Dlaczego samoloty tak często się rozbijają. „Dochodzenie w sprawie katastrofy lotniczej” National Geographic Channel
Niemal co dwa miesiące samoloty pasażerskie rozbijają się na naszej planecie, w wyniku czego giną ludzie, setki pasażerów, którzy zaufali liniom lotniczym i po prostu chcieli przelecieć z jednego zakątka globu do drugiego. Oczywiście z punktu widzenia statystyki poważne katastrofy lotnicze zdarzają się niezwykle rzadko, bo codziennie na całym świecie wykonuje się tysiące lotów, ale mimo to należy minimalizować zagrożenie dla pasażerów, a do tego ważne jest wziąć pod uwagę różne okoliczności, które okresowo przypominają o sobie ...
Katastrofa samolotu linii Germanwings. 150 niewinnych ofiar.
Nie sposób nie zwrócić uwagi na ostatnią poważną katastrofę lotniczą, która pochłonęła życie 150 osób. Zdaniem ekspertów główną przyczyną katastrofy był czynnik ludzki, w szczególności nieumyślne zabicie pasażerów i członków załogi. Zdaniem ekspertów winą były działania drugiego pilota, który według niektórych doniesień zamknął się w kokpicie, wyłączył system automatycznego pilotowania i celowo czekał na awarię samolotu.
Przyspieszono już oskarżenie pilota o niepoczytalność, umyślne zabójstwo półtora setki osób i inne grzechy, jednak nikt nie zwrócił uwagi na to, że pilot był leczony psychiatrycznie przez około rok i pół roku. połowa. Z jakiegoś powodu pozostaje niejasne, dlaczego osoba skazana za szaleństwo mogła sterować samolotem, a teraz próbują w każdy możliwy sposób zrzucić winę na niego. Ponadto nie ma prawdziwych dowodów na to, że drugi pilot zamknął się w kokpicie, ponieważ nie ma dowodów na to, że to on wyłączył system automatycznego pilotowania.
Wcześniej pojawiały się też informacje, że samolot był w złym stanie technicznym, jednak kierownictwo przewoźnika na wszelkie możliwe sposoby temu zaprzecza, powołując się na to, że są w tej sprawie bardzo kompetentne. Trzeba jednak wziąć pod uwagę fakt, że bezpośrednio po katastrofie kilka załóg Germanwings odmówiło wykonywania lotów z tych samych powodów, co więcej, kierownictwo przewoźnika nie ingerowało w nie, najwyraźniej w obawie przed rozgłosem.
Tak czy inaczej, oficjalny wniosek zostanie wydany przez ekspertów w najbliższej przyszłości, ale jest mało prawdopodobne, aby raport końcowy uwzględnił działania przewoźnika lotniczego w tragedii. Cała niekompetencja, jaką wykazały się niemieckie linie lotnicze i lekkomyślność raczej nie przywróci życia 150 osobom utraconym w wyniku zwykłego zaniedbania występującego w każdym rozpatrywanym przypadku.
Katastrofa samolotu TransAsia. 43 stracone życia.
Do wypadku z udziałem samolotu linii lotniczej "TransAsia" doszło 4 lutego 2015 roku podczas próby wykonania lotu z Tajpej na archipelag Kinmen. Na pokładzie samolotu znajdowało się 53 pasażerów i 5 członków załogi, jednak jakiś czas po starcie w samolocie nastąpiła awaria jednego z silników, a podczas próby zawrócenia samolotu na lotnisko wylotu nieoczekiwanie zawiódł drugi silnik , pozbawiając większość ludzi szans na zbawienie.
Przyczyny awarii dwóch silników samolotu na raz pozostają nieznane, jednak udało się ustalić, że zaledwie tydzień przed katastrofą samolot przechodził konserwację, co może być kluczowym momentem dla wyjaśnienia wszystkich okoliczności. Oczywiście przyczyną wszystkiego może być też przypadek, ale biorąc pod uwagę fakt, że realne prawdopodobieństwo rozbicia się samolotu wynosi 1 na 100 000, samolot linii TransAsia całkowicie ich wyczerpał.
W tym przypadku należy zwrócić uwagę na fakt, że znów dominuje interwencja człowieka i to niezależnie od tego, czy dokonał tego pilot, czy technicy obsługujący statek powietrzny. Często za wszystko obwiniamy samoloty, które są projektowane przez najlepszych specjalistów, ale niewłaściwie je eksploatują, co jest niedopuszczalne i prowadzi do śmierci ludzi, której można uniknąć.
W katastrofie lotniczej zginęły 43 osoby, przeżyło 13, jednak mimo, że od jej momentu minęły już około 2 miesiące, nie udało się ustalić prawdziwych przyczyn.
Katastrofa samolotu pasażerskiego „Air Asia”. 162 ofiary złej pogody.
Jak wiecie, koniec ubiegłego roku upłynął pod znakiem kolejnej bardzo strasznej katastrofy lotniczej. Samolot linii Air Asia ze 162 osobami na pokładzie wykonał lot z Surabaya do Singapuru, jednak przelatując nad Morzem Jawajskim, niespodziewanie zniknął z radarów kontrolerów ruchu lotniczego.
Dwa dni później kadłub samolotu został odkryty przez grupę poszukiwawczą na dnie Morza Jawajskiego i wszyscy ludzie na pokładzie zginęli. Następnie okazało się, że dowódca samolotu na kilka chwil przed zniknięciem zawiadomił kontrolera ruchu lotniczego o zamiarze zmiany kursu i poziomu w związku z nadciągającymi od frontu chmurami burzowymi. Z nieznanego powodu kontroler ruchu lotniczego odmówił locie wznoszenia, a po kolejnych czterech minutach samolot zniknął z radaru bez nadania sygnału o niebezpieczeństwie.
Według niektórych informacji samolot mógł wpaść w strefę silnych turbulencji lub nawet zostać uderzony piorunem, w wyniku czego wszystkie jego systemy zostały wyłączone. Od tego momentu zaczęły pojawiać się najrozmaitsze wersje, że przyczyną mogły być nieumiejętne działania załogi lub nawet awaria techniczna samolotu, jednak bardzo mało uwagi poświęcano odmowie wznoszenia samolotu przez kontrolera ruchu lotniczego. Jest prawdopodobne, że gdyby samolot wzniósł się ponad chmury burzowe, można by wyeliminować skutki złej pogody, a dotyczy to dwóch przyczyn oraz uderzenia pioruna i turbulencji.
Jeśli przeanalizujemy tę katastrofę z punktu widzenia specjalnego analizatora katastrof lotniczych, zobaczymy, że gdy samolot próbował przelecieć przez chmury burzowe, prawdopodobieństwo zdarzenia wynosiło 0,000922%, jednak w przypadku wznoszenia mogło spaść do 0,000375%, czyli 2,5 razy mniej i całkiem możliwe, że mogło uratować życie.
Ponownie bardzo charakterystyczne w tym wszystkim są działania czynnika ludzkiego, w osobie kontrolera ruchu lotniczego. Oczywiście mógł skorzystać z przepisowych instrukcji, ale to nie znaczy, że rozumiał sytuację dużo lepiej niż pilot.
Z powyższego można wywnioskować, że jeśli obecnie wiele uwagi poświęca się ulepszaniu statków powietrznych, to konieczna jest poprawa bezpieczeństwa transportu lotniczego także wśród ludzi. Jest prawdopodobne, że w sumie pomoże to, jeśli nie całkowicie wyeliminować wypadki lotnicze, to zminimalizować je w jak największym stopniu.
Módlcie się, aby to nigdy nie przydarzyło się wam, waszym bliskim i wszystkim ludziom w ogóle.
Katastrofa lotnicza w Bostonie
październik 1961 Samolot lecący do Filadelfii. Natychmiast po wzniesieniu się w powietrze uderzył w Zatokę Bostońską. Powód: stado szpaków. Ptaków było tak dużo, że uderzyły w trzy z czterech silników. I oni umarli. A wraz z nimi - 52 pasażerów samolotu pasażerskiego. Chociaż ratownicy szybko przybyli na miejsce katastrofy, prawie nikogo żywego nie znaleziono.
Źródło: youtube.com
Kolejna straszna katastrofa lotnicza w Bostonie
Samolot ledwo osiągnął wysokość 400 metrów, ponieważ natychmiast się zawalił. Zginęli wszyscy, łącznie z pracownikiem hangaru, na który spadł samolot. Powód: nadwaga. Później podczas śledztwa okazało się, że waga każdego z pasażerów przekraczała dopuszczalną normę o 5 kilogramów.
Źródło: wikipedia.org
Katastrofa samolotu w Kujbyszewie
Listopad 1987. Samolot Aerofłotu leciał z Magnitogorska do Groznego przez Kujbyszew. Przed lądowaniem w Kujbyszewie starszy pilot postanowił pochwalić się swoimi umiejętnościami przed młodą i niedoświadczoną załogą. Powiedział, mówią, że może wylądować tą latającą puszką bez widoczności, tylko na instrumentach. Kłócił się z nimi.
W rezultacie zakryłem wszystkie okna specjalnymi metalowymi zasłonami i usiądźmy. Lądowanie zbliżało się z niedopuszczalnie dużą prędkością. W rezultacie podwozie nie wytrzymało i ustąpiło. Wkładka pękła na dwie części. Rozpoczął się pożar. Zginęło 70 osób.
Źródło: wikipedia.org
Dawno, dawno temu w Europie
Styczeń 1997. Przelot z Puerto Plata do Frankfurtu nad Menem. Przed startem samolot został dokładnie sprawdzony, wszystko jest w porządku. Wznieśli się w przestworza i natychmiast zaczęły się błędy:
- awaria autopilota;
- przyrządy na panelu dowódcy i na panelu drugiego pilota pokazywały zupełnie inne dane.
Załoga próbowała wyprostować mózgi samolotu i ręcznie nim sterować. Przegrany. Wynik: upadł na ziemię, 190 zgonów. W trakcie badań ustalono przyczynę - osy: owady zrobiły sobie gniazdo w urządzeniu do pomiaru prędkości lotu i ciśnienia dynamicznego.
Katastrofa samolotu w Isparcie
Isparta to miasto w zachodniej Turcji. Październik 1977. Lot ze Stambułu do Antalyi. Główny pilot poprosił drugiego pilota o opanowanie sytuacji, podczas gdy on wszedł na chwilę do kabiny. Drugi pilot zgodził się. Gdy tylko kapitan wyszedł z kokpitu, drugi pilot zobaczył przed sobą pas startowy. Skontaktowałem się z dyspozytorami. Zabronili lądowania samolotu i ogólnie mówili, że tam nie ma lądowiska.
Turecki drugi pilot zwariował, mówią, widzę na własne oczy, co jest, a ty mi tu mówisz. I zaczął lądować samolotem.
Kapitan był w szoku po powrocie: drugi pilot próbował wylądować samolotem na autostradzie w Isparcie, 220 km od Antalyi. Od razu próbował poprawić sytuację, szarpiąc kierownicą w swoją stronę. Samolot zatrząsł się, zahaczył o pagórek i rozpadł się. Nikt nie przeżył.
Katastrofa lotnicza w Kongo
Istnieją małe samoloty obsługujące „transport” pasażerów na terenie kraju. Większość z nich znajduje się w USA i, co dziwne, w Afryce. Jeden z najbardziej dziwne katastrofy lotnicze wydarzyło się w Afryce. Mianowicie: rok 2011, samolot, lot, wszystko leci cicho i spokojnie. Nikt nikogo nie dotyka. A potem krokodyl wypełza z bagażu.
Gwałtowna reakcja pasażerów doprowadziła do katastrofy samolotu: wszyscy rzucili się do kokpitu → samolot pierwszy dziobał w nos. Tylko jedna osoba przeżyła i ten sam krokodyl.
Werdykt: na próżno na afrykańskich lotniskach nie sprawdzają bagażu przed załadowaniem go na pokład.
W ostatnie dni kanały informacyjne są dosłownie pełne wiadomości o tragicznych wydarzeniach w amerykańskiej armii. Oczywiście Stars and Stripes mieli już wcześniej sytuacje awaryjne, jak gdzie indziej, zdarzają się one regularnie. Ale tak wielu na raz!
Pilot zginął w katastrofie zespołu akrobacyjnego US Navy F-18 w Tennessee Tego samego dnia F-16 zespołu akrobacyjnego Thunderbirds rozbił się w Kolorado: pilot przeżył, wyrzucając się na czas.
Jednocześnie nadeszła informacja, że trzech żołnierzy zginęło, a sześciu kolejnych zaginęło w rejonie poligonu Owl Creek w Teksasie. Do zdarzenia doszło w wyniku upadku wojskowej ciężarówki do rzeki.
Amerykańska armia nie ma szczęścia poza granicami kraju. Tak więc w Estonii, gdzie dzień wcześniej rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę ćwiczenia Baltops, pierwsza sytuacja awaryjna miała miejsce jeszcze przed rozpoczęciem manewrów: jeden z trzech amerykańskich B-52 nie poleciał do Tallina z powodu awarii. Na szczęście nie było tu ofiar.
Kolos na glinianych nogach
Armia USA pozycjonuje się jako najsilniejsza, najpotężniejsza i niezwyciężona. Według portalu Global Firepower Index (Global Index of Military Power), który regularnie analizuje stan potęgi militarnej 126 krajów świata, Stany Zjednoczone rzeczywiście zajmują pierwsze miejsce w rankingu najpotężniejszych militarnie państw (Rosja jest na drugim miejsce, Chiny są na trzecim miejscu). Z reguły eksperci GFI oceniają stan sił zbrojnych, zgodnie z ogólną liczbą ludności, stanem ekonomicznym państw, a także porównują określone wskaźniki wyposażenia technicznego armii i marynarki wojennej.
Tymczasem nie pierwszy raz pojawiają się sygnały, które świadczą o rozbieżności między tymi badaniami ratingowymi, a rzeczywistą sytuacją. U „kolosów” armii amerykańskiej coraz bardziej eksponowane są „gliniane stopy”. Na przykład ostatnie przesłuchania w Kongresie dotyczyły alarmującej sytuacji w lotnictwo wojskowe i wyrażono zaniepokojenie rosnącą liczbą wypadków lotniczych.
Szef Komitetu Sił Zbrojnych kongresman Mark Thornbury był dosadny: jego zdaniem wojska nie są gotowe do pełnej realizacji amerykańskiej strategii wojskowej. Tylko w 2016 roku lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej odnotowało 3,96 wypadku na 100 tys. godzin lotu, podczas gdy wcześniej średnia odnotowana w ciągu ostatniej dekady nie przekraczała 2,15. Znacząco wzrosła również liczba różnego rodzaju incydentów w lotnictwie wojsk lądowych.
Jednocześnie incydenty te nie zawsze były związane tylko z błędami pilota. Wojsko amerykańskie zauważa, że w wielu przypadkach problemy wynikały ze złego wyszkolenia sprzętu, niewystarczającego poziomu konserwacji oraz braku napraw i modernizacji w wymaganej ilości. I to jest w lotnictwie, a co możemy powiedzieć o siłach lądowych!
James Hasik, badacz z Brent Scowcroft Center for International Security, w niedawnym artykule dla magazynu National Interest zwrócił uwagę, że z powodu braku funduszy armia amerykańska nie ma realnego planu wymiany czołgów Abrams, bojowych wozów piechoty Bradley i dział samobieżnych Paladin przed 2030 rokiem. Analityk przytoczył w swojej publikacji słowa generała Davida Bassetta, który odpowiada za zakupy broni naziemnej dla wojska: „kiedyś ograniczała nas technologia, dziś ogranicza nas brak pieniędzy”.
Pieniądze w błoto
Generałowie na ogół nie są szczególnie dyplomatyczni, nieobeznani w zawiłościach polityki, mają tendencję do „odcinania barku”. Tak więc, przemawiając nie tak dawno przed komisją Izby Reprezentantów w ramach dyskusji nad nowym budżetem obronnym na 2017 rok, przewodniczący Kolegium Połączonych Szefów Sztabów USA gen. nie będą w stanie przeciwstawić się zagrożeniom, z jakimi może borykać się państwo, wszystkie rodzaje sił zbrojnych.
Problemy z gotowością bojową (a generał miał je właśnie na myśli) tłumaczył latami „niestabilnej sytuacji finansowej”. W szczególności, według Dunforda, Marynarka Wojenna i Korpus Piechoty Morskiej nie będą gotowe do działania na wymaganym poziomie do 2020 roku, Siły Powietrzne - do 2028 roku.
Analitycy są jednak przekonani, że stan gotowości bojowej, a zwłaszcza wyszkolenie personelu, nie zawsze kojarzy się tylko z „zalewem” pieniędzy, którego tradycyjnie żądają amerykańscy przywódcy wojskowi. Budżet obronny Stanów Zjednoczonych już teraz przekracza wskaźniki innych kontynentów, osiągając niebotyczne kwoty.
Jednocześnie, jak zauważa The Economist, kraje takie jak Rosja i Chiny, jeśli nie przewyższają USA w inwestycjach obronnych, to z pewnością wygrywają pod względem efektywności tych nakładów. Magazyn zwraca uwagę, że w armii rosyjskiej i chińskiej ulepszane są rozmaite rodzaje broni, a szczególny nacisk kładzie się na szkolenie personelu.
A jednak armia USA powtarza, że problemy w ich armii są spowodowane właśnie cięciami budżetowymi. Na przykład emerytowany generał dywizji Robert Scales powiedział niedawno, że armia amerykańska została „pobita” po raz trzeci od połowy XX wieku. Według generała cięcia wydatków wojskowych doprowadziły do gwałtownego spadku ćwiczeń polowych, przedwczesnego odnowienia wyposażenie wojskowe, zmniejszając zdolność bojową. Wszystko to ma szkodliwy wpływ na morale wojska, w związku z czym Robert Scales nazwał kierownictwo w Waszyngtonie „niewdzięcznym, antyhistorycznym i strategicznie głuchym”.
Armia samobójców i gwałcicieli?
Rzeczywiście, istnieje wiele faktów, które świadczą o drugiej stronie problemów w stanie armii amerykańskiej. Mówimy o złym wyszkoleniu personelu, skrajnie niskim poziomie gotowości moralnej, braku dyscypliny i dominacji przestępczości.
Kompletnie się zgadzam ostatnie lata incydenty strzeleckie odnotowano w bazie sił powietrznych Lackland w Teksasie (zginęło tu dwóch żołnierzy), w bazie sił powietrznych Little Rock w Arkansas (dwie ranne), w bazie Fort Lee w Wirginii (zginęła kobieta-żołnierz).
Trzech żołnierzy zginęło, a dwóch zostało rannych w strzelaninie ze sobą w Fort Hood w Teksasie (strzelec popełnił samobójstwo). Dwóch żołnierzy Gwardii Narodowej zostało rannych w „bitwie” w bazie Millington w Tennessee. Pożar wybuchł nawet w kompleksie US Navy w Waszyngtonie, gdzie oficer zwolniony ze służby za niewłaściwe zachowanie zabił 12 osób i zranił 8 osób. Napastnik został później zastrzelony przez policję.
Obrońcy praw człowieka z Human Rights Watch przedstawili niedawno szokujący raport, który ujawnia kolejną tajemną stronę życia amerykańskiej armii, która wpływa na morale armii. Okazuje się, że w ostatnich latach wykorzystano seksualnie tysiące wojskowych.
Pracownicy Human Rights Watch w swoim raporcie podkreślali, że Pentagon jest świadomy problemu przemocy, a sekretarz obrony USA Ashton Carter wręcz wzywa swoich podwładnych do „odważnego zgłaszania wszelkich takich incydentów, które podważają fundamenty amerykańskiej armii”. Jednak, jak zauważają obrońcy praw człowieka, ci, którzy odważyli się zgłosić takie incydenty do dowództwa, byli pospiesznie zwalniani pod różnymi pretekstami.
Czy można ogarnąć ogrom?
Jednak przywódca USA Barack Obama uważa wszelkie rozmowy o upadku kraju i słabości jego sił zbrojnych za „polityczną gadaninę”. Tak podsumował obecną retorykę, że „nasi wrogowie są coraz silniejsi, a Ameryka słabnie”. Zdaniem szefa USA takie wypowiedzi to "dzieło pretendujących do prezydentury republikanów, którzy twierdzą, że Stany Zjednoczone tracą swoją pozycję w świecie, podczas gdy ich przeciwnicy się umacniają".
W swoim ostatnim orędziu o stanie państwa w Kongresie Stanów Zjednoczonych Obama po raz kolejny oświadczył: „Stany Zjednoczone są najpotężniejszą potęgą na Ziemi”. Jeśli chodzi o stan armii kraju, to według amerykańskiego przywódcy „Stany Zjednoczone wydają na swoje siły zbrojne więcej niż kolejne osiem mocarstw razem wziętych”. „Żaden kraj nie atakuje nas ani naszych sojuszników, ponieważ wie, że zostaną obróceni w ruinę” – podkreślił w swoim przesłaniu Barack Obama.
Tak czy inaczej, opinia ekspertów na temat sytuacji z potęgą militarną kraju jest daleka od tak entuzjastycznej. Oceniając występy Obamy jako naczelnego wodza, wielu z nich wystawia przeważnie oceny negatywne. W szczególności, według wiodącego eksperta Centrum Badań Heritage Foundation (strategiczny instytut zajmujący się badaniem polityki międzynarodowej) Jamesa Carafano, w ostatnich latach Stany Zjednoczone doświadczyły nie tylko spadku liczebności sił zbrojnych, ale także spadku skuteczności bojowej w stosunku do stanu z 11 września 2001 r.
Według eksperta, który powołuje się na wskaźnik siły militarnej USA obliczony przez Heritage Foundation, zdolność armii amerykańskiej do zdominowania co najmniej dwóch frontów działań wojennych jest obecnie oceniana jako „wyjątkowo słaba”.
To właśnie niewystarczająca uwaga kierownictwa kraju na kwestie realnego rozwoju armii, doskonalenia jej komponentu technicznego, a zwłaszcza podnoszenia poziomu wyszkolenia personelu, zdaniem analityków, ostatecznie prowadzi do gwałtownego skoku liczebności incydentów i incydentów.
Zdaniem ekspertów, w tym wspomnianego już Jamesa Carafano i emerytowanego generała Roberta Scalesa, na sytuację wpływa również zakrojone na szeroką skalę zaangażowanie armii USA w działania poza granicami kraju, w tym stały udział w działaniach wojennych. Próby „ogarnięcia ogromu” prowadzą do tego, że bańka mydlana zwana „armią amerykańską” coraz bardziej ogłuszająco pęka, prowadząc do nieuzasadnionych ofiar i strat…
Dmitrij Siergiejew
Jednak dziś podróże lotnicze są uważane za najbardziej bezpieczny widok podróż. Jednak, jak wiadomo z oficjalnych raportów, wypadki lotnicze zdarzają się w naszym XXI wieku. Kiedy postęp naukowy i technologiczny osiągnął bezprecedensowe wyżyny, samoloty z ludźmi na pokładzie nadal spadają.
Statystyki katastrof lotniczych
Pod względem liczby katastrof lotniczych, które miały miejsce na świecie od 1945 do marca 2012 roku, w pierwszej trójce znalazły się Stany Zjednoczone (784 przypadki), Rosja (326 przypadków) i Kanada. Tam przez określony czas zarejestrowano 177 wypadków lotniczych.
Najmniej wypadków w transporcie lotniczym miało miejsce w Argentynie i Nigerii. W tych krajach w tym samym czasie doszło do 40 i 38 katastrof lotniczych. Te fakty mówią tylko o tych katastrofach lotniczych, w których są ofiary w ludziach. Wypadków lotniczych, w których nie było ofiar wśród pasażerów, ta statystyka nie bierze pod uwagę.
Zdarzenia prowadzące do sytuacji awaryjnej podczas lotu
Konstrukcja nowoczesnego samolotu pasażerskiego i jego pokładowy wielostopniowy system sterowania minimalizują możliwe sytuacje awaryjne na pokładzie samolotu. Ale niesprzyjające warunki mogą doprowadzić do katastrofy lotniczej i katastrofy lotniczej. pogoda lub nieprawidłowe działanie służb naziemnych regulujących ruch transport lotniczy, a także błędy popełniane przez specjalistów technicznych podczas obsługi samolotów na ziemi.
Niewłaściwe działania załogi lub błędy pilota mogą również doprowadzić do rychłej katastrofy lotniczej. Wszystko to razem nazywane jest czynnikiem ludzkim. To on często staje się niewidzialnym towarzyszem katastrof lotniczych czy wypadków śmiertelnych.
Naruszenia przepisów podczas przeglądów prewencyjnych głównych podzespołów i zespołów statku powietrznego lub montaż podzespołów niskiej jakości podczas obsługi technicznej transportu lotniczego to główne przyczyny awarii różnych systemów. To powoduje nagły wypadek podczas lotu, który może zakończyć się katastrofą lotniczą.
W celu ograniczenia wpływu czynnika ludzkiego, w wyniku którego mogą ulec uszkodzeniu elementy konstrukcyjne kadłuba statku powietrznego, silniki oraz mechanizmy układu sterowania, Ministerstwo Transportu w 2014 roku zaostrzyło procedurę certyfikacji pilotów i ich dopuszczania do pracować w lotnictwo cywilne. Wzmocniono również kontrolę działań personelu technicznego obsługującego sprzęt lotniczy.
Jak pokazuje praktyka, większość wypadków lotniczych ma miejsce podczas startu lub lądowania. Podczas lotu, gdy samolot osiągnął już wymaganą wysokość i znajduje się na zadanym kursie, nie jest wykluczone zderzenie samolotu lub ciał obcych wchodzących do silników. Oba te zjawiska, choć rzadkie, to jednak już miały miejsce. A także znajduje się na liście najczęstszych przyczyn katastrof lotniczych.
Najgłośniejsze awarie samolotów i ich przyczyny
Żywym przykładem tego, jak osławiony czynnik ludzki spowodował katastrofę lotniczą, jest katastrofa samolotu Jak-42, która miała miejsce 7 września 2011 r. Na lotnisku Tunoshna w mieście Jarosław. Warto przypomnieć, że w katastrofie lotniczej zginęła jarosławska drużyna hokejowa Lokomotiw i jej sztab szkoleniowy. Po zbadaniu i analizie negocjacji załogi stwierdzono, że do katastrofy doszło w wyniku nieskoordynowanych działań załogi podczas startu.
Wielki rezonans wywołała również katastrofa lotnicza, która miała miejsce w nocy 2 lipca 2002 roku nad Niemcami. Następnie nad Jeziorem Bodeńskim w pobliżu niemieckie miasto Uberlingen zderzył się w powietrzu między rosyjskim samolotem pasażerskim TU-154 obsługiwanym przez Bashkir Airlines a towarowym Boeingiem-757 obsługującym międzynarodowy transport towarów. W katastrofie zginęło 71 osób, w tym 52 dzieci, które rodzice wysłali na odpoczynek do Hiszpanii.
Dochodzenie i badanie materiałów dotyczących tej katastrofy lotniczej trwało długo, a wnioski były bardzo kontrowersyjne. Szwajcarscy oficerowie kontroli ruchu lotniczego próbowali zrzucić odpowiedzialność na rosyjskich pilotów, którzy ich zdaniem nie rozumieli wydawanych poleceń język angielski. W rezultacie szwajcarscy kontrolerzy ruchu lotniczego, którzy byli w tym momencie nieobecni na swoich stanowiskach pracy, sami zostali uznani za winnych tej katastrofy lotniczej i śmierci ludzi.
Z reguły to nie pojedynczy czynnik prowadzi do katastrofy lotniczej, ale cały szereg zdarzeń, które spowodowały nieodwracalne procesy w bezpieczeństwie lotów. I taki łańcuch tragicznych wypadków pozostaje na razie główny powód wypadki lotnicze.
Niedawno byłem na przyjęciu urodzinowym znajomego. W trakcie zabawy solenizantka wyjęła z torebki bilety lotnicze i z dumą oznajmiła, że jej mąż dał jej bilet na Zjednoczone Emiraty Arabskie. Gratulacje popłynęły. Wtedy jeden z mężczyzn zapytał: „Czy nie lecisz do Dubaju?” - "I co?" - "Czy wiesz, że nasi piloci tak szaleją z upału, że zapominają wypuścić podwozie?" Solenizantka zbladła i zamilkła. Goście tymczasem zaczęli wspominać Nowy Jork Centrum handlowe oraz niedawny celny strzał ukraińskich strzelców przeciwlotniczych. Ogólnie samolot leciał do Emiratów bez moich znajomych. „Tu nie chodzi o terrorystów” – wyjaśnił mi później mąż solenizanta.Ludzie i sprzęt
|
„Samoloty latają od około stu lat”, mówi Wsiewołod Owczarow, zastępca szefa wydziału MAK i główny specjalista „czynnika ludzkiego”, doktor nauk technicznych, pilot doświadczalny 1. klasy, w tym w Rosji. mając pewność, że latamy w miarę nowoczesnymi, niezawodnymi, szybkimi i wygodnymi samochodami. Ale problemy osoby, która zasiada za sterem, zostały załatwione czterdzieści lat później”.
Oczywiście przez 60 lat też wiele zrobiono, ale nawet dzisiaj nauka nie może pochwalić się wystarczającym zbadaniem możliwości zawodowych, psychologicznych i fizjologicznych pilota. Faktem jest, że pilot, w przeciwieństwie do np. taksówkarza, nie tylko kontroluje poruszanie się pojazd, ale jest operatorem zaawansowanego technologicznie systemu wieloskładnikowego. Oprócz samego pilota i najtrudniejszego nowoczesne samoloty wyposażony w automatyczne urządzenie pilotujące, obejmuje drugiego pilota, nawigatora, inżyniera pokładowego, techników naziemnych, kontrolerów ruchu lotniczego, hydrometeorologów, radiooperatorów. Do awarii tego systemu mogą doprowadzić również czynniki zewnętrzne – niespodziewanie skomplikowane warunki pogodowe, terroryści, pozbawieni skrupułów przywódcy, którzy zmusili pilota do zabrania dodatkowego ładunku. Jak pokazał miniony rok, cywilny samolot nie jest odporny nawet na ostrzał rakietowy, ale według ekspertów główną przyczyną wypadków wciąż nie są wpływy zewnętrzne, ale problemy, które pojawiają się w samym systemie.
ludzie i ludzie
Często dochodzi do wypadku z powodu zakłócenia interakcji między dowódcą a załogą. Oczywiste jest, że piloci rzadko wchodzą w konflikty ze stewardami. Dlatego mówiąc „dowódca-załoga”, eksperci mają na myśli przede wszystkim relacje między pierwszym a drugim pilotem. W końcu razem latają samolotem: ich dwa stery są ze sobą mechanicznie połączone jak pedały dla praktykanta i instruktora, które są wyposażone w samochody szkoleniowe. A dźwignie sterowania silnikiem są najczęściej zupełnie same dla dwóch osób: znajdują się między siedzeniami pilota. Dlatego bezpieczeństwo pasażerów ostatecznie zależy od tego, jak dobrze jedna lub druga para zachowa się w krytycznej sytuacji. To samo dotyczy par „pilot-nawigator”, „pilot-inżynier pokładowy”.
 |
Psychologowie lotnictwa mogą przewidywać zgodność psychologiczną pilotów. Ale problem polega na tym, że system specjalny testy psychologiczne, wypracowany jeszcze przed pierwszymi lotami kosmicznymi, a dziś jest całkiem doskonały, nadal nie może zostać wprowadzony do lotnictwa cywilnego. Przede wszystkim sprzeciwiają się temu sami piloci i ich przywódcy („Jak się mam, pilot z dwudziestoletnim doświadczeniem, odpowiem na głupie pytania dwudziestoletniego głupca-psychologa!”). Tymczasem nierzadko zdarza się, że piloci, którzy przeszli badanie psychologiczne ze złym wynikiem, stają się uczestnikami wypadków lotniczych. Terminowe wyciągnięcie wniosków na temat osobistej niezgodności pilotów pomogłoby „usadzić” jedną lub drugą parę pilotów i zapobiec kłopotom.
Oto typowa historia. Pod koniec lat 80. cywilny An-12 wystartował z pasa lotniska w Swierdłowsku. Dowódca, zgodnie z przewidywaniami, po starcie zaczął wypuszczać gaz. Potem okazało się, że prawe silniki nie posłuchały i dalej pracują w trybie startowym – zawiódł system sterowania. Dowódca po omówieniu problemu z załogą zdecydował o całkowitym wyłączeniu prawych silników i powrocie na lotnisko: An-12 mógł wylądować na pozostałych dwóch silnikach. Drugi pilot nie brał udziału w dyskusji, a już podczas lądowania, bez powiadomienia dowódcy, zdecydował się na zabranie samochodu na drugi krąg: dodał ciągu do pracujących silników. W rezultacie samolot, który znajdował się wówczas kilka centymetrów nad ziemią, nie mógł ani wznieść się, ani wylądować - spadł na pas startowy. Wszyscy przeżyli, ale liniowiec spłonął. Psychologowie lotnictwa z Akademii Lotnictwa Cywilnego stwierdzili, że w tej załodze drugi pilot, będąc nieformalnym liderem, wyzywająco nie reagował na stery, gdy pierwszy siedział za sterami, uznając to za poniżej swojej godności.
Psychologiczna niezgodność pilota i mechanika pokładowego spowodowała wypadek śmigłowca Mi-8 w Dagestanie w 1990 roku. Pierwszy pilot, doświadczony, ale pozbawiony zdolności przywódczych, chciał wylądować na platformie w górach. Próba się nie powiodła: helikopter zsunął się po mokrej trawie do wąwozu. Można było wykonać drugie połączenie - wymagało to tylko precyzyjnych działań. Ale kiedy pilot miał rozpocząć zakręt, inżynier pokładowy, skłonny do przywództwa, nagle krzyknął ostro do pilota: „Zawróć szybciej,… cholera!” Pilot zawahał się, przegapił kilka sekund i stracił możliwość zawrócenia: wąwóz zwęził się. Helikopter się rozbił. Ludzie uciekli z siniakami, ale od tego czasu ten mechanik i dowódca mają surowy zakaz latania razem.
Przykładem innego rodzaju niezgodności jest katastrofa rosyjskiej superciężarówki An-124-100, która miała miejsce na lotnisku w Turynie w 1996 roku. Liniowiec podczas podejścia do lądowania był kontrolowany przez dwóch pilotów o najwyższych kwalifikacjach, ale o różnych specjalnościach lotniczych. Dowódca statku miał duże doświadczenie w pilotowaniu ciężkich samolotów, a jego partner, były kosmonauta, przez całe życie latał na naddźwiękowych myśliwcach. Dowódca powierzył mu sadzenie „ciężkiej”. Lądowanie przebiegło pomyślnie, ale w ostatniej chwili dowódcy wydało się, że nie pasują do długości pasa i że powinni przełączyć się w tryb startu i wejść w drugie koło. Kiedy próbował przekonać o tym drugiego pilota, brakowało mu czasu. W rezultacie samolot, tracąc prędkość, nie wylądował pas startowy, ale do wsi położonej za lotniskiem. Zginęło czterech, w tym dowódca załogi. Jak pokazały wyniki badań, każda z decyzji pilotów w tej sytuacji byłaby słuszna: mogli bezpiecznie wylądować lub wznieść się bez przeszkód. Oby tylko nie przeszkadzali sobie nawzajem.
Ludzie i urządzenia
Eksperci IAC klasyfikują awarie na linii „człowiek-maszyna” jako drugą grupę problemów. Nawet najnowocześniejsze urządzenie może przynieść nie korzyści, ale szkody, jeśli jego twórcy nie wzięli pod uwagę specyfiki ludzkiej percepcji. Najbardziej uderzającym przykładem nieudanego projektu, według IAC, jest urządzenie, które pokazuje pilotowi położenie samolotu względem horyzontu (pilot przez większość czasu nie widzi ziemi).
Istnieją dwa zasadniczo różne typy sztucznych horyzontów – amerykański, wynaleziony w 1929 roku, i sowiecki, stworzony trzydzieści lat później. Na naszych samolotach oczywiście pierwotnie zainstalowano „natywny”. Różni się od amerykańskiego tym, że pilot widzi przed sobą na instrumencie zawsze stałą poziomą linię powierzchni ziemi i kołyszącą się nad nią sylwetkę samolotu: samochód wjechał w lewy brzeg - a sylwetkę na sztuczny horyzont przechyla się w lewo. Samolot spadł w prawo - to samo dzieje się z jego sylwetką. Sztuczne horyzonty „radzieckie” stosowaliśmy do połowy lat 70. wysoki urzędnik amerykański Collins nie trafił z lotnictwa. Jest inaczej ułożony – elementem stałym na ekranie jest sylwetka samolotu, a elementem ruchomym jest powierzchnia ziemi (patrz rysunek). Collins był bardzo przystojny i urzędnikowi się to podobało - amerykański sztuczny horyzont został wprawiony w ruch. Od tego czasu to właśnie model podobny do Collinsa zaczął być wyposażany w radzieckie, a następnie „esengash” samoloty cywilne, chociaż to urządzenie jest wyjątkowo niewygodne. Jeśli przy małych kątach przechylenia pilot łatwo orientuje się za pomocą któregoś z przyrządów, to w sytuacji, gdy przechylenie jest duże, pilot orientuje się szybciej przy sowieckim sztucznym horyzoncie.
Klasyczny przykład „oszustwa” Collinsa - katastrofy lotniczej, która miała miejsce w grudniu 1995 r. Na Terytorium Chabarowskim. Tuż przed lądowaniem liniowiec zaczął przechylać się na lewą burtę i dla jego zrównoważenia mechanik pokładowy przystąpił do procedury stosowanej niekiedy w takich przypadkach - przepompowania paliwa ze zbiornika znajdującego się w lewym skrzydle w prawo. Przed rozpoczęciem zniżania podejścia inżynier pokładowy był rozproszony przez standardowe procedury w takich przypadkach. W rezultacie on i pilot zapomnieli, że paliwo nadal jest pompowane. Zrozumieli to dopiero wtedy, gdy niewyważony przez rozlane paliwo liniowiec znalazł się już na głębokim prawym brzegu. „Samolot można było jeszcze wyciągnąć z rolki” – mówią w MAK – „ale dowódca, który nigdy w życiu nie widział takiego „obrazu” na sztucznym horyzoncie, nie zrozumiał urządzenia i przekręcił ster jeszcze bardziej w prawo. W rezultacie samolot wszedł w głęboką spiralę, z której nie było mu przeznaczone wyjść”. Zginęło ośmiu członków załogi i 90 pasażerów liniowca.
Podobna sytuacja miała miejsce w Irkucku 3 lipca 2001 r. z samolotem Tu-154M linii lotniczej Władywostokawia, na pokładzie którego znajdowało się dziewięciu członków załogi i 136 pasażerów. Samolot wykonywał trzeci zakręt i znajdował się na lewym brzegu. Sytuację komplikował fakt, że przy prędkości mniejszej niż zalecana włączył się alarm wysokiego kąta natarcia, który przez pewien czas zajmował uwagę pilotów. Kiedy dowódca w końcu zwrócił uwagę na przyrządy, wydawało mu się, że wręcz przeciwnie, samochód spada w prawo. Nie bez znaczenia był tu również problem zgodności psychologicznej: drugi pilot, jak wynikało z wydruku rozmów zmarłej załogi, rozumiał, że trzeba „zbić” w prawo, ale nie wykazywał się wytrwałością.
Również zachodni sztuczny horyzont ponosi swoją część winy za słynną katastrofę pod Mieżdureczeńskiem, do której doszło w marcu 1994 roku. Uważa się, że pasażer Airbusa A310 został następnie zabity przez nastolatka, któremu jego ojciec, dowódca statku, „oddał ster”. W rzeczywistości, gdy 13-letni Eldar usiadł za sterem liniowca jadącego pod autopilotem, w zasadzie nic katastrofalnego się nie wydarzyło. Sytuacja nie stała się krytyczna nawet po tym, jak chłopiec, „obezwładniając” autopilota, przełączył samochód na sterowanie ręczne. Niebezpieczeństwo zaczęło rosnąć wraz z przechyleniem w prawo, w które samolot stopniowo opuszczał się. I tu trzeba pomyśleć nie o chłopcu, a o tym, dlaczego trzej piloci w kokpicie zauważyli, co się dzieje dopiero wtedy, gdy prawy brzeg miał 95°, a drugi pilot z kokpitu widział ziemię. Prawy rzut wydawał się dowódcy lewy, a on ostro skręcił kierownicą w prawo. Z płaskiego korkociągu, w który spadł samolot, tylko pilot doświadczalny mógł go wyciągnąć.
Ludzie i profesjonaliści
Według ekspertów, w prawie wszystkich opisanych powyżej sytuacjach zawodowy pilot doświadczalny mógł uniknąć katastrofy. "Nawet na ciężkim samolocie cywilnym można wyjść ze spirali i płaskiego korkociągu" - mówi Wiktor Aleksandrow, zasłużony pilot doświadczalny ZSRR. Jedna i ta sama droga z domu do daczy. Tak, przeżycie jest ogromne. Tak , przebieg przekroczył milion. Ale jeśli zaoferujesz temu kierowcy przejechanie zaśnieżonego zakrętu z prędkością 80 km / h - jaki wynik pokaże? To samo dotyczy pilotów: możesz co najmniej dziesięć tysięcy godzin „spania” pod autopilotem, nie doda to profesjonalizmu”.
Z Wiktorem Aleksandrowem w pewnych kwestiach zgadzają się też eksperci MAK. „Piloci testowi to latająca elita", uważa Ovtcharov. W praktyce piloci są sprowadzeni do szkolenia na symulatorach z bardzo małą liczbą lotów szkoleniowych. Oczywiście oferowany jest im pewien zestaw tak zwanych sytuacji specjalnych lub lotów w " ekstremalne” tryby (i nawet wtedy tylko podczas przekwalifikowania dla nowy typ), ale symulator jest zawsze uboższy od rzeczywistości - nie da się na nim uwzględnić wszystkiego, co można znaleźć w prawdziwym życiu.
W efekcie piloci zmuszeni są do samokształcenia. Na przykład pod koniec lat 70. pasażer Tu-134 przyleciał do lądowania na lotnisku Samara. Pogoda była po prostu idealna, a pilot postanowił poćwiczyć podejście według wskazań przyrządów, na co zamknął okna w kokpicie specjalnymi zasłonami. Około kilometra od pasa startowego trzeba było rozsunąć kurtyny, ale utknęły. Pilot zamiast lądować zaczął majstrować przy zablokowanym mechanizmie. Liniowiec podszedł do lądowania ze zbyt dużą prędkością, przewrócił się i kilku pasażerów zginęło.
Loty międzynarodowe wymagają specjalnych umiejętności. Na przykład zaledwie trzy miesiące temu Aeroflot Ił-86 wylądował na brzuchu na lotnisku w Dubaju (ZEA). Piloci zostali podsumowani różnicą w wzorcach lądowania przyjętych w języku rosyjskim i rosyjskim lotniska zagraniczne. Nasz samolot najpierw puszcza podwozie, a potem klapy, podczas gdy ich jest odwrotnie. W związku z tym, gdy nasze samoloty lądują za granicą, pilotom nieustannie przeszkadza rycząca syrena, którą piloci niegrzecznie nazywają „suką”. Sygnalizuje, że klapy zostały już ustawione w pozycji do lądowania, a podwozie nie zostało jeszcze wypuszczone. Podczas lądowania w Dubaju piloci wcześniej wyłączyli syrenę, co jest surowo zabronione przez instrukcje, ale jest wykonywane przez cały czas. Ale nawet to nie było śmiertelne. Podczas gdy drugi pilot lądował samochodem, pierwszy zamiast sterować poczynaniami załogi, po prostu uczył swojego partnera lądowania na zagranicznych lotniskach. W rezultacie inżynier pokładowy zadał sobie obowiązkowe pytania przed lądowaniem i sam na nie odpowiedział. „Częstotliwość lotniska? Tak a tak, dostrojona. Ciśnienie na lotnisku? Tak a tak, ustaw… Podwozie? Zwolnione” – powiedział, zapominając o przeprowadzeniu operacji. Nie było ofiar, ale szkody za przestój lotniska – zawalony Ił-86 był usuwany z pasa na wiele godzin – wyniosły (według szacunków MAK) ok. 10 mln USD.
ludzie i pieniądze
Wreszcie, próbując zrozumieć, co się dzieje z pilotami, nie należy pomijać aspektów społecznych – nasze lotnictwo nie jest bogate.
Na przykład mniej więcej rok temu podczas lotu szkolnego w pobliżu Anadyr mechanik pokładowy Mi-8 wyłączył oba silniki zamiast jednego, co było przewidziane w zadaniu. Piloci na szczęście zdołali wylądować śmigłowcem na tyle delikatnie, że uszkodzenia ograniczyły się do pękniętego podwozia. Kiedy zaczęli zajmować się mechanikiem lotniczym, okazało się, że od wielu lat mieszka w hostelu, rodzina jest oddalona o setki kilometrów.
Do tego należy zaliczyć również przeciążenie, pośpiech - ogólnie różne próby zaoszczędzenia pieniędzy. Oczywiście kierownictwo dużej, znanej linii lotniczej nie zmusi pilota do zabrania dodatkowego, a tym bardziej leworęcznego ładunku, ale w odległych rejonach kraju, gdzie głównymi przewoźnikami są małe prywatne linie lotnicze posiadające tylko dwa lub trzy samoloty lub helikoptery, to jest powszechne wszędzie.
 |
| Rejestrator lotu rozbitego samolotu. W rzeczywistości nie jest to wcale „czarna skrzynka”, ale raczej „pomarańczowa skrzynka”. Na płaszczyźnie są dwa z nich: głosowy i parametryczny. Pierwsza rejestruje rozmowy pilotów. Drugi - automatycznie odczytuje i zapisuje parametry techniczne lotu. „Skrzynki”, w które zapakowane są urządzenia, nie boją się wody i są w stanie wytrzymać uderzenie podczas upadku z wysoki pułap. zniszczyć rejestratory lotu Może być tylko bardzo silnym ogniem. Płonęło również urządzenie pokazane na zdjęciu. O tym, jak wysoka była temperatura, świadczy stopione aluminium przylegające do jego ścianki. Ale film wyjęty z tego „pudełka” okazał się całkiem akceptowalnej jakości. |
Piloci helikopterów mają coś takiego jak „trzymanie się ziemi”, czyli lecieć jak najniżej. Faktem jest, że na małej wysokości pilot może wizualnie kontrolować lot bez korzystania z usług dyspozytorów, a co za tym idzie, jego firma nie będzie musiała uiszczać opłaty żeglugi powietrznej za kontrolę ruch lotniczy. Zaoszczędzona kwota jest całkiem przyzwoita - około 20% całkowitego kosztu lotu, ale ryzyko wypadku jest kilkukrotnie większe.
Z podobnych powodów doszło do katastrofy Jak-40 pod Szeremietiewo-1, w której zginęli Artem Borovik, szef tajnego holdingu, Ziya Bazhaev, szef grupy Sojuszu i siedem innych osób. Chodzi nie tylko o to, że w celu zaoszczędzenia pieniędzy samolot nie został potraktowany płynem przeciwoblodzeniowym. Pasażerowie VIP wsiadali na pokład dosłownie dwie minuty przed planowanym czasem odlotu, a piloci musieli się spieszyć, by nie wypaść z rozkładu. Startując w pośpiechu popełnili szereg błędów, które okazały się fatalne w skutkach: obliczyli parametry startowe dla samochodu ważącego o dwie tony mniej od rzeczywistego, zbyt wcześnie oderwali przednie podwozie od ziemi, odchylili klapy o 11 ° zamiast zalecanych 20 °, zbyt ostro wzięli na siebie ster, doprowadzając samolot do nadkrytycznych kątów natarcia.
Ogólnie rzecz biorąc, sposoby rozwiązania wszystkich tych problemów są oczywiste. Należy usprawnić system szkolenia załóg lotniczych, rozbudować bazę szkoleniową, zaostrzyć dobór zawodowy i psychologiczny pilotów, wysłuchać wyników badań wypadków itp., itd. To wszystko co roku zaleca m.in. ekspertów IAC w dobrej wierze. A samoloty walczą.
SIERGIEJ DYUPIN
 |
|