Wrak Normandii, 1942 r. Normandia (statek)

Po I wojnie światowej Wielka Brytania ponownie odzyskała status władczyni mórz. Niemcy zostały pokonane, Francja i Włochy nie stanęły na wysokości zadania – lizały rany po wojnie. Rosja dzięki rewolucji 1917 r. rozpętała się nie bez pomocy samej Wielkiej Brytanii i Francji wojna domowa automatycznie wypadliśmy z gry na cztery lata (choć tak naprawdę nigdy nie pojawiliśmy się na transatlantyckim „frontzie”).
Na początku lat dwudziestych Wielka Brytania praktycznie zmonopolizowała rynek szybkiej żeglugi przez Atlantyk. Oznacza to, że praktycznie wszystkie najwyższe loty były w rękach korony brytyjskiej. W tańszym, ale i bardziej wymagającym „tanim” sektorze tego rynku, Brytyjczycy zaczęli być wypychani przez starych „kolegów” – Niemcy, Włochy, Francję. Doszli też nowi gracze – m.in. Szwecja i Holandia. Ale ci sami Niemcy i Francuzi ostrzyli swoje „zęby” na niebieskiej wstążce. To była bardzo prestiżowa sprawa. Ostatecznie, umieszczając w tym sektorze rynku choć jeden czy dwa parowce, można było liczyć na napływ pasażerów tańszymi rejsami. Co więcej, w tej klasie europejskie potęgi morskie walczyły w istocie między sobą – Brytyjczycy chętnie zrezygnowali z tego rynku, tłumiąc jednocześnie wszelkie próby pracy „obcokrajowców” na ich liniach kolonialnych – z Australią i Indiami.
W rezultacie Brytyjczycy uspokoili się – cios był miażdżący. W 1929 roku północnoniemiecki Lloyd zwodował liniowiec Bremen. Do 1930 roku „Brema” była najszybszym statkiem na Atlantyku. W 30. - nowy rekord i ponownie - Niemcy - do 1933 r. Europa staje się rekordzistą. W 1933 roku Włosi ustanowili rekord – ich Rex „wypuścił w górę” 28,92 węzła. A w 1935 roku obok francuskiego tricoloru pojawiła się „Błękitna Wstążka Atlantyku” – SS Normadie grzmiało jak grzmot wśród czyste Niebo. Nadal – w 1935 roku jest to największy statek pasażerski na świecie i najszybszy statek na świecie – 31,2 węzła. Rekord prędkości zostanie pobity w przyszłym roku - RMS Queen Mary zwróci Brytyjczykom niebieską wstążkę, a jej wielkość zostanie przekroczona dopiero w 1940 roku przez RMS Queen Elizabeth.

A więc - SS Normandia. Tego nikt się nie spodziewał po Francuzach. Trzeba uczciwie zauważyć, że Francuzi w ogóle zawsze znajdowali się na drugim planie świata historia morska. Zarówno jeśli chodzi o przemysł stoczniowy wojskowy, jak i cywilny.
Normandia wyróżniała się nie tylko szybkością i rozmiarem – wyróżniała się przede wszystkim wyrafinowaniem charakterystycznym dla Francuzów we wszystkim. Nie bez powodu Ilf i Pietrow zauważyli ten fakt - Niemcy lub Brytyjczycy budują statek, a następnie budują w nim hotel. A Francuzi – najpierw budują hotel, a potem wokół niego budują statek.
Tworząc wnętrza Normandii wykorzystano doświadczenia „Ile de France”, które w 1927 roku wypłynęły do ​​oceanu. Liniowiec nie był rekordzistą pod względem szybkości i wielkości, ale świat zachwycił się jego wnętrzami – wykonane w stylu Art Deco, zadziwiały świat swoim wyrafinowaniem i pięknem. Ten styl w architekturze i wnętrzach statków przetrwa aż do lat 60-tych XX wieku. Pod koniec swojej kariery Ile de France stanie się sławne – zabierze pasażerów włoskiego liniowca Andrea Doria, który poszedł na dno – stanie się to w 1956 roku.
Właściwie ci sami ludzie, którzy pracowali na Ile de France, pracowali we wnętrzach Normandii. Ale pracami nad kadłubem kierował inżynier V. I. Yurkevich. Główna cecha Kadłub Normandii miał małą żarówkę dziobową – taką konstrukcję zastosowano po raz pierwszy w światowym przemyśle stoczniowym.Choć uczciwie należy zauważyć, że pomimo bulwiastego kształtu podwodnej części dziobu, dziób pozostał właściwie prosty. Ale takie „podstawy” odrodzą się później w pełnoprawnej opuszce nosa, którą można znaleźć na prawie wszystkich nowoczesne sądy, i w ostatnie lata można go również znaleźć na łodzie rzeczne. Japończycy jako pierwsi wyprodukują pełnoprawną żarówkę - wiele okrętów wojennych floty cesarskiej będzie już miało pełnoprawną żarówkę dziobową.
Kształt podwodnej części kadłuba Normandii umożliwił zwiększenie prędkości bez gwałtownego wzrostu mocy maszyn, co z kolei umożliwiło zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie jego rezerw w celu zwiększenia liczby lokale użytkowe. Na wynik nie trzeba było długo czekać – już podczas pierwszego lotu francuski liniowiec pokazał, do czego jest zdolny. W 1936 roku Queen Mary pobije jego rekord, ale w 1937 roku Francuzi ponownie odbiorą Brytyjczykom niebieską wstążkę. Rywalizacja toczyła się także pod względem tonażu – Qureen Mary na krótko zajęła miejsce rekordzisty, ale w latach 1936-1937 Normandia odzyskała tytuł największego statku – zbudowana na górnym pokładzie zadaszona promenada zwiększyłaby wyporność o 4000 mnóstwo. Rekord Francji zostanie pobity dopiero w 1940 roku przez Brytyjczyków – wtedy do służby weszła królowa Elżbieta.

Normandia podczas prób morskich, 1935

Los rekordzisty Atlantyku zmienił się dramatycznie 31 sierpnia 1939 roku. Statek został zatrzymany w Stanach Zjednoczonych pod pretekstem rosnących napięć w Europie – 1 września 1939 roku Niemcy zaatakowały Polskę. W sumie Francuzom to nie przeszkadzało – Stany Zjednoczone były tradycyjnym sojusznikiem Europy (po wojnie okazało się, że Stany Zjednoczone rozważają stanięcie po stronie nazistowskich Niemiec), więc pozostawienie swojej floty za granicą wydawało się najbardziej optymalne . Przy molo 88 zacumowano Normandię, niedaleko przy molo 90 osiedliła się Queen Mary, a w 1940 roku dołączyła do nich królowa Elżbieta. Trzej mistrzowie zamarli w oczekiwaniu. A jeśli wszystko było jasne z losem królowych, to co stało się z Normandią.
Wiosną 1940 r. „trzej weseli przyjaciele” Rundtstedt, Von Bock i Guderian, przy wsparciu nie mniej „wesołego” Umberto z Sabaudii, przekroczyli granicę francuską. W rezultacie Francja została podzielona na trzy części – dwa sektory okupacyjne – włoski, niemiecki i tzw. „Strefa południowa” to terytorium wolne od okupacji, na którego czele stoi proniemiecki rząd Pétaina. Pomimo niego utworzono rząd, na którego czele stanął Charles de Gaulle. Biuro De Gaulle'a znajdowało się w Wielkiej Brytanii. A 22 czerwca 1940 roku w lesie Compiègne podpisano drugi rozejm.
Rząd USA natychmiast internuje Normandię i przystępuje do przebudowy statku na transport wojskowy (według innej wersji Normandia została dobrowolnie przekazana Departamentowi Obrony USA przez rząd De Gaulle'a). Prace rozpoczęto w grudniu 1941 roku, zaraz po japońskim ataku na Pearl Harbor.
9 lutego 1942 r. był początkiem końca. Zespół pracowników pracował w salonie gradowym statku. W wojsku prace przeprowadzono szybko, w efekcie czego, delikatnie mówiąc, opluwano standardy bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Iskry ze spawania posypały się na stos kamizelek ratunkowych. W tym samym momencie zapaliło się suche drzewo korkowe. Instalacja gaśnicza statku została częściowo zdemontowana, a w porcie nie było też strażaków. Ogień natychmiast zaczął rozprzestrzeniać się po całym statku. Załoga przybyła 12 minut po pożarze, ale nie mogła dostać się do środka. Na miejsce katastrofy przybył także V. I. Yurkevich. Zaproponował pomoc strażakom, ale została odrzucona. W efekcie strażacy wylali z lewej burty ogromną ilość wody. Statek przechylił się i 10 lutego o godzinie 2:45 w nocy przechył osiągnął wartość krytyczną - statek leżał lewą burtą na dnie rzeki Hudson.
W tym samym czasie rozpoczęto prace nad podniesieniem statku. Wszystkie nadbudówki zostały odcięte, wszystkie otwory w kadłubie zostały uszczelnione. W 1943 roku podniesiono kadłub i odholowano go w dół rzeki Hudson z przechyłem 2 O – poza zasięgiem wzroku.
Do 1945 roku korpus normandzki czekał na decyzję władz – co z tym zrobić. Pojawił się nawet pomysł zbudowania na jego bazie lotniskowca. Projekt uznano jednak za niewykonalny ze względów ekonomicznych. W październiku 1946 roku firma Lipsett Inc zakupiła kadłub Normandii za 160 000 dolarów. W tym samym roku został pocięty na metal.
Francuzi podejmą próbę ponownego wejścia na rynek transatlantycki – w 1961 roku oddano do użytku francuską turbinę parową. Ale było już za późno – era transatlantyków dobiegała końca.

9 lutego 1942

SS Normandie tuż po pożarze, Pier 88

Zdjęcia SS Normandie wykonane bezpośrednio po pożarze, a także podczas holowania kadłuba na złom


1942, liniowiec bezpośrednio po pożarze

widok na molo 88

rozpoczęto prace nad podniesieniem statku. Nadbudowa została już wycięta.

kadłub został uszczelniony przez nurków

śmigła prawej burty

holowanie kadłuba Normandii na złom

Zawodnicy SS Normandie
SS Brema

oddany do użytku w 1929 r. W wyniku podpalenia w marcu 1941 roku statek doszczętnie spłonął. Ocalałe mechanizmy przekazano na części zamienne. Według wyników powojennego podziału floty, statek trafił do Wielkiej Brytanii, ale został rozebrany na metal.

Do służby w lutym 1930 r. Od 1941 roku pełni funkcję pływających koszar. W 1945 internowany przez administrację wojskową USA. W 1946 roku został przekazany w ramach reparacji Republice Francuskiej. Statek wszedł na linię transatlantycką w 1950 roku pod nazwą „Liberte”. W 1962 roku, po wejściu na linię liniowca France „Europa”, został sprzedany do Włoch w celu demontażu na metal.

Oddany do użytku w 1932 r. Od 1940 przebywał w porcie Bari. W 1943 roku, po kapitulacji Włoch, statek został odholowany do Triestu. W tym samym miejscu w 1944 roku liniowiec został zniszczony w wyniku nalotu brytyjskich sił powietrznych. W 1950 roku statek został podniesiony i rozebrany na metal.

SS Ile De France

Oddany do użytku w 1929 r. Od 1940 do 1945 - transport wojskowy. W 1945 powrócił na szlak transatlantycki. W powojennej historii liniowca jest jedna jasna karta – w 1956 roku zabrał na pokład pasażerów i załogę tonącego włoskiego liniowca Andrea Doria. W 1958 roku statek został sprzedany i przewieziony do portu w Osace. W 1960 roku wykorzystano go jako plan zdjęciowy do filmu katastroficznego Ostatnia podróż. Podczas kręcenia statek został wysadzony w powietrze i zatonął.

R.M.S. Queen Mary

Oddany do użytku w 1936 roku. Od 1940 do 1945 - transport wojskowy. W 1947 liniowiec powrócił na linię transatlantycką. W 1967 roku statek został sprzedany do USA. obecnie mieści się w Long Beach (USA, Kalifornia). Na pokładzie znajduje się muzeum i hotel.

RMS Królowa Elżbieta

Oddany do użytku w 1940 roku. Od 1940 do 1945 - transport wojskowy. Od 1946 roku liniowiec kursuje na linii transatlantyckiej. W 1968 roku statek został sprzedany do Hongkongu, gdzie służył jako statek szkolny. W 1972 roku w wyniku pożaru statek opadł na dno Portu Wiktorii. W latach 1974–1975 trwa demontaż statku na metal. Część stępki i turbin pozostała na dnie do dziś.

Na początku XX wieku na pokład weszła około połowa wszystkich pasażerów duże linijki podróżował trzecią klasą. Byli to ludzie, którzy wyjechali do Ameryki w poszukiwaniu lepszego życia. Jednak w 1924 r., kiedy Stany Zjednoczone zamknęły swoje podwoje dla imigrantów, rynek ten nagle przestał być opłacalny. Aby utrzymać się na powierzchni wkładki powinien stać się atrakcyjny dla innej klasy pasażerów. Firmy myślały o ludziach z wyższych sfer. Francuzi nie byli wyjątkiem.

W 1931 roku francuscy projektanci postanowili zbudować najbardziej luksusowa wyściółka ze wszystkiego, co powstało w tamtym czasie. Ten liniowiec stał się " Normandia„. Aby wkroczyć na nowy rynek, twórcy firmy liniowej ” linia francuska»

musiała uczynić swoje dziecko ostatnim słowem w świecie luksusu. Francuscy projektanci chcieli pokazać, do czego zdolny jest ich naród.

« SS Normandia”była wówczas najpiękniejsza na świecie. Było to najwyższe osiągnięcie francuskiej techniki i sztuki dwudziestolecia międzywojennego, przedmiot dumy narodowej i światowego podziwu.

Francuzi postanowili zbudować, co w pierwszej kolejności mogłoby pokonać zagranicznego konkurenta, jakim był liniowiec transatlantycki « królowa Maria„. Chcieli też zdobyć Błękitną Wstążkę Atlantyku i byli gotowi stworzyć legendę. Ich szybki liniowiec musiał przepłynąć ocean w niecałe 5 dni.

We francuskiej stoczni w mieście St. Nazar złożono konkurencyjny statek - pozycja nr T106. Ten statek był nie tylko gigantem, miał swój własny styl. W dekorację jego wnętrz zajmowali się znani artyści. Podczas budowania wspaniale bajecznego gigantyczny liniowiec wykorzystano najlepsze materiały. Zawierała nie tylko elementarne zasady mechaniki, ale także to, co przekraczało granice wynalazczej myśli i sztuki, doskonałość wyrafinowania i bogactwo smaku. A co najważniejsze, musiała zostać najszybszym liniowcem, aby stale zdobywać Błękitną Wstążkę Atlantyku.

Ale najpierw była praca z żelazem. Praca w stoczni była okropna, ale bardzo fajna. Nic nie może się równać ze wspaniałym widokiem ogromnych pieców, które się otwierają, a masywne belki są wyciągane i zginane pod prasą hydrauliczną lub gdy nożyce do gilatyny przecinają stal jak papier. W miarę rozszerzania się labiryntu stalowych konstrukcji wyłonił się kadłub statku pokryty stalową powłoką.

Nagle świat ogarnęła depresja, która nie ominęła Francji. Rząd był jednak zdeterminowany wspierać projekt budowlany liniowiec oceaniczny « Normandia”, pomimo kosztów i nadal dotował prace. Francuzi zostali nagrodzeni za swoje wysiłki – statek był gotowy do wodowania w październiku 1932 roku.

Zejście tej wielkości to wspaniały widok. Numer produktu T106 został nazwany nazwą „ Normandia» rozbicie na boku butelki najlepszego francuskiego szampana. Zejście wspaniałego transatlantyku liniowiec « Normandia” na wodzie wywołał błysk entuzjazmu i dumy. Teraz była praca dla armii rzemieślników, którzy wykończyli wnętrza z niespotykanym dotąd luksusem.

Budowa liniowiec « Normandia kosztowało francuski skarb państwa około 600 milionów dolarów. Nie oszczędzali na materiale i designie. Wybrali wszystko, co najpiękniejsze, nie dbali o konsekwencje.

Ale projektanci liniowiec « Normandia Chciałem nadać nowy wygląd i całkowicie unowocześniony wygląd. Na pokładzie statku pasażerskiego znajdowała się sala jadalna, która mogła pomieścić jednocześnie 700 pasażerów pierwszej klasy, a po zakończeniu posiłku można było ją opróżnić z mebli i zamienić w salę taneczną, aby ludzie mogli cieszyć się wieczornym balem. Jednak stworzenie tak ogromnej hali było trudnym zadaniem dla projektantów statku. Na tradycyjnych statkach ciężkie silniki montowano na samym dnie kadłuba, aby zapewnić stabilność statku. Silniki wytwarzały dużo dymu, który zwykle był usuwany na zewnątrz przez duże kominy. Ale przy takim projekcie statku w środkowej części nie było miejsca na dużą salę taneczną. liniowiec. Inżynierowie mogliby przenieść silniki na górne pokłady, ale wtedy statek miałby przeciwwagę. Umieszczenie silników i kominów w tej samej części kadłuba statku również mogłoby zwolnić dużo miejsca, ale to również nie był dobry pomysł, gdyż groziło zalaniem. Francuscy inżynierowie znaleźli proste, a jednocześnie eleganckie wyjście z sytuacji. Aby zrobić miejsce na większą halę, projektanci podzielili kominy kotłów parowych na dwie części, a dym odprowadzany był rurami umieszczonymi po przeciwnych stronach hali. Na górze połączyły się, a dym płynął do dużego komina. Nawiasem mówiąc, trzecia rura włączona liniowiec « Normandia”nie był potrzebny, to manekin, hołd dla tradycji.

Do budowy oceanu liniowiec « Normandia Zajęło to około czterech lat. A teraz wielki statek był gotowy do rozpoczęcia walki o Błękitną Wstążkę Atlantyku.

fot. transatlantyk „Normandie”.

transatlantycki liniowiec „Normandie” na morzu

Liniowiec « Normandia„opuścił swój rodzinny port Le Havre i wyruszył w swój pierwszy lot, kierując się do Stanów Zjednoczonych 29 maja 1935 roku o godzinie 18:00. Aby zobaczyć statek na molo, zebrało się 59 000 osób. minął latarnię morską Bishop's Rock u wybrzeży Kornwalii. Od tego miejsca rozpoczęło się odliczanie do przeprawy przez Atlantyk. Przedstawiciele francuskiej firmy spedycyjnej linia francuska„twierdził to podczas pierwszego lotu liniowiec pasażerski « Normandia» nie powinien skupiać się na ustanawianiu rekordu. Jednak na pokładzie emocje wzmogły się, gdy statek nabrał prędkości do 30 węzłów. Wcześniej żaden liniowiec nie płynął z taką prędkością. tajny liniowiec « Normandia„został zamknięty w nowej konstrukcji kadłuba. Został zaprojektowany przez nieznanego inżyniera stoczniowego Władimira Jurkiewicza, który wyemigrował z komunistycznej Rosji w 1919 roku.

W przypadku zwykłych statków, takich jak „”, dziób miał prosty dziób. Yurkevich stworzył całkowicie Nowa forma, bulwiasty nos, posiadający występ na poziomie stępki, który skuteczniej przecina wodę. Liniowiec « Normandia„Pod każdym względem był to statek rewolucyjny. NA liniowiec pasażerski « Normandia„Istniała potężna instalacja turboelektryczna, w której turbiny parowe wytwarzały prąd, a śmigła obracały się za pomocą silników elektrycznych. W nowoczesnym statki pasażerskie stosowana jest ta sama zasada. Kształt rur został lekko nachylony, co poprawiło aerodynamikę. Zewnętrzne kształty statku były wspaniałe. Wszystko w nim było nowe.

Rankiem 4 czerwca 1935 roku o godzinie 11:02 liniowiec transatlantycki « Normandia minął latarnię morską Ambrose niedaleko Nowego Jorku. To był końcowy punkt Błękitnej Wstążki. Statek przepłynął ocean w 4 dni 3 godziny 2 minuty. Nowy rekord został ustanowiony. Kiedy dumnie wpłynął do portu w Nowym Jorku, z jego szczytu zatrzepotał niebieski proporzec. Francuska firma przygotowywała się do zwycięskich uroczystości. Błękitna Wstążka Atlantyku przestała być tylko tytułem, teraz była to proporzec o długości 30 metrów, po jednym metrze na każdy węzeł podróży. To była chwała Francji i liniowiec « Normandia„stał się najszybszym statkiem wycieczkowym na świecie.

Transatlantycki liniowiec « Normandia był magicznie atrakcyjny. W dzisiejszych pieniądzach kabiny pierwszej klasy kosztują do 22 000 dolarów, a ponad 800 pasażerów było skłonnych zapłacić tę cenę za każdy rejs.

« Normandia» był pierwszą klasą i luksusowy liniowiec. Każdy kawałek pozłacanego metalu został pokryty 24-karatowym złotem. Pasażerowie mieli zapewniony maksymalny komfort. Kabiny pierwszej klasy, urządzone w stylu secesyjnym, miały nawet telefon. Przestrzenie publiczne liniowca projektowano najczęściej jako wnętrza luksusowe hotele lub najbardziej drogie domy. Świat, w którym znajdowali się pasażerowie, wyróżniał się wyśmienitą obsługą i wręcz luksusem. W dobra pogoda nawet przepłynięcie północnego Atlantyku mogłoby być wspaniałym pięciodniowym rejsem. Chodzenie po górnym pokładzie, świeże morskie powietrze, gry sportowe pod słońcem lub nie możesz w ogóle nic nie robić. Jeśli potrzebowałeś czegoś do poczytania lub przekąszenia, zawsze w pobliżu znajduje się steward. Kiedy na zewnątrz zrobiło się chłodniej, można było zejść na dół i podziwiać wspaniałe wnętrza. To dzięki nim powstaje budowa Normandia' kosztują dwa razy więcej liniowiec « królowa Maria».

Dla bajecznie bogatych przygotowano luksusowe domki z panoramicznymi oknami i tarasami do opalania. Dla średniozamożnych były mniejsze kabiny, ale wykończone zgodnie z ogólnymi standardami statku. Bardzo łatwo było wpaść w czar Normandii i stracić poczucie miejsca i czasu. Atmosfera nierzeczywistości wzrosła jeszcze bardziej, gdy liczba obsługi przekroczyła liczbę pasażerów.

Ale liniowiec « Normandia„często wychodził do połowy pusty i nigdy nie osiągał zysku. Większości ludzi nie było stać na podróż tym statkiem. Po prostu reprezentował chwałę Francji. Zapłacili za to francuscy podatnicy. I nagle cały ten urok upadł – został przywódcą Błękitnej Wstążki Atlantyku liniowiec oceaniczny « królowa Maria».

Ale Francuzi nie zbudowali swojego statku, aby podążać za nim. Wydano ogromne pieniądze liniowiec « Normandia”był liderem, a to oznaczało, że ten status trzeba było zdobyć za wszelką cenę.

Na początku 1937 r liniowiec « Normandia”był w stacji dokującej do napraw zimowych. Wycelowano w niego nowe śruby, co mogło oznaczać tylko jedno – rzucić wyzwanie” królowa Maria„. I Francuzi to zrobili. Liniowiec « Normandia„szybko odzyskał Błękitną Wstęgę Atlantyku, pokonując tę ​​samą trasę o 55 minut szybciej niż statek pasażerski” królowa Maria».

Teraz ten statek wydawał się niezwyciężony. W lipcu 1938 r Normandia dokonał setnej przeprawy przez Atlantyk. Ale to był najwyższy limit dla statku, jego pozycja miała się wkrótce zmienić. Zaledwie kilka dni później liniowiec « królowa Maria» skoczył o pół węzła szybciej « Normandia„. W najlepszych tradycjach morskich kapitan „ Normandia przesłał gratulacje zwycięzcy.

Jednak wydarzenia polityczne na świecie rozwijały się równie szybko, jak transatlantycki biznes pasażerski. Europa zaczęła zagrażać nazistowskim Niemcom.

Wkrótce uchodźcy płynęli na zachód przez Atlantyk, ku bezpiecznej Ameryce. Amerykanie uważali, że bezpieczniej jest pozostać w domu, podczas gdy Europa ciężko pracowała, przygotowując się do wojny.

23 sierpnia 1939 liniowiec « Normandia» opuścił port w Le Havre swoim 139 lot transatlantycki. Tydzień później Southampton opuściło Southampton wypełnione po brzegi liniowiec « królowa Maria”, kiedy statek zbliżał się już do Nowego Jorku, kapitan otrzymał wiadomość, że Anglia wypowiedziała wojnę Niemcom. Od pięciu miesięcy wielcy rywale Normandia" I " królowa Maria” zostały zacumowane do siebie w porcie Nowego Jorku.

Dwa miesiące później wojska hitlerowskie pokonały Francję, a niegdyś chwalebny statek „ Normandia' znajdował się w sytuacji niemożliwej. W grudniu 1941 r. Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny, a rząd USA zarekwirował zastojowy liniowiec w celu przekształcenia go w wojskowy statek transportowy. Wszystkie nieruchomości z liniowiec kilkoma ciężarówkami wywieziono je do magazynów na sprzedaż. Ale wtedy doszło do katastrofy: przeciął stalową gródź w hali głównej za pomocą autogenu, a pracownik nieumyślnie podpalił stos kamizelek ratunkowych. Wkrótce ogień wymknął się spod kontroli i objął górne pokłady. Aby ugasić pożar, na pokład wpompowano setki ton wody, ale ogień nadal się rozprzestrzeniał, a pompowana woda zaczęła przechylać statek. Tysiące ludzi oglądało chwalebny liniowiec przechyla się niebezpiecznie na bok. O godzinie 02:45 10 lutego 1942 r., niecałe 20 godzin po rozpoczęciu pożaru liniowiec transatlantycki « Normandia” odciął cumy i powoli się przewrócił. Duma Francji została zredukowana do dymiących szczątków, a legendarny pojedynek dwóch potężnych statków zakończył się na zawsze.

statek wycieczkowy „Normandie” w porcie w Nowym Jorku

katastrofa w porcie liniowca Normandia

Przychodząc na świat w czasie Wielkiego Kryzysu i przeżywając lata świetności w latach 30., kiedy życie na pokładzie było luksusowe i pełne przyjemności, liniowiec « Normandia” nagle zakończyło się takim kataklizmem. Ale w historii świata Normandia„pozostanie na zawsze jako statek pasażerski, który w bohaterskiej walce o prawo do miana najszybszego statku przepływającego przez Atlantyk stworzył „złoty wiek” liniowce oceaniczne.

Jeden z najlepszych statki pasażerskie swego czasu, który przepłynął Atlantyk w rekordowym czasie, wraz z wybuchem II wojny światowej, był częścią floty Stanów Zjednoczonych Ameryki. Francuski parowiec Normandia nie miał czasu służyć – statek musiał zostać umorzony z winy niedbałego pracownika.

Rozwój linera

Na początku lat trzydziestych ubiegłego wieku francuskie przedsiębiorstwo żeglugowe postawiło sobie za cel budowę dużego liniowca do lotów transatlantyckich. Francuski transatlantycki postpasażerski statek turboelektryczny z powodzeniem mógłby konkurować z ówczesnymi liderami branży morskiej – brytyjskimi gigantami White Star Line i Cunard Line.

Podstawą opracowania był projekt rosyjskiego inżyniera W. Jurkiewicza, który zaproponował specjalną konstrukcję kadłuba. Początkowo pracownicy firmy spedycyjnej nie zaakceptowali pomysłu i propozycji nieznanego wciąż rosyjskiego stoczniowca, ale przy pomocy wysokich rangą przyjaciół udało mu się przekonać kierownictwo.

Wcześniej inżynierowie byli pewni, że stary typ kadłuba będzie najlepszym rozwiązaniem dla nowego statku. Ale teraz stało się jasne, że zgodnie z ówczesnymi pomysłami, liniowiec będzie miał niespotykane właściwości hydrodynamiczne. Projekt Yurkevich umożliwił zmniejszenie mocy silnika.

Rewizja planów

Plany budowy nowego liniowca pasażerskiego były weryfikowane. Krach na giełdzie w 1929 r. miał negatywny wpływ na wszystkie główne przedsiębiorstwa żeglugowe, mimo to pierwsze prace rozpoczęły się w styczniu 1931 r. Próbne próby morskie przeprowadzono latem 1935 roku.

Rozmawiali o przyszłym statku, nazywając go „numerem produktu 534”, a pracownicy nadali mu kod T6. Przepłynęło wiele nazwisk: „Neptun”, „Generał Pershing”, „Benjamin Franklin”, „La France”. W języku francuskim słowo oznaczające „statek” jest rodzaju męskiego, więc gdy zaproponowano nazwę „Normandie”, wymagany był przedimek „La” lub „Le”. W rezultacie firma zdecydowała się nazwać liniowiec po prostu „Normandie”.

Wodowanie

Zainteresowanie społeczne liniowcem Normandii nie słabnie od chwili ogłoszenia planów budowy. W dniu zwodowania statku brzegi Loary były zapełnione 200 000 mieszkańców. W ceremonii wziął udział prezydent Francji Albert Lebrun, a jego żona miała ochrzcić statek.

Główne cechy liniowca Normandie zadziwiły nawet zwykłych obywateli, którzy nie rozumieją nic o budowie statków. Statek ważył ponad dwadzieścia siedem i pół tony, czyli więcej niż jakikolwiek poprzedni statek. Kadłub zatonął w wodzie z taką prędkością, że się zalał woda rzeczna około stu obserwatorów. Na szczęście nikt nie został ranny. Następnie wykładzinę przewieziono na miejsce prac wykończeniowych. Pierwszy rejs liniowcem odbył się dopiero w 1935 roku.

Ulepszenia

Pierwotnie planowano rozpocząć służbę w Normandii w 1934 roku. Jednak podróże transatlantyckie straciły na znaczeniu z powodu depresji. Dlatego przedsiębiorstwo żeglugowe zdecydowało się umieścić statek w suchym doku do 1935 roku. Projektantom, którzy mieli zrobić ze statku prawdziwie luksusowy liniowiec, dano wystarczająco dużo czasu. W 1935 roku Normandia wpłynęła do portu w Le Havre.

Pierwszy lot

29 maja 1935 roku o godzinie 18:19 liniowiec Normandii wyruszył w swój dziewiczy rejs. Opinia publiczna spodziewała się, że będzie to rekord. 4 czerwca tego samego roku statek minął latarnię morską Ambrose, bijąc rekord prędkości. Nowy statek przepłynął Atlantyk w cztery dni, trzy godziny i dwie minuty. Średnia prędkość przeprawa trwała 29,98 węzłów – szybciej niż jakikolwiek inny liniowiec wcześniej.

Pierwsze problemy

Podczas testów próbnych liniowiec Normandii miał problemy z wibracjami przy dużych prędkościach. Władze nie widziały jednak powodu do opóźnienia pierwszego lotu. Pasażerowie podróżujący liniowcem zauważyli jednak, że przebywanie w kabinach klasy turystycznej było niemożliwe ze względu na hałas i wibracje.

Inżynierowie francuskiego przewoźnika uważali, że wibracje należy wyeliminować bardzo szybko. Normandia spędziła pół roku w suchym doku, przyciągając sławnych klientów. Wzmocniono wykładzinę na rufie i zmieniono śmigła z trójłopatowych na czterołopatowe. Restrukturyzację wykorzystano także w celu ulepszenia statku na wygląd konkurenta z Wielkiej Brytanii.

Rywalizacja z Królową Marią

Liniowiec Normandii nadal był „najbardziej”, ale pojawienie się konkurenta mogło pozbawić statek kilku tytułów. Wielka Brytania kończyła wówczas swój „produkt numer 534”. Queen Mary (zdjęcie powyżej) miała dołączyć do brytyjskiej marynarki wojennej latem 1936 roku. Ogłoszono, że statek będzie pierwszym statkiem o tonażu przekraczającym 80 000 ton. Przy tonażu 79 280 ton Normandia utraciłaby tytuł największego statku na świecie. Dlatego firma stoczniowa zdecydowała się zwiększyć wymiary liniowca. Tonaż Normandii wzrósł do 83 423 ton.

Trzy miesiące po powrocie Normandia przygotowywała się do wypłynięcia na tę trasę, a Queen Mary do wzięcia udziału w wyścigu o Atlantyk. Jej kadłub był mniej wydajny niż Normandii, ale jego silniki były mocniejsze. Queen Mary pobiła rekord francuskiego liniowca i stała się pierwszym statkiem na świecie, który przepłynął ocean w mniej niż cztery dni.

W następnym sezonie Normandia była już w stanie skutecznie konkurować z brytyjskim liniowcem, ponieważ udoskonalono silniki. Umożliwiło to osiągnięcie prędkości do 30-31 węzłów. Liniowiec „Normandia” ponownie stał się najszybszym na świecie. Ale rozwój angielski był bardziej popularny, ponieważ luksusowe wnętrza „Francuza” działały na ludzi przygnębiająco.

Parkowanie w Nowym Jorku

W 1939 roku Normandia została zaparkowana w Nowym Jorku ze względu na zbliżającą się wojnę w Europie. Już następnego dnia obawy potwierdziły się, gdy wojska Hitlera zdradziecko zaatakowały Polskę. Queen Mary zacumowana w pobliżu. W czerwcu 1940 roku, po kapitulacji Francji przed Niemcami, Normandia została aresztowana przez Straż Przybrzeżną. W Wigilię Bożego Narodzenia nazwę statku zmieniono na Lafayette.

Śmierć Normandii

Zatonięcie liniowca Normandii miało miejsce 9 lutego 1942 r. Grupa robotników przecięła grodzie palnikami gazowymi. Jeden z pracowników przypadkowo podpalił kamizelki ratunkowe, nie zauważając iskier wydobywających się z palnika. Na pokładzie nie było wówczas strażaków, a automatyka była wyłączona. Nowojorscy strażacy przybyli na miejsce zaledwie dwanaście minut później, ale nie mogli dostać się do środka, ponieważ pracownicy wybiegli z płonącego wykładziny. Po całym tym zamieszaniu ratownicy zaczęli jednak gasić pożar.

Pożar wybuchł w centralnym salonie, w którym znajdowały się prycze dla żołnierzy amerykańskich. Płomień zaczął szybko rozprzestrzeniać się po całym statku, nie można było go ugasić. Statek przechyla się do portu. Jeden z największych i najszybszych liniowców na świecie, który mógł zabrać na pokład całą dywizję z bronią, został unieruchomiony w ciągu kilku sekund w szczytowym momencie działań wojennych w Europie, kiedy amerykańskie dowództwo potrzebowało transportu.

Konsekwencje

Wieczorem tego samego dnia szef akcji ratunkowej powiedział reporterom, że stu dwudziestu ośmiu pracowników doznało poważnych poparzeń i zostało przewiezionych do szpitala, stan dziewięćdziesięciu dwóch z nich jest bardzo ciężki lub niestabilny. Jednocześnie podano wstępne przyczyny pożaru: podczas naprawy na statku iskry z narzędzia pracownika przypadkowo spadły na stos kamizelek ratunkowych. Materiał, z którego wykonane są kamizelki ratunkowe, jest łatwopalny, dlatego ogień rozprzestrzeniał się bardzo szybko.

Statek nadal się przechylał. W nocy 10 lutego błotniste strumienie wody z dna cieśniny wlały się do ładowni Normandii, najdroższego statku świata, rekordzisty. Prawa burta nadal płonęła. Normandia zatonęła. Część leżała na granitowej półce, a reszta w błocie rzeki Hudson. Ster statku wbił się półtora metra pod molo, rozbijając pięć pali. Podniesienie Normandii zajęło pięć milionów dolarów i dwadzieścia dwa miesiące.

Pompowanie wody rozpoczęło się dopiero 2 sierpnia 1943 r., a pełne podniesienie liniowca nastąpiło dopiero w połowie września. Do końca II wojny światowej statek stał w dokach na Brooklynie, a w 1946 roku rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki sprzedał liniowiec Normandii za cenę złomu, czyli za jedyne sto sześćdziesiąt dwa tysiąc dolarów. Amerykańskie organy ścigania przeprowadziły dochodzenie, ale nie udało się ustalić przyczyn pożaru.

Początkowo planowano oczywiście wyprowadzić statek z powrotem na wodę. Ale żeby podnieść Normandię z dna Hudsona, musiałem odciąć wszystkie rury, nadbudówki, maszty. Planowano przebudować statek na lotniskowiec, a następnie ponownie na liniowiec pasażerski, ale po przybliżonym oszacowaniu kosztów prac porzucono te pomysły. Po sprzedaży wnętrza statku przez długi czas były wystawiane na różnych aukcjach.

Może odwrócenie uwagi?

Niektóre fakty wskazują na możliwy sabotaż ze strony niemieckich agentów lub nowojorskich gangsterów włoskiego pochodzenia. Eksperci marynarki wojennej i FBI nie byli zgodni co do przyczyny pożaru. Amerykańscy dziennikarze M. Sayers i A. Cann również doszli do wniosku, że śmierć Normandii była dziełem niemieckich dywersantów.

Autorzy w swojej książce wyrażają następującą opinię: przez długi czas za statkiem podążali nazistowscy agenci. Dwa tygodnie przed kapitulacją Francji Secret Service przekazała agentom w USA wiadomość radiową, która została przechwycona na Long Island. Wiadomość zawierała żądanie obserwowania statku. Niemiecki szpieg Kurt Frederick Ludwig regularnie wysyłał raporty do przywódców.

Za tą wersją przemawia kilka faktów. Po pierwsze, w tygodniu poprzedzającym pożar na pokładzie doszło do aż czterech pożarów, które w porę ugaszono. Po drugie, po rozpoczęciu pożaru przy palenisku stały tylko dwa wiadra, chociaż zwykle było ich znacznie więcej. Ponadto na statku prawie miesiąc przed katastrofą wyłączono system ostrzegania, o czym amerykańska służba bezpieczeństwa nie wiedziała. Po trzecie, na pokładzie znajdowała się duża liczba proniemieckich pracowników, których pochodzenie nie zostało dokładnie sprawdzone.

Inne wersje

W 1975 roku autorytatywna angielska publikacja opublikowała sensacyjny artykuł. Dziennikarskie śledztwo wykazało, że zatonięcie Normandii w porcie nowojorskim było winą szefa gangstera Lucky'ego Luciano, który chciał zademonstrować Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych potrzebę ochrony portów kraju.

Luciano został osadzony w więzieniu za morderstwo. Wielokrotnie oferował władzom współpracę. Wpływowy szef włoskiej mafii ostrzegał kontrwywiad przed grożącym podpaleniem i sabotażem, oferował swoje usługi w ochronie portu i zapobieganiu sabotażowi, ale został zignorowany. Po śmierci Normandii obiecano mu zwolnienie z aresztu wraz z zakończeniem działań wojennych, jeśli jego ludzie pomogą władzom, a następnie szef mafii wyjedzie do Europy. Mafia dotrzymała słowa.

Nazwisko rosyjskiego stoczniowca Władimira Iwanowicza Jurkiewicza (1885-1964) zostało po raz pierwszy wspomniane w prasie radzieckiej przez L. Lyubimowa. W swojej książce „W obcym kraju” napisał, że wodowanie największego na świecie francuskiego liniowca „Normandia” było zarówno wielkim sukcesem, jak i uznaniem zasług rosyjskich inżynierów-emigrantów na czele z W. Jurkiewiczem. W 1918 r. absolwent Politechniki w Petersburgu Jurkiewicz, pojmany przez falę emigrantów, po długich przejściach trafił do Francji. Życie na emigracji, z jego upokorzeniem i wrogością wobec „bezpaństwowców” – ludzi bez ojczyzny – było dla Jurkiewicza trudne, coraz wyraźniej uświadamiając sobie popełniony błąd.

Aż do śmierci pozostał szczerym i życzliwym przyjacielem naszego kraju, niejednokrotnie wyrażał podziw i dumę z osiągnięć radzieckiej technologii i nauki; drzwi jego domu były zawsze otwarte dla gości ze Związku Radzieckiego - dyplomatów, artystów, inżynierów. Po śmierci Jurkiewicza Uniwersytet Columbia zwrócił się do wdowy po zmarłym z prośbą o przekazanie mu archiwum wybitnego stoczniowca. Ale zgodnie z życzeniem samego Jurkiewicza jego żona O. W. Krestowska-Jurkiewicz w 1965 r. Przeniosła bogaty zbiór dokumentów do Centralnego Archiwum Państwowego Gospodarki Narodowej ZSRR w Moskwie.

To właśnie te materiały jasno oświetlają rolę rodaka z lądowej Moskwy w tworzeniu najbardziej zaawansowanych liniowce transatlantyckie, posłużyło jako podstawa do napisania artykułu, który obecnie jest prezentowany Czytelnikom.

„SAMODZIELNIE ROZWIJAĆ METODY PRODUKCJI”

Właśnie w czasie, gdy W. Jurkiewicz uczył się w starszych klasach IV Gimnazjum Moskiewskiego, w najwyższych sferach państwowych Rosji toczyły się spory: czy konieczne jest otwarcie wydziału stoczniowego w nowo utworzonej Politechnice w Petersburgu . Przeciwnicy nowej sprawy argumentowali, że rosyjska żegluga handlowa nie ma perspektyw w najbliższej przyszłości i że łatwiej jest pozyskać wymaganą liczbę inżynierów okrętowych poprzez zwiększenie liczby absolwentów Szkoły Inżynierii Marynarki Wojennej w Kronsztadzie, która od dawna kształciła specjalistów w zakresie wojskowego przemysłu stoczniowego . Sprzeciwiali się im wybitni osobistości krajowego przemysłu i technologii, wśród których byli A. N. Kryłow, V. I. Kowalewski, N. P. Pietrow i wielu innych.

„Przemysł stoczniowy, bardziej niż jakakolwiek inna dziedzina technologii, potrzebuje ludzi, którzy potrafią nie tylko wprowadzać ulepszenia dokonane przez innych, ale także samodzielnie rozwijać i udoskonalać same metody produkcji. Ci ludzie są niezbędni, bo bez nich przemysł stoczniowy jest skazany na stagnację, a w każdym razie nie może się samodzielnie rozwijać.

Argumenty te przeważyły ​​i latem 1902 r. odbył się pierwszy wstęp studentów na wszystkie cztery wydziały nowo powstałego Instytutu Politechnicznego w Petersburgu - ekonomiczny, elektryczny, metalurgiczny i stoczniowy. Przyjęcie na wydział stoczniowy, na którego czele stał twórca wielu statków rosyjskiej floty K. P. Boklevsky, było najmniejsze. Jeżeli na wydział ekonomiczny studiowało 125 osób, na wydział elektryczny i hutniczy po 60, to na wydział stoczniowy z 500 osób, które złożyły aplikacje, przyjęto zaledwie 27 osób!

Władimir Jurkiewicz, który ukończył gimnazjum ze złotym medalem w 1903 r., dostał się do drugiego zestawu i jednocześnie uczył się u tak wybitnych postaci radzieckiego przemysłu stoczniowego, jak V. L. Pozdyunin, P. F. Papkovich, V. T. Strunnikov, K. I Bokhanevich, V. F. Popov , V. M. Malinin, B. G. Kharitonovich i inni konstrukcje, metody przyjmowania i opuszczania statków handlowych oraz organizacja ich załadunku i rozładunku; w stoczni lub zakładzie mechanicznym, aby zapoznać się z budową statków i mechanizmami; w żegludze zagranicznej na statku handlowym w celu zapoznania się z warunkami żeglugi i działaniem mechanizmów okrętowych.

Do egzaminów końcowych każdy absolwent musiał złożyć trzy projekty szczegółowe - statek handlowy, jego główne mechanizmy i obiekt nadmorski. Dopiero potem mógł obronić swoją tezę - niezależne badanie, którego temat wybrał student na własną prośbę i który odpowiadał głównemu zadaniu Instytutu Politechnicznego: kształceniu specjalistów, „których naturalny umysł i talent wyższe wykształcenie powinno wskazywać nowe drogi odkryć i wynalazków”. W ramach takiego opracowania W. Jurkiewicz przedstawił swoją tezę: „Zwiększenie wydajności instalacji parowej poprzez ogrzewanie powietrza zasilającego piece i wodę zasilającą kocioł”. Projekt obroniono latem 1909 roku, a świeżo upieczony inżynier okrętowy ożył...

Nie wszystko poszło tak, jak dziesięć lat temu planowali założyciele wydziału stoczniowego. Przyjęta w 1898 r. ustawa o bezcłowym imporcie morskich statków handlowych do Rosji zadała ciężki cios rosyjskiemu przemysłowi cywilnemu stoczniowemu i do 1916 r. już tylko jedna czwarta krajowej floty handlowej składała się ze statków zbudowanych w rosyjskich stoczniach. Dlatego na 109 absolwentów wydziału stoczniowego Politechniki tylko 36 osób pracowało w stoczniach komercyjnych. Cała reszta, po ukończeniu dodatkowych kursów wojskowego budownictwa okrętowego w Instytucie Politechnicznym lub w Szkole Inżynierii Morskiej w Kronsztadzie, wstąpiła do służby cywilnej w korpusie inżynierów okrętowych. Do tych „innych” należał W. Jurkiewicz: w grudniu 1910 r. został skierowany do służby w Bałtyckich Zakładach Okrętowo-Mechanicznych. Następnie pracował w Rewalu, a na początku 1918 roku został przydzielony na południe, do Mikołajowa, skąd biała fala emigracyjna wyniosła go do Konstantynopola i dalej do Francji…

W Turcji znakomity absolwent Politechniki w Petersburgu pracował w prowincjonalnej prywatnej stoczni, naprawiając i sprzedając używane samochody. We Francji on – bezpaństwowiec, człowiek bez ojczyzny – stał przy maszynie w fabrykach samochodów Renault, podobnie jak wielu innych „byłych” Rosjan. Tylko z wielkim trudem udało mu się dostać pracę w małym stocznia w Argenteuil pod Paryżem jako kreślarz – i można założyć, że miał szczęście: francuski przemysł stoczniowy znajdował się wówczas w stanie głębokiej depresji. Wyprowadzono ją z tego letargu w najbardziej nieprzyjemny sposób: w 1928 roku rozeszła się pogłoska, że ​​pokonane w wojnie Niemcy budują dwa nowe liniowce - Bremen i Europa, które będą rozwijać 28 węzłów i pobić wszystkie dotychczasowe rekordy transatlantyckie. .

A co mogliby przeciwstawić się temu zwycięscy sojusznicy? Pierwsze powojenne francuskie liniowce „Paris” i „Ile de France” ze swoimi 21-23 węzłami nie mogły liczyć na rywalizację z „Bremą” i „Europą”. Sytuacja Brytyjczyków była jeszcze gorsza: choć słynna „Mauretania” przez dwadzieścia lat była światowym rekordem prędkości, to ona, podobnie jak wszystkie inne brytyjskie statki transatlantyckie, była już bardzo przestarzałym parowcem. Amerykanie na ogół byli zadowoleni z bardzo przeciętnych statków, z których najlepsze były zdobyte niemieckie liniowce. Włosi jako pierwsi odpowiedzieli na wyzwanie Niemców, którzy podobnie jak Francuzi na początku lat 20. zbudowali kilka całkiem zwyczajnych liniowców rozwijających prędkość 19-20 węzłów. Już na pierwszą informację o nowym niemieckim transatlantyku pilnie zaczęto projektować dwa parowce - Rex i Conte di Savoia - podobne do Bremy i Europy. Brytyjczycy w atmosferze największej tajemnicy opracowali „rozkaz nr 534” – projekt przyszłej „Królowej Marii”. Jeśli chodzi o Francuzów, ich duma została tak bardzo zraniona, że ​​w 1929 roku największy armator w kraju zamówił liniowiec, jakiego świat wciąż znał. Miał to być parowiec o długości około 300 m i wyporności 70 tys. ton, rozwijający prędkość 29 węzłów. I w tym samym czasie V. Yurkevich pojawił się w firmie Penoe - monopolistycznym konstruktorze francuskich statków transatlantyckich - z propozycją, w którą projektanci nie chcieli uwierzyć.

BITWA GIGANTÓW

W 1911 roku rosyjski departament morski ogłosił konkurs na projekt nowych krążowników liniowych dla Floty Bałtyckiej. Brały w nim udział m.in. zakłady Bałtyku i Admiralicji. Po pierwsze, kontury kadłuba opracował V. Yurkevich, po drugie - jego były kolega z klasy Ya. Khlytchiev. Podczas tych prac Jurkiewicz dokonał bardzo ważnego wynalazku. Na początku XX wieku stoczniowcy skupili swoją uwagę na problemie pokonywania oporu fal, który gwałtownie rósł wraz ze wzrostem prędkości statków. I większość projektantów pobiegła w kierunku wskazanym przez dwóch angielskich badaczy - ojca i syna Froude, którzy ustalili, że statek powinien być dłuższy niż fale poprzeczne powstające podczas jego ruchu. A ponieważ długość fal poprzecznych rośnie wraz ze wzrostem prędkości, kadłuby szybkich statków - krążowników, niszczycieli, liniowców - zawsze starały się, aby były długie i wąskie, chociaż często pogarszało to stabilność i prowadziło do nieuzasadnionego wzrostu w przypadku innych typów oporu - wirowego i tarcia.

Tą główną drogą jechał Y. Chlytchiev, nadając krążownikowi liniowemu Zakładów Admiralicji tradycyjny zarys. Jurkiewicz zaproponował natomiast nietypowe rozwiązanie: krótszy i szerszy kadłub z ostro zaostrzoną rufą i dziobem, w dolnej części którego wykonano bulwiaste zgrubienie. Testowanie modeli tego kształtu w basenie doświadczalnym w Petersburgu dało oszałamiający wynik: przy założeniu, że kształt Jurkevicha niezmiennie wykazywał oszczędności w mocy maszyny o 10-15 procent!

Prawie dziesięć lat przed pracą w swojej specjalności Jurkiewicz uważał, że w tym czasie światowy przemysł stoczniowy posunął się daleko do przodu, że jego odkrycie i metody projektowania kadłubów były już dawno przestarzałe. Jakie było jego zdziwienie, gdy w 1928 roku sprawdzając dane najlepszych statków tamtych czasów, był przekonany, że europejscy stoczniowcy nie mieli nawet pojęcia o proponowanej kiedyś przez niego formie kadłuba…

Na początek kierownictwo firmy Penoe zleciło Yurkevichowi zaprojektowanie konturów liniowca atlantyckiego. „W przeciwieństwie do ulepszeń, jakie udało mi się uzyskać w 1912 roku” – wspominał później – „znacznie zmieniłem i rozszerzyłem swoje metody rysowania konturów, stosując mocno wklęsłe linie wodne o punkcie przegięcia odpowiadającym danej prędkości. Już pierwsze testy w basenie mojego modelu Atlantyku potwierdziły słuszność tej metody i byłem całkowicie przekonany, że dla przyszłego transatlantyku możliwe jest wykonanie rysunku konturowego, który pozwoliłby zaoszczędzić co najmniej 15 procent oporu lub zwiększenie prędkości o półtora węzła, co pozwoliłoby zamiast tego z 29 do 31 węzłów… Dwa lata ciągłego wysiłku zajęło udowodnienie przydatności mojej metody dla takiego giganta jak Normandia…

W czerwcu 1929 roku, kiedy w głębinach firmy Penoe wciąż dyskutowano o konturach przyszłej Normandii, „Bremen” wyruszył w swój dziewiczy rejs i natychmiast przejął od Mauretanii Błękitną Wstęgę Atlantyku, wykazując prędkość 27,83 węzła. Następnie do rywalizacji wszedł Włoch „Rex”, poprawiając rekord o cały węzeł – 28,92. To właśnie ten rekord pięć lat później miał pobić Normandię.

Już podczas pierwszego rejsu w maju-czerwcu 1935 roku Normandia poprawiła rekord Rexa, przepływając na zachód ze średnią prędkością 29,92 węzła, a w drodze powrotnej osiągając rekord do 30,31 węzła, pokonując najpierw barierę 30 węzłów. Jednak dokładnie rok później – w sierpniu 1936 roku – Queen Mary pobiła rekord Normandii, który jednak wkrótce zdołał odzyskać oba rekordy: w kierunku zachodnim przepłynął ze średnią prędkością 30,58 węzła, a w kierunku wschodnim – 31,2 węzły, jako pierwszy pokonał linię 31-węzłową. Jednak w sierpniu 1938 roku „Queen Mary” ostatecznie zapewniła sobie mistrzostwo z wynikami odpowiednio 30,99 i 31,69 węzłów. Błękitna Wstążka Atlantyku na kolejne 14 lat trafiła do Anglii… Jednak jakim kosztem przyszło to zwycięstwo! Queen Mary osiągnęła pół-węzłową przewagę prędkości kosztem kolosalnego marnowania mocy: jej maszyny rozwinęły 200 tysięcy litrów. Z. - 40 tysięcy litrów. Z. więcej niż Normandia. „Tak, z taką mocą” – powiedział Jurkiewicz. - Normandia rozwinęłaby 34 węzły!

Sukces „Normandii” wyciągnął Jurkiewicza z emigracyjnej niebytu. W 1933 roku otrzymawszy patenty na wymyśloną przez siebie formę kadłuba o obniżonym oporze założył Biuro Konstrukcyjne w Paryżu statki morskie form Jurkiewicza” – BECNI, gdzie grupa rosyjskich inżynierów-emigrantów „postawiła sobie za cel połączenie skarbów rosyjskiego przemysłu stoczniowego z nowoczesną technologią”. Zamówienia z Francji, Anglii, Holandii, Włoch, Hiszpanii, Portugalii i Belgii nie spieszyły się, a praca zaczęła się gotować. Ale Jurkiewicz nie był zadowolony z dużej liczby zamówień na budowę i przebudowę małych statków pasażerskich i towarowo-pasażerskich. Niecierpliwie czekał na kontynuację walki o prędkość, marzył o największych i najszybszych statkach, na których najlepiej objawiałyby się zalety opracowanej przez niego formy. Ale jednocześnie zrozumiał, że ani Francja, ani Anglia nie mogą kontynuować rywalizacji transatlantyckiej i jego oczy coraz częściej zwracały się w stronę Ameryki. Tylko to największy kraj kapitalistycznego świata, pomyślał, będzie w stanie w przyszłości kontynuować budowę transatlantyckich gigantów. Tylko tam docenione zostanie znaczenie jego wynalazku.

Nieprzypadkowo pierwszą informację o projektowanym przez siebie nowym liniowcu opublikował właśnie podczas swojej wizyty w Stanach Zjednoczonych w październiku 1936 roku. „Zbudujemy w Ameryce” – powiedział amerykańskim reporterom – „parowiec o masie stu tysięcy ton. Będzie pływał z Nowego Jorku przez cztery dni i zabierze na pokład pięć tysięcy pasażerów. Dwa lata później Jurkiewicz sprowadził już do Stanów Zjednoczonych model przyszłego liniowca i zademonstrował jego zalety w basenie doświadczalnym przed urzędnikami Komisji Morskiej. „Ten statek” – powiedział – „będzie odpowiednikiem dwóch Normandii”. Dzięki 2500 kabinom pasażerowie będą mogli podróżować do i z Europy już za 100 dolarów, co będzie możliwe dzięki rezygnacji z luksusu. Jeśli na obecnych liniowcach na każdego pasażera przypada prawie jedna osoba z załogi, wówczas na przyszłym statku należy szeroko zastosować samoobsługę.

W tym czasie Yurkevich postanowił przenieść się do Stanów Zjednoczonych, aby zamieszkać. Wydawało się, że jego najbardziej ukochane plany są bliskie realizacji. Ale, niestety, wszystko w Ameryce nie poszło tak, jak się spodziewał.

UDAREMNIENIE

Rodzina Jurkiewiczów ostatecznie osiedliła się w Stanach Zjednoczonych w grudniu 1939 r., kiedy w Europie trwała już wojna, a wejście do niej Ameryki było kwestią czasu. Oczywiście nie było mowy o żadnych liniowcach, a pierwszymi statkami zbudowanymi według rysunków Jurkiewicza w USA były skromne holowniki i promy. Po nich pojawiły się pogłębiarki zdatne do żeglugi dla Korpusu Inżynierów Stanów Zjednoczonych, następnie biuru Jurkiewicza powierzono nadzór nad budową dużych holowników zdolnych do żeglugi. A potem zamówienia spadły jak róg obfitości. Yurkevich doradzał przy budowie 125-tonowych dźwigów pływających i zapalniczek dla floty amerykańskiej, nadzorował budowę zbiorników na wodę dla francuskiej misji wojskowej oraz realizował zamówienia Komisji Zakupów Rządu ZSRR. Jurkiewicz nie narzekał, wiedząc, że trwa wojna i trzeba robić nie to, co się chce, ale to, co się każe.

W lutym 1942 roku doznał straszliwego ciosu: tuż przy molo na rzece Hudson wywróciła się Normandia, skonfiskowana przez rząd USA w celu przekształcenia na transport wojskowy. Stało się to na oczach Jurkiewicza, który usłyszawszy o pożarze statku, natychmiast przybył na molo i był obecny przy agonii swojego potomstwa. Śmierć Normandii skłoniła go z jeszcze większym zapałem do podjęcia prac nad stutysięcznym liniowcem, który w jego przekonaniu z pewnością będzie potrzebny po zakończeniu wojny. I wydawało się, że realizacja tych jasnych perspektyw nie jest odległa. W listopadzie 1944 r. w kręgach morskich rozeszła się wieść o spotkaniu odbytym przez prezydenta F. Roosevelta w związku z przygotowaniami do powojennego rozwoju floty handlowej. „Jeśli Stany Zjednoczone chcą utrzymać przywództwo w czasie pokoju, będą musiały budować superlinery jako okręty flagowe swoich linii pasażerskich na północnym Atlantyku” – powiedział Prezydent podczas tego spotkania.

Wtedy uznano za oczywiste, że po wojnie tędy przepływają pasażerowie Ocean Atlantycki mógłby zostać dramatycznie wzmocniony przez Amerykanów z klasy średniej pragnących spędzić wakacje w Europie. Aby to zrobić, konieczne było 3-4-krotne obniżenie ceny biletów lotniczych - do 100-150 dolarów w porównaniu do 300-500 dolarów. Dlatego Jurkiewicz, jako jeden z pierwszych, który szeregiem artykułów odpowiedział na apel prezydenta, przywiązuje dużą wagę do ekonomicznego uzasadnienia swojego projektu.

Koszt budowy przeciętnego liniowca o masie 35 tys. ton i prędkości 28 węzłów – jego zdaniem – wyniósłby po wojnie około 30 milionów dolarów, a budowy superlinera – 100 tys. rej. ton i osiągający prędkość 34 węzłów będzie kosztować 55 milionów dolarów. Trzy średnie liniowce przewożące po 1400 pasażerów każdy i wykonujące 16 lotów do Europy i z powrotem będą kosztować 90 mln dolarów, a dwa superliniowce – 4000 pasażerów i 20 lotów – 110 mln dolarów, ale jeśli te pierwsze będą mogły przewozić 134 400 pasażerów rocznie, to drugie - 320 000, 2,5 razy więcej.

Aby bilety były jak najtańsze, odrzucono hotelowy luksus dawnych liniowców i zastąpiono go jedną klasą turystyczną – kabiny 1-2-osobowe dla 4000 pasażerów, liczba obsługi – 1000 osób. Kolejną innowacją była rezygnacja z wliczania kosztów wyżywienia do ceny biletu. Założono, że każdy pasażer podczas podróży będzie jadł na własny koszt w stołówkach samoobsługowych w stołówkach z przesuwanym menu. To obniżyło cenę biletu do 100 dolarów. Gdyby dla wszystkich akceptowany był wspólny posiłek, wówczas jego koszt mógłby zostać wliczony w cenę biletu, która w tym przypadku sięgałaby 150 dolarów.

Takie ceny w połączeniu z dużą szybkością liniowca powinny były przyciągnąć pasażerów na liniach transatlantyckich z krótkimi wakacjami: wierzono, że cała podróż zajmie tylko trzy tygodnie: tydzień tam, tydzień z powrotem i tydzień w Europie.

Jak Jurkiewicz wyobrażał sobie przyszły okręt flagowy amerykańskich linii północnoatlantyckich?

Musi to być najszybszy i największy statek, jaki kiedykolwiek zbudowano, o wyporności 100 000 ton brutto i mocy 280 000 koni mechanicznych. Z. miał rozwijać 34 węzły. Zbiorniki uspokajające i ogromne gabaryty – 350 m długości i 40 m szerokości – miały łagodzić zarówno bok, jak i pitching. Aby zmniejszyć opór, części podwodnej nadano kształt Jurkiewicza, części powierzchniowej - częste formy aerodynamiczne. Wszystkie pokłady są zamknięte. Do transportu pasażerów oferowano samochody elektryczne.

Yurkevich przywiązywał dużą wagę do niezatapialności przyszłych superlinerów. Już podczas projektowania Normandii grupa rosyjskich inżynierów-emigrantów - I. Poluektov, I. Bokhanovsky i V. Verbitsky - opracowała ciekawy system. W podwodnej części statku zaproponowano wyposażenie wszystkich grodzi w hermetyczne drzwi przesuwne, które zamykałyby się automatycznie po każdej przechodzącej przez nie osobie. Do tak szczelnie zamkniętych przedziałów wtłaczano powietrze za pomocą turbowentylatorów i utrzymywano w nich podwyższone ciśnienie. A tym samym woda zaburtowa nie byłby w stanie przebić kadłuba, nawet gdyby znaczna część jego podwodnego poszycia została oderwana przez górę lodową lub eksplozję torpedy.

Ten sam system automatycznego zamykania drzwi miał stanowić zabezpieczenie przed ogniem, który nie przedostał się z przedziału do przedziału i sam wygasł. Ponadto na pokładzie znajdował się cały nowoczesny sprzęt przeciwpożarowy, a wszystkie meble i poszycie musiały być wykonane z materiałów niepalnych.

Ciekawostką superlinerów był lądowisko dla samolotów i hangar na 50 samochodów. Mogliby z nich skorzystać ci pasażerowie, którzy chcieliby zaoszczędzić czas: startując na 12 godzin przed wejściem statku do portu lub doganiając go w oceanie po wyjściu, mogliby skrócić czas przejścia o 8-10 godzin. Te same samoloty miały służyć do dostarczania poczty i pilnych ładunków.

Jurkiewicz wierzył, że zaraz po zakończeniu wojny Amerykanie zaproszą jego – największego specjalistę w tej dziedzinie – do rozpoczęcia tego śmiałego projektu. Ale wojna się skończyła, a zamówienia na projekt superlinera, któremu poświęcił ponad dziesięć lat na rozwój, nie było i nigdy nie było. Pod koniec lat 40. wydawało się, że pojawiła się nadzieja: Stany Zjednoczone zdecydowały się na budowę nowego szybkiego transatlantyku. Ale firma, która zaprojektowała statek, nawet nie pomyślała o zaangażowaniu w tę pracę najbardziej doświadczonego stoczniowca. Amerykański liniowiec powstał w takiej tajemnicy, że rzeczywista moc jego turbin nadal nie jest znana. Szczególnie starannie ukryto kształt podwodnej części kadłuba: gdy w jednym z magazynów morskich pojawiła się odpowiednia fotografia, cały nakład został skonfiskowany. Tak czy inaczej, już podczas pierwszego rejsu w 1952 roku Stany Zjednoczone pobiły dotychczasowe rekordy i stały się ostatnim właścicielem Błękitnej Wstążki, wykazując prędkość 35,59 węzła.

Na konstrukcję tego liniowca Jurkiewicz odpowiedział artykułem, w którym podkreślił podobieństwo wielu cech amerykańskiego okrętu z tym, który po raz pierwszy zastosowano na Normandii dwadzieścia lat temu. Ale Amerykanie nie zwracali już uwagi na doświadczenie Jurkiewicza: jego patent wygasł w 1946 roku i teraz każdy mógł korzystać z jego wynalazku. W 1956 roku po raz ostatni w Jurkiewiczu zaświeciła nadzieja. Przedsiębiorczy właściciel nowojorskiego X Hotel. Kantorowi udało się zainteresować Administrację Morską USA planem budowy dwóch transatlantyckich liniowców turystycznych, na które koszt biletów nie przekroczy 50 dolarów. Przedsięwzięcie Kantora w połączeniu ze sztuką Jurkiewicza doprowadziło do powstania nowego projektu, który miał zbudować dwa gigantyczny liniowiec ton, z których każdy może zabrać na pokład 6000 pasażerów. Wymyślili już nawet nazwy - „Pokój” i „Dobra wola”.

„Przez lata” – Kantor powiedział reporterom – „pasażerowie byli zmuszani do płacenia za luksusy, których nie potrzebowali. Oferujemy nowe motto - komfort bez luksusu. Domki jedno, dwu, czteroosobowe będą wyposażone w łazienki, telewizory i klimatyzację. Do dyspozycji pasażerów są baseny, lodowisko, dwa teatry, hala koncertowa i sklepy. Mogą jeść w stołówce na 1000 miejsc i kafeterii na 1500 miejsc lub w lokalach samoobsługowych zaopatrujących się w posiłki z centralnej kuchni. Dzięki temu stosunek liczby załogi do liczby pasażerów zmniejszy się o połowę: 1:4 zamiast 1:2 na nowoczesnych liniowcach.”

Plan Kantora i projekt Jurkiewicza pojawiły się w 1956 roku, kiedy lotnictwo pasażerskie przewiozło przez Atlantyk dokładnie połowę wszystkich pasażerów. A część ekspertów uważa, że ​​to właśnie szeroka dyskusja na temat najnowszych superlinerów Jurkiewicza ostatecznie wyjaśniła ważną ideę dla lotnictwa pasażerskiego – pomysł stworzenia gigantycznego samolotu typu airbus, który pozwolił lotnictwu drastycznie obniżyć cła i zyskać przewagę na rynku konkurencję z armatorami. Kilka lat później airbusy zabrały ostatnich pasażerów biznesowych z transatlantyckich liniowców i sprawiły, że eksploatacja istniejących parowców stała się nieopłacalna: nawet rekordowe Stany Zjednoczone zostały zakończone w 1970 roku…

W 1937 roku, podejmując decyzję o przeprowadzce na stałe do Stanów Zjednoczonych, 53-letni Jurkiewicz wierzył, że największe osiągnięcia w jego życiu są przed nami i że Stany Zjednoczone mają stać się areną jego największych sukcesów inżynieryjnych. Niestety, dla niego wszystko się skończyło. Stany Zjednoczone zniszczyły stworzoną przez niego Normandię i odmówiły mu usług oraz doświadczenia w projektowaniu szybkich statków. Upadek ostatniej próby realizacji pomysłu, któremu dano dwadzieścia lat życia, odbił się mocno na starym projektantze. Zaczął częściej chorować, zaczął tracić słuch. W rozmowach ze znajomymi coraz częściej zaczął wyrażać żal, że przyjechał do Ameryki.

„My, Rosjanie, wyobrażaliśmy sobie Stany Zjednoczone jako kraj, w którym ceni się ludzki mózg” – wspomina jeden ze znajomych Jurkiewicza. - Niestety, ceni się tu rozum, związany tylko z umiejętnością przepychania się łokciami, a że Włodzimierz Iwanowicz nie potrafił przepychać łokci, będąc dżentelmenem, poza eksploatacją mózgu, nie zrobił kariery w w USA, co odpowiadałoby jego geniuszowi inżynieryjnemu i doświadczeniu”.

Francuzi nazwali „Normandię” „cudowną”. Normandia była niezaprzeczalnie arcydziełem francuskiego przemysłu stoczniowego. Jej nowo zaprojektowane etui wyróżniało się bardzo wdzięcznymi liniami. Nigdy wcześniej francuski smak i francuska sztuka nie stworzyły nic piękniejszego! strona 327.

Jednak w ostatnich latach poszukiwanie sposobów oszczędzania paliwa doprowadziło do wielkich zmian w kształcie dziobnicy i kadłuba statku. Najważniejszym z nich są kontury w kształcie łezki, które można zobaczyć na wielu dużych liniowcach, takich jak francuska Normandia i Liberté. strona 334.

„Morze” przeł. z francuskiego. 1961

1 grudnia 1930 Ceremonia położenia stępki odbyła się w stoczni John Brown w Clydebank "Królowa Maria"- jeden z najwspanialszych statków pasażerskich. Na tę znaczącą datę przygotowaliśmy przegląd najciekawszych statków, które odcisnęły piętno na historii przemysłu stoczniowego.

Królewski William

Wielki Wschód

Serbia

Cesarz Wilhelm der Grosse

Tytaniczny

Normandia

królowa Maria

Podróżnik mórz

Królowa Maria 2

Urok mórz

Polecamy przeczytać

Kraje

Porozumienie monachijskie (1938)

Wietnam

Wiadomość o Bajkale. Jezioro Bajkał. Najgłębsze jezioro na świecie. Wideo: Podwodny świat jeziora Bajkał

Afryka

Ludność wszystkich krajów roku światowego

Kraje

Dziedzictwo kulturowe Rosji: Kreml Rostów

Krym

Świątynia ormiańska w Dagestanie Nyugdi: pamięć pierwszych chrześcijan Kościoła ormiańskiego Nyugdi

Kraje

Katedra św. Mikołaja Cudotwórcy („Mikołaj Biały”)