Nima uchun samolyotlar halokatga uchraydi. Nega samolyotlar halokatga uchradi yoki Rossiya aviatsiyasida nima yomon? Samolyot halokatida omon qolish mumkinmi?
So'nggi kunlarda yangiliklar lentalari tom ma'noda Amerika armiyasidagi fojiali voqealar haqidagi yangiliklarga to'la. Albatta, Yulduzlar va Stripesda oldin favqulodda vaziyatlar bo'lgan, boshqa joylarda bo'lgani kabi, ular muntazam ravishda sodir bo'ladi. Ammo bir vaqtning o'zida juda ko'p!
Tennessi shtatida AQSh harbiy-dengiz kuchlarining F-18 akrobatika jamoasi halokatida uchuvchi halok bo‘ldi Xuddi shu kuni Koloradoda Thunderbirds akrobatika jamoasining F-16 samolyoti halokatga uchradi: uchuvchi o'z vaqtida uloqtirib, tirik qoldi.
Shu bilan birga, Texasdagi Owl Creek poligoni hududida uch nafar harbiy xizmatchi halok bo‘lgani va yana olti nafari bedarak yo‘qolganligi haqida ma’lumot keldi. Hodisa armiya yuk mashinasining daryoga qulashi tufayli yuz bergan.
Amerika armiyasining mamlakat tashqarisida ham omadi yo'q. Shunday qilib, bir kun oldin Baltops keng ko'lamli mashqlari boshlangan Estoniyada birinchi favqulodda holat manevrlar boshlanishidan oldin sodir bo'ldi: Amerikaning uchta B-52 samolyotlaridan biri nosozlik tufayli Tallinga uchmadi. Yaxshiyamki, bu yerda qurbonlar yo‘q.
Oyoqlari loydan yasalgan kolossus
AQSh armiyasi o'zini eng kuchli, eng kuchli va yengilmas deb biladi. Dunyoning 126 davlatining harbiy qudrati holatini muntazam tahlil qilib turuvchi Global Firepower Index (Global Index of Military Power) portaliga ko'ra, AQSh haqiqatan ham harbiy jihatdan eng qudratli davlatlar reytingida birinchi o'rinda turadi (Rossiya ikkinchi o'rinda). uchinchi o'rinda Xitoy). Qoida tariqasida, GFI ekspertlari qurolli kuchlarning holatini umumiy aholi soniga, davlatlarning iqtisodiy holatiga qarab baholaydilar, shuningdek, armiya va flotning texnik jihozlanishining aniq ko'rsatkichlarini solishtiradilar.
Ayni paytda, bu reyting tadqiqotlari va real vaziyat o'rtasidagi nomuvofiqlikdan dalolat beruvchi signallarning birinchi marta paydo bo'lishi emas. Amerika armiyasining "kattaligi" da "loy oyoqlar" tobora ko'proq ochilmoqda. Misol uchun, yaqinda bo'lib o'tgan Kongress tinglovlarida tashvishli vaziyat ko'rib chiqildi harbiy aviatsiya va samolyot halokatlari soni ortib borayotganidan xavotir bildirildi.
Qurolli kuchlar qo‘mitasi rahbari, kongressmen Mark Tornberi ochiqchasiga gapirdi: uning fikricha, qo‘shinlar AQSh harbiy strategiyasini to‘liq amalga oshirishga tayyor emas. Birgina 2016 yilda dengiz piyodalari aviatsiyasi har 100 000 parvoz soati uchun 3,96 ta baxtsiz hodisani qayd etgan bo'lsa, avvalroq so'nggi o'n yil ichida qayd etilgan o'rtacha ko'rsatkich 2,15 dan oshmagan. Quruqlikdagi kuchlar aviatsiyasidagi turli hodisalar soni ham sezilarli darajada oshdi.
Shu bilan birga, bu hodisalar har doim ham faqat uchuvchi xatolari bilan bog'liq emas edi. AQSH harbiylarining taʼkidlashicha, bir qator holatlarda texnikaning yomon tayyorgarligi, texnik xizmat koʻrsatishning yetarli darajada boʻlmagani, zarur miqdorda taʼmirlash va modernizatsiya qilinmagani tufayli muammolar yuzaga kelgan. Va bu aviatsiyada va quruqlikdagi kuchlar haqida nima deyishimiz mumkin!
Brent Scowcroft xalqaro xavfsizlik markazi tadqiqotchisi Jeyms Xasik National Interest jurnali uchun so‘nggi maqolasida mablag‘ yetishmasligi sababli AQSh armiyasi Abrams tanklari va Bredli piyoda jangovar mashinalarini almashtirish bo‘yicha real rejasi yo‘qligini ta’kidladi. va 2030 yilgacha Paladin o'ziyurar qurollari. Tahlilchi o'z nashrida armiya uchun quruqlikdagi qurollarni xarid qilish uchun mas'ul bo'lgan general Devid Bassetning so'zlarini keltirdi: "Bir necha yillar oldin biz texnologiya bilan cheklangan edik, bugun biz pul etishmasligi bilan cheklanamiz".
Pul yo'qoladi
Generallar, odatda, unchalik diplomatik emas, siyosatning nozik tomonlarini bilmaydi, ular "elkasini kesib tashlashga" moyil. Shunday qilib, yaqinda Vakillar palatasi qo'mitasida 2017 yil uchun yangi mudofaa byudjeti muhokamasi doirasida so'zga chiqib, AQSh shtab boshliqlari birlashgan qo'mitasi raisi, general Jozef Danford yaqin yillarda ular mamlakat duch kelishi mumkin bo'lgan tahdidlarga qarshi tura olmaslik.qurolli kuchlarning barcha bo'g'inlari.
Jangovar tayyorgarlik bilan bog'liq muammolarni (va general ularni aniq nazarda tutgan) u yillar davomida "beqaror moliyaviy ahvol" bilan izohladi. Xususan, Danfordning so‘zlariga ko‘ra, Harbiy-dengiz kuchlari va dengiz piyodalari korpusi 2020-yilgacha, harbiy-havo kuchlari esa 2028-yilgacha zarur darajada ishlashga tayyor bo‘lmaydi.
Biroq, tahlilchilarning ishonchi komilki, jangovar tayyorgarlik holati va ayniqsa, shaxsiy tarkibni tayyorlash har doim ham Amerika harbiy rahbarlari an'anaviy ravishda talab qiladigan pul "infuziyasi" bilan bog'liq emas. Qo'shma Shtatlarning mudofaa byudjeti allaqachon boshqa qit'alar ko'rsatkichlaridan oshib, haddan tashqari katta miqdorga yetmoqda.
Shu bilan birga, The Economist ta'kidlaganidek, Rossiya va Xitoy kabi davlatlar mudofaa sarmoyalari bo'yicha AQShdan ustun bo'lmasa, bu xarajatlarning samaradorligi bo'yicha albatta yutadi. Rossiya va Xitoy armiyalarida jurnal e'tiborni tortadi, turli xil qurollar takomillashtiriladi va shaxsiy tarkibni tayyorlashga alohida e'tibor beriladi.
Va shunga qaramay, AQSh armiyasi ularning armiyasidagi muammolar aynan byudjetni qisqartirish bilan bog'liqligini takrorlamoqda. Misol uchun, yaqinda iste'fodagi general-mayor Robert Skaylz AQSh armiyasi 20-asrning o'rtalaridan beri uchinchi marta "urilgan"ligini aytdi. Generalning soʻzlariga koʻra, harbiy xarajatlarning qisqarishi dala mashgʻulotlarining keskin kamayishiga, oʻz vaqtida yangilanmasligiga olib keldi. harbiy texnika, jangovar qobiliyatni kamaytirish. Bularning barchasi harbiylarning ma'naviyatiga yomon ta'sir qiladi, shu sababli Robert Scales Vashington rahbariyatini "noshukur, tarixga qarshi va strategik kar" deb atadi.
O'z joniga qasd qiluvchilar va zo'rlovchilar armiyasimi?
Darhaqiqat, Amerika armiyasi holatidagi muammolarning boshqa tomoniga guvohlik beruvchi ko'plab faktlar mavjud. Gap kadrlar tayyorlashning pastligi, ma’naviy tayyorgarligining nihoyatda pastligi, intizomsizlik, jinoyatchilikning hukmronligi haqida bormoqda.
To'liq rozi o'tgan yillar Texasdagi Laklend havo kuchlari bazasida (ikki nafar askar shu yerda halok bo‘ldi), Arkanzasdagi Litl-Rok havo kuchlari bazasida (ikki nafari yarador), Virjiniyadagi Fort-Li bazasida (ayol askar halok bo‘ldi) otishma hodisalari qayd etildi.
Texas shtatining Fort-Xud shahrida otishmada uch nafar askar halok boʻldi, ikki nafari yaralandi (otishma oʻz joniga qasd qildi). Tennessi shtatidagi Millington bazasidagi “jang”da ikki milliy gvardiyachi yaralandi. Yong'in hatto Vashingtondagi AQSh harbiy-dengiz kuchlarining qarorgohida ham boshlandi, u erda nomaqbul xatti-harakati uchun xizmatdan bo'shatilgan ofitser 12 kishini o'ldirgan va 8 kishini jarohatlagan. Hujumchi keyinroq politsiya tomonidan otib o'ldirilgan.
Yaqinda Human Rights Watch inson huquqlari faollari AQSh armiyasi hayotining armiya ruhiyatiga ta'sir qiluvchi yana bir sirli tomonini ochib beruvchi dahshatli hisobotni taqdim etdi. Ma’lum bo‘lishicha, so‘nggi yillarda minglab harbiy xizmatchilar jinsiy zo‘ravonlikka uchragan.
Human Rights Watch xodimlari oʻz hisobotida Pentagon zoʻravonlik muammosidan xabardor ekanini taʼkidladi va AQSh Mudofaa vaziri Eshton Karter hatto oʻz qoʻl ostidagilarini “Amerika armiyasining poydevoriga putur yetkazuvchi barcha bunday hodisalar haqida dadillik bilan xabar berishga” chaqirmoqda. Biroq huquq himoyachilari ta’kidlaganidek, bunday holatlar haqida qo‘mondonlikka xabar berishga jur’at etganlar turli bahonalar bilan shosha-pisha ishdan bo‘shatildi.
Cheksizlikni qabul qilish mumkinmi?
Biroq AQSh rahbari Barak Obama mamlakatning tanazzulga uchrashi va qurolli kuchlarining zaifligi haqidagi barcha gaplarni “siyosiy suhbat” deb biladi. “Dushmanlarimiz kuchaydi, Amerika kuchsizlanyapti” degan hozirgi ritorikani shunday xulosa qildi. Qo'shma Shtatlar rahbarining so'zlariga ko'ra, bunday bayonotlar "prezidentlikka da'vogarlik qilayotgan, Qo'shma Shtatlar dunyoda o'z mavqeini yo'qotayotgani, raqiblari esa kuchayib borayotganini aytadigan respublikachilarning ishi"dir.
AQSh Kongressidagi so'nggi so'nggi nutqida Obama yana bir bor e'lon qildi: "Qo'shma Shtatlar Yerdagi eng qudratli kuchdir". Mamlakat armiyasining ahvoliga kelsak, u holda, Amerika rahbarining so'zlariga ko'ra, "Qo'shma Shtatlar o'z qurolli kuchlariga keyingi sakkizta qudratni jamlagandan ko'ra ko'proq mablag' sarflaydi". "Hech bir davlat bizga yoki ittifoqchilarimizga hujum qilmayapti, chunki ular vayronaga aylanishini bilishadi", - deya ta'kidladi Barak Obama o'z murojaatida.
Qanday bo'lmasin, mamlakatning harbiy kuchi bilan bog'liq vaziyat bo'yicha ekspertlarning fikri unchalik hayajonli emas. Obamaning oliy bosh qo'mondon sifatidagi faoliyatini baholar ekan, ularning ko'pchiligi asosan salbiy baho beradi. Xususan, yetakchi ekspertning fikricha tadqiqot markazi Heritage Foundation (xalqaro siyosatni o'rganish bo'yicha strategik institut) Jeyms Karafano, so'nggi yillarda Qo'shma Shtatlar nafaqat qurolli kuchlar sonining qisqarishini, balki hozirgi kunga nisbatan jangovar samaradorlikni ham boshdan kechirdi. 2001 yil 11 sentyabr.
Heritage Foundation tomonidan hisoblangan AQSh harbiy qudrati indeksiga iqtibos keltirgan ekspertning fikricha, Amerika armiyasining jangovar harakatlarning kamida ikkita frontida hukmronlik qilish qobiliyati hozirda “juda zaif” deb baholanmoqda.
Tahlilchilarning fikriga ko'ra, mamlakat rahbariyatining armiyani haqiqiy rivojlantirish, uning texnik tarkibiy qismini takomillashtirish va ayniqsa, kadrlar tayyorlash darajasini oshirish masalalariga etarlicha e'tibor bermayotgani pirovardida ularning sonining keskin o'sishiga olib keladi. hodisalar va hodisalar haqida.
Mutaxassislarning, jumladan, yuqorida aytib o'tilgan Jeyms Karafano va iste'fodagi general Robert Skalesning fikriga ko'ra, vaziyatga AQSh harbiylarining mamlakat tashqarisidagi faoliyatga keng ko'lamli jalb etilishi, jumladan, harbiy harakatlarda doimiy ishtirok etishi ham ta'sir ko'rsatmoqda. "Buyuklikni qabul qilishga" urinishlar "AQSh armiyasi" deb nomlangan sovun pufagi tobora ko'proq yorilib, asossiz qurbonlar va yo'qotishlarga olib kelishiga olib keladi ...
Dmitriy Sergeev
Har qanday aviahalokat bir zumda samolyotlar xavfsizligi va terrorizm tahdidi haqidagi savolni tug'diradi. Ammo ularning sabablari rasman aniqlanmaguncha, muvaffaqiyatsizlikka nima sabab bo'lishi mumkinligi haqida taxmin qilish mantiqiy emas. Biroq, samolyot halokatining bir nechta sabablari bor, ular boshqalarga qaraganda ko'proq.
1. Pilot xatosi
Samolyotlar vaqt o'tishi bilan ishonchli bo'lishi bilan birga, uchuvchi xatosi tufayli sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar soni ham oshib bormoqda. Hozirgi vaqtda u taxminan 4% ni tashkil qiladi. Samolyotlar murakkab mashinalar va ularni boshqarish uchun haqiqiy mahorat talab etiladi. Uchuvchi parvozning har bir bosqichida samolyotga faol ta'sir ko'rsatganligi sababli, noto'g'ri dasturlashtirilgan kompyuterdan tortib yuk ko'taruvchi yoqilg'i miqdorini noto'g'ri baholashgacha bo'lgan ko'p imkoniyatlar mavjud.
Ba'zan hayotingizni faqat uchuvchi saqlab qolishi mumkin.
Bunday xatolar kechirib bo‘lmaydigan bo‘lsa-da, esda tutish kerakki, vaziyat og‘irlashganda uchuvchi ham sizning so‘nggi chorangiz bo‘lishi mumkin. Misol uchun, 2009 yil yanvar oyida Airbus A320 Nyu-York shahri osmonida g'ozlar galasi ustiga qulagan. Kema kapitani barcha variantlarni tortishi va juda tez harakat qilishi kerak edi. O'zining katta parvoz tajribasi va samolyotlarni boshqarish bo'yicha bilimidan foydalanib, u samolyotni Gudzon daryosiga uchirdi. Shunday qilib, 150 kishining hayoti kompyuterlar yoki boshqa narsalar tufayli saqlanib qoldi avtomatlashtirilgan tizimlar. Ularni ikki uchuvchi qutqardi, garchi ko‘plab texnologiya fanlari odamlarni kompyuterlar va boshqaruvchilar bilan almashtirish mumkinligini ta’kidlamoqda. 
2. Samolyotning mexanik nosozliklari
Ishlab chiqarish sifati va dizayn yangilanishlari yaxshilanganiga qaramay, uskunaning nosozligi hali ham samolyot yo'qotishlarining 20 foiziga olib keladi. Dvigatellar yarim asr oldin bo'lganidan ko'ra ishonchliroq bo'lsa ham, ular ba'zida halokatli vaziyatlarni keltirib chiqaradi.
1989-yilda parchalanib ketgan fan pardasi Britaniya samolyoti bortida chap dvigatelning ishdan chiqishiga olib keldi. O'lchov ko'rsatkichlarini o'qishdagi qiyinchiliklar uchuvchilarni shikastlangan chap dvigatel o'rniga o'ng dvigatelni o'chirishga olib keldi. Ishlaydigan dvigatellar yo'qligi sababli samolyot aeroportning uchish-qo'nish yo'lagiga qulab tushdi, bu ko'plab yo'lovchilar va kema kapitanining o'limi va jarohatlanishiga olib keldi. 
Yaqinda Indoneziya samolyotlaridan biri ham dvigatel nosozligi tufayli halokatga uchragan. Faqat uchuvchilarning mahorati tufayli u eson-omon qo‘ndi.
Ba'zida yangi texnologiyalar ham uzilishlarga olib keladi. Masalan, 1950-yillarda yuqori parvozlar joriy etilishi tufayli reaktiv samolyotlar uchun yangi xavf paydo bo'ldi. Kosonga haddan tashqari bosim tufayli metall eskirgan. Bir nechta halokatlardan so'ng, ba'zi samolyotlarning modellari dizayniga o'zgartirishlar kiritilgunga qadar foydalanishdan chiqarildi.
3. Yomon ob-havo
Yomon ob-havo samolyotlarning 10% yo'qolishiga olib keladi. Gidroskopik kompaslar, sun'iy yo'ldosh navigatsiyasi va ob-havo ma'lumotlarining mavjudligi kabi ko'plab elektron yordam vositalariga qaramay, samolyotlar hali ham bo'ron, qor va tumanga tushib qolishadi. 2005 yil dekabr oyida Amerikadagi samolyotlardan biri qor bo'ronida qo'nishga harakat qildi. U uchish-qo‘nish yo‘lagini tark etib, to‘xtab turgan bir qancha mashinalarga borib urilgan. Kichkina bola jarohat oldi. 
Eng mashhur voqealardan biri yomon ob-havo 1958 yilda Britaniyaning ikki dvigatelli yo'lovchi samolyoti havoga ko'tarilmoqchi bo'lgan vaqtda halokatga uchraganida sodir bo'lgan. Tergovchilar kemaning ifloslangan uchish-qo‘nish yo‘laklari tufayli sekinlashganini aniqladilar, shuning uchun u kerakli tezlikni ololmadi. Ajablanarlisi shundaki, chaqmoq samolyotlar uchun xavf tug'dirmaydi, garchi ulardan qo'rqish yo'lovchilar orasida juda keng tarqalgan. 
4. Terrorizm
Samolyot yo'qotishlarining taxminan 10% sabotaj tufayli sodir bo'ladi. Chaqmoq kabi, terrorizm bilan bog'liq xavf ko'p odamlar o'ylagandan ancha past. Shunga qaramay, samolyotlarga ko'plab dahshatli hujumlar sodir bo'ldi. 1970 yil sentyabr oyida Iordaniyada uchta yo'lovchi samolyoti o'g'irlab ketildi. Bu aviatsiya tarixida burilish nuqtasi bo'ldi va xavfsizlikka ko'proq e'tibor berishga undadi. Falastinni ozod qilish xalq fronti vakillari tomonidan o'g'irlab ketilgan bu uch samolyot jahon matbuoti oldida portlatilgan. Xavfsizlikning barcha yaxshilanishiga qaramay, terrorchilar samolyot bortiga chiqishlari mumkin. Yaxshiyamki, bu haqiqatan ham juda kam uchraydi.
5. Boshqa insoniy omillar
Qolgan yo'qotishlar inson xatolarining boshqa turlari bilan bog'liq. Havo harakati dispetcherlari, dispetcherlar, forkliftlar, gaz yuk mashinalari yoki texnik xizmat ko'rsatish muhandislari ularga ruxsat berishi mumkin. Ba'zan siz uzoq smenalarda ishlashingiz kerak va bu odamlarning barchasi nazariy jihatdan halokatli xatolarga yo'l qo'yishi mumkin.
1990 yilda Britaniya laynerining old oynasi portlashi samolyot kapitanining hayotiga zomin bo'lishiga sal qoldi. Air Accident Research ma'lumotlariga ko'ra, old oynaning deyarli barcha 90 murvatlari kerakli diametrdan kichikroq edi. Biroq, murvatlar va teshiklar o'rtasidagi nomuvofiqlik uchun javobgar bo'lish o'rniga, yangi old oynani o'rnatish uchun mas'ul bo'lgan texnik xizmat ko'rsatish muhandisi aybni katta o'lchamdagi dastgohlarga qo'ydi. Darhaqiqat, bu hodisadan oldin uyqusiz tun bo'lgan va muhandis juda charchaganligi sababli u old oynani to'g'ri o'rnatolmagan.
Yaqin-yaqingacha samolyotsozlik sohasida yetakchi bo‘lgan Rossiya nima uchun butun dunyo bo‘ylab ikkinchi qo‘l samolyotlarni xarid qilmoqda? Chetdan olib kelingan axlatda tashilgan odamlarning o'limi uchun kim javobgar bo'lishi kerak? Nima uchun KAI bitiruvchisi, sertifikatlangan aviatsiya muhandisi Andrey Petrov ko'chmas mulk agenti sifatida ishlashga majbur va buni Qozondagi samolyot halokati bilan qanday bog'lash mumkin? Nega biz shunchalik kambag'al bo'lsak, Qozondagi Universiada dunyodagi eng qimmatga aylandi?
Tataristonda prezident farmoni bilan 18-noyabr motam kuni deb e’lon qilindi. Yakshanba kuni kechqurun qo'nish joyida xalqaro aeroport 363-raqamli Moskva-Domodedovo - Qozon reysini amalga oshirayotgan "Tatariston" aviakompaniyasining Qozon samolyoti Boeing 737-500 portladi. 50 kishi, jumladan, FSBning Tatariston boʻyicha boshqarmasi boshligʻi Aleksandr Antonov, oʻgʻli va Tatariston prezidenti Irek Minnixanov halok boʻldi. Ikkala registrator allaqachon topilgan, hamma ushbu halokat sabablarining e'lon qilinishini kutmoqda. Ishlatilgan uskunaning noto'g'ri ishlashi? Ob-havo? Inson omili? Bir qator holatlarning halokatli birikmasi?
Kim biladi... Oldinroq, ancha oldinroq, ya'ni Iuda Gorbachyov SSSRga xiyonat qilib, unda yashovchi butun aholini sotib yuborganida halokatli tasodif sodir bo'ldi. Mening qarindoshim Andrey Petrov keyin Qozon aviatsiya institutida aviatsiya fakultetida tahsil oldi. Bolaligidan u samolyot yasashni orzu qilgan. Avvaliga u Sovet Ittifoqining barcha sodda va yaxshi fuqarolari singari, endi nihoyat "odamlar kabi" yashashidan xursand edi. Ya'ni, rasmga ko'ra, odamlar bir necha yil ketma-ket liberalizm, demokratiya va ko'plab xorijiy latta va krossovkalarning shirin sousi ostida shunchalik qunt bilan sotilgan ...
Umuman olganda, kattalar, ularning ko'plari davlat hisobidan olganlarida Oliy ma'lumot(eslatma, xalqaro standartlarga muvofiq mukammal sifat), ular, xuddi bolalar kabi, barmog'i atrofida aylanib yurganlarini tushunishdi, allaqachon kech edi. Organlar uchun qotillik holatlarida odat bo'lganidek, mamlakat bo'laklarga bo'linib, ehtiyotkorlik bilan yo'q qilindi, keyin ... Keyin nima sodir bo'ldi - biz hammamiz yaxshi bilamiz, ular aytganidek, bizda his-tuyg'ularning butun gamutini boshdan kechirish imkoni bor. sodir bo'lmoqda.
Lekin har qanday sabrning ham chegarasi bor, albatta. Buyuk davlatning fuqarosi bo'lish boshqa, vataning avvalgidek qudratli emasligini anglash boshqa, lekin baribir hoo, uchinchisi, hatto ikkinchi dunyo davlatida ham yashamasligingni tushunish. Hatto qashshoq Afrika va lo'li Ruminiya ham bu samolyotdan voz kechdi va biz uchinchi dunyo mamlakatlariga kerak bo'lmagan hamma narsani olamiz. O'jar faktlar shuni ko'rsatadiki, Rossiya Afrika davlatlaridan pastga cho'kib ketgan.
Dastlabki 5 yil davomida (1990-1995) Qozonda halokatga uchragan Boeing, kutilganidek, evropaliklar tomonidan uchib, keyin uchinchi dunyo mamlakatlari qo'liga o'tdi. Birinchidan, samolyot Ugandaga sotildi va u erda yana 5 yil parvoz qildi. 2000 yilda Uganda samolyotni Braziliyaga sotdi, u erda u allaqachon buzilib ketgan edi.
Bundan tashqari, Braziliya operatsiyasi paytida ushbu samolyot bilan deyarli fojia yuz berdi. 2001-yil 17-dekabrda Braziliyaning Belu-Orizonti shahridagi aeroportga qo‘nayotganda bortida 102 yo‘lovchi va olti ekipaj a’zosi bo‘lgan samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagi boshlanishidan oldin ham yerga tekkan. Shundan so‘ng “Boing” sakrab ko‘tarilib, uchish-qo‘nish yo‘lagiga kuch bilan urilgan, natijada chap qo‘nish moslamasi singan. Samolyot 1800 metrdan keyin chap dvigatelga tayanib uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab harakatlanib to'xtadi. Keyin natijada qutqaruv operatsiyasi barcha yo‘lovchilar va ekipaj a’zolarini evakuatsiya qilishga muvaffaq bo‘ldi. Shunday qilib, og'ir halokatda qurbonlar yo'q, ammo samolyot katta zarar ko'rdi va uni xizmatga qaytarish uchun jiddiy ta'mirlash talab qilindi.
Shundan so'ng, Braziliya samolyotni Ruminiyaga sotdi, u erda samolyot yana 3 yil davomida ekonom klass parvozlarini amalga oshirdi. Ishlashning 18-yilida samolyot Bolgariyaga sotilgan va, ehtimol, Bolgariya uni olti oydan keyin sotgan ... to'g'ri, Rossiyaga shunday holatda edi. 2012 yilda u favqulodda qo'nishni amalga oshirgan, ammo ayni paytda operatsiyani davom ettirgan. Va u 23 (!) Foydalanish yilida halokatga uchradi, o'zi bilan ellik nafar rusning hayotini olib ketdi.
o'lik Boeing, men ham Moskvaga bir necha marta uchib kelganman
Ikki yil avval Novosibirskda Boeing samolyotlarida birdaniga uchta favqulodda holat va navigatsiya tizimidagi nosozlik tufayli Airbus A-320 samolyotida favqulodda vaziyat yuzaga kelgan edi. Butun Rossiya prezident Medvedevning ushbu rusumdagi samolyotlardan foydalanishni taqiqlash to'g'risidagi dahshatli farmonini nafas bilan kutdi. Biroq farmonga amal qilinmadi. Medvedevning prezident bo'lgan paytdagi taqiqlari faqat havo va daryo kemalari Rossiyada ishlab chiqarilgan, xorijiy samolyotlar bu borada daxlsiz bo'lib chiqdi. U Gorbachyov-Yeltsin xalqqa qarshi an'analarining munosib davomchisi bo'lib chiqdi.
2011 yilda Yaroslavl yaqinida Yaroslavl yaqinidagi Yak-42 samolyoti halokati oqibatlarini bartaraf etish bo'yicha (RA-42434, 1993 yil 1 oktyabr) tezkor shtabning yig'ilishida Medvedevning faqat bitta bayonoti arziydi. Rasmiy tergov: "Albatta, siz o'zingizning narsalaringiz haqida o'ylashingiz kerak, lekin agar ular "bo'shash" imkoniga ega bo'lmasa, siz chet elda asbob sotib olishingiz kerak." "Tinchlanish" nimani anglatadi? Va umuman vayronagarchilik bo'lganda qanday "rag'batlantirish" haqida gapirish mumkin? Aytgancha, tekshiruvlar natijasida halokatga ekipaj xatosi sabab bo‘lgani ma’lum bo‘ldi. Bundan tashqari, bizning aviatsiya sanoatini yo'q qilib, Medvedev norozilik bilan e'lon qildi: "Inson hayotining qiymati alohida e'tibordan, shu jumladan mahalliy ishlab chiqaruvchilarni qo'llab-quvvatlashdan yuqori bo'lishi kerak".
Ayni paytda, Medvedev aniq nima ekanligini bilmasdan qololmadi (bu bema'nilik). Rossiya samolyoti dunyodagi eng katta yo'lovchilar xavfsizligini ta'minlash va mahalliy ishlab chiqaruvchini qo'llab-quvvatlashdan bosh tortish orqali odamlar hayotini ataylab xavf ostiga qo'yadi.
Mamlakatimizda Il-96 va Tu-204/214 kabi dunyoning eng xavfsiz samolyotlari yaratildi, ular birorta ham inson hayotini talab qilmagan. Bundan tashqari, Tu-204/214 - bu sinfdagi yagona samolyot bo'lib, u umuman dvigatelsiz qo'nadi. Shunday qilib, RA-64011 borti 2002 yil 14 yanvarda yoqilg'i to'liq tugashi sababli parvoz paytida dvigatellarni o'chirib, Omsk aeroportiga muvaffaqiyatli qo'nganligi bilan mashhur. Bu taniqli voqea Frankfurt - Novosibirsk reysi vaqtida yuz berdi. Sxema bo'yicha Novosibirsk aeroportiga yaqinlashish vaqtida ekipaj ob-havo sharoiti tufayli qo'riqxonaga jo'nab ketish haqida ma'lumot oldi. Ular Barnaulni tanladilar. Biroq Barnaul aeroportidagi ob-havo sharoiti ham minimumga javob bermadi va Omskga qo‘nishga qaror qilindi. Natijada aerodromdan 17 km uzoqlikda yoqilg‘i tugab qolgan. Ekipaj muvaffaqiyatli qo'nishga muvaffaq bo'ldi. Va hatto keyinroq, 2010 yil 22 martda Xurgadadan Moskvaga texnik parvozni amalga oshirgan (bortida yo'lovchilarsiz) o'sha samolyot yomon ob-havo sharoitida (qattiq tuman, cheklangan ko'rinish) Domodedovo aeroportining 14R uchish-qo'nish yo'lagiga kirayotganda. ) uchish-qoʻnish yoʻlagi oxiridan taxminan 1 km uzoqlikda yer bilan toʻqnashib ketgan va daraxtlar bilan toʻqnashib ketgan, voqea joyida yongʻin boʻlmagan. Asosiysi, ekipaj a'zolarining hech biri (garchi ular turli darajadagi jarohatlar olgan bo'lsalar ham), hech kim (!) o'lmagan. Ushbu halokatga yana ekipajning xatosi sabab bo'ldi, ular muqobil aerodromga ketish o'rniga qo'nishga qaror qilishdi, bu bizning samolyotimizning texnik jihatdan nomukammalligini emas, balki uchuvchilarning yomon tayyorgarligini ko'rsatadi.
Ammo Boeing-737 174 ta samolyot halokatga uchradi, 4 mingga yaqin odam halok bo'ldi. Boeing 737-500 bilan Rossiyadagi eng yirik halokat 2008 yilda Permda sodir bo'lgan. Keyin 88 kishi halok bo'ldi. Hozir Qozon ham... Ha, shuni qo‘shimcha qilishim kerakki, Boeing 737-900 allaqachon qayergadir uchib yuribdi, lekin negadir bu zamonaviy samolyotlar tegishli emas. Rossiya aviakompaniyalari…
Medvedev Rossiya aviatsiya sanoatini tugatish uchun hamma narsani qildi
Negadir Medvedevning “inson hayotining qadr-qimmati boshqa barcha mulohazalardan, jumladan, milliy ishlab chiqaruvchini qo‘llab-quvvatlashdan ham ustundir...” degan prezidentlik shijoati o‘zini quyidagicha namoyon qila boshladi: milliy ishlab chiqaruvchini qo‘llab-quvvatlamang, “Boings”ni sotib ol "boshqa mulohazalar", ularning texnik jihatdan nomukammalligidan qat'i nazar. Boeing 737 modeli rasman 90-yillarning o'rtalarida dunyodagi eng favqulodda holat sifatida tan olingan. Bundan tashqari, ushbu model bizning TU-154 dan 4 yil katta. Va bizning samolyotimizning keksaligi haqidagi barcha afsonalar afsona bo'lib qolmoqda. O'zlari tomonidan dizayn xususiyatlari bizning samolyotlarimiz hali ham dunyodagi eng ishonchli va ularni ishlab chiqarishni taqiqlash faqat xorijiy firmalarning manfaatlarini lobbi qilishdir. Shuning uchun emasmi, Rossiya hukumati mahalliy aviatsiya sanoatini rivojlantirishni milliy ustuvor vazifa deb e'lon qilib, ishlab chiqarishni olib keldi. fuqarolik samolyoti yiliga 7 donagacha va Boeing sotib olish 50 donagacha? Chet elda ular Rossiyada katta savdo bozorini topganliklarini yashirishmaydi. Airbus rahbariyatining xabar berishicha, yaqin 20 yil ichida Rossiya aviakompaniyalari taxminan 95 milliard dollarlik 1006 ta yo'lovchi samolyoti sotib oladi, ularning yarmi Boeing bo'ladi. Hukumat darajasida xorijiy texnologiyalarga ustuvorliklar berilsa, tabiiyki, mahalliy aviatsiya sanoati yuksalmaydi. Ilm-fan va taraqqiyotga pul ajratilmaydi. Davlat yordami rad etiladi. Bu ustuvor milliy loyiha deb ataladimi?
Prezident Medvedev nafaqat mahalliy samolyotlarning ishlashiga, balki ularni ishlab chiqarishga ham qarshi chiqib, Rossiya aviatsiya sanoatining tobutiga so'nggi mixni qo'ydi. Bu esa aviatsiya sanoatini rivojlantirishning ustuvor milliy loyihasi deb ataladi! Nima? amerikalikmi?
Agar biz Rossiya oliy rahbariyati faoliyatining yo'nalishini tushunsak, bu va boshqa ko'plab savollarga javob berish mumkin. Shunday qilib, Stalin SSSR dunyodagi eng yaxshi aviatsiyaga ega bo'lishini xohladi va shunday bo'ldi.
V.V. Putin avvalgi prezidentlik davrida mahalliy aviatsiya sanoatini tiklash uchun faol kurashgan (Rossiya aviakompaniyalari bilan 145 ta Tu-204/214 va Tu-334 samolyotlarini sotib olish va Eronga 130 ta samolyot yetkazib berish bo'yicha kelishuvlar) va xususan , dvigatel qurilishi (PS-90 va NK dvigatellarini ishlab chiqarish) -93), aytmoqchi, u hozirda davom etmoqda.
Medvedev Putin tomonidan tuzilgan barcha shartnomalarni bekor qildi va Rossiya samolyotlariga e'tibor bermaslikda shaxsiy o'rnak ko'rsatdi - prezident Il-96 o'rniga u frantsuz Dassault Falcon X7 biznes-klass samolyotini boshqarishga qaror qildi. Ushbu samolyotda uchish uchun Medvedev Rossiyaning xalqaro maqomini qurbon qildi, chunki davlatning birinchi shaxsi tomonidan samolyotni tanlash u kimning aviatsiya sanoatini qo'llab-quvvatlashining o'ziga xos belgisini anglatadi. Medvedev barchaga rus bo'lmagan sanoatni qo'llab-quvvatlashini ko'rsatdi. Va u buni amalda isbotlab, Rossiya aviatsiya sanoatini chinakamiga o'ldiradigan Boeinglarni etkazib berish bo'yicha AQSh bilan shartnoma tuzdi. O‘zi tanlagan yo‘nalishning davomi sifatida sobiq prezident Qo‘shma Shtatlar bilan 50 ta tor fyuzelyajli Boeing samolyotini sotib olishga kelishib oldi va yana 15 ta keng fyuzelyajli Boeing samolyoti uchun variantni imzoladi. taxminiy xarajat 4,2 milliard dollar. Obama o‘z javobida Rossiya prezidentiga shartnoma “Amerikani 44 ming ish o‘rni bilan ta’minlashi” uchun minnatdorchilik bildirdi. Rossiya uchun bu o'z ishlab chiqargan 400 ta mintaqaviy samolyot ko'rinishidagi foydaning to'g'ridan-to'g'ri yo'qolishi: korxonalar yukidan, ish joylaridan mahrum bo'lish va umuman - mahalliy aviatsiya sanoatini tiklashni tugatish.
O'z javobida Obama Rossiya prezidentiga Amerika samolyotlarini sotib olish bo'yicha shartnomalar uchun minnatdorchilik bildirdi, buning uchun u Rossiya xalqi manfaatlariga xiyonat qilib, konstitutsiyaviy qasamyodni buzishi kerak edi.
Shunday qilib, Medvedev ruslarga hamma narsani qildi fuqaro aviatsiyasi umuman emas edi. Ammo muammo birinchi qarashda ko'rinadiganidan biroz chuqurroqdir. Gap shundaki, samolyot qurilishi faqat dvigatel qurilishining hosilasidir. Buni menga bolaligimdan samolyot yasashni orzu qilgan qarindoshim Andrey Petrov aytdi. Siz chiroyli samolyotlarni loyihalashingiz va qurishingiz mumkin, ammo ular uchun dvigatellar bo'lmasa, dvigatelsiz samolyotlar metall qutilardan boshqa narsa bo'lmaydi. Rossiyaning o'z dvigateli binosi bor ekan, Rossiya o'z samolyotiga ega bo'lishi mumkin. Dunyodagi eng zo'r. Chunki bizning samolyot dvigatellarimiz eng zo'r va ularning ba'zilari, NK-93 kabi, dunyoda umuman o'xshashi yo'q. Mutaxassislarning ta'kidlashicha, o'n yil ichida hamma bunday turdagi dvigatellarda uchadi: nemislar, amerikaliklar va frantsuzlar.
Rossiyalik dizayner Nikolay Kuznetsov tomonidan ixtiro qilingan NK-93 dvigateli kelajak samolyot dvigatelidir.
NK-93 - birinchi Rus dvigateli beshinchi avlod ajoyib ishlashi bilan dunyodagi barcha taqqoslanadigan quvvatga ega dvigatellardan, shu jumladan ilg'orlardan ham oldinda. NK-93 mavjud va istiqbolli magistralning butun liniyasi uchun mo'ljallangan yo'lovchi laynerlari o'rta va uzoq masofali - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, harbiy transport samolyotlari - Il-76, Tu-330.
Ayni paytda, samarada ham, Moskvada ham 15 yildan ortiq vaqtdan beri osmonga uchilmagan bu dvigatel, garchi Bosh vazir Vladimir Putin uning ashaddiy tarafdorlari orasida. Ko'rinishidan, "Rosoboronprom" ning hozirgi inqirozga qarshi menejerlari mahalliy samolyot dvigatellarini ishlab chiqarish sanoatiga chek qo'yishdi: NK-93 ni ishlab chiqqan Nikolay Kuznetsov nomidagi Samara ilmiy-texnika majmuasi OAJ korxonasi aslida allaqachon bankrot bo'lgan. Ammo mustaqil Rossiya amerikalik va britaniyalik Pratt & Whitney va Rolls-Royce aviatsiya qulligiga mahkum bo'lgan dvigatel haqida nima deyish mumkin? Busiz siz mahalliy samolyotsozlik sanoatiga chek qo'yishingiz mumkin: dvigatel yo'q - samolyot yo'q.
Shuningdek, javobgarlik masalasi ham bor. Yeltsinning kuyovi Okulovning taklifi bilan Rossiyadagi aviatsiya biznesi xususiy savdogarlar ixtiyoriga topshirildi. Ishlatilgan samolyotlar qulayapti, odamlar nobud bo'lmoqda. Uskunaning ishlamay qolishi uchun kim javobgar? Negadir, hamma narsa qandaydir tarzda narsalarning moddiy tomoniga tushadi. Misol uchun, Boeing ishlab chiqaruvchisi vakillari allaqachon falokat sabablarini aniqlash uchun Qozonga shoshilishgan. Haqiqatan ham shunday manfaatdor tomonning pozitsiyasidan kelib chiqib, sodir bo'lgan voqealarga xolis baho berish mumkinmi? Albatta, ishlab chiqaruvchi bunday "tekshiruv" o'tkazishga harakat qiladi, buning natijasida ob-havo, inson omili, samolyotning noto'g'ri texnik xizmat ko'rsatishi va ekspluatatsiyasi aybdor bo'ladi (ehtimol, ehtiyot qismlarni almashtirish bo'yicha adolatli da'volar bilan). , yana arzonroq ikkinchi qo'l yoki soxta). Aviakompaniyalar egalari, aksincha, ishlab chiqaruvchi aybdor bo'lsa, ko'proq foyda keltiradi. Albatta, aviatashuvchilar... Bundan tashqari, bu fikr qanchalik g‘alayonli tuyulmasin, aviatashuvchilar samolyotlarning qulashidan iqtisodiy nuqtai nazardan naf ko‘rishadi — axir, samolyotlar sug‘urtalangan, sug‘urta to‘lovlari esa sug‘urtalanganidan bir necha baravar yuqori. samolyotlar narxi ...
Mening bir do'stim uning do'stidan xabar oldi - u bu baxtsiz samolyotning oldingi parvozida yo'lovchi bo'lib chiqdi: "Va men bu samolyotda uchdim. 4 soat oldin. Moskvaga... Tug'ilgan kuningiz bilan. Va bu kaltaklar hatto ob-havo yoki uchuvchining xatosi haqida og'zini ochishmasa ham: samolyot Moskvaga qo'nayotganda allaqachon ishdan chiqqan edi, biz qo'nish paytida deyarli qulab tushdik ... "Grigori bortga chiqish talonining fotosuratini ilova qiladi. uning so'zlarini tasdiqlang ...
Telefon ekranining skrinshoti, halokatga uchragan samolyot yo'lovchisi Grigoriy Busarevning fojiadan 4 soat oldin oldingi reysda uchib kelgan xabari.
O'rganilayotgan masalalarning umumiy tavsifidagi alohida mavzu - bu parvoz ekipajlarini tayyorlash va tayyorlashning hozirgi jarayoni. Qanday ta'lim - bunday va uchuvchilar. Umuman olganda, shifokorlar ham, quruvchilar ham. Nima deb o'yladingiz? Shuning uchun ehtiyotkor odamlar na kasal bo'lishni, na yangi binolarda yashashni maslahat berishadi. Va yangi yirik stadionlarda, ehtimol ko'rinmaslik yaxshiroqdir va boshqa ulug'vor ob'ektlarda siz hech qachon bilmaysiz ...
Lekin o'tgan yoz Qozonda Butunjahon Talabalar Universiadasi bo‘lib o‘tdi... Ha, sport yaxshi, kerak, bu bilan bahslashib bo‘lmaydi. Sport inshootlariga sarmoya kiritish kerak, shaharni rivojlantirish kerak. Bu umuman olganda. Agar yaqinroq qarasangiz nima bo'ladi? Xo'sh, bizga nima kerak, hayron bo'ladi, sovuq Qozonda, Rossiyaning markaziy qismidagi iqlimi bo'lgan, 45 000 o'rinli ochiq stadion va hatto 15,5 milliard rublga? Ha, biz Universiadadan keyin hayotda bu stadionni to'ldirmaymiz (agar jahon chempionati uchun bo'lsa). Qolaversa, u yerda nimadir noto'g'ri qurilgan va bizning yangi, ancha katta va qimmat stadionimiz qayta ta'mirlanadi, deyishadi! Yana, albatta, byudjet mablag'lari bo'yicha. Nima deyishim mumkin, stadion umuman Universiadaning umumiy byudjetida bir tiyin. Bunga jami 7,5 milliard dollar (230 milliard rubl) sarflangan, bu Xitoyda o‘tgan avvalgi Universiadaga nisbatan to‘rt barobar (!) ko‘pdir. Faqat xalqimiz pullarini boshqaruvchilarga erkinlik bering - ular doimo o'zini ko'rsatishga tayyor. Va bu otashinlarning barchasida qancha pul yoqilganligini hisoblash unchalik oson emas ...
Nima uchun sovuq Qozonga stadion kerak ochiq osmon 45 ming tomoshabin uchunmi?
Biz raqsga tushamiz va qo'shiq aytamiz, butun dunyo uchun ziyofat uyushtiramiz - buning uchun mablag' bor. Bayramlar, ommaviy bayramlar hamma joyda sababli yoki sababsiz o'tkaziladi. Televizorda, cheksiz konsertlar va hazil ko'rsatuvlari - kulasiz. Biz nimadan xursandmiz? Kim va eng muhimi, nega bizga bunday quvnoq hayotni berdi? Chuqurlikka sirg'alishni yanada qiziqarli qilish uchunmi? Cho'chqani so'yishdan oldin, aqlli egasi ham hushyorligini cho'chqaga tushirish uchun uning qornini tirnaydi. Va keyin, u zavq bilan qichqirishni boshlaganida - yurakdagi pichoq. Mana, biz zavq bilan to'lamiz. Misol uchun, Samarada sobiq samolyot zavodi saytida savdo markazi qurilish...
Bu yorqin salomlarni hisobga olsak, Tatariston, skotch bilan bog'lab qo'yilgan qo'l dayamalari bo'lgan juda ishlatilgan Amerika tobutlarini sotib olish qanchalik nomaqbul. Fotosuratchi Andrey Steklov tomonidan fojiadan uch yil oldin olingan "BUSINESS Online" Qozon internet portali tomonidan bugun e'lon qilingan halokatga uchragan samolyot fotosuratlarida bu sharmandalikning barchasi to'liq ko'rinib turibdi. Steklovning so'zlariga ko'ra, keyin u ichki reyslarda tarqatiladigan jurnal uchun suratga olish uchun buyurtma olgan. O'shanda ham samolyot "birinchi yangilik" emas edi: "Men Boingni tashqaridan ham, ichkaridan ham otib tashladim. Suratga qarang, hamma narsa etarlicha yangi emas: qo'l dayamalari lenta bilan bog'langan, gilamda dog'lar bor. Keyin mijoz aksiyaning to'liq ko'lamini - Boeingga egalik qilishni ko'rsatishni xohladi ... Aytgancha, fotosuratlar o'sha paytda buyurtmaga kirmagan ", dedi Steklov.
Bantli qo'l dayamalari - bu juda ko'p!
Bu, ayniqsa, QozonKAPO hududida bo'lganida sodir bo'layotgani juda achinarli. Gorbunova - Sovet aviatsiyasining flagmani bo'lgan samolyot ishlab chiqaruvchi korxona. Hozir korxona yiliga 1 tadan 3 tagacha Tu-214 rusumli samolyot ishlab chiqaradi va 1992 yilda KAIni tamomlagan qarindoshim Petrov ushbu zavodga kelganida yiliga 30 ta samolyot ishlab chiqarilar edi.
Keyin zavodda (mamlakatning boshqa zavodlarida bo'lgani kabi) vayronagarchilik boshlandi, hech kimga sertifikatlangan aviatsiya muhandisi kerak emas edi ... Endi u rieltor bo'lib ishlashga majbur. U ishni yoqtirmaydi, shuning uchun Andrey har qanday kovenni qabul qilishdan mamnun, shuning uchun Qozon Universiadasida u sportchilarni etkazib beradigan haydovchi bo'lib ishlagan. Men undan shuni bildimki, shu maqsadda 1000 ga yaqin yangi (biz sotib oladigan vintage samolyotlardan farqli o'laroq) mahalliy Hyundai brendidan emas, balki shu maqsadda sotib olingan. Ammo Xitoydagi Universiadada uning ishtirokchilari jamoat transportida tinchgina shahar bo'ylab harakatlanishdi, choy nogironlar emas, balki sportchilar. Universiadadan keyin bu mashinalar qaerga ketdi? Musobaqa tugagandan so'ng, zerikarli rieltorlik kundalik hayotiga qaytish uchun o'z taxtasini topshirganda, Petrovga bu haqda hech kim xabar bermadi. Endi, umrining yana bir yarmi uchun ipotekani to'lash uchun u yana boshqa odamlarning kvartiralarini ko'rib chiqadi va ko'rsatadi, savdolashadi, ishontiradi ...
Va unga nima qilish kerak? Aviatsiya institutidagi ko'plab do'stlari singari u tepalikka ketishni xohlamaydi. Chunki u o‘z vatanini sevadi, afsuski, uning orzusi – samolyot qurishni barbod qilgan yuqori lavozimli korruptsionerlardan farqli o‘laroq. Endi esa uning bu ezgu orzusi parchalar uyumiga aylandi. O'zining tug'ilgan Qozon yaqinida qulagan import samolyotining qoldiqlariga o'xshab ...
Eski samolyotlar aybdor
Samolyotning chiqarilgan sanasi har bir voqea sodir bo'lganidan keyin ham oddiy odamlar, ham rasmiylarning diqqat markazida bo'ladi. Ko'pincha laynerning yoshi bir necha o'n yillarga baholanadi va bu aniq ko'rinadigan xulosaga olib keladi: "Ular halokatni osmonga ko'tarishdi - u parchalanib ketdi". Mantiq tushunarli: buzuq menejerlar Arizonadagi axlatxonalardan keraksiz narsalarni olib kelishadi, ularni marshrutlar bo'ylab quyruq va yelkada ular qulab tushguncha haydashadi. Rasmiylar, o'z navbatida, ma'lum bir brendning eski samolyotlari bilan shug'ullanish uchun sabab topadilar. Shunday qilib, joriy yilning 19 sentyabrida Petrozavodskdagi avariyadan so'ng Dmitriy Medvedev barcha Tu-134 samolyotlarini foydalanishdan chiqarish masalasini ko'tardi va Yaroslavl fojiasidan keyin u barcha Yak-42 samolyotlarining parvoz taqdirini shubha ostiga qo'ydi.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Ajoyib.
Haqiqatan ham nima
Fedor Borisov, EPPA Rossiyaning katta maslahatchisi:
Har qanday aviahalokatdan keyingi birinchi reaktsiya odatda juda og'riqli, o'tkir, ammo bu, qoida tariqasida, hodisaning tabiatiga hech qanday aloqasi yo'q. Eski armiya iborasini eslang: endi men buni to'g'ri tushunaman va kimnidir jazolayman? Shunday qilib, samolyot halokatidan keyin hamma narsa odatda aksincha bo'ladi - ular har qanday odamni jazolaydi va shundan keyingina buni aniqlaydilar. Va bu juda yomon, chunki u bizni haqiqiy muammoni izlashdan uzoqlashtiradi.
Odatda ta'qib qilinadigan birinchi yolg'on iz - bu eski samolyot. Bu yolg'on, chunki eski samolyotlar yo'q. Tabiatda bunday ta'rif yo'q. Masalan, yaqinda men Gollandiyada 1931 yilda ishlab chiqarilgan va 1943 yilda ishlab chiqarilgan samolyotda uchganman. Ha, albatta, u ko'p marta ta'mirlangan, ichidagi juda ko'p narsa o'zgargan, lekin men u erda ajoyib tarzda uchganman va u eski emas. 50 va 70 yil oldin ishlab chiqarilgan samolyot parvoz xavfsizligi talablariga javob bersa, o'z-o'zidan xavfsiz hisoblanadi. Agar sizda barcha komponentlar sertifikatlangan bo‘lsa, uning holatini kuzatib boradigan bo‘lsangiz, eski samolyotning muammosi xavfsizlik emas, faqat uning iqtisodiy samaradorligida: aviakompaniya uchun undan foydalanish qanchalik foydali.
Vasiliy Savinov, Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Men oddiy oddiy odamga misol keltirgan bo'lardim. Ko‘chada xorijdan olib kelingan uch yillik mashinalar ko‘p. Va agar siz mutlaq statistik ma'lumotlarni ko'rsangiz, Rossiyada baxtsiz hodisalar soni xuddi shu holatga qaraganda ancha yuqori. G'arbiy Yevropa. Ammo bu bizda uch yillik mashinalar borligidan emas, balki ularda yangilari bor - ularni minib, biz ularga urilishimiz uchun berishdi. Bu ko'proq haydash madaniyatidan, yo'llarning holatidan.
Aviatsiyada ham vaziyat xuddi shunday. Agar import qilingan samolyot 10, 15, 20 yoshda bo'lsa, bu uning yomon holatda ekanligini bildirmaydi. Oddiy misol. Xitoy faqat yangi samolyotlar sotib oladi. Besh yil o'tgach, ular bu mashinalardan qutulishni boshlaydilar, lekin ularni hech kim olmaydi. Chunki xitoyliklar tomonidan besh yil ishlagan yangi mashina shunday holatga kelishi mumkinki, uni ishlatishni davom ettirish foydasiz: siz topganingizdan ko'ra ko'proq ta'mirlashga sarflaysiz. Shu bilan birga, MDH davlatlaridan biridagi loyihamiz uchun ishlab chiqarilganiga 85 yil bo‘lgan avtomobilni olib ketyapmiz. U juda yaxshi holatda, chunki u TNT tomonidan boshqarildi va ularda bir daqiqalik jo'nash kechikishi allaqachon kechikish deb hisoblanadi, unga ko'ra tahlillar o'tkaziladi. Shunga ko'ra, ushbu mashinaning holatini tasavvur qilish mumkin - u Kalashnikov avtomatidan yaxshiroq ishlaydi. 5 yoshli mashina va 25 yoshli mashina o'rtasidagi farq shu. Hammasi uni qo'llab-quvvatlagan qo'llarga bog'liq.
Aleksey, etakchi rus aviakompaniyalaridan birining uchuvchisi:
Uchuvchi nuqtai nazaridan, samolyotning yoshi - bir yilmi, o'n yilmi yoki yigirmami - mutlaqo farqi yo'q. Har holda, uchish yoki uchmaslik haqida yakuniy qarorni uchuvchining o'zi qabul qiladi. Chunki u ham xuddi yo‘lovchilar singari uyiga xotini va bolalari oldiga qaytishni istaydi va hech qanday holatda qandaydir jiddiy nosozlik bilan uchmaydi.
Aytaylik, ishlab chiqaruvchi tomonidan rasmiy ruxsat etilgan nosozliklar ro'yxati mavjud bo'lib, ular bilan parvoz qilish mumkin. Ammo agar qo'mondon bu nosozlik bilan uchib ketishiga ishonchi komil bo'lmasa, u uchmaydi. Masalan, avtopilot. Tasavvur qiling: siz mashina haydayapsiz, kruiz nazorati muvaffaqiyatsiz tugadi. Bu muammo? Umuman olganda, yo'q. Ammo uchuvchi nuqtai nazaridan, agar parvoz uzoq, uzoq bo'lsa va qo'lda uchish ekipaj uchun qo'shimcha yuk bo'lsa, komandir shunchaki rad qilishi mumkin.
Ha, eski samolyotlarda bunday nosozliklar tez-tez sodir bo'ladi, ammo qaror har doim uchuvchida qoladi.
Xulosa
Fedor Borisov:
Biz samolyotlar g'arbiy va g'arbiy bo'lmagan, yaxshi va yomon, eski va yangi emas, balki uchishga tayyor va tayyor bo'lmaganlarga bo'linganligidan kelib chiqishimiz kerak. Qolgan hamma narsa faqat aviakompaniya iqtisodiyotiga tegishli.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
To `g` ri kelmaydi.
Mif 2
Yomon uchuvchilar aybdor
Deyarli har bir baxtsiz hodisani tekshirish sabablari va inson omili orasida topiladi. Eng yaxshi holatda, bu ekipajning stressdan charchaganligi, eng yomoni, 2008 yil sentyabr oyida Permdagi samolyot halokatida bo'lgani kabi, spirtli ichimliklar. So‘nggi paytlarda yo‘lovchilarning rul boshqaruvidagi shaxsga bo‘lgan ishonchi pasaymoqda. Mashhur dalillar: uchuvchilarni tayyorlash tizimi yomon, yangi yaxshi uchuvchilar tayyorlanmaydi, eski yaxshilari hammasi xorijiy kompaniyalarga ketadi, eng yomonlari esa mintaqaviy aviakompaniyalarda qoladi.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Raqobat va o'rganish istagi
Pavel, uchuvchi-o'qituvchi:
Rossiya aviakompaniyasida faqat Rossiya fuqarosi parvoz ekipaji a'zosi bo'lishi mumkin. Bu pozitsiya SSSR davridan beri saqlanib qolgan va uni saqlab qolish bir vaqtlar Rossiya uchuvchilar kasaba uyushmasi tomonidan qo'llab-quvvatlangan. Ammo mamlakatda samolyotlar ko'payib bormoqda va ular uchuvchilarni tayyorlashga vaqtlari yo'q. Taxminan o'n yil bo'lgan vaqtlar bor edi, odamlar shunchaki aviatsiyaga bormaganlar va shu bilan birga o'qitilgan uchuvchilar, aytaylik, biznesga ketishgan. Ularning ko'pi bor. Hozir yetarlicha yoshlar bor, lekin ular ham juda yashil chiqadi, hech kim, ularni ko'p o'rgatish kerak.
Va ko'plab institut bitiruvchilari aviakompaniyalarga o'z-o'zini tayyorlashni xohlamasdan kelishadi. Shu bilan birga, ish haqi juda katta, nomutanosib ravishda katta. Hatto yosh uchuvchi ham hozir ko'p narsa oladi va shu bilan birga u o'z o'rni uchun kurashishi shart emas. Kadrlar tanqisligi shundayki, har qanday holatda ham bir korxonadan chiqarib yuborilsa, boshqasiga olib ketiladi.
Bir tomondan, bu yaxshi, chunki biron bir nosozlik bilan uchuvchiga bosim o'tkazishning ma'nosi yo'q, chunki siz uni ishdan bo'shatish bilan qo'rqitmaysiz - agar sizning "talab qilingan" ro'yxatingiz bo'lsa, odamni qanday ishdan bo'shatish kerak. osilgan, va uchuvchilar, uchuvchilar, uchuvchilar bor. Siz esa qidirib yurgan odamingizni ishdan bo'shatasizmi?
Boshqa tomondan, uchuvchilarning bu holati tinchlanadi. Agar Rossiya aviakompaniyalariga dunyoning ko'plab mamlakatlarida bo'lgani kabi chet ellik uchuvchilarni yollashga ruxsat berilsa, bu darhol ko'plab muammolarni, jumladan xavfsizlikni bartaraf qiladi. Bundan tashqari, yangi avlod samolyotlarini o'zlashtirish osonroq bo'lar edi.
Ta'lim darajasi
Pavel, uchuvchi-o'qituvchi:
Trening etarli va zamonaviy bo'lishi kerak. Xo'sh, nima uchun maktabni tugatayotgan odam Tu-154 B2 energiyasini bilishi kerak, ulardan bir nechtasi qolgan? Agar u Boeing 747 ga borsa, nega bu raqamlarni yodlash kerak?
Institutlarda oltmishdan oshganlar o'tirishadi. Va ular juda yaxshi o'qituvchilar bo'lgani uchun emas, balki boradigan joyi yo'qligi uchun. Va yosh o'qituvchilar yo'q.
Uchuvchilar orasida “eski maktab ustalari” ko‘p. Agar diqqat bilan qarasangiz, bizning ba'zi yirik aviakompaniyalarimizning Boeing samolyotlari Tupolev kabi sekin, sekin havoga ko'tarilayotganini ko'rasiz. Chunki u erda komandir o'tiribdi: "Tu-154da shunday bo'lgan, demak, biz ham bu erda uchamiz, tamom". Chunki yoshi ellikdan oshgan, nega kitobga, texnologiyaga ergashishi kerak? Va o'ng tomonda yosh ikkinchi uchuvchi o'tiradi va unga qarshi chiqmaydi. Xalqimiz tinglashni bilmaydi. Agar siz kimgadir xushmuomalalik bilan: "Men bu muammoga e'tibor bergan bo'lardim", deb aytsangiz, ular sizga qarab: "Xo'sh, bu qanday yosh yigit?
O'tir va jim bo'l."
Agar siz bunday "usta" ga yangi narsalarni o'rgatishni boshlasangiz, u sizni yuboradi, chunki u usta. Odamlar kimdir ulardan yaxshiroq narsani bilishi mumkinligi haqidagi xabarni salbiy qabul qiladi. Garchi bu norma bo'lsa ham. Haqiqiy usta esa yangilikni idrok etishga qodir. Bizda bunday madaniyat yo'q.
Spirtli ichimliklar haqida
Vasiliy Savinov:
Permdagi falokatni eslang. MAK xulosasida taʼkidlanganidek, samolyot komandiri “parvoz shaklida boʻlmagan” va ikkinchi uchuvchining malakasi unga samolyotni boshqarishga imkon bermagan. Natijada, qo'mondon "parvoz ko'rinishida bo'lmagan" bo'lib, samolyotni boshqarishga harakat qilganda, u shunchaki uni ag'darib, sho'ng'inga solib, yerga yopishib oldi.
Lekin aytishim mumkinki, hozir bu nisbatan kam uchraydigan holat. Sovet davri bilan taqqoslaganda, rulda mastlik aniq kamaydi. Chunki Sovet davrida bortda spirtli ichimliklar nazorati ancha kam edi.
Bundan tashqari, alkogol, ehtimol, bugungi kunda siz ishdan ketishingiz mumkin bo'lgan yagona narsadir. Hech bo'lmaganda mas'uliyatli kompaniyada spirtli ichimliklar - chiqish eshigi. Va bozor qattiq. Hamma hamma biladi. Shuning uchun, bunday tashxis qo'yilgan odam kompaniyani tark etishi bilanoq, bu hayot uchun bo'ri chiptasiga o'xshaydi.
Balki haqida
Fedor Borisov:
So'nggi yillarda Rossiyada sodir bo'lgan deyarli har bir falokat inson omili bo'lib, deyarli har birida aqlan yoki baland ovozda aytilgan "balki biz o'tib ketamiz".
Ammo bu aviatsiya uchun emas, balki "Men qonun hurmat qilinishini xohlayman, lekin men har doim o'zim uchun istisno qilishga tayyorman" tamoyili asosida yashaydigan butun mamlakat uchun muammo. Ba'zi uchuvchilar ham shunday qilishadi: menda qoida bor, bu xavfli ekanligini bilaman, lekin baribir uchaman. Meni nimadandir mahrum qiladigan yomon boshqaruvchi turgani uchun emas, shunchaki uyga qaytishim kerak, chunki xotinim uyda. Men esa ustaman va men ustaman, demak, men bu vazifani uddalay olaman, chunki men bu vaziyatda allaqachon o'n marta uchib ketganman va hammasi yaxshi. Va o'n birinchi marta hech kim kutmagan kichik qo'shimcha omil qo'shildi - va bu.
Ehtimol, bu odamning boshida o'tirgandir va uning ikkinchi uchuvchisi bu odamga: "Kechirasiz, komandir ota, men hozir hokimiyatga boraman va men g'alaba qozonganimni bildiraman" demaguncha, bu avos bilan hech narsa qilmaysiz. t siz bilan uchib ketaman, chunki siz meni o'ldirmoqchisiz va bizning orqamizdagi bu go'zal odamlarni o'ldirmoqchisiz. Sizning qilayotgan ishlaringiz esa qabul qilinishi mumkin emas”. Qachonki, “Oh, yosh xabarchi” deb javob berishdan qo‘rqmay, yolg‘iz bo‘lmasa, ikki, o‘n, ellik bo‘lsa, tizimga aylanadi.
Garchi ijobiy o'zgarishlar boshlangan bo'lsa-da va bu, mening fikrimcha, G'arbga uchadigan yoki global alyanslarga kiruvchi aviakompaniyalar ushbu madaniyatni o'zgartirish ularning maqsadlariga mos kelishini tushunganlarida sodir bo'ldi. Xuddi shu Aeroflot bu yo'nalishda kecha emas, balki SkyTeamga rejalashtirilganidek qo'shilishni boshlaganida harakat qila boshladi.
Xulosa
Vasiliy Savinov:
Falokatlarning etmish sakkiz foizi sabab u yoki bu inson omilidir. Tasodifanga ishongan odamlar. Bu eski samolyotlar va alohida ehtiyot qismlar emas, balki asosiy va asosiy sabab, uni yo'q qilish kerak.
Bundan tashqari, inson omili ekipaj bo'lishi shart emas. Bu uzun zanjir. Misol uchun, Perm bilan bir xil dahshatli holat. Qo‘mondon, yumshoq qilib aytganda, shaklsiz edi. Biroq, bundan tashqari, uchuvchilarni tayyorlashda qonunbuzarliklar mavjud edi: mashg'ulotlardan so'ng ular bir muncha vaqt eski samolyotlarini uchib ketishdi va darhol yangilariga o'tishmadi. Va yangi uchish mahoratini yo'qotdi. Ya'ni, odamlar bu samolyotda uchishga unchalik tayyor emas edi. Ikkinchidan, samolyot, qoida tariqasida, uchmaydigan nuqsonlar bilan chiqarildi: u turli xil dvigatel kuchiga ega edi. Bularning barchasi jami inson omili bo'lib, nafaqat “Kapitan
mast bo'lib, hammani o'ldirdi.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
Katta darajada mos keladi.
Mif 3
Eski aeroportlar aybdor
Viloyat aeroportlarida baxtsiz hodisalar sodir bo'lganda, infratuzilma muammolari esga olinadi. Mutaxassislarning fikriga qo'shiladi: faqat Moskva aeroportlari texnik jihatdan zamonaviy darajada jihozlangan, bundan tashqari
mamlakat bo'ylab uch yoki to'rtta. Masalan, Petrozavodskda samolyot halokatga uchraganida ma'lum bo'ldi mahalliy aeroport zamonaviy qo'nish tizimi yo'q. O'z navbatida, sobiq Sovet va Rossiya samolyotlarining aksariyati yerga yaqinlik haqida ogohlantiruvchi zamonaviy tizimlar bilan jihozlanmagan. Va yomon uchish-qo'nish yo'laklari bir vaqtning o'zida yangi samolyotlarni qabul qilishga imkon bermaydi.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Vasiliy Savinov:
Yomon uchish-qo'nish yo'laklari aviakompaniyalar uchun ko'proq muammo bo'lib, ular shassilarni ta'mirlashga ko'proq mablag 'sarflashga va shinalarni tez-tez almashtirishga majbur. Ammo falokatlar bundan kelib chiqmaydi. Faqat aviakompaniya qaror qabul qiladi: biz bu aeroportga uchamiz, lekin biz bu aeroportga uchmaymiz. Masalan, Aeroflot Norilskga uchmaydi. Garchi, ishoning, bu parvoz juda tejamkor. Ammo ma'lum bir vaqtda aviakompaniya uchmaslikka qaror qildi: shassi qimmatroq bo'ladi. Yomon chiziq bor, u juda katta hunchback va zaifligi bilan mashhur. Aeroport u bilan hech narsa qilmaydi va tashuvchilar oyoqlari bilan ovoz berishadi. Mana ular ovoz berishdi.
Yoritish va navigatsiya uskunalari ham eng muhim narsa emas. Men misol keltira olaman. Taxminan bir yarim yil davomida Qarag'anda aeroportining top-menejerlaridan biri bo'ldim. Bu B toifali aeroport. Qozog'istonda ancha yaxshi jihozlangan aeroportlar mavjud - Olma-Ota, Ostona. U erda va uskunalar, va radar - hamma narsa bor. Ammo u erda ob-havo har doim yomonroq. Shu sababli, ob-havo yomon bo'lganda, barcha super klass samolyotlari Qarag'andaga qo'nishadi, u erda uskunalar yomonroq, lekin ob-havo sharoiti yaxshi.
Xulosa
Aleksey, uchuvchi:
Bu masalani har tomonlama ko'rib chiqish kerak. Albatta, yaxshi infratuzilma bo‘lgani yaxshi, uchinchi yo‘lak bo‘lgani yaxshi. Ammo bu parvozlar xavfsizligiga ta'sir qilmaydi.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
To `g` ri kelmaydi.
Mif 4
Hammasiga Levitin aybdor
Har bir aviahalokatdan keyin Igor Levitinning transport vaziri lavozimidan iste'foga chiqishi masalasi ko'tariladi. Shuningdek, aviatsiyani boshqaradigan barcha mansabdor shaxslarning vakolatlari masalasi - ular uni qurmagan, e'tibordan chetda qoldirgan va nazorat qilmagan. Fuqaro aviatsiyasi vakuumda mavjud emasligi va mamlakatimizda hamma narsa korruptsiyaga botganligi sababli, bu bizning samolyotlarimiz qulashini ham tushuntiradi: chunki kimdir noto'g'ri pul to'lagan va etkazib bergan. Endi aviahalokatlar uchun qancha shaxsiy javobgarlik va qancha - jamoaviy javobgarlikni qanday aniqlash mumkin?
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Vasiliy Savinov:
Aviatsiyaning hozirgi holati bir kishining muammosi emas. Agar siz Moskvada bosh yo'l politsiyasini almashtirsangiz, mashinalar urishni to'xtatadimi? Albatta yo'q. Balki biror narsa o'zgaradi, balki u erda, alohida joyda, yo'llar biroz yaxshilanadi. Ammo umuman olganda, vaziyat keskin o'zgarmaydi. Hozir transport vazirligida o'sha Levitinning jamoasi yo'q, Rossiya aviatsiyasi besh yildan keyin, o'n yildan keyin qanday bo'lishini ko'rsatadigan tushuncha yo'q, ya'ni biz qaerga ketayotganimizni, nima qilayotganimizni aniq tushunamiz. o'zgartirish kerak.
Ha, mamlakatni yangi uchish-qo‘nish yo‘laklari bilan qurish rejalashtirilgan. Lekin bu tushuncha emas. Bu mintaqaviy byudjetlar qanday qilib ko'p pul olishlari va keyin uni o'zlashtirgani haqida hikoya. Ammo buning xavfsizlikka hech qanday aloqasi yo'q.
Fedor Borisov:
Xavfsizlik uchta komponentdan iborat. Birinchisi, xavfsizlikni tartibga soluvchi me'yoriy hujjatlar. Va printsipial jihatdan, Rossiyada me'yoriy hujjatlar normaldir. Biror narsani tuzatish mumkin, ehtimol, lekin ularda o'z fuqarolarini o'ldirishni rejalashtiradigan hech narsa yo'q.
Ikkinchisi - samarali nazorat. Ya'ni, o'sha mansabdor shaxs kelib, ushbu hujjatning ijrosini tekshiradi. Va bu bilan bizda biroz qiyinchilik bor. Chunki asosiy qonun bor: odamlar huquqbuzarlik qilishga ruxsat berilganda huquqbuzarlik qilishadi. Misol uchun, kichik kompaniyalar xavfsiz emasligi sababli bozorni tark etishlari kerakligi aytilganda, aslida bozorni tartibga soluvchi sifatida uning to'lovga layoqatsizligini imzolagan davlat edi. Chunki u qo‘llarini ko‘tarib: “Yigitlar, biz nazorat qila olmaymiz, chunki korrupsiya borga o‘xshaydi, shuning uchun ular qonunni buzishadi”, deydi. Lekin bu biroz kulgili. Chunki, yigitlar, bu bozorni o‘zingiz tartibga solasiz. Endi esa siz: “Biz ularni yopib qo‘yamiz, chunki biz tartibga solishni o‘z zimmamizga olmaymiz”, deyapsiz. Yoki rus tiliga tarjima qilsak: "Biz pora olamiz, shuning uchun biz ularni yopamiz, chunki biz pora ololmaymiz, kechirasiz".
Uchinchisi esa aviakompaniyalarni boshqarish madaniyati. Biz bu borada muvaffaqiyatga erishmoqdamiz, ammo Federal havo transporti agentligi va Transport vazirligining bunga umuman aloqasi yo'q. Taraqqiyot yirik kompaniyalar hisobidan amalga oshiriladi va ular jahon bozorlarida g'alaba qozonish uchun qo'shilishlari kerak bo'lgan global alyanslar tomonidan olib boriladi.
Vasiliy Savinov:
Parvoz xavfsizligidan tashqari, aviatsiya organlari Yana bir muhim vazifa – o‘z mamlakatining aviakompaniyalariga bozorni rivojlantirish, odamlarga o‘z biznesini rivojlantirishga ko‘maklashish. Lekin ular buni qila olmaydilar. Chunki ularning tushunchasiga ko'ra, biznes koptokdir. Aytaylik, siz “A” aviakompaniyasiga Antaliyaga uchishga ruxsat berdingiz, lekin “B” aviakompaniyasiga ruxsat bermadingiz, rahmatli “A” aviakompaniyasi sizga katta rahmat aytdi. Bu ular ajoyib ishdir. Ammo Rossiya aviakompaniyalari o'zlarini yaxshi his qilishlari uchun nima qilish kerak, ular rivojlanishi mumkin, ular xorijiy aviatashuvchilar bilan teng sharoitlarda raqobatlasha olishlari va bozor ulushlarini kengaytirishlari mumkin - buni aviatsiya ma'murlarining bir qismi biladi. Ammo bu milliy siyosatning bir qismi bo'lishi kerak.
Xulosa
Fedor Borisov:
Samolyotlar Levitin tufayli halokatga uchramaydi. U umumiy zanjirning elementlaridan biri xolos. Levitinning vazir sifatida nima aybi borki, samolyotda uchganda ikki barobar ko‘p pul to‘laysiz. Agar siz Evropa bo'ylab uchayotgan bo'lsangiz, nima uchun Myunxendan Rimga chipta Moskvadan Krasnodarga chiptadan ikki baravar qimmat turadi, deb o'ylayotgandirsiz? Sizning boshingizga keladigan birinchi fikr - bu aviakompaniyalardagi badbaxtlar. Ammo aviakompaniyalarning barcha xarajatlari, bozor tuzilishi, uning qanday shakllanayotganini o‘rganish sizni ishontiradi, albatta, aviakompaniyalar ham bu tizimda faol ishtirok etadi, lekin aviatsiya idoralari katta hissa qo‘shadi. Aynan ular turli aviatsiya yo'nalishlarida kichik monopoliyalarni ta'minlaydilar, bu erda odamlar o'zlari uchun barcha transportni yig'ib oladilar va narxlarni belgilaydilar.
BILANafsonaning haqiqatga mos kelishi
Qisman mos keladi.
Mif 5
Hammasiga ayb "betakrorlar"da
Kichik aviakompaniyalar deyarli har qanday baxtsiz hodisa uchun javobgarlikni o'z zimmalariga oladilar. Petrozavodsk va Yaroslavldan keyin prezident topshirig'iga binoan Federal havo transporti agentligi va Transport vazirligi bozordan o'nta, bir yildan so'ng esa yigirmata samolyotga ega bo'lmagan aviatashuvchilarni bozordan chiqarib yuboradigan hujjatlarni tayyorlamoqda. bozorga kelasi yilning boshida.
Mif qanchalik keng tarqalgan?
Haqiqatan ham nima
Yangi samolyot sotib olish to'g'risida
Vasiliy Savinov:
Yangi samolyot sotib olish to'g'risidagi qaror yuqoridan yuklanmasligi kerak, bu aviakompaniyaning o'zi qaror qilishi kerak. Siz meni McLaren sotib olishga majburlay olmaysiz - mening Saabim men uchun yetarli, u mening byudjetim, xohishlarim va haydash uslubimga mos keladi. Va agar ular menga: "Prezidentning farmoni bilan siz hamma narsani sotishingiz va McLarenni millionga sotib olishingiz kerak", deyishsa, men aytaman: "Yigitlar, kechirasizlar, men qila olmayman.
jismonan men qila olmayman."
Ko'pgina mintaqaviy aviakompaniyalarimiz uchun (UTairdan tashqari) eng katta muammo shundaki, ular ikkita, uch yoki to'rtta kichik samolyotga ega kompaniyalardir. Ular uchun bu samolyotlarni to'g'ri holatda saqlash ham qiyin. Shuning uchun, ularga aytilganda: ertaga siz 120 million (hatto 10 million) turadigan yangi Boing sotib olishingiz kerak, ular uni qayerdan olishadi? Hech bir bank ularga kredit bermaydi: garovga qo'yadigan hech narsasi yo'q.
Va agar ular samolyot uchun pul topishsa ham, bitta ekipajni qayta tayyorlash uchun yarim million dollar sarflashlari kerak.
Mintaqaviy transport haqida
Vasiliy Savinov:
Kichik aviakompaniyalarni o'ldirish oson, besh daqiqada - sertifikatni oling va bekor qiling yoki samolyot uchun parvozga yaroqlilik sertifikatini yangilamang. Ha, aviatsiya idoralari nuqtai nazaridan, toychoq uchun aravali ayol osonroq. Ammo keyin barcha mahalliy aholi taygada nima uchishadi?
Fedor Borisov:
Ba'zi joylarda temir yo'l aloqasi printsipial jihatdan mavjud emas. Yoki Baykalda bo'lgani kabi, samolyot ikki soatda uchadigan nuqtalar bor va poezdda olti kun davom etadi. Va shu bilan birga, u erga aviakompaniya uchadi, uning parkida beshta An-24 bor va ularning umumiy qiymati 2-3 million dollarni tashkil etadi, bundan ortiq emas. Shunga ko'ra, bitta xorijiy avtomobilni sotib olish uchun ular o'zlarining va boshqa narsalarni sotishlari kerak.
Shuning uchun, agar biz An-24 va Yak-42 samolyotlarini taqiqlasak, bu eng noxush oqibatlarga olib keladi. Aslida, bu mintaqalarning qulashi bo'ladi. Chunki ularning o‘rnini bosadigan hech kim yo‘q. Yirik kompaniyalar, birinchidan, bu yo'nalishlarga kelishmaydi, chunki ularda hatto foydali parvozlar uchun ham samolyotlar va uchuvchilar etarli emas - nega ular resurslarni deyarli rejalashtirilgan foydasizlarga yo'naltirishlari kerak? Xuddi shu "Aeroflot" buning uchun faqat bitta holatda boradi - agar ular uni boshqa samolyotlar taqiqlangan joydan chaqirishsa va ular: teshikni yopish kerak, deyishadi.
Ammo "teshikni yopish" nimani anglatadi? Mintaqaviy transport subsidiyalanishi kerak. Demak, qayerdandir katta miqdorda pul olishingiz kerak. Va biz yangi inqirozga duch kelayotgandekmiz, biz barcha lavozimlarda byudjetni so'yish zarurati haqida gapiramiz. Ammo ular hali ham pulni olishadi, chunki qishloqlar yoki shaharlardagi odamlar plakatlar bilan maydonga chiqib: biz materikdan uzilib qoldik, deyishadi.
Keyin Savelyev (Aeroflot rahbari. - "RR") qo'ng'iroq qilinadi, so'radi: "Bo'ladimi?" Va keyin ikkinchi bosqich. Ular unga subsidiyalar uchun pul topishadi va u aytadi: "Ammo menda u erga ucha oladigan samolyotlar yo'q. Menda Superjet bor, lekin u yerga qo‘nmaydi, chunki u yerga faqat An-24 turbovinti qo‘na oladi”. An-24 ni qayerdan olsak bo'ladi? Va allaqachon hech qaerda - hamma narsa, ular mothballed, va aviakompaniyalar tarqatib yuborilgan.
Subsidiyalar variantidan tashqari, monopolistni ishga tushirish va unga narxlarni o'zi belgilash imkoniyatini berish imkoniyati mavjud. Nima bo'ladi, men misol bilan tushuntiraman. Murmansk va Apatiti ikkita qo'shni aeroportdir. Murmanskka to'rtta aviakompaniya uchadi - hozir qandayligini bilmayman, lekin o'tgan yili eng ko'p arzon chipta bir yo'l 3 ming rubl turadi. Moskva - Apatiti - bitta tashuvchi, Nordavia. Va u erda chipta bir tomonga 20 ming. Bundan tashqari, Apatiti Moskvaga 100 kilometr yaqinroq.
Shuning uchun, agar kichik aviakompaniyalar tugatilsa, bizda uchta narsa bo'ladi. Ba'zi yo'nalishlar albatta yopiladi. Boshqalar kamroq tez-tez uchishadi - har kuni emas, balki haftada bir yoki ikki marta. Xo'sh, uchinchisi, albatta, tariflarning o'sishi. Kichik mintaqaviy aviakompaniyalar narx muhitiga katta hissa qo'shganligi sababli, bu "flyers" juda yaxshi uchadi va raqobatni yaratadi.
Xulosa
Fedor Borisov:
Ha, albatta, biz yirik aviakompaniyalarning xizmat ko'rsatish sifati, xavfsizlik nazorati, ehtimol, ishonchliroq ekanligi haqida gapiramiz. Ammo parvarish sifati bilan bog'liq muammo oyoqdagi xo'ppoz kabi amputatsiya bilan davolanmaydi.
Bu erda biz jahon iqtisodiyotiga integratsiya qilmoqchimiz va bu erda Moskvada har ikkinchi odam ingliz tilida gapiradi, chunki shahar biznes bilan yashaydi, bu erda siz ingliz tilini bilishingiz kerak. Qishloqlarda esa ingliz tilini hech kim bilmaydi, chunki o‘qituvchilar bilan muammo bor. Shunday qilib, keling, ularning tillarini u erda kesib tashlaylik va bu muammoni bartaraf qilaylik - ular ingliz tilida gaplashmaslik uchun yaxshi sababga ega bo'ladi. Ikkinchi yechim - o'qituvchilarni u erga yuborish. Mening fikrimcha, biz ushbu kichik mintaqaviy aviakompaniyalarni o'rgatishimiz kerak. Ha, qishloq bolasini olib, uni universitet bitiruvchisiga aylantirishdek qiyin. Bu maxsus maktabda o'qigan moskvalikni olishdan ko'ra qiyinroq, ammo buni hali ham qilish kerak.
Mifning haqiqatga muvofiqligi
To `g` ri kelmaydi.
Yaqinda bir do'stimning tug'ilgan kunida qatnashdim. Qiziqarli o'rtada tug'ilgan kungi qiz hamyonidan aviachiptalarni chiqarib, eri unga chipta berganini faxr bilan e'lon qildi. Arab Amirliklari. Tabriklar kirib keldi. Shunda erkaklardan biri so'radi: "Siz Dubayga uchmayapsizmi?" - "Nima edi?" — Bilasizmi, u yerdagi uchuvchilarimiz jazirama issiqdan shu qadar aqldan ozganki, ular qo‘nish moslamasini qo‘yib yuborishni unutishadi? Tug'ilgan kungi qizning rangi oqarib, jim qoldi. Mehmonlar esa Nyu-York savdo markazini va yaqinda ukrainalik zenit otishmachilarning yaxshi mo'ljallangan zarbasini eslay boshlashdi. Umuman olganda, samolyot Amirliklarga mening do'stlarimsiz uchdi. "Gap terrorchilar haqida emas", deb tushuntirdi tug'ilgan kunlik qizning eri keyinroq menga.Odamlar va apparat
|
“Samolyotlar qariyb yuz yildan beri uchib keladi, – deydi MAK boʻlimi boshligʻi oʻrinbosari va “inson omili” boʻyicha bosh mutaxassis, texnika fanlari doktori, 1-darajali sinov uchuvchisi Vsevolod Ovcharov, shu jumladan Rossiyada. Biz juda zamonaviy, ishonchli, tez va qulay mashinalarda uchamiz, ammo rulda o'tirgan odamning muammolari qirq yildan keyin hal qilindi".
Albatta, 60 yil ichida ham ko‘p ishlar qilindi, ammo bugungi kunda ham fan uchuvchining kasbiy, psixologik va fiziologik imkoniyatlari yetarli darajada o‘rganilganligi bilan maqtana olmaydi. Gap shundaki, uchuvchi, masalan, taksi haydovchisidan farqli o'laroq, shunchaki harakatni nazorat qilmaydi transport vositasi, lekin yuqori texnologiyali ko'p komponentli tizimning operatori hisoblanadi. Uchuvchining o'zi va eng qiyinidan tashqari zamonaviy samolyot avtomatik uchuvchi qurilma bilan jihozlangan bo'lib, u ikkinchi uchuvchi, navigator, bort muhandisi, yer texniklari, havo harakatini boshqaruvchi, gidrometeorologlar, radio operatorlarini o'z ichiga oladi. Tashqi omillar ham ushbu tizimning ishlamay qolishiga olib kelishi mumkin - kutilmaganda murakkab ob-havo sharoiti, terrorchilar, uchuvchini qo'shimcha yuk olishga majbur qilgan vijdonsiz rahbarlar. O'tgan yil ko'rsatganidek, fuqarolik samolyoti hatto raketa otishmalaridan ham himoyalanmaydi, ammo ekspertlarning fikricha, avariyalarning asosiy sababi baribir tashqi ta'sirlar emas, balki tizimning o'zida yuzaga keladigan muammolardir.
odamlar va odamlar
Ko'pincha avariya qo'mondon va ekipaj o'rtasidagi o'zaro munosabatlarning buzilishi tufayli sodir bo'ladi. Ko'rinib turibdiki, uchuvchilar styuardessalar bilan kamdan-kam hollarda to'qnash kelishadi. Shuning uchun, "komandir-ekipaj" deganda, mutaxassislar, birinchi navbatda, birinchi va ikkinchi uchuvchilar o'rtasidagi munosabatlarni nazarda tutadilar. Axir, ular samolyotda haqiqatda birga uchishadi: ularning ikkita rullari stajyor va instruktor uchun pedallar kabi mexanik ravishda bir-biriga bog'langan, ular mashg'ulot mashinalari bilan jihozlangan. Dvigatelni boshqarish ushlagichlari ko'pincha ikkitasi uchun yolg'iz: ular uchuvchi o'rindiqlari orasida joylashgan. Shu sababli, yo'lovchilarning xavfsizligi pirovardida u yoki bu er-xotinning tanqidiy vaziyatda o'zini qanchalik yaxshi tutishiga bog'liq. Xuddi shu narsa "uchuvchi-navigator", "uchuvchi-bort muhandisi" juftliklariga ham tegishli.
 |
Aviatsiya psixologlari uchuvchilarning psixologik muvofiqligi haqida bashorat qilishlari mumkin. Ammo muammo shundaki, maxsus tizim psixologik testlar, hatto birinchi kosmik parvozlar vaqtidan oldin ishlab chiqilgan va bugungi kunda juda mukammal, fuqaro aviatsiyasiga hali ham kiritilishi mumkin emas. Avvalo, uchuvchilarning o'zlari va ularning rahbarlari bunga qarshi ("Men, yigirma yillik tajribaga ega uchuvchi, yigirma yoshli ahmoq-psixologning ahmoqona savollariga qanday javob beraman!"). Ayni paytda psixologik ko‘rikdan past natijalar bilan o‘tgan uchuvchilarning aviahalokat ishtirokchisi bo‘lib qolishlari kam uchraydi. Uchuvchilarning shaxsiy nomuvofiqligi to'g'risida o'z vaqtida xulosa qilish u yoki bu uchuvchi juftligini "o'tirishga" va muammolarni oldini olishga yordam beradi.
Bu erda odatiy hikoya. 80-yillarning oxirida fuqarolik An-12 Sverdlovsk aeroporti chizig'idan uchib ketdi. Komandir, kutilganidek, havoga ko'tarilganidan keyin gaz chiqarishni boshladi. Keyin ma'lum bo'ldiki, to'g'ri dvigatellar bo'ysunmagan va uchish rejimida ishlashda davom etgan - boshqaruv tizimi ishlamay qolgan. Komandir muammoni ekipaj bilan muhokama qilib, to'g'ri dvigatellarni butunlay o'chirib, aeroportga qaytishga qaror qildi: An-12 qolgan ikkita dvigatelga qo'nishi mumkin edi. Ikkinchi uchuvchi munozarada ishtirok etmadi va qo'nish paytida qo'mondonga xabar bermasdan, u mashinani ikkinchi aylanaga olib chiqishga qaror qildi: u ishlaydigan dvigatellarga kuch qo'shdi. Natijada o‘sha paytda erdan bir necha santimetr uzoqlikda bo‘lgan samolyot na ko‘tarila, na qo‘na oldi – uchish-qo‘nish yo‘lagiga qulab tushdi. Hamma tirik qolgan, ammo layner yonib ketgan. Fuqaro aviatsiyasi akademiyasining aviatsiya psixologlari shuni aniqladilarki, bu ekipajda ikkinchi uchuvchi norasmiy rahbar bo'lib, birinchisi rulda bo'lganida, uni o'z qadr-qimmatidan past deb hisoblagan holda, boshqaruvga qat'iy rioya qilmagan.
Uchuvchi va bortmexanikning psixologik nomuvofiqligi 1990 yilda Dog'istonda Mi-8 vertolyotining halokatiga sabab bo'lgan. Tajribali, ammo yetakchilik fazilatlariga ega bo‘lmagan birinchi uchuvchi tog‘dagi platformaga qo‘nmoqchi bo‘ldi. Urinish muvaffaqiyatsiz tugadi: vertolyot ho'l o'tlardan pastga sirg'alib, daraga tushdi. Ikkinchi qo'ng'iroq qilish mumkin edi - faqat aniq harakatlar talab qilindi. Biroq, uchuvchi burilishni boshlamoqchi bo'lganida, etakchilikka moyil bo'lgan bort muhandisi birdan uchuvchiga keskin baqirdi: "Tezroq o'gir, ... la'nat!" Uchuvchi ikkilanib qoldi, bir necha soniya o‘tkazib yubordi va ortiga qaytish imkoniyatidan mahrum bo‘ldi: dara torayib ketdi. Vertolyot halokatga uchradi. Odamlar ko'karishlar bilan qochib ketishdi, ammo o'shandan beri bu bortmexanik va komandirga birga uchish qat'iyan man etilgan.
Mos kelmaslikning yana bir turiga 1996 yilda Turin aeroportida Rossiyaning An-124-100 super yuk mashinasining halokatini misol qilib keltirish mumkin. Laynerni qo'nishga yaqinlashganda, eng yuqori malakali, ammo turli xil parvoz mutaxassisliklariga ega bo'lgan ikkita uchuvchi boshqargan. Kema qo'mondoni og'ir samolyotlarni boshqarishda katta tajribaga ega edi va uning sherigi sobiq kosmonavt butun umri davomida tovushdan tez qiruvchi samolyotlarda uchib kelgan. Qo'mondon unga "og'ir vazn" ni ekishni ishonib topshirdi. Qo‘nish yaxshi o‘tdi, lekin so‘nggi daqiqada qo‘mondonga ular uchish-qo‘nish yo‘lagi uzunligiga to‘g‘ri kelmagandek tuyuldi va ular parvoz rejimiga o‘tib, ikkinchi aylanaga o‘tishlari kerak edi. U ikkinchi uchuvchini bunga ishontirmoqchi bo'lganida, vaqt yetishmadi. Natijada tezligini yo‘qotgan samolyot qo‘nmadi uchish-qo'nish yo'lagi, lekin aerodrom orqasida joylashgan qishloqqa. Ekipaj komandiri bilan birga to‘rt kishi halok bo‘ldi. Tekshiruv natijalari shuni ko'rsatdiki, bu vaziyatda uchuvchilarning har qanday qarori to'g'ri bo'lar edi: ular xavfsiz qo'nishlari yoki to'siqsiz ko'tarilishlari mumkin edi. Qaniydi ular bir-birlariga xalaqit bermasalar.
Odamlar va qurilmalar
IAC mutaxassislari "odam-mashina" liniyasi bo'ylab nosozliklarni ikkinchi guruh muammolari deb tasniflaydi. Hatto eng zamonaviy qurilma ham foyda keltirmaydi, balki zarar keltirishi mumkin, agar uni ishlab chiquvchilar inson idrokining o'ziga xos xususiyatlarini hisobga olmasalar. Muvaffaqiyatsiz dizaynning eng yorqin misoli, IAC ma'lumotlariga ko'ra, uchuvchiga samolyotning ufqqa nisbatan holatini ko'rsatadigan qurilma (uchuvchi ko'pincha yerni ko'rmaydi).
Sun'iy ufqlarning ikkita tubdan farqli turi mavjud - 1929 yilda ixtiro qilingan Amerika va o'ttiz yildan keyin yaratilgan Sovet ufqlari. Samolyotlarimizda, tabiiyki, dastlab "native" o'rnatilgan. Uning Amerikanikidan farqi shundaki, uchuvchi asbobda o'zining oldida doimo er yuzasining qat'iy gorizontal chizig'ini va uning tepasida tebranayotgan samolyot siluetini ko'radi: mashina chap qirg'oqqa kirib ketdi - va siluet sun'iy gorizont chapga buriladi. Samolyot o'ngga tushdi - xuddi shu narsa uning silueti bilan sodir bo'ladi. "Sovet" sun'iy gorizontlari biz tomonidan 70-yillarning o'rtalariga qadar ishlatilgan. oliy mansabdor shaxs Amerikalik Kollinz aviatsiyadan zarba bermadi. U boshqacha tarzda joylashtirilgan - ekrandagi sobit element samolyot silueti, harakatlanuvchi element esa er yuzasi (rasmga qarang). Kollinz juda chiroyli edi va amaldorga bu yoqdi - Amerika sun'iy gorizonti harakatga keltirildi. O'shandan beri bu Kollinzga o'xshash model Sovet, keyin esa "esengash" bilan jihozlana boshladi. fuqarolik samolyoti, garchi bu qurilma juda noqulay bo'lsa-da. Agar qirg'oqning kichik burchaklarida uchuvchi biron bir asbob bilan osongina yo'naltirilsa, rulon katta bo'lgan vaziyatda uchuvchi Sovet sun'iy gorizonti bo'ylab tezroq yo'naltiriladi.
"Aldash" ning klassik namunasi Kollinz - 1995 yil dekabr oyida Xabarovsk o'lkasida sodir bo'lgan samolyot halokati. Qo'nishdan biroz oldin layner port tomoniga aylana boshladi va uni muvozanatlash uchun bort muhandisi ba'zida bunday hollarda qo'llaniladigan protsedurani - chap qanotda joylashgan bakdan o'ngga yoqilg'ini quyishni boshladi. Yaqinlashish boshlanishidan oldin bort muhandisi bunday hollarda standart protseduralar bilan chalg'igan. Natijada u va uchuvchi yonilg'i quyishda davom etayotganini unutib qo'yishdi. Ular buni faqat to'kilgan yoqilg'i bilan muvozanatlanmagan layner chuqur o'ng qirg'oqqa tushganida tushunishdi. "Samolyotni hali ham rolikdan tortib olish mumkin edi," deydi ular MAKda, "ammo umrida sun'iy ufqda bunday "rasm" ni ko'rmagan komandir qurilmani tushunmadi va rulni aylantirdi. Natijada, samolyot chuqur spiralga kirdi, u undan chiqib ketishni tayin qilmagan. Laynerning sakkiz nafar ekipaj aʼzosi va 90 nafar yoʻlovchisi halok boʻlgan.
Shunga o'xshash vaziyat Irkutskda 2001 yil 3 iyulda Vladivostokavia aviakompaniyasining Tu-154M samolyoti bilan yuzaga keldi, uning bortida to'qqiz nafar ekipaj a'zosi va 136 yo'lovchi bo'lgan. Samolyot uchinchi burilish qildi va chap qirg'oqda edi. Vaziyat tavsiya etilganidan past tezlikda hujum signalining yuqori burchagi o'chirilganligi sababli murakkablashdi, bu esa bir muncha vaqt uchuvchilarning e'tiborini tortdi. Komandir nihoyat asboblarga e'tibor qaratganida, unga mashina, aksincha, o'ngga tushib ketganday tuyuldi. Psixologik moslik muammosi ham bu erda rol o'ynadi: ikkinchi uchuvchi, marhum ekipajning suhbatlarini chop etishdan kelib chiqqan holda, o'ngga "olish" kerakligini tushundi, lekin qat'iyat ko'rsatmadi.
G'arbiy sun'iy ufq ham 1994 yil mart oyida sodir bo'lgan Mejdurechensk yaqinidagi taniqli falokat uchun o'z ulushini ko'taradi. Taxminlarga ko‘ra, Airbus A310 yo‘lovchisi o‘shanda uning otasi, kema komandiri “boshqarishga topshirgan” o‘smir tomonidan o‘ldirilgan. Darhaqiqat, 13 yoshli Eldor avtopilot ostida ketayotgan layner rulida o'tirganida, umuman olganda, hech qanday halokatli narsa yuz bermagan. Bola avtopilotni "bosib qo'yib" mashinani qo'lda boshqarishga o'tkazganidan keyin ham vaziyat keskinlashmadi. Samolyot asta-sekin o'ng tomonga siljish bilan birga xavf o'sishni boshladi. Va bu erda bola haqida emas, balki nima uchun kabinadagi uchta uchuvchi nima bo'layotganini faqat o'ng qirg'oq 95 ° bo'lganida va kokpitdan ikkinchi uchuvchi yerni ko'rganida payqaganligi haqida o'ylash kerak. Komandirga o'ng g'altak chap bo'lib tuyuldi va u rulni keskin o'ngga burdi. Samolyot qulagan tekis aylanishdan uni faqat sinovchi uchuvchi olib chiqishi mumkin edi.
Odamlar va mutaxassislar
Mutaxassislarning fikricha, yuqorida tavsiflangan deyarli barcha vaziyatlarda professional sinovchi-uchuvchi falokatdan qochishi mumkin edi. SSSRda xizmat ko‘rsatgan sinov uchuvchisi Viktor Aleksandrov: “Hatto og‘ir fuqaro samolyotida ham siz spiral va tekis aylanishdan chiqib ketishingiz mumkin”, deydi Viktor Aleksandrov, uydan dachagacha bo‘lgan bitta yo‘l... Ha, tajriba juda katta. , masofa milliondan oshdi.Ammo bu haydovchiga qorli burilishdan soatiga 80 km tezlikda o‘tishni taklif qilsangiz – u qanday natijani ko‘rsatadi?Uchuvchilar uchun ham xuddi shunday: siz kamida o‘n minglab yurishingiz mumkin. avtopilot ostida bir necha soat "uxlash" professionallikni qo'shmaydi.
XAK ekspertlari ham Viktor Aleksandrovning fikriga ma'lum jihatlarda qo'shiladi. "Sinovchi uchuvchilar - bu uchuvchi elita", - deb hisoblaydi Ovtcharov. Amalda, uchuvchilar juda kam sonli o'quv navlari bo'lgan simulyatorlarda mashg'ulotlarga qisqartiriladi. ekstremal" rejimlar (va shunga qaramay, faqat qayta tayyorlash paytida yangi turi), lekin simulyator har doim haqiqatdan kambag'aldir - haqiqiy hayotda topilishi mumkin bo'lgan hamma narsani unda hisobga olish mumkin emas.
Natijada uchuvchilar o‘z-o‘zini tarbiyalash bilan shug‘ullanishga majbur bo‘lmoqda. Masalan, 70-yillarning oxirida Tu-134 yo'lovchisi Samara aeroportiga qo'nish uchun kelgan. Ob-havo juda zo'r edi va uchuvchi asbob-uskunalar bilan yondashuvni mashq qilishga qaror qildi, buning uchun u kabina oynalarini maxsus pardalar bilan yopdi. Uchish-qo'nish yo'lagidan taxminan bir kilometr uzoqlikda pardalarni ochish kerak edi, lekin ular tiqilib qoldi. Uchuvchi qo'nish o'rniga tiqilib qolgan mexanizm bilan skripka qila boshladi. Layner juda katta tezlikda qo‘nishga kelgan, ag‘darilgan va bir necha yo‘lovchi halok bo‘lgan.
Xalqaro parvozlar maxsus mahorat talab qiladi. Misol uchun, atigi uch oy oldin Dubay (BAA) aeroportida Aeroflot Il-86 qornida qo‘ndi. Uchuvchilar rus tilida qabul qilingan qo'nish sxemalaridagi farq bilan yakunlandi va xorijiy aeroportlar. Bizning samolyotimiz birinchi navbatda qo'nish moslamasini, keyin esa qanotlarni chiqaradi, ularniki esa aksincha. Shunga ko‘ra, bizning samolyotlarimiz xorijga qo‘nayotganda, uchuvchilarni qo‘pollik bilan “kaltak” deb ataydigan shovqinli sirena uchuvchilarni doimo bezovta qiladi. Bu qanotlar allaqachon qo'nish holatiga keltirilganligi va qo'nish moslamasi hali uzaytirilmaganligidan dalolat beradi. Dubayga qo'nayotganda uchuvchilar sirenani oldindan o'chirib qo'yishdi, bu ko'rsatmalar bilan qat'iyan taqiqlangan, lekin har doim amalga oshiriladi. Ammo bu ham halokatli emas edi. Ikkinchi uchuvchi mashinani qo‘ndirayotganda, birinchisi ekipaj a’zolarining harakatlarini nazorat qilish o‘rniga, sherigiga xorij aeroportlariga qo‘nishni o‘rgatgan xolos. Natijada bort muhandisi qo‘nish oldidan o‘ziga majburiy savollarni berdi va ularga o‘zi javob berdi. "Aeroport chastotasi? Falonchi, sozlangan. Aerodrom bosimi? Falonchi, sozlangan... Shassimi? Bo'shatilgan", dedi u amalda operatsiya qilishni unutib. Jabrlanganlar yo'q, ammo aerodromning ishlamay qolishi uchun etkazilgan zarar - qulagan Il-86 uchish-qo'nish yo'lagidan ko'p soatlab olib tashlandi - (IAC hisob-kitoblariga ko'ra) taxminan 10 million dollarni tashkil etdi.
odamlar va pul
Nihoyat, uchuvchilar bilan nima sodir bo'layotganini tushunishga harakat qilib, ijtimoiy jihatlarni hisobga olmaslik kerak - bizning aviatsiyamiz boy emas.
Misol uchun, taxminan bir yil oldin, Anadir yaqinida o'quv parvozi paytida, Mi-8 parvoz mexanikasi topshiriqda nazarda tutilgan bitta dvigatel o'rniga ikkala dvigatelni ham o'chirdi. Yaxshiyamki, uchuvchilar vertolyotni ohista qo'ndirishga muvaffaq bo'lishdi, shuning uchun zarar faqat qo'nish moslamasining sinishi bilan cheklandi. Ular parvoz mexanikasi bilan muomala qila boshlaganlarida, u ko'p yillardan beri yotoqxonada yashab kelgani, oila yuzlab kilometr uzoqlikda ekanligi ma'lum bo'ldi.
Bunga ortiqcha yuk, shoshqaloqlik - umuman olganda, pulni tejash uchun turli xil urinishlar ham kiradi. Albatta, yirik, taniqli aviakompaniya rahbariyati uchuvchini qo'shimcha, kamroq chap qo'lda yuk olishga majburlamaydi, lekin asosiy tashuvchilari faqat ikkita yoki kichik xususiy aviakompaniyalar bo'lgan mamlakatning chekka hududlarida. uchta samolyot yoki vertolyot, bu hamma joyda keng tarqalgan.
 |
| Halokatga uchragan samolyotning registratori. Aslida, bu umuman "qora quti" emas, balki "apelsin qutisi". Samolyotda ulardan ikkitasi bor: nutq va parametrik. Birinchisi uchuvchilarning suhbatlarini yozib oladi. Ikkinchisi - parvozning texnik parametrlarini avtomatik ravishda o'qiydi va saqlaydi. Qurilmalar o'rnatilgan "jaddalar" suvdan qo'rqmaydi va yiqilib tushganda zarbaga bardosh bera oladi. baland balandlik. yo'q qilish parvoz yozuvchilari Faqat juda kuchli olov bo'lishi mumkin. Rasmda ko'rsatilgan qurilma ham yonib ketgan. Haroratning qanchalik yuqori bo'lganligi erigan alyuminiyning uning devoriga yopishishidan dalolat beradi. Ammo ushbu "quti" dan olingan film juda maqbul sifatga ega bo'lib chiqdi. |
Vertolyot uchuvchilari "yerga yopishib olish", ya'ni iloji boricha pastroqda uchish kabi narsaga ega. Gap shundaki, past balandlikda uchuvchi dispetcherlar xizmatlaridan foydalanmasdan parvozni vizual tarzda boshqarishi mumkin va shuning uchun uning kompaniyasi boshqaruv uchun aeronavigatsiya to'lovini to'lamaydi. havo harakati. Tejalgan miqdor juda yaxshi - parvozning umumiy qiymatining taxminan 20%, ammo baxtsiz hodisaga duchor bo'lish xavfi bir necha baravar yuqori.
Shunga o'xshash sabablar Yak-40 samolyotining Sheremetyevo-1da halokatga uchrashiga olib keldi, unda "Top Secret" xoldingi rahbari Artem Borovik, "Alyans" guruhi rahbari Ziya Bajaev va yana etti kishi halok bo'ldi. Gap shundaki, pulni tejash uchun samolyot muzlashga qarshi suyuqlik bilan ishlov berilmagan. VIP yo'lovchilar taxminiy jo'nash vaqtidan ikki daqiqa oldin bortga chiqishdi va uchuvchilar jadvaldan chiqmaslik uchun shoshilishlari kerak edi. Shoshilinch havoga ko'tarilib, ular halokatli bo'lgan bir qator xatolarga yo'l qo'yishdi: ular og'irligi ikki tonnaga kam bo'lgan avtomobilning uchish parametrlarini hisoblab chiqdilar, oldingi qo'nish moslamasini erdan juda erta yirtib tashlashdi, qanotlarni burishdi. Belgilangan 20 ° o'rniga 11 ° ga, rulni o'zlariga juda keskin egallab, samolyotni hujumning o'ta kritik burchaklariga olib kelishdi.
Bu muammolarni hal qilish yo'llari, umuman olganda, aniq. Parvoz ekipajlarini tayyorlash tizimini takomillashtirish, o‘quv bazasini kengaytirish, uchuvchilarni kasbiy va psixologik tanlashni kuchaytirish, avariyalarni tekshirish natijalarini tinglash va hokazolar va hokazo. Bularning barchasi har yili tomonidan tavsiya etiladi. IAC mutaxassislari vijdonan. Va samolyotlar jang qilmoqda.
SERGEY DYUPIN
 |
|