Kontroler lotu. Opis stanowiska dyspozytora lotniczego

5.100 Oficer operacji lotniczych (dyspozytor lotniczy) jest dopuszczony do pracy, jeżeli:

a) spełnia wymagania określone przez Federalne przepisy lotnicze „Wymagania dotyczące członków załóg statków powietrznych, specjalistów obsługi technicznej statków powietrznych i pracowników obsługi lotów (dyspozytorów lotniczych) lotnictwo cywilne”, zatwierdzony zarządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 12 września 2008 r. N 147 * i posiada odpowiedni certyfikat;

c) w ciągu ostatnich 12 miesięcy wykonał z kokpitu statku powietrznego co najmniej jeden lot kwalifikacyjny nad jakimkolwiek obszarem, w którym jest upoważniony do wykonywania swoich funkcji, i wykazał się przed operatorem znajomością RPF, radia pokładowego i używany sprzęt nawigacyjny;

e) wykazał się przed operatorem znajomością powierzonych mu funkcji oraz obszarów, w których jest upoważniony do ich wykonywania, w następujących obszarach:

sezonowe warunki meteorologiczne i lokalne źródła informacji meteorologicznej;

wpływ warunków meteorologicznych na odbiór sygnałów radiowych przez stosowane urządzenia pokładowe;

cechy i ograniczenia każdego systemu nawigacji używanego przez operatora;

instrukcje załadunku samolotu;

e) wykazał się przed operatorem wiedzą i umiejętnościami w zakresie czynności człowieka odpowiednich do obowiązków dyspozytora lotniczego;

g) wykazał się przed operatorem zdolnością do wykonywania obowiązków określonych w pkt. 5.101 niniejszego Regulaminu;

h) jeżeli pełnił swoje obowiązki w ciągu ostatnich 12 miesięcy.

5.101 Oficer operacji lotniczych (dyspozytor lotniczy) wykonuje następujące obowiązki:

a) pomagać dowódcy statku powietrznego w przygotowaniach do lotu i zapewniać dostępność odpowiednich informacji;

b) pomagać dowódcy statku powietrznego w przygotowaniu roboczego planu lotu i planu lotu ATS, w razie potrzeby podpisać i przedłożyć plan lotu ATS właściwemu organowi ATS;

c) przekazać PIC w locie informacje, które mogą być niezbędne do bezpiecznego wykonania lotu;

d) w przypadku nagły wypadek w trakcie lotu oficer operacji lotniczych (dyspozytor lotniczy) postępuje zgodnie z procedurami przewidzianymi w FFR i udziela dowódcy statku powietrznego informacji związanych z bezpieczeństwem lotu, które mogą być niezbędne do bezpiecznego wykonania lotu, w tym informacji o wszelkich zmianach w planu lotu, które okażą się niezbędne podczas tego lotu.

Bezpieczeństwo lotnicze

We wszystkich samolotach, w których zainstalowane są drzwi do kabiny załogi statku powietrznego, drzwi te muszą znajdować się w położeniu zamkniętym i zablokowanym od momentu zamknięcia wszystkich drzwi zewnętrznych po wejściu pasażerów na pokład do momentu otwarcia takich drzwi w celu opuszczenia samolotu, z wyjątkiem przypadków opuszczania miejscu pracy zgodnie z paragrafem 3.10 niniejszego Regulaminu.

5.103 Operator zapewni, aby na pokładzie statku powietrznego znajdowała się lista kontrolna inspekcji statku powietrznego, która pomoże w poszukiwaniach urządzenia wybuchowego w przypadku podejrzenia sabotażu oraz w inspekcji statku powietrznego pod kątem ukrytej broni, materiałów wybuchowych lub innych niebezpiecznych urządzeń, gdy istnieje podejrzenie, że statek powietrzny może stać się obiektem aktu bezprawnej ingerencji w działalność lotniczą.

5.104 Operator ustanawia i realizuje program szkolenia członków załóg statków powietrznych w zakresie ochrony lotnictwa, który zapewnia podejmowanie przez członków załóg najbardziej prawidłowych działań mających na celu minimalizację skutków aktów bezprawnej ingerencji w działalność lotniczą i obejmuje następujące elementy:

a) ocena stopnia zagrożenia zdarzenia;

b) komunikacja i koordynacja między członkami załogi;

c) odpowiednie środki samoobrony;

d) stosowanie urządzeń ochronnych przeznaczonych dla członków załogi;

e) zapoznanie się z metodami kontroli zachowań terrorystów i reakcji pasażerów;

f) ćwiczenia ćwiczące działania w sytuacji rzeczywistej z uwzględnieniem różnych uwarunkowań, zagrożeń;

g) procedury pokładowe mające na celu ochronę statku powietrznego;

5.105 Operator ustanawia i prowadzi program szkoleniowy w celu zapoznania swoich pracowników ze środkami i metodami zapobiegawczymi w odniesieniu do pasażerów, bagażu, ładunku, poczty, sprzętu, zapasów i posiłków podczas lotu przeznaczonych do przewozu samolotem, tak aby jego pracownicy przyczyniali się do zapobiegawczym aktom terroryzmu lub innym formom bezprawnej ingerencji w lotnictwo cywilne.

W okresie marzec-kwiecień 2010 VCS „Aviabusiness” wspólnie z Akademią Jeppesen przeprowadzi szkolenie wstępne w ramach programu „Flight Operations Officer (Flight Dispatcher)”.

W przeddzień kursu konsultant Wyższej Szkoły Lotnictwa Cywilnego „Aviabusiness”, dr Władimir Nartow, Zasłużony Nawigator Federacji Rosyjskiej, opowiada o zawodzie dyspozytora lotniczego linii lotniczych:

„Zdecydowana większość komercyjnych linii lotniczych na świecie ma obecnie w swoich strukturach jednostki Flight Dispatch Service.

Zawód dyspozytora lotniczego ewoluował wraz z rozwojem przemysłu lotniczego. U zarania lotnictwa, oprócz samego lotu, pilot był również odpowiedzialny za załadunek poczty, bagażu, ładunku i wsiadanie pasażerów na pokład samolotu. Lot odbył się praktycznie bez wstępnego planu, bez prognoz pogody, nikt nie mógł udzielić wykwalifikowanej pomocy w locie w przypadku nagłej zmiany trasy lotu. Metody nawigacji lotniczej, sam sprzęt nawigacyjny i łączność lotnicza nie pozwalały na monitorowanie przebiegu lotu w celu udzielenia pomocy załodze na czas. Wraz ze wzrostem intensywności lotów, ich wypadkowość również wyprzedza wzrost. W wypadkach lotniczych zginęło wielu ludzi i drogi sprzęt. To nieuchronnie doprowadziło do idei konieczności państwowej regulacji lotów w zakresie ich świadczenia.

W 1938 roku Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił ustawę o lotnictwie cywilnym, która ustanowiła surowe zasady zobowiązujące wszystkich przewoźników lotniczych do wykonywania lotów z zachowaniem najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa. Jednym z rezultatów tej ustawy było utworzenie i licencjonowanie zawodu dyspozytora lotniczego).

Dyspozytor lotniczy to specjalista lotniczy posiadający państwowe zaświadczenie do wykonywania tego typu działalności, działający na podstawie przepisów lotnictwa państwowego.

W niektórych krajach, w oparciu o wymagania rządowe, dyspozytor lotów jest współodpowiedzialny za bezpieczne wykonanie każdego lotu wraz z dowódcą statku powietrznego. Często wyraża się to sformułowaniem „Kapitan na ziemi” - „Kapitan na ziemi”. Ale nie należy ich mylić z menedżerami kontroli ruch lotniczy.

W listopadzie 1944 roku na spotkaniu w Chicago 52 państwa podpisały Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Powstała podstawa do powołania Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – ICAO, której celem jest ujednolicenie międzynarodowych przepisów lotniczych i zalecanych praktyk lotniczych – SARP, na podstawie których umawiające się państwa powinny wypracować własne krajowe przepisy lotnicze. Wśród nich jasno określone są wymagania dotyczące szkolenia dyspozytorów lotniczych oraz ich miejsce w realizacji zarządzania operacyjnego lotami linii lotniczych.

Dziś np. zgodnie z amerykańskim prawem wszystkie linie lotnicze latające samolotami powyżej 9 miejsc muszą posiadać w strukturze przedsiębiorstwa centrum obsługi lotów, w którym pracują dyspozytorzy lotów certyfikowani przez Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego (FAA). Kontrolerzy w tych ośrodkach zapewniają kontrolę operacyjną ponad tysiąca lotów każdego dnia, nie tylko nad Stanami Zjednoczonymi, ale na całym świecie. Stało się to możliwe w r ostatnie lata dzięki postępowi w telekomunikacji i technologii komputerowej. Kontroler lotu ma teraz możliwość bezpośredniej interakcji z załogą lotniczą, niezależnie od tego, czy znajduje się nad głową, czy na Atlantyku Pacyfik. Możliwości te znacznie podniosły poziom bezpieczeństwa lotu, umożliwiając kontrolerowi przesyłanie załodze lotniczej wszelkich informacji o zmianach pogody na lotnisku docelowym i lotniskach zapasowych, wcześniejsze ostrzeganie załogi o niebezpiecznych zjawiskach meteorologicznych na trasie lotu oraz wydawanie niezbędnych zalecenia dotyczące zmiany planu lotu.

Z przejściem rosyjskie linie lotnicze do obsługi samolotów z załogą dwuosobową, w pierwszej dekadzie XXI wieku lotnictwo cywilne stanie przed koniecznością stworzenia jednostek kontrolerów lotów linii lotniczych.

Ile kosztują dyspozytorzy lotów?

Przykład czołowych światowych linii lotniczych pokazał znaczną efektywność ekonomiczną działań już od ich wprowadzenia nowoczesne technologie w zakresie operacyjnego zarządzania lotami. Inteligentne sprzątanie zawsze zwiększało bezpieczeństwo i wydajność produkcji. Na przykład w 1994 roku Delta Airlines otworzyła nowe Centrum Kontroli Operacyjnej, kosztem pięciu lat i 29 milionów dolarów. Jednak w pierwszym roku działalności efektywność ekonomiczna jego działania wyniosła 81 mln dolarów. Należy zaznaczyć, że jednym z głównych działów takich ośrodków jest zawsze Dyspozytor Lotniczy. Jego roli w całym procesie nie należy przeceniać, ale jest to szczegół, bez którego cały mechanizm nie działa.

Głównym celem stworzenia służby dyspozytora lotniczego jest dalsza poprawa jakości przygotowania załogi przed lotem oraz realizacja funkcji eskortowania załogi w locie.

Nawet najbardziej wyszkolony pilot nie jest w stanie w ciągu godziny od przygotowania do lotu w pełni wyselekcjonować i przeanalizować wszystkich informacji niezbędnych do prawidłowego ustalenia planu lotu i jego bezpiecznego wykonania.

Do głównych zadań dyspozytora lotniczego należy:

asystować dowódcy statku powietrznego w przygotowaniu lotu
i przekazać mu niezbędne istotne informacje;
asystować dowódcy statku powietrznego w przygotowaniu pracy
plan lotu i plan lotu ATS (FPL) oraz, w stosownych przypadkach, przedłożyć plan lotu ATS (FPL) odpowiedniemu organowi ATS;
dostarcza pilotowi dowódcy w locie, za pomocą odpowiednich środków, informacji, które mogą być niezbędne do bezpiecznego wykonania lotu.

Obecne dokumenty regulacyjne lotnictwa cywilnego w Rosji określają wykonywanie części obowiązków dyspozytora lotniczego członkom załogi lotniczej. W firmach zagranicznych jednostki dyspozytora lotniczego rozwijały się najdynamiczniej w okresie przechodzenia do eksploatacji statków powietrznych z uszczuploną załogą, część funkcji pełnionych wcześniej przez członków załogi lotniczej na etapach przygotowania do lotu i w locie została powierzona dyspozytorowi lotniczemu czyli dyspozytor lotniczy to specjalista o statusie zbliżonym do pojęcia „członka załogi naziemnej”. Jednostki dyspozytorskie są dziś nieodzownym atrybutem w praktyce wspomagania żeglugi powietrznej lotów przez załogi czołowych zagranicznych linii lotniczych.

Stworzenie usługi dyspozytora lotniczego pociąga za sobą konieczność wykonywania przez linię lotniczą funkcji, które wcześniej były dla niej nietypowe. Przede wszystkim mówimy o nadaniu operatorom prawa do bezpośredniego składania planu lotu (FPL) do odpowiedniego organu ATS z pominięciem ADP lotniska odlotu.

Głównymi zasobami zawodowymi do tworzenia jednostki dyspozytora lotniczego są nawigatorzy i piloci, którzy z różnych powodów zakończyli pracę lotniczą. Do tej pracy najlepiej nadają się absolwenci uczelni lotniczych na kierunku „Wsparcie lotu w żegludze powietrznej”. Podstawowa wiedza lotnicza tych specjalistów pozwala im z powodzeniem przekwalifikować się na dyspozytorów lotniczych”.

Niepaństwowa instytucja edukacyjna „Wyższa szkoła handlowa „Aviabusiness”- ośrodek szkoleniowy, który od 1991 roku szkoli kadry dla lotnictwa cywilnego i turystyki.

W Wyższej Szkole Pedagogicznej „Aviabusiness” przeszkolonych zostało ponad 26 000 osób w ponad 20 programach edukacyjnych, m.in. z organizacji transportu i zarządzania transportem (specjalizacja – przedstawiciel firmy lotniczej), transport towarowy(transport towarów niebezpiecznych, kalkulacja załadunku i wyważenia statku powietrznego), zautomatyzowane systemy obsługa pasażerów specjalistów linii lotniczych (SITA: SDCS, Gabriel), rezerwacja i sprzedaż pasażerskich przewozów lotniczych (Siren, Amadeus, Sabre, Gabriel), szkolenia specjalistów firmy turystyczne i pośrednictwa sprzedaży transportu lotniczego, lotniczego, technicznego i biznesowego języka angielskiego, podstaw ekonomii i księgowości linii lotniczej.

Wyższa Szkoła Pedagogiczna „Aviabusiness” aktywnie wykorzystuje kształcenie na odległość. Pierwszym programem zdalnym było zaawansowane szkolenie „Organizacja przewozów pasażerskich” dla specjalistów usług przewozów pasażerskich.

Wyższa Szkoła Pedagogiczna „Aviabusiness” posiada akredytację jako instytucja edukacyjna o charakterze dodatkowym kształcenie zawodowe, posiada certyfikat centrum szkolenia lotniczego i licencję Departamentu Edukacji Rządu Moskwy.

VKSh „Aviabusiness” - certyfikowany ośrodek szkolenia personelu biura podróży oraz agencje zajmujące się sprzedażą pasażerskich przewozów lotniczych, akredytowane przez International Association transport lotniczy(IATA) i Federacji Narodowych Stowarzyszeń Biur Podróży (UFTAA) w celu szkolenia personelu biur podróży w Rosji i krajach WNP.

Kontroler ruchu lotniczego to profesjonalista, który zapewnia kontrolę ruchu lotniczego (ATC) w celu zapewnienia bezpiecznego, energooszczędnego, regularnego i uporządkowanego ruchu statków powietrznych. Co dokładnie obejmuje zakres obowiązków zawodowych i jak zostać kontrolerem ruchu lotniczego, rozważymy w artykule.

Średnia pensja: 63 000 rubli miesięcznie

Popyt

Płatność

Konkurs

bariera wejścia

horyzont

Historia zawodu

Międzynarodowy Dzień Kontrolera Ruchu Lotniczego obchodzony jest 20 października, gdyż w tym dniu w 1961 roku powstała Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Kontrolerów Ruchu Lotniczego (w skrócie IFATCA). Jednak historia tego młodego zawodu zaczyna się znacznie wcześniej – od momentu nawiązania łączności między statkiem powietrznym a naziemnym koordynatorem lotów. Później, wraz z nadejściem masowych lotów bojowych lotnictwo wojskowe standardy kontroli startów i lądowań zaczęły nabierać kształtu. Jednak w lotnictwie cywilnym ostateczna standaryzacja zarządzania lotniczym transportem ładunków i pasażerów w jego nowoczesnej formie ukształtowała się po utworzeniu IFATCA, która dziś zrzesza ponad 50 tysięcy kontrolerów ruchu lotniczego z całego świata.

Opis i charakterystyka zawodu

W Rosji zarządzanie ruchem lotniczym to cały złożony proces, który zapewnia współdziałanie centrów kontroli wchodzących w skład unijnej struktury ATM (co oznacza ujednolicony system zarządzania ruchem lotniczym). Przestrzeń powietrzna podzielona jest na obszary odpowiedzialności punktów kontrolnych i klas, które w zależności od rodzaju realizowanych zadań wyodrębnia się:

stacje planistyczne pracujące nad efektywniejszym wykorzystaniem przestrzeni powietrznej od momentu powstania planu lotu do jego zamknięcia;
punktów kontrolerów ruchu lotniczego zaangażowanych w bezpośrednią kontrolę ruchu od momentu uruchomienia silnika do kołowania na parking na lotnisku docelowym.

Zgodnie z obszarem planowania lotów wyróżnia się trzy rodzaje organów ATM UE: Centrum Główne (GC), Centrum Strefowe (AZ) i Centrum dzielnicy(RC). W każdym z nich, zgodnie z podziałem na strefy, zbierają i przetwarzają składane (FPL) i cykliczne (RPL) plany lotów, kontrolują proces planowania zarówno regularnych, jak i nieregularnych lotów w kubatura Rosja i międzynarodowe linie lotnicze(HC), prognozowane zapotrzebowanie na przestrzeń powietrzną itp. Istnieją również centra kontroli lokalnych linii lotniczych, centra informacji lotniczej.

Separacja etapów ruch lotniczy wiąże się również z wydzieleniem sterowni na czas lotu. Miejsce pracy dyspozytor na lotnisku - wieża centrum kontroli. Jest to sala położona na wysokości kilkudziesięciu metrów z ogromnymi oknami, wyposażona w komputery, monitory pokazujące warunki atmosferyczne i meteorologiczne, tablicę sygnalizacyjną, sprzęt radionawigacyjny i łączności, tablice mapowe, wskaźniki tablicowe i znakowe, lornetki, wreszcie wygodne solidne krzesło.

Sam kontroler ruchu lotniczego jest w dyspozytorskiej „załodze” kontrola radarowa, który steruje statkiem powietrznym, oraz asystenta – kontrolera kontroli proceduralnej, który zajmuje się dopuszczeniami. W hali, dosłownie iw przenośni, za plecami znajduje się starszy kontroler ruchu lotniczego (kierownik zmiany) i kierownik lotów.

Jednoczesna kontrola warunków ruchu lotniczego jest czasami utrzymywana przez dwa lub trzy tuziny statków powietrznych, przy czym konieczne jest jednoczesne monitorowanie zmian pogody, ciśnienia, stanu pobliskich lotnisk itp.

Specyfika pracy kontrolera ruchu lotniczego polega na tym, że w każdej chwili może zaistnieć sytuacja ekstremalna, w której decyzja musi zostać podjęta tak szybko i jasno, jak w zwykłym harmonogramie. I wszystko może się zdarzyć: system radarowy samolotu, a nawet silnik może ulec awarii, mgła może spaść na pas startowy itp. Czasami, ze względu na pogarszające się warunki, pasa nie widać ani gołym okiem, ani przez lornetkę. W tym przypadku istnieją ugruntowane procedury koordynacji instrumentów i świateł pasa startowego, ale napięcie w takich momentach rośnie. Jak przyznał w wywiadzie jeden z doświadczonych kontrolerów ruchu lotniczego: „Dla nas każda sytuacja jest normalna”. Jednak w lotnictwie istnieje coś takiego jak „incydent lotniczy”. Decyzję o ogłoszeniu stanu „alarmowego” lub „niebezpieczeństwa” (np. niewypuszczenie podwozia podczas podejścia do lądowania) podejmuje kierownik lotów.

Przed rozpoczęciem zmiany kontroler ruchu lotniczego przechodzi obowiązkowe badania lekarskie. Dzień pracy trwa zwykle siedem godzin z co najmniej 20-minutową przerwą co dwie godziny. Przerwa jest konieczna, aby rozładować napięcie, które przy konsoli bardzo szybko narasta i kumuluje się, zwiększając ryzyko popełnienia błędu, dlatego zmęczenie jest niedopuszczalne.

Ponieważ zawód kontrolera ruchu lotniczego wiąże się ze stałym wysokim obciążeniem psychoemocjonalnym, daje prawo do wcześniejszej emerytury.

Jakie specjalności najlepiej studiować

Aby uzyskać szkolenie kontrolera ruchu lotniczego, można ukończyć szkolenie podstawowe w kilku specjalizacjach:

Kontrola ruchu lotniczego - kod specjalizacji: 2.25.03.03.
Organizacja użytkowania przestrzeni powietrznej i Organizacja wsparcia żeglugi powietrznej dla lotów - kod specjalizacji: 2.25.05.05.
Systemy sterowania ruchem statków powietrznych - kod specjalizacji: 2.24.05.06

Dla każdego profilu dostępne są od 1 do 3 opcji programowych, dzięki czemu uczniowie wchodzący do dyspozytora mogą wybrać, gdzie będą studiować.

Najlepsze uniwersytety do studiowania

Do najbardziej prestiżowych uczelni w celu uzyskania specjalistycznego wykształcenia należą:

Państwowy Uniwersytet Lotnictwa Cywilnego w Petersburgu.
Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny Lotnictwa Cywilnego.
MAI – Moskiewski Instytut Lotniczy.
Uniwersytet Stanowy Uralu Południowego (Czelabińsk).

Edukacja nie kończy się jednak po ukończeniu studiów. Kontroler ruchu lotniczego musi przechodzić szkolenie zaawansowane co 3 lata i w zależności od klasy potwierdzać aktualny certyfikat kontrolera ruchu lotniczego raz na 1-3 lata: trzecia klasa jest potwierdzana corocznie, druga - raz na 2 lata, pierwsza - raz na 3 lata.

Odpowiedzialność zawodowa

Komunikacja ze statkiem powietrznym jest utrzymywana przez cały lot, ale istnieje etapowy podział odpowiedzialności kontrolerów lotniska: jeden kontroler odpowiada za start, drugi za wznoszenie, trzeci za lądowanie itp. Ten sam specjalista ma dostęp do różnych specjalizacji.

Kierownik Sterowania. Do obowiązków należy monitorowanie sytuacji na platformie. Zezwala lub zabrania holowania i reguluje czas tak, aby druga strona nie kołowała w tym samym czasie wzdłuż pasa ruchu. Po wprowadzeniu samolotu na pas startowy kontroler ruchu lotniczego przekazuje pałeczkę koledze odpowiedzialnemu za start.
Uruchom menedżera. Kontroluje ruch statku powietrznego wzdłuż pasa startowego i ruch wzdłuż linii przed lądowaniem.
Menedżer podejścia. Prowadzi samolot na określoną wysokość, zapewniając bezpieczne podejście do lądowania i warunki do manewru.
Menadżer Koła. Odpowiada również za możliwość manewrowania podczas lądowania, ale na niższej wysokości.

Kontrolery zbliżania i kontrolery okręgu mogą być fizycznie zlokalizowane w sąsiedniej hali. Mają więcej czasu na podjęcie decyzji w sprawie każdej pojedynczej tablicy, ale w każdej jednostce czasu jest więcej samych tablic niż kontrolerów taksówek i startów.

Kto pasuje

Wymagania stawiane kandydatom są bardzo poważne, dlatego po odbyciu stażu eliminowana jest średnio 1/10 kandydatów. Wymagania są wysokie nie tylko pod względem ilości specjalistycznej wiedzy (meteorologia, aerodynamika, nawigacja, sprzęt radiowy itp.) język angielski na poziomie 4 w skali ICAO), ale także na stabilność psychoemocjonalną kandydata do tej pracy.

Wśród zawodów wysoko wykwalifikowanych kontrolerzy ruchu lotniczego są zagrożeni wśród osób, których zawód zaostrza lub prowokuje tendencje samobójcze. Dlatego oprócz poważnej ogólnej komisji lekarskiej kandydat na kontrolera ruchu lotniczego musi przejść test psychologiczny dla zdolności. Często preparaty są specjalnie uczone radzenia sobie ze stresem. Nieprzypadkowo jedną z najpopularniejszych form wypoczynku kontrolerów ruchu lotniczego jest wędkowanie na jeziorach.

Istnieją również ograniczenia wiekowe. Do 40 roku życia badanie lekarskie w celu dopuszczenia do pracy przeprowadza się co 3 lata, następnie co 2 lata, a od 50 roku życia corocznie przeprowadza się pełne badanie z wnioskiem o przydatność zawodową.

wynagrodzenie kontrolera ruchu lotniczego

W większości opublikowanych ofert pracy oferowane jest wynagrodzenie kontrolera ruchu lotniczego w wysokości do 40 tysięcy rubli miesięcznie. Ze względu na dużą liczbę takich wakatów oferowane średnie wynagrodzenie jest dość niskie i nieadekwatne do zakresu odpowiedzialności i niezbędnych kwalifikacji, jakie powinien posiadać kontroler ruchu lotniczego.

Można jednak znaleźć wystarczającą liczbę wolnych miejsc pracy z wynagrodzeniem do 80 tysięcy rubli. Rzadziej, ale także publikowane, oferty pracy za 125-165 tysięcy rubli miesięcznie i więcej. Maksymalna pensja, która pojawiła się na liście propozycji, wynosi 214,5 tys. Rubli miesięcznie.

Jak zbudować karierę

Kontroler ruchu lotniczego budując karierę wyrasta na kontrolera wyższego szczebla, a następnie na dyrektora lotu o dużym autorytecie. Jednak nie tylko wzrost zatrudnienia, ale także przejście z lotniska prowincjonalnego do lotniska o dużym natężeniu ruchu i zwiększonych obciążeniach może stać się swego rodzaju zwrotem w karierze, który staje się swoistym wyzwaniem zawodowym dla kontrolera ruchu lotniczego.

Opuszczając główne miejsce pracy dyspozytor może spróbować swoich sił w roli inżyniera zaopatrzenia, logistyka, czyli na stanowiskach, na których jest zapotrzebowanie na jego umiejętności zawodowe.

Perspektywy zawodu

W science fiction i futurologii wiele prac poświęconych jest tematyce robotów zastępujących ludzi w zawodach pilota i dyspozytora (np. książka Stanisława Lema „Inquiry”). Czynność kontrolera ruchu lotniczego jest rzeczywiście bardzo szybko zautomatyzowana. Jednak kontrola nad działaniem urządzeń i podejmowanie ostatecznej decyzji w przypadku sytuacji awaryjnej pozostaje w gestii osoby. Tak więc ten zawód będzie poszukiwany przez długi czas.

WikiHow to wiki, co oznacza, że wiele naszych artykułów jest napisanych przez wielu autorów. Ten artykuł został zredagowany i ulepszony przez autorów-wolontariuszy podczas tworzenia tego artykułu.

Liczba źródeł wykorzystanych w artykule: . Ich listę znajdziesz na dole strony.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo samolotów, dyspozytor lotniczy odgrywa kluczową rolę. W rzeczywistości pilot i kontroler lotu pracują razem, jeden w powietrzu, drugi na ziemi, każdy wykonując swoje własne obowiązki. Obowiązki te obejmują koordynację planów lotu, obliczanie ilości paliwa wymaganego do lotu, uwzględnianie pogody i wiatru oraz zapewnienie bezpiecznego przelotu samolotu i jego pasażerów zgodnie z przepisami FAA. Kiedy już dowiesz się, jak zostać dyspozytorem lotniczym, pozostało tylko kilka kroków, aby uzyskać certyfikat do pracy, która jest niezbędna do bezpiecznego i wydajnego lotu samolotu.

Kroki

Zapoznaj się z obowiązkami dyspozytora lotniczego przed podjęciem decyzji o rozpoczęciu tej kariery. Dyspozytor lotniczy jest odpowiedzialny za przestrzeganie zasad bezpieczeństwa podczas lotu, wiedzę, jakiej pogody się spodziewać i jak sobie z nią radzić, określenie, ile paliwa będzie wymagać lot i nie tylko. Jest to ważne stanowisko, które wiąże się z dużą odpowiedzialnością, więc poszukaj informacji i dowiedz się, jak to jest być kontrolerem lotu.

Znajdź zatwierdzoną przez FAA szkołę szkolenia dyspozytorów lotniczych. Pełna lista można znaleźć na stronie FAA.

Chociaż do zapisania się na zatwierdzone przez FAA kursy certyfikacyjne dyspozytora lotniczego wymagany jest tylko dyplom Liceum, szkolenie z lotnictwa lub meteorologii wyróżni Cię spośród przyszłych studentów.

Zgłoś się do wybranego programu i zapisz się na kursy, na których nauczysz się planowania lotu, systemów nawigacyjnych, zapotrzebowania na paliwo, tworzenia map i innych umiejętności związanych z pracą.
- Należy pamiętać, że programy szkoleniowe są rygorystyczne i intensywne. Zwykle trwają od 5 do 6 tygodni i obejmują 200 godzin szkolenia. Niektóre programy wymagają zakwaterowania, podczas gdy inne są dostępne w niepełnym wymiarze godzin. Zajęcia wieczorowe zwykle nie odbywają się, pamiętaj o tym, jeśli planujesz pozostać w swojej obecnej pracy podczas studiów.
- Należy pamiętać, że wykształcenie wyższe może być drogie, często w przedziale od 4000 do 5000 USD. Niektóre instytucje zapewniają pomoc finansową. Egzaminy mogą kosztować kilkaset dolarów, ale większość szkół uwzględnia opłaty egzaminacyjne w swoim czesnym. Egzaminy są przeprowadzane przez szkołę na koniec programu nauczania i trwają od 5 do 6 tygodni.
Przygotuj się mocno do egzaminu certyfikacyjnego dyspozytora lotniczego wymaganego przez FAA, ucząc się i korzystając z dowolnego egzaminu praktycznego przeprowadzanego przez szkołę, do której uczęszczasz.
Zdaj egzamin certyfikacyjny FAA Aircraft Dispatcher (ADX), aby zakwalifikować się do pracy jako dyspozytor lotniczy.
- Test składa się z 80 pytań, na które przeznaczono 3 godziny.
- Egzamin obejmuje ocenę 6 głównych obszarów w części ustnej/praktycznej: planowanie lotu, procedury przed lotem i startem, procedury lotu, procedury lądowania, procedury po locie oraz procedury awaryjne.
Zgłoś się różne linie lotnicze podania o pracę jako kontroler lotu.
- Weź pod uwagę koszty czesnego i badań, które szkoły oferują pomoc finansową.
- Jeśli nie zdasz testu za pierwszym razem, musisz odczekać 30 dni, aby ponownie przystąpić do testu. Dozwolony jest wyjątek od okresu oczekiwania, jeśli dostarczysz pisemne oświadczenie od certyfikowanego dyspozytora lotniczego, że przeprowadził on dodatkowe szkolenie w obszarach, których nie zdałeś i uważa, że jesteś gotowy do ponownego przystąpienia do testu.
- Sprawdź www.flightinnovation.us. Pokryją one koszty czesnego i egzaminów do 4000 USD.
Ostrzeżenia
- Jako dyspozytor lotniczy musisz każdego roku spędzić 5 godzin w kokpicie samolotu.
- Należy pamiętać, że studia wyższe mogą być drogie, ale niektóre instytucje zapewniają pomoc finansową.
- Aby przystąpić do egzaminu ADX, musisz mieć ukończone 21 lat.
- FAA wymaga od dyspozytora lotniczego ukończenia corocznego kursu odświeżającego. Tematy obejmują meteorologię, systemy lotnicze, politykę operacyjną firmy i nie tylko.

Ustal klasyfikację przestrzeni powietrznej

separacja

Zasady przekraczania granicy państwowej Federacji Rosyjskiej

IV. Procedury wydawania zezwoleń i powiadamiania o korzystaniu z przestrzeni powietrznej

Procedura zezwolenia na użytkowanie przestrzeni powietrznej

Procedura powiadamiania o korzystaniu z przestrzeni powietrznej

VI. Zakaz lub ograniczenie użytkowania przestrzeni powietrznej

VII. Monitorowanie zgodności z wymaganiami niniejszych przepisów federalnych

Federalne przepisy lotnicze dotyczące lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej

IV. Bezpieczne wysokości (poziomy) lotu

V. Ustalanie, utrzymywanie i zmiana wysokości (poziomu) lotu. Zasady ustawiania wysokościomierzy

VI. Ogólne wymagania i zasady lotu

VII. Ruch statków powietrznych w polu ruchu naziemnego lotniska

VIII. Zasady lotu z widocznością

IX. Zasady lotów według wskazań przyrządów

XI. Loty w obszarze oczekiwania

XII. Loty na trasach lotniczych i lokalnych liniach lotniczych

XIII. Zasady przekraczania dróg lotniczych

XIV. Loty trasowe

XV. Loty w przestrzeni powietrznej pasa granicznego

XVI. Latanie w obszarach specjalnych

XVII. Cechy lotów nad obszarami zaludnionymi

XIX. Loty w rejonach pracy lotniczej

XXI. Loty poszukiwawczo-ratownicze

XXII. Loty helikopterem

XXIII. Loty hydroplanem

XXIV. Loty załogowych balonów

XXV. Loty ultralekkich samolotów

XXVI. Loty do holowania

XXVII. Latanie z prędkością ponaddźwiękową

XXVIII. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa lotów statków powietrznych podczas lotów demonstracyjnych

XXIX. Loty grupowe

XXXI. Loty w warunkach oblodzenia

XXXIII. Loty w warunkach turbulencji powietrza (wstrząsy)

XXXIV. Loty w warunkach podwyższonej aktywności elektrycznej atmosfery

XXXV. Latanie w burzy piaskowej

XXXVI. Latanie w górzystym terenie

XXXVII. Latanie nad lądem i pustynią

XXXVIII. Latanie nad wodą

XXXIX. Latanie w regionach polarnych

XL. Loty w trudnych warunkach ornitologicznych

XLI. Loty na niskich i skrajnie niskich wysokościach

XLII. Latanie w stratosferze

XLIII. Zasady wykonywania lotów statków powietrznych w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa lotu, w tym związanych z aktem bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrznego

XLIV. Wejście w warunki pogodowe do lotów, do których załoga statku powietrznego nie jest przygotowana

XLV. Utrata orientacji

XLVI. Przymusowe lądowanie poza lotniskiem

XLVII. Awaria systemów (zespołów) statku powietrznego, prowadząca do konieczności zmiany planu lotu, w tym awaryjnego lądowania

XLVIII. Awaria powietrznych lub naziemnych systemów (środków) łączności radiowej

XLIX. Awaria urządzeń radarowych w rejonie ATS, urządzeń radiowych na lotnisku lądowania

L. Nagły zły stan zdrowia lub obrażenia członków załogi (pasażerów)

Załącznik nr 1

Ujednolicona metodologia obliczania wysokości (poziomów) lotu statku powietrznego

1. Obliczenie bezpiecznej wysokości koła lotu nad lotniskiem:

2. Obliczenie bezpiecznej wysokości lotu (wysokości przejściowej) w rejonie lotniska w promieniu nie większym niż 50 km od CTA (strefa hubu lotniczego):

3. Obliczenie bezpiecznej wysokości lotu poniżej dolnego (bezpiecznego) poziomu lotu:

4. Obliczenie dolnego (bezpiecznego) poziomu lotu:

6. Obliczenie dolnego (bezpiecznego) poziomu (poziomu przejściowego) w obszarze ATM UE:

7. Obliczenie wysokości przejściowej strefy ATM UE (ustanowiony odcinek strefy ATM UE):

Załącznik nr 3

Sygnały dla ruchu lotniskowego

I. Sygnały świetlne i sygnały nadawane przez organ ATS (kierowania lotem) za pomocą flar

III. Naziemne sygnały wizualne

Załącznik nr 5

Sygnały regulujące ruch statków powietrznych na ziemi

I. Sygnały wydawane przez nastawniczego dowódcy statku powietrznego

II. Dodatkowe sygnały dla dowódcy śmigłowca w trybie zawisu

II. Przesyłanie wiadomości o niebezpieczeństwie

III. Wysyłanie wiadomości, jeśli niebezpieczeństwo minęło

IV. Wysyłanie wiadomości po przymusowym lądowaniu (splashdown)

I. Sygnały poleceń statku powietrznego przechwytującego i sygnały odpowiedzi statku powietrznego intruza

II. Sygnały odpowiedzi statku powietrznego przechwytującego i sygnały sterujące statku powietrznego intruza

Federalne przepisy lotnicze „Przygotowanie i wykonywanie lotów w lotnictwie cywilnym Federacji Rosyjskiej”

Przygotowanie lotu

dopływ tlenu

Loty w warunkach oblodzenia

Uwzględnianie ograniczeń operacyjnych statków powietrznych

Instrumenty i wyposażenie pokładowe

Instrukcje obsługi i dokumenty okrętowe

Rozliczanie informacji o pokładowym wyposażeniu awaryjnym

Wsparcie inżynieryjne i lotnicze

Konserwacja samolotów

III. Ogólne zasady lotu

Podstawowe wymagania

Ustawianie wysokościomierza barometrycznego

Minimalna wysokość lotu

Zasady lotu z widocznością

Zasady lotów według wskazań przyrządów

Kołowanie

Startować

Wspinać się

Lot rejsowy (lot trasowy)

Zniżanie, podejście i lądowanie

Cechy lotów helikopterem

Cechy lotów hydroplanem

Loty w warunkach specjalnych i przypadki szczególne w locie

Loty w strefie wzmożonej aktywności elektrycznej atmosfery

Loty szkoleniowe i symulacja lotu według wskazań przyrządów

Loty kontrolne (przeloty)

Loty akrobatyczne

Użycie spadochronów

Holowanie szybowca

Ogólne wymagania

Przygotowanie lotu

Uwzględnianie ograniczeń wydajności

Dodatkowe dokumenty statku i wyposażenie pokładowe

Elektroniczne dane nawigacyjne

Zezwolenie załogi statku powietrznego na lot

V. Zasady przygotowania i wykonywania lotów

Ogólne wymagania

Minima operacyjne lotniska

Rozliczanie tankowania i oleju

Czas pracy, czas lotu i czas odpoczynku

Przygotowanie lotu

Alternatywne lotniska

Warunki pogodowe

Zapas paliwa i oleju

Dodatkowe wymagania dotyczące lotów

Uwzględnianie ograniczeń wydajności

Uwzględnianie przeszkód

dokumenty wysyłkowe

Listy minimalnego sprzętu serwisowalnego

Instrumenty i wyposażenie pokładowe

Zezwolenie załogi statku powietrznego na lot

Oficer operacji lotniczych (dyspozytor lotniczy)

Bezpieczeństwo lotnicze

VI. Ogólne zasady wykonywania prac lotniczych

VII. Zasady wykonywania rodzajów prac lotniczych

VIII. Wsparcie lotu

IX. Usługi żeglugi powietrznej dla lotów statków powietrznych

IV. Wymagania dla posiadacza licencji pilota zawodowego

VI. Wymagania pilota liniowego

VII. Wymagania dla posiadacza licencji pilota turystycznego lub licencji pilota zawodowego w celu uzyskania uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów

IX. Wymagania pilota szybowcowego

XI. Wymagania dla pilota ultralekkiego statku powietrznego

XII. Wymagania dla posiadacza licencji nawigatora

XIII. Wymagania dla posiadacza licencji inżyniera pokładowego (mechanika pokładowego).

XIV. Wymagania dla posiadacza licencji radiooperatora lotniczego

XV. Wymagania dla posiadacza licencji stewardessy

XVI. Wymagania dla posiadacza licencji operatora lotniczego

XVII. Wymagania dla posiadacza licencji na obsługę techniczną i naprawę statku powietrznego

XVIII. Wymagania dotyczące oficera operacji lotniczych/dyspozytora lotniczego

Dodatek N 1.

Warunki i definicje

Załącznik nr 2.

Informacje określone w zaświadczeniach wydanych zgodnie z niniejszym Regulaminem

FEDERALNE PRZEPISY LOTNICZE

III. Procedura wydawania opinii lekarskich w VLEK GA (TSVLEK GA)

IV. Rejestracja dokumentacji medycznej w VLEK GA

Choroby psychiczne i nerwowe

Choroby wewnętrzne

Choroby chirurgiczne

Choroby skórne i weneryczne

Choroby kobiece i ciąża

Choroby oczu

Choroby uszu, gardła, nosa, jamy ustnej i szczęki

Załącznik nr 10

Załącznik nr 13

FEDERALNE PRZEPISY LOTNICZE „WYMAGANIA DOTYCZĄCE OBOWIĄZKOWEJ CERTYFIKACJI OSÓB FIZYCZNYCH, OSÓB PRAWNYCH WYKONYWAJĄCYCH PRACĘ LOTNICZĄ. PROCEDURA CERTYFIKACJI”

ZMIANY W ROZPORZĄDZENIU MINISTERSTWA TRANSPORTU FEDERACJI ROSYJSKIEJ Z DNIA 4 LUTEGO 2003 R. N 11

FEDERALNE PRZEPISY LOTNICZE „WDRAŻANIE ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ W PRZESTRZENI POWIETRZNEJ FEDERACJI ROSYJSKIEJ”

IV. Identyfikacja, separacja statków powietrznych i wykorzystanie radaru wtórnego

V. Typowa frazeologia kontrolerów ruchu lotniczego służb ruchu lotniczego (kontrola lotów) z załogami statków powietrznych

VI. Zasady ruchu radiowego dla łączności alarmowej i pilnej

VII. Prowadzenie łączności radiowej z pojazdami i urządzeniami lotniskowymi

VIII. Wymiana komunikatów operacyjnych i informacji pomiędzy kontrolerami sąsiednich punktów kontrolnych, centrami ATM UE w ATS

Federalne przepisy lotnicze „Wymagania dotyczące lądowisk znajdujących się na działce lądowej lub wodnej”

IV. Wymagania dotyczące miejsc wyładunku znajdujących się na obszarze wodnym

Załącznik nr 2

FEDERALNE PRZEPISY LOTNICZE „POCZĄTEK SAMOLOTU. WYMAGANIA I PROCEDURY CERTYFIKACJI”

FEDERALNE PRZEPISY LOTNICZE „ROZPORZĄDZENIE W SPRAWIE PROCEDURY DOPUSZCZENIA DO EKSPLOATACJI JEDNORAZOWYCH EGZEMPLARZY SAMOLOTÓW LOTNICTWA OGÓLNEGO”

OGÓLNE WYMAGANIA TECHNICZNE DLA POJEDYNCZEGO STATKU POWIETRZNEGO LOTNICTWA OGÓLNEGO

OGÓLNE WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE JEDNORAZOWYCH EGZEMPLARZY STATYCZNYCH STATKU POWIETRZNEGO LOTNICTWA GENERAL AVIATION

OŚWIADCZENIE

jeden rok praktycznego doświadczenia w konserwacji i naprawach eksploatacyjnych w obecności średniego (pełnego), średniego wykształcenia zawodowego; lub sześć miesięcy praktycznego doświadczenia w zakresie konserwacji i napraw eksploatacyjnych w szkole zawodowej średniej specjalistycznej lub wyższej

wykształcenie techniczne.

W przypadku uprawnień „A”, „B1” i „B2” doświadczenie należy zdobyć poprzez praktyczne prace konserwacyjne i naprawcze statku powietrznego.

Uwzględnia się doświadczenie w obsłudze technicznej statku powietrznego zdobyte w lotnictwie państwowym lub eksperymentalnym, jeżeli praca ta obejmowała wykonywanie funkcji przewidzianych w pkt 17.8 niniejszych przepisów, pod warunkiem że specjalista ds. obsługi i naprawy statków powietrznych ma doświadczenie w obsłudze i naprawie statków powietrznych w lotnictwie cywilnym przez co najmniej sześć miesięcy w ciągu ostatnich 12 miesięcy.

17.10. Posiadacz certyfikatu specjalisty w zakresie obsługi i naprawy statków powietrznych w zakresie pełnienia swoich funkcji:

a) musi posiadać informacje dotyczące obsługi technicznej i zdatności do lotu określonego statku powietrznego lub płatowca, zespołu napędowego, systemu pokładowego lub jego elementów, pokładowego systemu elektronicznego lub jego elementów;

b) w ciągu ostatnich 24 miesięcy posiadać co najmniej sześciomiesięczne doświadczenie w przeglądzie, obsłudze technicznej, konserwacji lub naprawie statku powietrznego.

XVIII. Wymagania dotyczące oficera operacji lotniczych/dyspozytora lotniczego

18.1. Posiadacz licencji oficera operacji lotniczych/dyspozytora lotniczego musi:

a) mieć ukończone 21 lat; b) być przeszkolony w ramach zatwierdzonego programu i posiadać wiedzę w następujących kwestiach

obszary:

prawa i przepisy dotyczące posiadacza licencji oficera operacji lotniczych/dyspozytora lotniczego; zasady i procedury służb ruchu lotniczego; zasady działania siłowni lotniczych, systemów i oprzyrządowania;

ograniczenia operacyjne samolotów i elektrowni; wykaz minimalnego wyposażenia statku powietrznego;

wpływ obciążenia i rozkładu masy na osiągi statku powietrznego; zgodnie z obliczeniem masy i centrowania;

operacyjne planowanie lotu; w sprawie obliczania zużycia paliwa i czasu lotu na paliwie; procedury wyboru alternatywnego portu lotniczego; przelotowa kontrola lotów na trasie; loty o wydłużonym zasięgu;

przygotowywanie i składanie planów lotów do zarządzania ruchem lotniczym; podstawowe zasady planowania systemów z wykorzystaniem komputerów; możliwości ludzkie w stosunku do obowiązków dyspozytora;

meteorologia lotnicza; poruszające się obszary niskiego i wysokiego ciśnienia; konstrukcje frontów, występowanie i charakterystyka szczególnych zjawisk pogodowych wpływających na warunki startu, lotu po trasie i lądowania;

w sprawie korzystania z lotniczych komunikatów meteorologicznych, map i prognoz; kody i skróty; zasady uzyskiwania i wykorzystywania informacji meteorologicznej;

zasady żeglugi powietrznej, zasady wykonywania lotów według wskazań przyrządów; korzystanie z dokumentacji lotniczej; procedury operacyjne dla transportu towarów zwykłych i niebezpiecznych;

procedury dotyczące wypadków i incydentów lotniczych; zasady lotów awaryjnych;

postępowania związane z aktami bezprawnej ingerencji w działalność cywilną

257 FAP 147

lotnictwo i sabotaż przeciwko samolotom; zasady lotu odnoszące się do danego typu statku powietrznego;

zasady komunikacji ze statkami powietrznymi i powiązanymi stacjami naziemnymi; c) posiadać co najmniej dwuletnie doświadczenie w pełnieniu funkcji w jednym lub kilku (w

dowolnej kombinacji) stanowiska, pod warunkiem że przy dowolnej kombinacji doświadczenia staż pracy na którymkolwiek z następujących stanowisk wynosi co najmniej jeden rok:

członek załogi lotniczej statku powietrznego biorącego udział w zarobkowym transporcie lotniczym; Lub

meteorolog w organizacji obsługującej samoloty komercyjne lub

kontroler ruchu lotniczego lub kierownik techniczny oficerów operacji lotniczych lub służby operacji lotniczych statków powietrznych uczestniczących w zarobkowym transporcie lotniczym; Lub

posiadać co najmniej roczny staż pracy jako pracownik udzielający pomocy w operacjach lotniczych statków powietrznych w realizacji transport powietrzny; Lub

ukończyć zatwierdzone szkolenie i pracować pod nadzorem oficera operacji lotniczych przez co najmniej 90 dni roboczych w ciągu 6 miesięcy bezpośrednio poprzedzających złożenie wniosku;

dokonywać dokładnych obliczeń i analizować pogodę na podstawie dziennych map synoptycznych i raportów pogodowych; przeprowadzać odprawy na temat warunków pogodowych w obszarach o określonym charakterze drogi oddechowe; przewidywać pogodę podczas transportu lotniczego na lotniskach docelowych i lotniskach zapasowych;

określić optymalną trasę lotu dla danego segmentu i przygotować plany lotu;

prowadzić kontrolę operacyjną i udzielać pomocy załodze lotniczej podczas lotów w niekorzystnych warunkach meteorologicznych.

18.2. Posiadacz licencji oficera operacji lotniczych/dyspozytora lotniczego, z zastrzeżeniem wymagań określonych w punktach 1.6 i 1.9 niniejszych Przepisów, może pełnić funkcje oficera operacji lotniczych/dyspozytora lotniczego w dowolnym regionie, pod warunkiem posiadania wiedzy niezbędnej do prowadzić działalność ustanowioną przez w regionie.

_____________________________

*(1) Zbiór Ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej, 1997, N 12, art. 1383; 1999, nr 28,

Sztuka. 3483; 2004, N 35, art. 3607; 2004, N 45, art. 4377; 2005, N 13, art. 1078; 2006, N 30, art. 3290,

Sztuka. 3291; 2007, N 1 (część I),	Sztuka. 29; nr 27, art. 3213; 46,	Sztuka. 5554; Nr 49, art. 6075; nr 50, art. 6239;
Sztuka. 6244; Sztuka. 6245; 2008, N 29 (część I), art. 3418; N 30 (część I), art. 3616.
*(2) Zarejestrowany		2002 r., rejestracja N 3417, sygn

zmiany wprowadzone Rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 28 kwietnia 2003 r. N 125, zarejestrowanym przez Ministerstwo Sprawiedliwości Rosji w dniu 8 lipca 2003 r., numer rejestracyjny N 4879, oraz zarządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej Federacja z dnia 1 listopada 2004 r. N 27, zarejestrowana przez Ministerstwo Sprawiedliwości Rosji w dniu 22 listopada 2004 r., rejestracja N 6129.

*(3) Paragraf 3.4 Załącznika nr 14 do Federalnych Przepisów Lotniczych „Badanie lekarskie lotu, kontrolerów ruchu lotniczego, stewardów, kadetów i kandydatów wstępujących do instytucji edukacyjnych lotnictwa cywilnego”, zatwierdzony zarządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej Federacja z dnia 22 kwietnia 2002 r. Nr 50.

Dodatek N 1.

Warunki i definicje

Użyte w Regulaminie określenia mają następujące znaczenie:

Sprzęt elektroniczny pokładowy. Każdy urządzenie elektroniczne, łącznie z jego częścią elektryczną, przeznaczone do użytku na pokładzie statku powietrznego, w tym sprzęt radiowy, system automatycznego sterowania lotem i oprzyrządowanie.

Śmigłowiec. Cięższy od powietrza statek powietrzny utrzymywany w locie głównie dzięki reakcji powietrza z jednym lub większą liczbą wirników o napędzie mechanicznym wokół osi w przybliżeniu pionowej.

Typ samolotu. Klasyfikacja statku powietrznego na podstawie ustalonych zasadniczych charakterystyk, np. samolot, szybowiec, śmigłowiec, balon wolny.

Możliwości człowieka. Możliwości człowieka i ograniczenia jego możliwości wpływające na bezpieczeństwo i efektywność działań lotniczych.

Czas szkolenia naziemnego według wskazań przyrządów. Czas, w którym pilot ćwiczy symulowany lot według wskazań przyrządów na ziemi na urządzeniu szkoleniowym do symulacji lotu zatwierdzonym przez władzę uprawnioną do licencjonowania.

Czas lotu (nalot) na instrumenty. Czas, w którym pilot lata statkiem powietrznym wyłącznie na przyrządach bez korzystania z zewnętrznych punktów odniesienia.

Czas lotu szybowca. Całkowity czas lotu z holowaniem lub bez holowania od momentu, gdy szybowiec zaczyna się poruszać przy starcie do zatrzymania na końcu lotu.

Drugi pilot. Licencjonowany pilot, który wykonuje jakąkolwiek funkcję pilota inną niż pilot-dowódca, z wyjątkiem pilota, który przebywa na pokładzie statku powietrznego wyłącznie w celu szkolenia w locie.

Sterowiec. Samolot lżejszy od powietrza napędzany elektrownią.

Zrównoważyć. Uznanie alternatywnych środków lub wcześniejszej kwalifikacji. Znak kwalifikacji. Wpis dokonany na certyfikacie lub do niego dołączony

związku i bycia jego częścią, który określa szczególne warunki, prawa lub ograniczenia związane z tym certyfikatem.

Dowódca samolotu jest pod obserwacją. Drugi pilot, który pod nadzorem pilota dowódcy wykonuje obowiązki i funkcje pilota dowódcy zgodnie z metodologią obserwacji akceptowaną przez władzę uprawnioną do licencjonowania.

Komercyjny transport lotniczy. Transport lotniczy zapewniony za opłatą. Kontrola błędów. Proces wykrywania błędów i reagowania na nie za pomocą

środki zaradcze, które zmniejszają lub eliminują konsekwencje błędów oraz zmniejszają prawdopodobieństwo wystąpienia błędów lub niepożądanych stanów.

Kontrola czynników zagrożenia. Proces wykrywania zagrożeń i reagowania na nie za pomocą środków zaradczych, które łagodzą lub eliminują skutki zagrożeń oraz zmniejszają prawdopodobieństwo wystąpienia błędów lub niepożądanych stanów.

umiejętności lotnicze. Nieustanne podejmowanie właściwych decyzji z wykorzystaniem wiedzy, umiejętności i zdolności do osiągnięcia celów lotu.

Opinia lekarska. Dokument potwierdzający spełnianie przez jego posiadacza wymagań dotyczących sprawności ze względów zdrowotnych.

Lot z instruktorem. Czas lotu, podczas którego dana osoba odbywa szkolenie lotnicze na pokładzie statku powietrznego z licencjonowanym instruktorem pilotażu.

Szybowiec. Cięższy od powietrza statek powietrzny nienapędzany przez elektrownię, której siła nośna jest generowana głównie przez reakcje aerodynamiczne

na powierzchniach, które pozostają nieruchome w danych warunkach lotu.

Przygotowanie według zatwierdzonego programu. Treningi prowadzone pod kontrolą i według specjalnego programu zatwierdzonego przez Agencja federalna transport lotniczy.

Czas lotu; czas lotu - helikoptery. Całkowity czas od rozpoczęcia obracania się łopat wirnika śmigłowca do momentu całkowitego zatrzymania się śmigłowca po zakończeniu lotu i zaprzestania obracania się łopat wirnika.

Czas lotu; czas lotu - samoloty. Całkowity czas od momentu, w którym statek powietrzny zaczyna się poruszać w celu startu, aż do całkowitego zatrzymania się po zakończeniu lotu.

Lot wzdłuż trasy. Lot z punktu początkowego do punktu docelowego wzdłuż wcześniej zaplanowanej trasy z wykorzystaniem standardowych procedur nawigacyjnych.

czas instrumentu. Czas lotu według wskazań przyrządów lub czas szkolenia naziemnego według wskazań przyrządów.

Dawanie siły (świadectwo). Akcja, która zaowocowała Federacja Rosyjska zamiast wydawać własną licencję, uznaje licencję wydaną przez inne państwo członkowskie ICAO za równoważną z własną licencją.

Samolot. Statek powietrzny cięższy od powietrza z napędem, którego siła nośna w locie jest generowana głównie przez reakcje aerodynamiczne na powierzchniach, które pozostają nieruchome w warunkach lotu.

Darmowy balon. Samolot lżejszy od powietrza, który nie jest napędzany przez elektrownię.

Samodzielne latanie. Czas lotu, podczas którego pilot kadet jest jedyną osobą na pokładzie statku powietrznego.

Symulator pilotażu. Zobacz Urządzenie treningowe do symulacji lotu.

Urządzenie szkoleniowe symulacji lotu (symulator) . Dowolne z następujących trzech typów urządzeń symulujących warunki lotu na ziemi:

symulator, który symuluje warunki lotu, który zapewnia dokładne odwzorowanie kokpitu określonego typu statku powietrznego, który umożliwia symulację rzeczywistych funkcji mechanicznych, elektrycznych, elektronicznych i innych pokładowych systemów sterowania, zwykłe środowisko dla członków załogi lotniczej oraz właściwości lotu tego typu statku powietrznego;

symulator do ćwiczenia technik pilotażu, który zapewnia rzeczywiste odwzorowanie sytuacji w kokpicie i symuluje odczyty przyrządów, proste funkcje mechanicznych, elektrycznych, elektronicznych i innych systemów pokładowych, a także osiągi w locie statku powietrznego określonej klasy;

podstawowy symulator lotu według wskazań przyrządów, który jest wyposażony w odpowiednie przyrządy i symuluje środowisko kokpitu statku powietrznego w locie według wskazań przyrządów.

Zagrożenie. Zdarzenia lub błędy, które występują poza kontrolą członka personelu obsługującego, zwiększają złożoność operacyjną i muszą być zarządzane w celu utrzymania akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa.

Członek załogi lotniczej. Licencjonowany członek załogi, któremu przydzielono obowiązki związane z eksploatacją statku powietrznego w okresie pełnienia obowiązków lotniczych.