. 그의 가장 소중한 계획은 거의 실현되는 것 같았습니다. 그러나 아아, 미국의 모든 것이 그가 예상한 대로 진행되지 않았습니다.

좌절

Yurkevich 가족은 이미 유럽에서 전쟁이 진행되고 있었고 미국의 진입은 시간 문제였던 1939 년 12 월에 마침내 미국에 정착했습니다. 물론 라이너에 대한 의문의 여지가 없었으며 미국 Yurkevich의 도면에 따라 건조 된 최초의 배는 겸손한 예인선과 페리였습니다. 그 뒤를 이어 미 공병대의 항해에 적합한 준설선이 이어졌고 Yurkevich의 사무실은 항해에 적합한 대형 예인선 건설 감독을 맡았습니다. 그리고 주문은 풍요의 뿔처럼 떨어졌습니다. Yurkevich는 미국 함대를 위한 125톤 부유식 기중기와 라이터 건설에 대해 조언하고 프랑스 군사 임무를 위한 물 탱크 건설을 감독했으며 소련 정부 구매 위원회의 명령을 수행했습니다. Yurkevich는 전쟁이 진행 중이고 원하는 것이 아니라 지시받은대로해야한다는 것을 깨닫고 불평하지 않았습니다.

1942 년 2 월, 그는 끔찍한 타격을 입었습니다. 허드슨의 부두에서 전복 된 노르망디는 군사 수송으로 전환하기 위해 미국 정부에 의해 압수되었습니다. 이것은 배의 화재 소식을 듣고 즉시 부두에 도착하여 그의 자손의 고통에 참석 한 Yurkevich 앞에서 일어났습니다. 노르망디의 죽음으로 그는 전쟁이 끝난 후 확실히 필요할 것이라고 확신했던 십만 번째 정기선의 개발에 더 큰 열정을 갖게되었습니다. 그리고 이러한 밝은 전망의 실현이 멀지 않은 것 같았습니다. 1944년 11월 F. 루즈벨트 대통령이 전후 상선 개발 준비와 관련해 열린 회의가 해양계에 알려졌다. 대통령은 이 회의에서 "미국이 평시에 지도력을 유지하려면 북대서양에서 여객선의 기함으로 슈퍼라이너를 건조해야 할 것"이라고 말했다.

그런 다음 전쟁 후 승객이 통과한다는 것은 자명한 것으로 간주되었습니다. 대서양유럽에서 휴가를 보내고자 하는 중산층 미국인들에 의해 극적으로 향상될 수 있습니다. 이를 위해서는 비행기 티켓 가격을 300-500 달러에 비해 최대 100-150 달러까지 3-4 배 낮춰야했습니다. 그렇기 때문에 여러 기사로 대통령의 요청에 가장 먼저 응답 한 Yurkevich는 자신의 프로젝트의 경제적 정당성에 큰 관심을 기울입니다.

평균 35,000 톤의 정기선과 28 노트의 속도를 만드는 데 드는 비용은 전쟁 후 약 3 천만 달러가 될 것이며 슈퍼 라이너의 건설은 100,000 reg입니다. 톤 및 34 노트의 속도로 5,500 만 달러의 비용이 듭니다. 각각 1,400명의 승객을 태우고 유럽을 16번 왕복하는 3개의 중형 여객선은 9천만 달러, 2개의 슈퍼 여객선(4,000명의 승객과 20개의 항공편)은 1억 1천만 달러가 들지만 첫 번째 여객선이 연간 134,400명의 승객을 수송할 수 있다면 초 - 320000, 2.5배 더.

티켓을 가능한 한 저렴하게 만들기 위해 이전 라이너의 호텔 럭셔리를 거부하고 4,000 명의 승객을위한 1-2 베드 캐빈, 승무원 수-1,000 명이라는 단일 관광 클래스로 대체되었습니다. 또 다른 혁신은 티켓 가격에 식사 비용을 포함하지 않는 것입니다. 여행 중 각 승객은 슬라이딩 메뉴가 있는 매점의 셀프 서비스 카페테리아에서 자비로 식사를 할 것이라고 가정했습니다. 이것은 티켓 가격을 $ 100로 줄였습니다. 모든 사람이 공동 식사를 수락하면 티켓 가격에 비용이 포함될 수 있으며이 경우 $ 150에 도달했습니다.

정기선의 고속과 결합 된 이러한 가격은 짧은 휴가로 대서양 횡단 노선의 승객을 끌어들였어야했습니다. 전체 여행은 3 주 밖에 걸리지 않을 것이라고 믿었습니다.

Yurkevich는 미국 북대서양 노선의 미래 기함을 어떻게 상상했습니까?

총 배수량 100,000톤과 280,000마력의 힘을 지닌 지금까지 건조된 선박 중 가장 빠르고 가장 큰 선박이어야 합니다. 와 함께. 그것은 34 노트를 개발하기로되어있었습니다. 잔잔한 탱크와 거대한 치수(길이 350m, 폭 40m)는 측면과 피칭을 모두 조절해야 했습니다. 항력을 줄이기 위해 수중 부분에는 표면 부분 인 Yurkevich의 모양이 주어졌습니다. 빈번한 공기 역학적 형태입니다. 모든 데크가 닫힙니다. 승객을 수송하기 위해 전기 자동차가 제공되었습니다.

Yurkevich는 미래 슈퍼 라이너의 침몰 가능성에 많은 관심을 기울였습니다. 노르망디를 설계하는 동안에도 I. Poluektov, I. Bokhanovsky 및 V. Verbitsky와 같은 러시아 이민 엔지니어 그룹이 흥미로운 시스템을 개발했습니다. 선박의 수중 부분에서 그들은 모든 격벽에 밀폐 슬라이딩 도어를 장착하여 통과하는 각 사람 뒤에서 자동으로 닫히도록 제안했습니다. 터보 팬의 도움으로 이러한 방식으로 확실하게 밀봉 된 구획으로 공기가 펌핑되고 ​​증가 된 압력이 유지되었습니다. 그것에 의하여 선외수빙산이나 어뢰 폭발로 인해 수중 장갑의 상당 부분이 벗겨져도 선체를 관통할 수 없습니다.

동일한 자동 도어 폐쇄 시스템은 구획에서 구획으로 확산되지 않고 저절로 꺼지는 화재에 대한 보호 장치가 되어야 했습니다. 또한 모든 현대식 소방 장비가 선상에 제공되었으며 모든 가구와 도금은 불연성 재료로 만들어져야 했습니다.

슈퍼라이너의 흥미로운 특징은 항공기용 랜딩 데크와 50대의 차량용 격납고였습니다. 시간을 절약하려는 승객이 사용할 수 있습니다. 배가 항구에 들어가기 12시간 전에 이륙하거나 출발 후 바다에서 따라잡음으로써 전환 시간을 8-10시간 단축할 수 있습니다. 우편물과 긴급화물을 배달하는 데 동일한 비행기를 사용해야했습니다.

Yurkevich는 전쟁이 끝나 자마자 미국인들이이 대담한 프로젝트를 시작하기 위해이 분야에서 가장 큰 전문가 인 그를 초대 할 것이라고 믿었습니다. 그러나 전쟁은 끝났고 그가 개발에 10년 이상을 바친 슈퍼라이너의 설계 명령은 없었고 앞으로도 없었습니다. 40년대 말, 희망이 밝아오는 것 같았습니다. 미국은 새로운 고속 대서양 횡단 노선을 건설하기로 결정했습니다. 그러나 배를 설계한 회사는 이 작업에 가장 지식이 풍부한 조선소를 참여시킬 생각조차 하지 않았습니다. 미국 정기선은 터빈의 실제 동력이 아직 알려지지 않은 비밀리에 만들어졌습니다. 선체의 수중 부분의 모양은 특히 조심스럽게 숨겨졌습니다. 한 해양 잡지에 해당 사진이 나타 났을 때 전체 순환이 압수되었습니다. 어떤 식으로든 1952년 첫 항해에서 미국은 이전 기록을 깨고 35.59노트의 속도를 보이며 블루 리본의 마지막 소유자가 되었습니다.

Yurkevich는 20년 전 노르망디에서 처음 사용된 것과 미국 선박의 많은 특징의 유사성을 강조한 기사로 이 정기선 건조에 응답했습니다. 그러나 미국인들은 더 이상 Yurkevich의 경험에 관심을 기울이지 않았습니다. 그의 특허는 1946 년에 만료되었으며 이제 모든 사람이 그의 발명품을 사용할 수 있습니다. 1956년 유케비치에게 마지막 희망이 찾아왔다. 뉴욕 X 호텔의 진취적인 소유주. Kantor는 티켓 비용이 $50를 초과하지 않는 두 대의 대서양 횡단 관광 여객선을 건설하는 계획에서 미국 해양 관리국의 관심을 끌었습니다. Yurkevich의 예술과 결합된 Kantor의 기업은 두 개를 구축해야 하는 새로운 프로젝트의 출현으로 이어졌습니다. 거대한 라이너 6,000명의 승객을 태울 수 있는 100,000톤. 그들은 이미 "평화"와 "선의"라는 이름을 내놓았습니다.

Kantor는 기자들에게 "수년 동안 승객들은 필요하지 않은 사치품에 대해 비용을 지불해야 했습니다. 럭셔리 없는 편안함이라는 새로운 모토를 제시합니다. 1인실, 2인실, 4인실 객실에는 전용 욕실, TV, 에어컨이 설치됩니다. 승객 서비스에는 수영장, 아이스 링크, 두 개의 극장, 콘서트홀그리고 상점. 그들은 1,000석 규모의 매점과 1,500석 규모의 카페테리아에서 식사를 하거나 중앙 집중식 주방에서 식사를 제공하는 셀프 서비스 식당에서 식사를 할 수 있습니다. 덕분에 승무원 수와 승객 수의 비율이 현대 정기선의 1:2에서 1:4로 절반으로 줄어들 것입니다.”

Kantor의 계획과 Yurkevich의 프로젝트는 1956년 여객기가 대서양을 건너 전체 승객의 정확히 절반을 수송했을 때 나타났습니다. 그리고 일부 전문가들은 여객 항공에 대한 중요한 아이디어, 즉 항공이 관세를 대폭 줄이고 선박 소유 회사와의 경쟁. 몇 년 후 에어 버스는 대서양 횡단 정기선에서 마지막 비즈니스 승객을 데려 갔고 기존 증기선의 운영을 무익하게 만들었습니다. 기록적인 미국조차도 1970 년에 정리되었습니다 ...

1937년 미국으로 영구 이주하기로 결정한 53세의 Yurkevich는 자신의 인생에서 가장 높은 성과를 거둘 것이며 미국이 그의 가장 큰 공학적 성공의 무대가 될 운명이라고 믿었습니다. 아아, 그에게는 모든 것이 끝났습니다. 미국은 그가 만든 노르망디를 파괴하고 고속선 설계에 대한 그의 서비스와 경험을 거부했습니다. 아이디어를 구현하려는 마지막 시도의 붕괴, 20년의 수명이 주어진 개발은 이전 디자이너에게 큰 영향을 미쳤습니다. 그는 더 자주 아프기 시작했고 청력을 잃기 시작했습니다. 지인과의 대화에서 그는 미국에 온 것을 점점 더 후회하기 시작했습니다.

Yurkevich의 지인 중 한 명은 이렇게 회상했습니다. “우리 러시아인들은 미국을 인간의 두뇌를 소중히 여기는 나라로 상상했습니다. -아아, 여기에서 두뇌는 가치가 있으며 팔꿈치로 밀어내는 능력과 만 관련이 있으며 블라디미르 이바노비치는 신사이기 때문에 두뇌를 착취하는 것 외에는 팔꿈치를 밀 수 없었기 때문에 경력을 쌓지 못했습니다. 그의 공학적 천재성과 경험에 상응하는 미국."

프랑스 인은 "Normandie"를 "멋지다"라고 불렀습니다. 노르망디는 의심할 여지 없이 프랑스 조선의 걸작이었습니다. 그녀가 새로 디자인한 케이스는 매우 우아한 라인으로 구별되었습니다. 이전에는 프랑스의 취향과 프랑스 예술이 이보다 더 아름다운 것을 창조한 적이 없습니다! 327쪽.

그러나 최근 몇 년 동안 연료를 절약할 수 있는 방법을 모색하면서 선박의 줄기와 선체 모양에 큰 변화가 생겼습니다. 이들 중 가장 중요한 것은 French Normandy 및 Liberté와 같은 많은 대형 정기선에서 볼 수 있는 눈물방울 모양의 윤곽입니다. 334쪽.

"바다" 트랜스. 프랑스어에서. 1961년

1930년 12월 1일용골 부설식은 Clydebank의 John Brown 조선소에서 열렸습니다. "퀸 메리"- 가장 웅장한 여객선 중 하나. 이 중요한 날짜를 위해 조선 역사에 흔적을 남긴 가장 흥미로운 선박에 대한 개요를 준비했습니다.

로얄 윌리엄

그레이트 이스턴

세르비아

카이저 빌헬름 데어 그로세

거대한

노르망디

퀸 메리

바다의 항해자

퀸 메리 2

바다의 매력

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